GIỚI THIỆU VỀ CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT Ô TÔ
GIỚI THIỆU CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT Ô TÔ
Chẩn đoán kỹ thuật ô tô là quy trình can thiệp kỹ thuật nhằm đảm bảo ô tô hoạt động tin cậy, an toàn và hiệu quả Quá trình này giúp phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng mà không cần tháo rời xe Để chẩn đoán chính xác, cần có kiến thức về các hệ thống liên quan và khả năng suy luận logic, kết hợp với các công cụ chẩn đoán chuyên dụng.
Chẩn đoán kỹ thuật là một quá trình suy luận logic, và việc xác định thời điểm dừng lại trong quá trình này phụ thuộc vào yêu cầu và điều kiện nơi làm việc Nếu yêu cầu sửa chữa chỉ đơn giản là thay thế tổng thành, thì không cần thiết phải tiếp tục suy luận đến các chi tiết nhỏ hơn.
Trong ngành công nghiệp ô tô, chẩn đoán kỹ thuật ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả sửa chữa Một quy trình chẩn đoán hợp lý không chỉ giúp tiết kiệm thời gian mà còn cải thiện chất lượng dịch vụ của các hãng ô tô Do đó, nhiều hãng như TOYOTA, YAMAHA, và FORD đã phát triển quy trình chẩn đoán riêng biệt Ngoài ra, nhiều tác giả cũng đã đầu tư công sức và trí tuệ để nghiên cứu và phát triển kỹ thuật chẩn đoán ô tô Bài viết này sẽ trình bày quy trình chẩn đoán sự cố của một số hãng và tác giả nổi bật trong lĩnh vực này.
CÁC QUY TRÌNH THỰC HIỆN CÔNG VIỆC CHẨN ĐOÁN
2.2.1 Quy trình chẩn đoán xử lý sự cố của YAMAHA
Quy trình chẩn đoán và xử lý sự cố của Yamaha bao gồm 4 giai đoạn liên tiếp, mỗi giai đoạn có những bước và công việc cụ thể khác nhau.
Hình 2.1 Trình tự chẩn đoán xử lý sự cố của YAMAHA
Giai đoạn tiếp nhận: Phỏng vấn khách hàng Lặp lại hiện tượng Đánh giá hiện tượng
Xác định có hư hỏng hay không?
Giai đoạn tiếp nhận là quá trình xác nhận và tái hiện hiện tượng mà khách hàng đã mô tả, nhằm xác định hư hỏng và quyết định xem đó có phải là sự cố hay không Nếu đúng, chúng ta sẽ tiến hành giai đoạn tiếp theo.
Giai đoạn sửa chữa:Liệt kê những nguyên nhân Thu hẹp các nguyên nhân Kiểm tra
Xác định nguyên nhân chính Thay thế phụ tùng và điều chỉnh
Trong giai đoạn sửa chữa, việc phỏng đoán nguyên nhân của hiện tượng được thực hiện thông qua việc lặp lại và phân tích thông tin thu thập ở giai đoạn tiếp nhận Qua đó, chúng ta có thể xác định được nguyên nhân thực sự của vấn đề.
Giai đoạn kiểm tra: Kiểm tra cuối
Kiểm tra kỹ lưỡng để đảm bảo rằng vấn đề đã được giải quyết triệt để, ngăn ngừa hư hỏng tái phát và xác nhận không còn vấn đề nào khác tồn tại.
Giai đoạn chấp thuận: Giải thích cho khách hàng
Mục đích của giai đoạn này là để cho khách hàng biết được chi tiết của công việc sửa chữa
2.2.2 Quy trình chẩn đoán xử lý sự cố củaTOYOTA
Quy trình xử lý sự cố của Toyota gồm có 5 giai đoạn
Hình 2.2 Trình tự chẩn đoán xử lý sự cố của TOYOTA
Kiểm tra và tái tạo lại triệu chứng hư hỏng.
Xác định xem đó có phải là hư hỏng hay không.
Dự đoán nguyên nhân hư hỏng.
Kiểm tra khu vực có nghi ngờ và phát hiện.
Ngăn chặn tái xuất hiện hư hỏng.
Giai đoạn 1: Kiểm tra và tái tạo lại triệu chứng hư hỏng
Quan sát chính xác hiện tượng trục trặc thực tế mà khách hàng nêu ra
Giai đoạn 2: Xác định xem đó có phải là hư hỏng hay không
Khi khách hàng khiếu nại, cần phân biệt rõ ràng giữa các triệu chứng liên quan đến hư hỏng và những đặc tính vốn có của xe Việc kỹ thuật viên sửa chữa một chiếc xe không hư hỏng không chỉ lãng phí thời gian mà còn có thể làm mất lòng tin của khách hàng.
Giai đoạn 3: Dự đoán nguyên nhân hư hỏng
Để dự đoán chính xác nguyên nhân hư hỏng, cần tiến hành một cách có hệ thống dựa trên sự cố đã được kỹ thuật viên xác nhận.
Giai đoạn 4: Kiểm tra khu vực có nghi ngờ và phát hiện
Chẩn đoán hư hỏng là quá trình lặp lại các bước để xác định chính xác nguyên nhân gây ra hư hỏng, dựa trên các sự kiện thực tế thông qua các kiểm tra.
Giai đoạn 5: Ngăn chặn tái xuất hiện hư hỏng
Thực hiện công việc sửa chữa không chỉ loại bỏ sự cố này, mà còn loại bỏ sự tái xuất hiện của sự cố này
2.2.3 Quy trình chẩn đoán kỹ thuật theo tác giả JAMES D HALDERMAN
Quy trình chẩn đoán và xử lý sự cố theo tác giả James D Halderman là phương pháp hiệu quả cho các hệ thống hiện đại, với việc áp dụng các phần mềm tự chẩn đoán lỗi để nâng cao độ chính xác trong quá trình xác định và khắc phục sự cố.
2.2.4 Quy trình chẩn đoán sáu giai đoạn của tác giả TOM DENTON
Tom Denton là một tác giả nổi tiếng với hơn 25 năm nghiên cứu và viết sách giáo khoa về ô tô Ông đã xuất bản hơn 20 cuốn sách, được công nhận bởi các tổ chức chuyên nghiệp hàng đầu và được sinh viên ô tô trên toàn thế giới sử dụng Denton cũng là thành viên của Viện Công nghiệp ô tô, Viện Kỹ sư Giao thông Vận tải và Hiệp hội Kỹ sư ô tô.
