TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
Hệ thống treo là một phần thiết yếu của xe, ảnh hưởng trực tiếp đến sự êm ái và ổn định khi di chuyển, đặc biệt trên những đoạn đường gồ ghề Nó cũng có nhiệm vụ truyền lực và mô-men từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo bánh xe hoạt động đúng cách.
Hệ thống treo là bộ phận quan trọng giúp giảm thiểu ảnh hưởng cơ học đến khung xe và các chi tiết kim loại, mang lại sự thoải mái cho người sử dụng bằng cách hạn chế xóc khi di chuyển mà không cần giảm tốc độ Hiểu rõ công dụng của hệ thống treo, các hãng sản xuất ô tô hiện nay luôn chú trọng phát triển bộ phận này để nâng cao trải nghiệm lái xe.
Hình 1: Hệ thống treo có vai trò giúp xe ô tô di chuyển êm ái, ổn định
Hệ thống treo xe ô tô được lắp đặt ở cầu trước và cầu sau, là một phần quan trọng của khung gầm xe, bên cạnh các bộ phận như khung xe, bánh lái và bánh xe Với sự phát triển công nghệ, thiết kế hệ thống treo ngày nay ngày càng đa dạng và nâng cao tính năng sử dụng, mang lại trải nghiệm lái xe tốt hơn.
Dù được thiết kế theo nhiều kiểu dáng khác nhau và ứng dụng công nghệ tiên tiến, hệ thống treo ô tô cần đảm bảo các tính năng cơ bản như nâng cao sự ổn định, cải thiện khả năng lái và mang lại trải nghiệm thoải mái cho người sử dụng.
Bánh xe phải có khả năng chịu được sức nặng của xe ô tô khi di chuyển trên mọi loại địa hình, đồng thời đảm bảo rằng cả bốn bánh đều tiếp xúc với mặt đường để duy trì khả năng kiểm soát tốt nhất cho phương tiện.
+ Xe vào cua, chuyển hướng, tăng/giảm tốc độ phải đảm bảo được sự ổn định và linh hoạt
+ Giảm thiểu tác động của địa hình lên thân xe, giúp người ngồi trong xe không cảm thấy khó chịu vì quá xóc
+ Đảm bảo an toàn tối thiểu khi không may xảy ra va chạm
Chức năng của hệ thống treo
Hệ thống treo ô tô, nhờ sự phối hợp hoàn hảo của ba bộ phận chính, đảm nhiệm nhiều chức năng quan trọng Nó không chỉ chịu trọng lượng của xe mà còn đảm bảo bánh xe di chuyển theo phương thẳng đứng, góp phần nâng cao hiệu suất và an toàn khi lái xe.
Hệ thống treo đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì độ bám và ma sát của bánh xe với mặt đường, giúp xe linh hoạt trong mọi tình huống như phanh, vào cua, tăng tốc và chuyển hướng Bộ phận này không chỉ đảm bảo xe vận hành êm ái và ổn định mà còn mang lại sự an toàn và thoải mái tối đa cho hành khách.
SỰ DAO ĐỘNG VÀ ĐỘ ÊM DỊU KHI CHẠY XE
2.1 Khối lượng được treo và không được treo
Thân xe được đỡ bằng các lò-xo Khối lượng của thân xe đặt trên lò-xo được gọi là
“khối lượng được treo” Bánh xe, các cầu xe và các bộ phận khác của xe không được lò xo đỡ thì tạo thành “khối lượng không được treo”
Hình 2: Khối lượng được treo và không được treo
Khối lượng treo lớn giúp xe chạy êm hơn, vì giảm khả năng thân xe bị xóc nẩy Ngược lại, khối lượng không treo nhỏ dễ làm thân xe dao động Sự dao động và xóc nẩy của các bộ phận treo, đặc biệt là thân xe, ảnh hưởng đáng kể đến độ êm ái của xe.
5 a Sự dao động của khối lượng được treo
Hình 3: Sự dao động của khối lượng được treo
❖ Dao động của khối lượng được treo có thể phân ra sau:
Lắc dọc là dao động lên xuống của đầu và đuôi xe so với trọng tâm của xe
Xe bị lắc dọc khi chạy qua rãnh hoặc trên đường mấp mô, có nhiều ổ gà
Xe có lò xo (nhíp) mềm dễ bị lắc dọc hơn xe có lò xo cứng
Khi xe di chuyển qua các đoạn đường gồ ghề hoặc khi chạy vòng, lò xo bên một phía sẽ giãn ra trong khi lò xo bên kia co lại, gây ra hiện tượng lắc lư theo chiều ngang của xe.