Hình 2.3 Quy trình chẩn đoán sáu giai đoạn
1 Xác nhận sự cố: Xe có thật sự hư hỏng, xác nhận được triệu chứng đúng như khách hàng mô tả
2 Thu thập thông tin: Tìm hiểu thêm thông tin về hư hỏng bằng các câu hỏi, bằng quan sát, bằng các công tác kiểm tra của bản thân
Xác minh mối quan tâm của khách hàng.
Kiểm tra bằng mắt và kiểm tra các nguyên nhân có thể.
Sử dụng công cụ và kiểm tra mã lỗi.
Kiểm tra thông tin dịch vụ.
Kiểm tra thông tin dịch vụ và làm theo tất cả các bảng chẩn đoán
Xác định vị trí và nguyên nhân gốc rễ của vấn đề.
Xác minh việc sửa chữa và ghi lại hóa đơn đặt hàng làm việc
Xác nhận sự cố Thu thập thông tin Đánh giá hư hỏng Kiểm tra hư hỏng Khắc phục
Kiểm tra sau sửa chữa
3 Đánh giá hư hỏng: Suy nghĩ về những nguyên nhân hư hỏng có thể xảy ra
4 Kiểm tra hư hỏng: Thực hiện các bước đo kiểm, điều chỉnh sơ bộ
6 Kiểm tra sau sửa chữa: Kiểm tra xem hư hỏng đã được giải quyết dứt điểm chưa và đảm bảo không có vấn đề mới xảy ra
Quy trình xử lý sự cố của TOYOTA và YAMAHA, mặc dù có tên gọi và số lượng giai đoạn khác nhau, nhưng vẫn mang những ý nghĩa tương đồng Để hiểu rõ hơn về quy trình chẩn đoán, chúng ta có thể tham khảo quy trình sáu giai đoạn của tác giả TOM DENTON, giúp làm sáng tỏ mục đích và ý nghĩa của việc xử lý sự cố một cách tổng quát.
Giai đoạn 1: Xác nhận sự cố
Giai đoạn xác nhận sự cố tập trung vào việc xác minh và lặp lại hiện tượng mà khách hàng đã khiếu nại Cần thực hiện một số bài kiểm tra nhỏ để quyết định xem đây có phải là sự cố thực sự hay không Nếu hiện tượng không phải là sự cố mà chỉ là đặc tính của xe, cần giải thích cho khách hàng để họ hiểu rõ Ngược lại, nếu đây thực sự là một sự cố, chúng ta sẽ tiến hành giai đoạn 2.
Giai đoạn 2: Thu thập thông tin
Sau khi tiếp nhận và xác nhận ý kiến của khách hàng về hư hỏng của xe, giai đoạn thu thập thông tin bắt đầu Để hiểu rõ hơn về các triệu chứng cụ thể, có thể sử dụng phương pháp đặt câu hỏi 5W-1H, bao gồm “Khi nào?”, “Tại sao?”, “Cái gì?”, “Ai?”, “Ở đâu?” và “Thế nào?” Tiến hành một số bài kiểm tra cụ thể và lặp lại biểu hiện của sự cố giúp xác định chính xác những vấn đề có thể xảy ra Bên cạnh đó, việc kiểm tra hồ sơ sửa chữa trước đó cũng hỗ trợ cho quá trình chẩn đoán hiệu quả hơn.
Giai đoạn 3: Đánh giá hư hỏng
Trong giai đoạn này, chúng ta sẽ xem xét các nguyên nhân có thể gây hư hỏng dựa trên những biểu hiện đã ghi nhận Việc thực hiện hiệu quả các giai đoạn trước đó sẽ hỗ trợ đáng kể, giúp loại bỏ những nguyên nhân không liên quan đến vấn đề hiện tại.
Giai đoạn 4: Kiểm tra hư hỏng
Sau khi đánh giá hư hỏng, cần tiến hành kiểm tra để xác nhận các hư hỏng đã được đánh giá ở giai đoạn 3 bằng các công cụ và phương pháp cụ thể Mỗi nguyên nhân ghi nhận ở giai đoạn này sẽ trải qua một hoặc nhiều bài kiểm tra để xác định tính chính xác của nó Nếu một nguyên nhân được kiểm tra và chứng minh không phải là nguyên nhân gây ra hư hỏng, chúng ta sẽ loại bỏ nó, từ đó thu hẹp danh sách nguyên nhân và cuối cùng xác định được nguyên nhân chính gây ra hư hỏng cho xe.
Sau khi xác định được nguyên nhân chính gây ra hư hỏng của xe, tiến hành giai đoạn 5 giai đoạn sữa chữa, khắc phục hư hỏng của xe
Giai đoạn 6: Kiểm tra sau sửa chữa
Sau khi hoàn tất việc sửa chữa và khắc phục hư hỏng trên xe, cần kiểm tra kỹ lưỡng để đảm bảo rằng các nguyên nhân gây hư hỏng đã được xử lý triệt để Đồng thời, cần xác định xem có bất kỳ vấn đề mới nào phát sinh hay không Nếu phát hiện sự cố mới, hãy quay lại giai đoạn đánh giá hư hỏng để thực hiện các biện pháp khắc phục kịp thời.
CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH NGUYÊN NHÂN KHẢ DĨ
Phương pháp bao trùm phần này dựa trên suy luận, bắt đầu bằng việc đưa ra các lý thuyết khả dĩ về nguyên nhân của vấn đề Sau đó, các lý thuyết sai sẽ được loại bỏ thông qua bằng chứng hoặc thí nghiệm thực tế Quá trình này gồm hai bước chính: xác định lý thuyết và kiểm tra tính chính xác của chúng.
Xác định các nguyên nhân khả dĩ và loại bỏ các nguyên nhân không đúng
Xác định nguyên nhân tận gốc
Nguyên nhân trực tiếp là yếu tố chính gây ra vấn đề, nhưng chỉ dừng lại ở đó là chưa đủ để đạt hiệu suất cao trong việc giải quyết Nếu nguyên nhân gốc vẫn tồn tại, nó có thể trở lại và biến thành nguyên nhân trực tiếp, dẫn đến việc vấn đề tái diễn.
Trước khi tìm hiểu nguyên nhân của vấn đề, cần có trạng thái tâm lý tốt, không bị chi phối bởi cảm xúc và không thiên vị cho bất kỳ nguyên nhân nào Mọi khả năng đều có thể xảy ra, dù xác suất thấp Những người có kinh nghiệm thường có xu hướng suy đoán nguyên nhân ngay khi vấn đề phát sinh, dẫn đến việc giải thích theo cách thiên lệch, ảnh hưởng đến chất lượng giải quyết vấn đề Để xác định nguyên nhân, có thể áp dụng các phương pháp phù hợp.
Xác định nguyên nhân của vấn đề là bước quan trọng, bao gồm việc phân tích các nguyên nhân có thể ảnh hưởng đến tình huống Sử dụng biểu đồ xương cá với các nhánh đại diện cho nhóm nguyên nhân như 4M, 6M, 8P và 4S giúp tổ chức thông tin hiệu quả Tuy nhiên, việc chỉ dựa vào các nhóm nguyên nhân có sẵn có thể hạn chế tư duy sáng tạo của nhóm giải quyết vấn đề Do đó, cần mở rộng suy nghĩ để xem xét thêm các nhóm nguyên nhân khác Để xác định vấn đề cần giải quyết, hãy đặt câu hỏi “tại sao?” cho các triệu chứng hư hỏng và tìm hiểu nguyên lý, điều kiện làm việc của thiết bị Trả lời câu hỏi này sẽ giúp làm rõ vấn đề cần khắc phục.
Sau khi xác định vấn đề cần giải quyết, bước tiếp theo là định hình xương chính bằng cách tạo một đường dẫn trực tiếp đến vấn đề Đường thẳng này sẽ được vẽ từ phía bên trái của mảnh giấy đến vấn đề, và kết thúc bằng một mũi tên chỉ vào vấn đề đó.
Kỹ thuật viên sử dụng sơ đồ nhân quả cùng với kiến thức và kinh nghiệm sửa chữa để kiểm tra từng khu vực và cụm chi tiết Tùy thuộc vào kinh nghiệm, họ có thể ưu tiên kiểm tra theo tần suất xuất hiện lỗi hoặc chọn các bộ phận dễ kiểm tra trước Phương pháp kiểm tra có thể được thực hiện từ ngoài vào trong, giúp xác định chi tiết hư hỏng cuối cùng một cách hiệu quả.
Độ tin cậy của chi tiết là yếu tố quan trọng trong việc xác định thứ tự kiểm tra, giúp tiết kiệm thời gian sửa chữa Khi thời gian sử dụng tăng lên, độ tin cậy của chi tiết sẽ giảm Các yếu tố làm giảm độ tin cậy một cách nhanh chóng bao gồm:
Chất lượng vậy liệu, công nghệ chế tạo…
Điều kiện sử dụng; điều kiện môi trường, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản, trang thiết bị, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn…
Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có tiếp xúc tương đối
Việc xây dựng sơ đồ xương cá là công cụ hữu ích trong việc xác định nguyên nhân hư hỏng, giúp làm rõ vấn đề hơn Tuy nhiên, cần tránh việc liệt kê quá nhiều nguyên nhân chi tiết, vì điều này có thể làm tăng thời gian xác nhận hư hỏng và gây ra sự lặp lại không cần thiết trong các bước kiểm tra Do đó, nên chỉ dừng lại ở việc xác định các nguyên nhân phụ, và trong trường hợp vấn đề quá phức tạp, có thể tiến hành xác định nguyên nhân chi tiết hơn.
Cây logic là biểu đồ phân tích vấn đề bằng cách rẽ nhánh ra các thành phần liên quan, giúp xác định nguyên nhân gốc của vấn đề một cách hiệu quả Qua việc loại bỏ các nguyên nhân không liên quan dựa trên bằng chứng thu thập được, cây logic cho phép tập trung vào những yếu tố quan trọng hơn So với biểu đồ xương cá, cây logic ưu việt hơn ở khả năng loại bỏ sớm các nguyên nhân không liên quan, giúp làm rõ nguyên nhân thực sự của vấn đề Khi xây dựng cây logic, người dùng có thể rẽ nhánh theo nhiều hướng khác nhau, chẳng hạn như theo các bộ phận, tạo ra cái nhìn rõ ràng và có hệ thống hơn về vấn đề cần giải quyết.
Cây logic liên quan đến 12 loại hỏng hóc và quy trình xử lý, được xây dựng dựa trên tính logic, phù hợp với các vấn đề kỹ thuật Khi xây dựng cây logic, có thể rẽ theo nhiều hướng khác nhau để giải quyết các tình huống cụ thể.
Các bộ phận liên quan đã tác động lẫn nhau, dẫn đến việc hình thành vấn đề Cần phân tích rõ nguyên nhân của sự tác động này để hiểu tại sao nó lại gây ra vấn đề cụ thể.
Theo các hỏng hóc: Đặt câu hỏi rằng hư hỏng nào sẽ gây nên vấn đề? Tại sao hư hỏng đó lại xảy ra?
Theo quy trình: Đặt câu hỏi quy trình nào trước hoặc sau vấn đề hư hỏng và gây nên vấn đề? Tại sao quy trình đó lại sai sót?
Các bước thực hiện một cây logic:
1 Bắt đầu một vấn đề ở phía trái bảng ( giấy ghi chép )
2 Trả lời câu hỏi rằng “tại sao vấn đề có thể xảy ra”? đồng thời vẽ nhánh bắt đầu từ vấn đề Ghi tất cả các câu trả lời
3 Dựa theo các chứng cứ đã thu thập được, loại bỏ các nguyên nhân an toàn
4 Với mỗi nhánh chưa được chứng minh an toàn lặp lại bước thứ hai và thứ ba Khi ta chứng minh được nhánh nào đó không phải là nguyên nhân có thể đánh dấu (X) để loại bỏ
Cây logic là một trong những phương pháp hiệu quả nhất để xác định nguyên nhân của vấn đề Phương pháp này dựa trên tính logic, trong đó các nguyên nhân cấp thấp hơn (nguyên nhân con) được xác định dựa trên mối liên hệ logic với nguyên nhân cấp cao hơn (nguyên nhân mẹ) Nhờ đó, các nguyên nhân tạo thành một chuỗi logic liên kết chặt chẽ Với đặc thù được xây dựng dựa trên tính logic, cây logic rất phù hợp cho những vấn đề mang tính kỹ thuật.
Phương pháp Apolo, do Dean L Gano phát triển vào năm 1979, được hình thành trong bối cảnh ông tham gia điều tra sự cố tại nhà máy hạt nhân Three Mile Island ở Mỹ Trong quá trình này, Dean đã phát hiện ra ba mối quan hệ quan trọng giữa nguyên nhân và kết quả.