Chuyển động lên xuống của toàn bộ thân xe khi chạy tốc độ cao trên đường nhấp nhô
Chuyển động đường tâm dọc của xe sang bên trái và phải so với trọng tâm xe
6 b Sự dao động của khối lượng không được treo
Hình 4: Sự dao động của khối lượng không được treo
❖ Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra sau:
Sự dịch đứng là chuyển động lên xuống của bánh xe, thường xuất hiện khi xe chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng
Sự xoay dọc là hiện tượng dao động lên xuống ngược chiều giữa bánh xe bên phải và bên trái, dẫn đến việc bánh xe nhảy lên và mất bám mặt đường Hiện tượng này thường xảy ra nhiều hơn ở các loại xe có hệ thống treo phụ thuộc.
Hiện tượng này xảy ra khi mômen tăng tốc hoặc mômen phanh tác động lên nhíp, dẫn đến việc nhíp quay quanh trục bánh xe Sự dao động uốn này ảnh hưởng đến độ êm ái khi xe di chuyển.
Biện pháp ngăn ngừa hiện tượng cuộn:
Để giảm hiện tượng uốn, bạn có thể đặt cầu hơi lệch về phía trước so với tâm của nhíp Phương pháp này cũng giúp giảm chuyển động lên xuống của thân xe khi tăng hoặc giảm tốc độ.
Vị trí lắp bộ giảm chấn
Để giảm thiểu sự uốn của cầu xe, có thể lắp đặt các bộ giảm chấn ở vị trí cách xa tâm uốn và nghiêng chúng Cụ thể, nên lắp một bộ giảm chấn ở phía trước và một bộ giảm chấn ở phía sau cầu xe.
CẤU TẠO CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
Thông thường, cấu tạo hệ thống treo xe ô tô có 3 thành phần cơ bản, bao gồm: bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn và bộ phận dẫn hướng
3.1 Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo
Hình 5: Các kiểu đàn hồi của hệ thống treo
Bộ phận đàn hồi trong hệ thống treo có vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu sức nặng tác động lên khung xe, giúp bánh xe dao động mượt mà hơn và mang lại sự êm dịu khi di chuyển Các kiểu thiết kế cơ bản của bộ phận đàn hồi này đóng góp vào hiệu suất tổng thể của xe.
Nhíp là một bộ phận đàn hồi quan trọng trong xe ô tô, có chức năng giảm xóc hiệu quả nhờ vào cấu trúc các tấm thép đàn hồi được ghép lại Với tính đàn hồi tốt, nhíp giúp giảm thiểu chấn động tác động lên phần trên của xe, đồng thời cũng phải chịu đựng ứng suất chu kỳ Chốt nhíp đóng vai trò quan trọng trong việc cho phép nhíp trượt qua lại, góp phần cải thiện khả năng vận hành của xe.
Kiểu đàn hồi này thường được sử dụng chủ yếu cho loại xe tải, có ưu điểm chịu sức tải cao nhưng độ êm dịu lại hạn chế
Lò xo là kiểu đàn hồi phổ biến trên xe con, nổi bật với cấu tạo đơn giản và khả năng mang lại sự êm ái cho người sử dụng Tuy nhiên, việc bố trí điểm đặt lò xo trên xe gặp nhiều khó khăn, ảnh hưởng đến hiệu suất vận hành.
Thanh xoắn: Trái ngược với kiểu đàn hồi lò xo, kiểu thanh xoắn lại dễ bố trí nhưng lại có kết cấu phức tạp
3.1.1 Đặc tính đàn hồi của lò xo:
Hình 6: Đặc tính đàn hồi của lò xo
Khi một lực tác động lên vật thể làm bằng vật liệu như cao su, nó sẽ gây ra ứng lực và biến dạng trong vật thể Ngược lại, khi không có lực tác động, vật thể sẽ trở lại trạng thái ban đầu.
Đặc tính đàn hồi cho phép vật thể trở về hình dạng ban đầu sau khi bị biến dạng Trong xe hơi, các lò xo sử dụng nguyên lý này để giảm chấn động từ mặt đường, bảo vệ thân xe và hành khách bên trong.