Nguyên nhân và kết quả là một loại giống nhau (nguyên nhân cũng là kết quả và ngược lại )
Kết quả chỉ tồn tại nếu nguyên nhân của nó cùng tồn tại tại một không gian và thời gian
Mỗi kết quả có hai nguyên nhân là nguyên nhân hành động và nguyên nhân điều kiện
Phương pháp Apolo đề xuất giải quyết vấn đề bằng cách loại bỏ nguyên nhân điều kiện hoặc nguyên nhân hành động, từ đó ngăn chặn kết quả không mong muốn Mỗi nguyên nhân ở cấp 1 đều có thể bị ảnh hưởng bởi các nguyên nhân khác ở cấp 2 Theo phương pháp này, nếu không có nguyên nhân hành động hoặc nguyên nhân điều kiện, vấn đề sẽ không xảy ra.
CHẨN ĐOÁN CÁC HỆ THỘNG TRÊN Ô TÔ
CHẨN ĐOÁN CƠ KHÍ
3.1.1 Tiếng ồn, rung động và độ sốc
Tiếng ồn, rung động và độ sốc gây khó chịu cho hành khách trên xe Các khu vực chính của xe thường phát ra tiếng ồn bao gồm:
Lốp xe có thể phát ra tiếng rít hoặc tiếng gầm cao, tương tự như âm thanh của bánh răng, đặc biệt là khi sử dụng lốp không đạt tiêu chuẩn.
Các mối ghép có thể gây ra tiếng động
Tiếng va chạm của kim loại, phản ứng dữ dội trong bộ truyền lực
Những tiếng rung động vang lên giống như những quả bi bị chao đảo
Nguyên nhân của tiếng ồn thường có thể bắt nguồn từ việc rò rỉ dầu, ổ đỡ, khớp bị khô sẽ gây ra tiếng ồn đáng kể
Kiểm tra bộ phận nối khớp cho các vết nứt, chỗ rách hoặc vết cắt
Kiểm tra sàn xe khi có dấu hiệu của mỡ bò gần joint bán trục trước
Kiểm tra vỏ bọc đệm ổ đỡ trục
Kiểm tra mô men trên ổ trục bánh xe phía trước
Sự rung động ở tốc độ thấp có thể do nhiều nguyên nhân, bao gồm khớp bị mòn do thiếu chất bôi trơn, trục truyền động lỏng, hoặc các bộ phận tiếp xúc không chính xác Ở tốc độ bình thường, bánh xe và lốp không cân bằng cũng gây ra rung động Thêm vào đó, hư hỏng trong hệ thống truyền động, bộ truyền động, hoặc các khớp bên trong và bên ngoài có thể dẫn đến hiện tượng rung động, đặc biệt trong quá trình tăng tốc.
3.1.4 Bài kiểm tra trên đường
Mỗi chiếc xe đều phát ra một mức độ tiếng ồn nhất định, với một số âm thanh có thể chấp nhận được ở tốc độ hoặc điều kiện lái xe khác nhau Do đó, việc thiết lập một lộ trình cụ thể để tái hiện các điều kiện gây ra tiếng ồn, rung động và độ sốc là rất cần thiết.
Để đảm bảo tính chính xác trong các bài kiểm tra trên đường, cần thiết lập một tuyến đường cụ thể, giúp phân biệt giữa những điều bình thường và không bình thường Tuyến đường nên cho phép lái xe với nhiều tốc độ khác nhau để có đánh giá toàn diện Trước khi tiến hành kiểm tra, hãy kiểm tra kỹ lưỡng tình trạng của xe và ghi lại mọi bất thường được phát hiện.
Kiểm tra xe trên đường và xác định sự cố bằng cách lặp lại bài kiểm tra nhiều lần trong quá trình kiểm tra Trong quá trình này, chúng ta tái hiện các điều kiện thực tế để đảm bảo độ chính xác của kết quả.
Tốc độ lái xe bình thường dao động từ 20-80 km/h, với khả năng tăng tốc từ từ Khi lái xe trong khoảng tốc độ này, người lái có thể nghe thấy âm thanh và cảm nhận được sự rung động ở sàn xe Hiện tượng này có thể trở nên nghiêm trọng hơn khi tăng tốc độ hoặc khi động cơ phải chịu tải nặng.
Tăng tốc / giảm tốc với gia tốc chậm và giảm tốc chậm
3.1.5 Tiếng ồn của động cơ
Bảng dưới đây là xác định nguồn hoặc nguyên nhân gây ra các tiếng ồn do hệ thống phụ trợ động cơ hoặc động cơ (Bảng 3.1)
Bảng 3.1 Chẩn đoán tiếng ồn
Tiếng va đập, lóc cóc Trục cam bị mòn
Tiếng lạch cạch Bộ phận nào đó bị hỏng, vòng bi
Tiếng gõ nhẹ Vòng bi nhỏ bị hỏng
Tiếng gõ mạnh hoặc tiếng thục Vòng bi lớn bị hỏng
Rung lên Vòng đệm chính
Tiếng đập Piston bị mòn
Rung động Các thành phần bị lỏng không cân bằng
Tiếng kêu vang, loảng xoảng Vòng bi piston bị hỏng
Tiếng xì, rò rỉ Hư hỏng ở ống nạp, ống xả, hoặc khớp nối
Tiếng gầm Tiếng ồn ống nạp, thổi ống xả hoặc quạt nhớt bị hỏng Tiếng kim loại va chạm Bánh đà bị lỏng, hoặc buly bị lỏng
Tiếng cọtkẹt Bơm trợ lực hoặc máy phát điện xoay chiều
Tiếng rít Đai truyền động bị trượt
Tiếng kim loại không được bơi trơn Ổ trục bị khô
Các tiếng ồn của động cơ, nguyên nhân có thể và công việc chẩn đoán được thể hiện ở bảng dưới đây (Bảng 3.2)
Bảng 3.2 Tiếng ồn động cơ Nguồn tiếng ồn Nguyên nhân có thể Công việc
Xupap bị hỏng - Khe hở xupap quá lớn
- Điều chỉnh xupap không chính xác
- Xupap và piston đang chạm vào
- Dây đai cam bị hỏng Điều chỉnh độ mở xupap kiểm tra tình trạng của trục cam
Kiểm tra đai cam và kiểm tra piston và supap cho thiệt hại
- làm mới bất kỳ bộ phận bị hỏng
Các thành phần động cơ bị lỗi
- Vòng bi cổ trục bị hỏng
Tháo rời động cơ và kiểm tra các thành phần
Các thành phần của động cơ hoặc phụ tùng rời hoặc bị hỏng
Kiểm tra xem tất cả các bộ phận có an toàn, thắt chặt / điều chỉnh theo yêu cầu Thay thế nếu bị hỏng
KỸ THUẬT CHẨN ĐOÁN ĐIỆN
Trong xe ô tô hiện đại, hầu hết các hệ thống đều sử dụng điện, và khi gặp sự cố, cần có kiến thức sâu về điện cũng như cách kiểm tra, chẩn đoán Để trở thành một kỹ thuật viên giỏi, việc trang bị kiến thức về điện và quy trình kiểm tra chẩn đoán là rất quan trọng Bài viết này sẽ giới thiệu một số phương pháp và quy trình kiểm tra điện trên xe ô tô.
3.2.1 Đèn thử và đồng hồ đo dạng analog
Bóng đèn thử nghiệm là công cụ hữu ích để kiểm tra lỗi trong mạch điện chiếu sáng nhờ khả năng dẫn điện, giúp kiểm tra điện trở tại các giắc cắm Tuy nhiên, do đặc tính của nó, bóng đèn thử nghiệm có thể gây hỏng các mạch điện tử tinh vi Vì vậy, không nên sử dụng bóng đèn thử nghiệm cho các mạch có chứa bộ điều khiển điện tử (ECU).
Ngay cả đồng hồ vôn kế analog cũng có thể tạo ra dòng điện lớn, dẫn đến việc đọc sai giá trị và có thể gây hư hại cho ECU Do đó, không nên sử dụng loại đồng hồ này.
Sử dụng đồng hồ đo đa năng dạng số là lựa chọn tối ưu, vì hầu hết các đồng hồ này có điện trở nội bộ vượt quá 10 MΩ, đảm bảo rằng dòng điện sinh ra là rất nhỏ và không ảnh hưởng đến mạch đo.
3.2.2 Quy trình kiểm tra điện
Quy trình kiểm tra mạch hệ thống điện dưới đây là một hướng dẫn tổng quát, có thể áp dụng cho mọi hệ thống điện Hình 3.2 minh họa quá trình này một cách rõ ràng.
Hình 3.1 Biểu đồ chẩn đoán điện chung
Sụt áp là khái niệm chỉ sự chênh lệch điện áp giữa hai điểm trong mạch điện Điều này có thể được minh họa qua việc giảm điện áp giữa ắc quy (thường khoảng 12.6V) hoặc điện áp qua công tắc đóng (lý tưởng là 0V, nhưng có thể dao động từ 0.1V đến 0.2V) Để kiểm tra sụt áp, cần nắm vững một quy tắc cơ bản về mạch điện.
Tổng điện áp một mạch luôn luôn bằng nguồn cung cấp
Đảm bảo mạch điện hoạt động - hoặc ít nhất các mạch nên có điện áp rơi
Khi mạch hoạt động bình thường, tổng điện áp V1, V2 và V3 sẽ bằng điện áp nguồn Vs Nếu điện áp của ắc quy được kiểm tra là 12V và điện áp đo trên V2 thấp hơn 12V, điều này cho thấy có sự giảm điện áp xảy ra trên V1 và/hoặc V3.
3.2.4 Kiểm tra ngắn mạch
Lỗi ngắt cầu chì thường xảy ra do nhiệt độ quá cao, dẫn đến cầu chì bị cháy hoàn toàn Các dấu hiệu của ngắn mạch có thể rất đa dạng, bao gồm hiện tượng hở mạch hoặc điện trở cao Kết quả từ các thử nghiệm sụt áp đã chỉ ra sự xuất hiện của mạch hở hoặc điện trở cao.
Để dò tìm một đoạn mạch bị ngắn, sau khi đã tìm kiếm các dấu hiệu rõ ràng, bạn có thể nối một bóng đèn hoặc đèn thử qua cầu chì hỏng và bật mạch Bóng đèn sẽ sáng khi một bên được kết nối với nguồn cung cấp và bên kia nối với đất qua lỗi ngắn mạch Tiếp theo, bạn cần ngắt kết nối từng phần nhỏ của mạch điện cho đến khi đèn thử tắt, điều này sẽ cho biết đoạn mạch điện cụ thể đã bị ngắn.
Hình 3.2 Kiểm tra ngắn mạch
3.2.5 Kiểm tra có tải và không tải
Có tải có nghĩa là mạch đang có dòng điện, trong khi không tải có nghĩa là mạch không có điện Ví dụ, khi thử nghiệm một mạch khởi động, điện thế của ắc quy có thể đạt 12V (hoặc 12.6V) khi không tải, nhưng có thể giảm xuống chỉ còn 9V khi có tải.
Chẩn đoán ECU trên ô tô được xem là một trong những thách thức lớn nhất, do đó, kỹ thuật "hộp đen" đã được phát triển để hỗ trợ quá trình này Kỹ thuật này coi ECU như một phần không thể nhìn thấy, giúp dễ dàng nhận diện vấn đề Khi tất cả các tín hiệu đầu vào ổn định nhưng tín hiệu đầu ra không ổn định, nguyên nhân thường được xác định là do "hộp đen".
Hình 3.3 Sơ đồ khối “hộp đen”
Sự gia tăng sử dụng điện tử trong xe đang tạo ra thách thức lớn cho dịch vụ khách hàng và sửa chữa Các hệ thống chẩn đoán hiện đại cần phải đối mặt với thách thức này, yêu cầu các nhà sản xuất thiết bị kiểm tra cung cấp công cụ linh hoạt và dễ sử dụng Để chẩn đoán lỗi nhanh chóng và đáng tin cậy trên các phương tiện hiện đại, cần có kiến thức kỹ thuật sâu rộng, thông tin chi tiết về xe, hệ thống kiểm tra được cập nhật và kỹ năng áp dụng hiệu quả.
Bài viết này giới thiệu các cảm biến cơ bản, cách kiểm tra và nguyên lý hoạt động của chúng Ngoài ra, cũng đề cập đến các thiết bị chấp hành như motor và solenoid, giúp thuận tiện cho việc chẩn đoán và sửa chữa.
CHẨN ĐOÁN CẢM BIẾN
Cảm biến là thiết bị đo các khối lượng vật lý và chuyển đổi chúng thành tín hiệu điện có thể đọc được bởi bộ điều khiển điện tử ECU Để đảm bảo độ chính xác, nhiều cảm biến được hiệu chỉnh theo các tiêu chuẩn đã biết Trong ngành ô tô, cảm biến sản xuất tín hiệu điện, và thường được kiểm tra đầu ra bằng oscilloscope, mặc dù người dùng cũng có thể sử dụng đồng hồ đo vạn năng để thực hiện kiểm tra này.