Các lò xo thép sử dụng tính đàn hồi uốn và xoắn
Nếu lực tác dụng lên lò xo vượt quá giới hạn đàn hồi, lò xo sẽ không thể phục hồi hoàn toàn hình dạng ban đầu, dẫn đến hiện tượng biến dạng dẻo Tính chất này được gọi là tính dẻo của vật liệu.
3.1.2 Độ cứng của lò xo:
Khoảng biến dạng của lò xo phụ thuộc vào lực tác dụng lên nó Độ cứng lò xo, hay còn gọi là hằng số lò xo (k), được xác định bằng cách chia lực (w) cho khoảng biến dạng (a) Lò xo có độ cứng nhỏ thường được gọi là lò xo mềm.
“mềm”, còn lò xo có độ cứng lớn thì được gọi là “cứng”
3.1.3 Sự dao động của lò xo:
Khi bánh xe gặp một cái mô cao, các lò xo trên xe bị nén lại và có xu hướng giãn ra để giải phóng năng lượng Quá trình này dẫn đến việc lò xo giãn vượt quá chiều dài ban đầu, sau đó lại co lại và hồi về chiều dài ban đầu, nhưng thường ngắn hơn Hiện tượng này được gọi là dao động của lò xo, và nó lặp lại nhiều lần cho đến khi lò xo trở về trạng thái ban đầu.
Hình 7: Sự dao động của lò xo
Để đảm bảo xe hoạt động ổn định và êm ái, việc kiểm soát dao động của lò xo là rất quan trọng Nếu không có biện pháp khống chế, xe có thể gặp phải sự không ổn định trong quá trình vận hành Do đó, việc sử dụng bộ giảm chấn là cần thiết để ngăn ngừa hiện tượng này.
3.1.4 Các loại lò xo: a Nhíp lá:
Nhíp được cấu tạo từ nhiều băng thép lò xo uốn cong, gọi là "lá nhíp", xếp chồng theo thứ tự từ ngắn nhất đến dài nhất Tập hợp các lá nhíp này được ép chặt với nhau bằng bulông hoặc tán đinh ở giữa và được kẹp giữ tại một số vị trí để tránh xô lệch Hai đầu của lá dài nhất, hay còn gọi là lá nhíp chính, được uốn cong thành vòng để lắp ráp với khung xe hoặc các cấu trúc khác.
Nhíp dài thường mang lại độ mềm dẻo hơn, trong khi số lượng lá nhíp nhiều sẽ làm tăng độ cứng, giúp chịu tải trọng lớn hơn Tuy nhiên, nhíp cứng có thể ảnh hưởng đến sự êm ái trong quá trình sử dụng.
- Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác
- Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua ma sát giữa các lá nhíp
- Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng
Do ma sát giữa các lá nhíp, nhíp khó hấp thụ các rung động nhỏ từ mặt đường Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho các xe lớn và vận chuyển tải trọng nặng, do đó cần chú trọng đến độ bền của chúng.
- Tác dụng của độ võng:
Khi nhíp bị uốn, độ võng khiến các lá nhíp cọ vào nhau, tạo ra ma sát giữa chúng, nhanh chóng làm tắt dao động của nhíp Ma sát này, mặc dù là một trong những đặc tính quan trọng nhất của nhíp, cũng làm giảm độ chạy êm của xe do giảm tính chịu uốn Do đó, nhíp thường được sử dụng cho các xe tải.
Khi nhíp nẩy lên, độ võng giữ cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn không cho đất, cát lọt vào giữa các lá nhíp và gây mài mòn
Để giảm ma sát giữa các lá nhíp, hãy đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá ở phần đầu, giúp chúng dễ dàng trượt lên nhau Đồng thời, việc làm vát hai đầu của mỗi lá nhíp cũng tạo ra áp suất thích hợp khi tiếp xúc, nâng cao hiệu suất hoạt động.
Xe tải và xe chịu tải trọng lớn thường cần lắp thêm nhíp phụ để tăng cường khả năng chịu tải Nhíp phụ được lắp đặt trên nhíp chính, giúp xe hoạt động hiệu quả hơn Khi tải trọng nhỏ, chỉ nhíp chính hoạt động, nhưng khi tải trọng vượt quá một mức nhất định, cả nhíp chính và nhíp phụ sẽ cùng làm việc để đảm bảo an toàn và ổn định cho xe.
YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa khung xe và khung vỏ cần phải vừa mềm mại để hấp thụ sốc, vừa đủ cứng để truyền lực hiệu quả Mối quan hệ này cần được thực hiện theo các yêu cầu chính nhằm đảm bảo hiệu suất và độ bền của xe.
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sự dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên các loại đường khác nhau)
- Bánh xe có thể dịch chuyển trong một thời hạn nhất định
Quan hệ động học của bánh xe cần được thiết lập hợp lý để đảm bảo hệ thống treo hoạt động hiệu quả, với mục tiêu chính là giảm chấn theo phương thẳng đứng mà không làm ảnh hưởng đến các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
- Không gây nên tải trọng lớn các mối liên kết với khung, vỏ
Xe con (minibus) cần có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường Để đảm bảo hiệu suất và an toàn, chúng ta cần chú ý đến các yêu cầu kỹ thuật và bảo trì định kỳ.
+ Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn
+ Có khả năng chống rung và chống ồn từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt
+ Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng
Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau:
Theo bộ phần đàn hồi chia ra:
+ Loại bằng kim loại ( nhíp lá, lò xo, thanh xoắn)
Theo bộ phận dẫn hướng chia ra:
+ Hệ thống treo phụ thuộc
+ Hệ thống treo độc lập
Theo phương pháp dập tắt dao động chia ra:
+ Loại giảm chấn thủy lực ( tác dụng 1 chiều, 2 chiều)
+ Loại ma sát cơ (trong bộ phận đàn hồi, dẫn hướng)
Theo phương pháp điều khiển chia ra:
+ Hệ thống treo bị động( không được điều khiển)
+ Hệ thống treo chủ động ( có điều khiển)
Hình 14: So sánh hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập
CÁC LOẠI HỆ THỐNG TREO THƯỜNG GẶP TRÊN Ô TÔ
5.1 Hệ thống treo phụ thuộc với nhíp lá
Hình 15: Hệ thống treo phụ thuộc với lá nhíp
Nhíp được hình thành từ các lá nhíp, được chế tạo từ những miếng thép lò xo được uốn cong Các lá nhíp này được xếp chồng lên nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài, tạo nên cấu trúc chắc chắn và linh hoạt cho sản phẩm.
21 giống như hình ngọn núi Các lá nhíp được ép lại với nhau bằng bulong hoặc bằng đinh tán ở giữa
Hệ thống treo phụ thuộc với nhíp lá được thiết kế đối xứng qua mặt dọc của ô tô, kết nối bánh xe bằng dầm cầu liền, mang lại cấu trúc đơn giản và dễ bảo trì Ưu điểm nổi bật của hệ thống này là độ cứng vững cao, giúp xe chịu tải nặng tốt và giảm thiểu độ nghiêng khi vào đường vòng Hơn nữa, định vị bánh xe ít thay đổi, dẫn đến việc giảm mài mòn do chuyển động lên xuống.
Hệ thống này có nhược điểm là tính êm dịu của xe kém, với sự ảnh hưởng lẫn nhau giữa chuyển động của hai bánh xe bên trái và bên phải dễ gây ra dao động và rung động Để đảm bảo dầm cầu có thể thay đổi vị trí, khoảng không gian dưới sàn ô tô cần lớn, dẫn đến chiều cao trọng tâm của ô tô tăng lên, làm giảm diện tích chứa hàng hóa phía sau.
Hệ thống treo phụ thuộc với nhíp lá là lựa chọn phổ biến cho xe tải và xe buýt trung bình lớn, cũng như xe hai cầu chủ động, nhờ vào khả năng chịu tải trọng cao.
Hệ thống treo Macpherson thực chất là dạng đặc biệt của hệ thống treo hai đòn ngang với đòn ngang trên có chiều dài bằng không
Hình 16: Sơ đồ hệ thống treo một đòn ngang ( kiểu MacPherson)
Hệ thống treo Macpherson bao gồm ba thành phần chính: đòn ngang, lò xo trụ và giảm chấn Đòn ngang kết nối với thân xe qua khớp trụ ở đầu trong và với đầu dưới của giảm chấn qua khớp cầu ở đầu ngoài Hình dạng chữ A của đòn ngang giúp hệ thống treo tiếp nhận hiệu quả lực ngang và dọc khi xe di chuyển Trục bánh xe được gắn chặt với vỏ giảm chấn, trong khi đầu trên của giảm chấn liên kết với thân xe bằng khớp tự lựa và đầu dưới kết nối với đòn ngang qua khớp cầu, giúp giảm chấn vừa dẫn hướng bánh xe vừa thực hiện chức năng giảm chấn.