Cảm biến điện từ chủ yếu được sử dụng để đo tốc độ và vị trí của các bộ phận quay Cấu tạo chính của cảm biến bao gồm một cuộn dây cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và một rotor, trong đó số răng của rotor được điều chỉnh theo nhu cầu sử dụng.
Hình 3.4 Cấu tạo cảm biến điện từ
Khi cựa răng của rotor không nằm đối diện với cực từ, từ thông qua cuộn dây cảm ứng sẽ giảm xuống do khe hở không khí lớn Khi cựa răng tiến gần cực từ, khe hở giảm khiến từ thông tăng nhanh, tạo ra suất điện động cảm ứng trên cuộn dây Khi cựa răng ở vị trí đối diện với cực từ, từ thông đạt cực đại nhưng điện áp giữa hai đầu cuộn dây bằng không Khi cựa răng di chuyển ra khỏi cực từ, khe hở tăng, từ thông giảm và suất điện động sinh ra theo chiều ngược lại Điện áp ra của cảm biến cảm ứng có dạng sóng sin, với biên độ tín hiệu phụ thuộc vào tốc độ thay đổi, được xác định bởi thiết kế ban đầu, số lượt quay, lực nam châm và khoảng cách giữa cảm biến và thành phần quay.
1 Kiểm tra khe hở không khí
Dùng thước lá, đo khe hở giữa rô to tín hiệu và vấu lồi trên cuộn dây nhận tín hiệu
2 Kiểm tra điện trở tạo bộ tín hiệu ( cuộn dây nhận tín hiệu)
Để kiểm tra cảm biến cảm ứng, chúng ta sử dụng đồng hồ VOM để đo điện trở hoặc điện áp đầu ra Giá trị điện trở sẽ khác nhau tùy thuộc vào từng loại cảm biến và từng loại xe Để có thông tin chính xác, nên tham khảo tài liệu hướng dẫn của xe.
Ví dụ: Cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam
Bộ cảm biến trục khuỷu và cảm biến trục cam hoạt động tương tự nhau, khi một răng đơn hoặc bánh răng tạo ra điện áp cho cuộn dây trong cảm biến Cảm biến vị trí trục cam cung cấp thông tin về vị trí động cơ và vị trí xylanh trong kỳ làm việc, trong khi cảm biến trục khuỷu cung cấp tốc độ động cơ và vị trí động cơ thông qua các răng đặc biệt.
Trong dạng sóng điện áp đặc biệt, điện áp ra từ trục khuỷu cảm biến có sự khác biệt giữa các nhà sản xuất và phụ thuộc vào tốc độ động cơ Tín hiệu điện áp này sẽ xuất hiện dưới dạng sóng xen kẽ.
Khoảng trống sóng điện áp trên bánh răng được sử dụng làm tài liệu tham khảo cho ECU để xác định vị trí của động cơ Một số hệ thống áp dụng hai tín hiệu tham khảo cho mỗi vòng quay Cảm biến trục cam, thường được gọi là cảm biến xác định vị trí xy lanh, đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh việc phun nhiên liệu liên tục theo thời gian.
Tín hiệu đầu ra từ cảm biến trục khuỷu được xác định bởi nhiều yếu tố như tốc độ động cơ, khoảng cách giữa cảm biến và vấu, cũng như lực từ trường của cảm biến ECU cần theo dõi tín hiệu này khi động cơ khởi động; nếu tín hiệu không có, thời điểm phun nhiên liệu có thể bị thay đổi Người lái xe có thể nhận thấy sự cố khi cảm biến trục cam gặp lỗi, tuy nhiên khả năng lái xe vẫn có thể không bị ảnh hưởng.
Một cảm biến trục cam tốt có đặc tính là tạo ra sóng sin tăng dần theo tốc độ động cơ, cung cấp tín hiệu cho mỗi vòng quay của trục khuỷu 720° (tương đương 360° của trục cam) Điện áp đầu ra của cảm biến này dao động trong khoảng từ 0.5V đến 2.5V.
3.3.2 Cảm biến loại biến trở
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Cảm biến là một điện trở cố định với một con trượt di động Khi con trượt di chuyển, điện trở thay đổi, dẫn đến sự thay đổi điện áp gửi về ECU.
Sử dụng đồng hồ VOM để kiểm tra điện áp và điện trở, bạn có thể quan sát sự thay đổi điện áp khi điều chỉnh con trượt trong khoảng từ 0V đến 5V Ngoài ra, nếu tháo rời cảm biến, điện trở cũng sẽ thay đổi một cách liên tục và đều.
Dưới đây là ví dụ về một cảm biến sử dụng loại cảm biến trên
Ví dụ: cảm biến vị trí bớm ga
Hầu hết các hệ thống quản lý hiện đại đều sử dụng cảm biến nằm trên trục bướm ga, một thiết bị ba dây với nguồn cung cấp 5V, kết nối đất và đầu nối từ ECU Đầu ra của cảm biến này rất quan trọng cho hiệu suất của xe, vì bất kỳ 'điểm mù' nào trong khu vực quét của cảm biến sẽ dẫn đến mất hiệu quả.
Một cảm biến vị trí bướm ga chất lượng sẽ cung cấp điện áp thấp khi bướm ga ở vị trí đóng, sau đó tăng dần khi bướm ga mở và trở lại mức điện áp ban đầu khi bướm ga đóng Các nhà sản xuất thường thiết lập mức điện áp riêng, với nhiều loại không điều chỉnh được, trong đó điện áp không tải dao động từ 0.5-1.0V và có thể tăng lên 4.0V hoặc cao hơn khi bướm ga mở hoàn toàn.
3.3.3 Cảm biến loại dây nóng
Cấu tạo và nguyên lý hoạt đông
Nguyên tắc cơ bản là khi không khí đi qua dây nóng, nó làm lạnh dây Mạch được thiết lập để tăng dòng điện qua dây nóng, với dòng điện tỷ lệ thuận với lưu lượng không khí Đầu ra của mạch liên quan đến cảm biến dây nóng, cụ thể là điện áp trên điện trở chính xác Dòng điện làm nóng dây dao động từ 0.5 đến 1.2A tùy thuộc vào tốc độ dòng không khí Điện trở suất cao được sử dụng ở đầu cầu phân áp, với dòng điện đi qua rất nhỏ Điện trở bù nhiệt có giá trị khoảng 500Ω không đổi Đầu ra của thiết bị có thể thay đổi nếu dây nóng bị bẩn Việc làm nóng dây dẫn ở nhiệt độ cao trong một giây mỗi lần động cơ tắt có thể đốt cháy mọi sự nhiễm bẩn từ bụi bẩn.
Dùng đồng hồ VOM đo điện áp đầu ra thay đổi trong các chế độ của xe có giống với tiêu chuẩn hay không?
Ví dụ: Cảm biến đo lưu lượng không khí
Khi không khí đi qua dây nóng, nhiệt độ sẽ giảm, tạo ra tín hiệu đầu ra Để đảm bảo luồng không khí ổn định, điện áp đầu ra cần phải có tính tuyến tính.
Hình 3.6 thể hiện dạng sóng của cảm biến đo lưu lượng không khí loại dây nhiệt
CƠ CẤU CHẤP HÀNH
Dưới đây là bảng nêu ra các công cụ, phương pháp kiểm tra các thiết bị, cơ cấu chấp hành
Bảng 3.3 Các phương pháp chẩn đoán thiết bị, cơ cấu chấp hành
Cơ cấu chấp hành Công cụ Phương pháp Kết quả
Tháo rời và đo điện trở
Tra theo dữ liệu của nhà sản xuất
Cần gạt nước Điều chỉnh đèn
Cơ cấu điều chỉnh gương chiếu hậu
VOM (ôm kế) VOM ( vôn kế) Cấp nguồn
Mô tơ có thểchạy từ nguồn điện sau khi chúng bị ngắt kết nối khỏi mạch Nếu cần thiết bạn có thể đo ngay trên mạch
Có thể chạy phù hợp với các chế độ làm việc khác nhau Từ điện áp thấp tới cao
Van bybass Điều kiển bộ chế hòa khí
Kiểm tra điện trở sau khi tháo rời cơ cấu
Giá trị các cuộn dây phải giống nhau Thông thường giá trị cuộn dây nằm trong khoản 10-
Kiểm tra cuộn dây để tiếp tục; nếu
OK, kích hoạt thiết bị và lưu ý hoạt động của nó Đóng mở van liên tục
Motor điện nam châm vĩnh cửu là một giải pháp linh hoạt cho nhiều ứng dụng, với đầu ra là dòng điện xoay chiều Để phù hợp với hầu hết các ứng dụng trên xe, đầu ra của motor cần được giảm xuống nhằm giảm tốc độ và tăng momen Hiện nay, motor nam châm vĩnh cửu đang ngày càng phổ biến, thay thế cho các loại motor cũ sử dụng cuộn dây.
Motor loại này không có phản hồi trực tiếp về vị trí, điều này có thể không cần thiết cho nhiều hệ thống Tuy nhiên, trong các trường hợp như điều chỉnh chỗ ngồi cần ghi nhớ vị trí, cảm biến biến trở sẽ được sử dụng để cung cấp phản hồi Hình 3.20 minh họa ba loại motor điển hình, trong đó hai động cơ bên phải được dùng để nâng cửa sổ, và một số trong đó sử dụng bộ cảm biến Hall.
Hình 3.20 Motor cửa sổ và gạt nước
3.4.2 Motor bước motor bước đang ngày càng trở nên phổ biến và được sử dụng nhiều trên các thiết bị bộ truyền động trong xe cơ giới do nó cho phép điều khiển bởi các hệ thống điện tử Motor bước có ba nhóm chính như sau, các nguyên tắc cơ bản được thể hiện trong hình 3.21
Motor nam châm vĩnh cửu (PM)
Động cơ bước hoạt động dựa trên nguyên lý chung với thiết kế cơ bản bao gồm hai bộ điều khiển kép và rôto làm bằng bari-ferrite dưới dạng nam châm Khi cuộn dây được kích hoạt theo một chiều, động cơ sẽ quay theo các bước 90° Nửa bước (góc 45°) có thể đạt được bằng cách bật hai cuộn dây, giúp rotor thẳng hàng với hai cực stator Hướng quay được xác định bởi thứ tự bật hoặc tắt các cuộn dây Một trong những ưu điểm nổi bật của động cơ bước là không cần phản hồi về vị trí, cho phép lập một điểm khởi đầu đã biết và di chuyển đến các vị trí khác nhau thông qua các bước đã tính toán.
Motor bước được sử dụng để điều khiển tốc độ cầm chừng khi ISCV không hoạt động, với khả năng kết nối từ bốn đến năm dây với ECU, cho phép bộ điều khiển điều chỉnh motor ở nhiều nấc khác nhau Thiết bị này cũng có khả năng kiểm soát vị trí của nắp điều khiển, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống sưởi ấm và thông gió.
Hình 3.23Tín hiệu motor bước
Các đường dẫn nối mass riêng có thể được kiểm tra bằng oscilloscope, với các dạng sóng thường giống nhau trên mỗi đường dẫn Tuy nhiên, có những biến thể giữa các hệ thống khác nhau, như được minh họa trong Hình 3.24.
Hình 3.24 Một loại tín hiệu motor bước khác loại trên
Khi cuộn dây được kích hoạt, phần ứng bị thu hút nhờ vào từ tính và lực nén của lò xo, với chuyển động giới hạn khoảng 0,1mm Thời gian mở của kim phun nhiên liệu rất ngắn, dao động từ 1,5 đến 10ms tùy thuộc vào điều kiện hoạt động Thời gian mở và đóng của đầu phun rất quan trọng để đo đạc nhiên liệu chính xác Một số hệ thống sử dụng điện trở trong vòi phun nhiên liệu, cho phép sử dụng cuộn dây hoạt động với điện trở thấp hơn, từ đó rút ngắn thời gian phản ứng.
Ví dụ: Phun đơn điểm
Phun một điểm, còn được gọi là phun trên đường ống nạp, sử dụng một kim phun duy nhất trong bộ chế hòa khí, mặc dù động cơ lớn hơn có thể sử dụng hai vòi phun Hệ thống phun đơn điểm tạo ra dạng sóng với một kim phun ban đầu, theo sau là điện áp xung của kim phun trong suốt quá trình phun.
Hình 3.25 Dạng sóng điện áp đầu ra của kim phun đơn điểm
3.4.4 Van điều khiển tốc độ không tải
Thiết bị này bao gồm một cuộn dây, một lỗi nam châm điện và một lò xo Khi được kích hoạt, cổng sẽ mở ra, trong khi khi không được kích hoạt, cổng sẽ tự động đóng lại (Hình 3.26).
Van điều khiển tốc độ không tải ISCV điện từ có hai kết nối điện, bao gồm một nguồn cung cấp điện áp từ ắc quy và một kết nối mass.
Tốc độ khởi động của thiết bị được điều chỉnh bởi ECU nhằm duy trì tốc độ theo chương trình đã lập trình Van bypass sẽ tạo ra một đường dẫn không khí xung quanh bướm ga, không kết nối trực tiếp với bướm ga Nếu động cơ được trang bị van bypass và ISCV, nó có thể hoạt động hiệu quả hơn.
Chương trình cụ thể cần thiết để cân bằng hai đường dẫn không khí, với vị trí của van thường nằm ở mức trung bình được xác định bởi tín hiệu cung cấp Điều này dẫn đến việc phía cung tạo ra một đường thẳng trong điện áp hệ thống (Hình 3.27).
Hình 3.27 Tín hiệu được sinh ra bởi van điều khiển tốc độ không tải
MỘT SỐ DẠNG SÓNG TRONG ĐỘNG CƠ
Dạng sóng đánh lửa sơ cấp là phép đo điện áp tại cực âm của cuộn đánh lửa, với dây âm có khả năng tạo ra điện áp vượt quá 350V Mặc dù có nhiều loại cuộn dây đánh lửa khác nhau, nhưng các phần cơ bản và nguyên tắc hoạt động của chúng đều tương tự nhau.
Hình 3.28 Cuộn dây trên bugi (COP)
Dạng sóng hiển thị trên oscilloscope là đường điện áp nằm ngang ở trung tâm màn hình với điện áp không đổi khoảng 30-40V, sau đó giảm mạnh Chiều dài của đường hiển thị điện áp ngang tương ứng với thời gian đốt, khoảng 1ms Để quan sát giai đoạn dao động của cuộn dây, cần hiển thị tối thiểu 3 đến 4 đỉnh (cả trên và dưới) Sự mất mát điện áp đỉnh dao động có thể chỉ ra vấn đề liên quan đến cuộn dây.
Cuộn dây sơ cấp không có dòng điện trong mạch chính cho đến khi hoạt động Khi hoạt động, cuộn dây được nối đất và điện áp giảm xuống 0 Thời gian ngậm được kiểm soát bởi bộ khuếch đại chống cháy hoặc ECU, xác định thời gian cần thiết để cường độ dòng điện đạt khoảng 6A Khi đạt dòng điện định mức, bộ khuếch đại ngừng gia tăng dòng chính và duy trì cho đến khi cuộn dây được ngắt mass, đánh dấu thời điểm chính xác của quá trình đánh lửa Điện áp vượt quá 300V trong trường hợp này được gọi là điện áp cảm ứng, được tạo ra bởi tính tự cảm từ.
Tại điểm đánh lửa, khi cực âm của cuộn dây bị ngắt kết nối, từ thông sẽ bị ngắt đột ngột, tạo ra điện áp khoảng 150 đến 350V Điện áp cao (HT) của cuộn dây sẽ tỷ lệ với điện áp cảm ứng này, và chiều cao của điện áp gây ra thường được gọi là điện cực đỉnh chính.
Trong quá trình hoạt động của mạch hạn chế, dòng điện được cung cấp từ dạng sóng hiện tại sẽ bắt đầu gia tăng cho đến khi đạt giá trị yêu cầu, thường dao động từ 6-8A Khi đạt đến ngưỡng này, dòng điện sẽ được duy trì cho đến khi được giải phóng tại điểm bắt lửa.
Khi số vòng quay của động cơ tăng lên, góc ngậm sẽ mở rộng để duy trì thời gian bão hòa của cuộn dây, dẫn đến khái niệm 'năng lượng liên tục' Thời gian bão hòa của cuộn dây có thể được đo và giữ nguyên bất kể tốc độ của động cơ.
3.5.2 Cuộn dây thứ cấp Đo dạng sóng đánh lửa ở cuộn dây thứ cấp là một phép đo điện áp đầu ra từ cuộn dây đánh lửa Một số cuộn dây có thể sản xuất trên 50000V Các loại cuộn dây đánh lửa khác nhau tạo ra điện áp khác nhau nhưng các phần cơ bảnvà các nguyên tắc là như nhau (Hình 2.30)
Hình ảnh sóng đánh lửa thứ cấp từ động cơ với bộ đánh lửa điện tử cho thấy dạng sóng lấy từ cuộn dây dẫn chính Phương pháp liên kết thích hợp cho phép quan sát các sóng điện áp tương tự ở nhiều loại hệ thống đánh lửa khác nhau.
Dạng sóng cuộn dây thứ cấp cho thấy thời gian điện áp cao đi qua điện cực bugi, được gọi là 'thời gian đốt' hoặc 'thời gian bốc cháy' Trong biểu đồ, điện áp ngang ổn định khoảng 4-5kV, sau đó giảm mạnh trong chu kỳ dao động Điện áp đốt lửa, cần thiết để thu hẹp khoảng cách tại điện cực bugi, thường được gọi là điện áp bugi, trong ví dụ này vào khoảng 45kV.
Khi điện áp bugi được ghi vào hệ thống đánh lửa không bộ chia điện (DIS) hoặc cuộn dây cho từng hệ thống đánh lửa của từng xilanh, điện áp hiển thị trên dạng sóng cần phải ở vị trí thẳng đứng Nếu điện áp bị đảo ngược, điều này có thể là do phân cực sai.
Bugi xông diesel là một bộ phận quan trọng trong hệ thống làm nóng, có chức năng đo dòng điện để xác định hoạt động chính xác Khi nhiệt độ trong buồng đốt tăng lên, điện trở cũng sẽ tăng, dẫn đến sự gia tăng điện áp và tạo ra điện áp rơi sâu ở đỉnh cực đại.
Hình 3.32 Dòng điện trên bugi xông
3.5.4 Dạng sóng của máy phát điện
Kiểm tra điện áp gợn được sản xuất bởi một máy phát điện (Hình 3.33) là một cách rất tốt để đánh giá tình trạng của nó
Hình 3.33 minh họa máy phát điện (Nguồn: Bosch Media), trong đó dạng sóng được chỉnh lưu từ máy phát điện như thể hiện ở Hình 3.34 Đầu ra của máy phát điện được hiển thị chính xác, không có lỗi trong các cuộn dây bộ chỉnh lưu.
Dòng điện ba pha từ máy phát điện đã được chỉnh lưu từ AC đến và dạng sóng cho thấy rằng ba pha của đều hoạt động
Nếu máy phát điện gặp lỗi diode, điện áp gợn sóng sẽ xuất hiện với các đuôi dài do sụt áp, dẫn đến mất 33% tổng công suất Khi xảy ra lỗi ở một trong ba pha, hình ảnh điện áp sẽ tương tự nhưng có thể cao gấp ba hoặc bốn lần, với điện áp cơ sở có thể vượt quá 1V.