Hệ thống treo một đòn ngang mang lại lợi ích về cấu trúc nhỏ gọn và đơn giản, giúp tối ưu hóa không gian cho hệ thống truyền lực và khoang hành lý của xe Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống này là bánh xe có xu hướng lắc ngang so với mặt đường, dẫn đến độ chụm của bánh xe dễ bị lệch hơn Do đó, việc kiểm tra góc đặt bánh xe sẽ trở nên cần thiết hơn.
Hình 17: Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống treo MacPherson
Hệ thống treo MacPherson hiện đang được áp dụng phổ biến trên các mẫu xe con hiện đại, đặc biệt là trong các ô tô có cầu trước chủ động dẫn hướng, nhờ vào thiết kế tiết kiệm không gian.
5.3 Hệ thống treo tay đòn kép
Hình 18: Cấu tạo hệ thống treo tay đòn kép
Hệ thống treo tay đòn kép bao gồm ba bộ phận chính: lò xo, giảm xóc giảm chấn và bộ phận điều hướng Khác với hệ thống treo Macpherson, bộ phận điều hướng của tay đòn kép có hai thanh dẫn hướng, trong đó thanh ở trên thường ngắn hơn Thiết kế này khiến tay đòn kép trở thành lựa chọn phổ biến cho hệ thống treo trước của xe tải nhỏ cũng như cho cả hệ thống treo trước và sau của các xe du lịch.
Lý do tay đòn ngắn hơn là do khi di chuyển, góc nghiêng giữa bánh xe và phương thẳng đứng (góc camber) sẽ thay đổi, trong khi khoảng cách giữa các bánh xe vẫn không đổi khi xe nhún Camber dương khiến bánh xe ngửa ra ngoài, trong khi camber âm lại làm bánh xe úp vào bên trong.
Khi xe vào cua, bánh xe lăn theo đường cong và nhún dao động, giúp duy trì sự ổn định khi quay vòng nhờ tay đòn ngắn hơn Khoảng cách bánh xe không thay đổi, hạn chế mòn lốp Treo tay đòn kép mang lại ưu điểm với góc đặt bánh xe ổn định, cải thiện cảm giác lái và giảm lắc ngang Hệ thống treo linh hoạt cho phép điều chỉnh dễ dàng các phần như lò xo và giảm chấn, giúp lái xe tối ưu hóa hiệu suất vận hành theo từng mục đích khác nhau.
Tuy nhiên, đi kèm với đó là sự phực tạp trong cấu tạo cũng như sửa chữa, bảo dưỡng sẽ tốn kém hơn so với kiểu Macpherson
Hình 19: Hệ thống treo tay đòn kép được đặt tại cầu sau 5.4 Hệ thống treo đa liên kết
Hình 20: Cấu tạo hệ thống treo đa liên kết
Hệ thống treo đa liên kết là một bước tiến vượt bậc so với hệ thống treo tay đòn kép, sử dụng từ ba đến năm thanh điều hướng khác nhau, hoặc kết hợp với càng chữ A, thay vì chỉ một hoặc hai thanh điều hướng như trong hệ thống Macpherson và tay đòn kép.
Hình 21: Hệ thống treo đia liên kết được đặt tại cầu sau xe
Hiện nay, các hãng xe đều phát triển những hệ thống treo đa liên kết riêng biệt BMW sử dụng thiết kế chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao, trong khi Honda áp dụng cấu trúc đòn chữ A đôi kèm theo một cần điều khiển thứ năm Audi trang bị hệ thống treo trước bốn thanh với kiểu dáng tương tự đòn chữ A đôi Đặc biệt, Huyndai Genesis sở hữu hệ thống treo trước và sau dạng năm thanh thể thao.
Hệ thống treo với nhiều thanh điều hướng giúp cải thiện khả năng di chuyển của xe, đặc biệt khi vào cua hoặc di chuyển trên đường gồ ghề, đường xấu Điều này khiến nó trở thành giải pháp ưa chuộng của các nhà sản xuất cho những chiếc xe off-road như G-class Ngoài ra, kiểu treo này cho phép can thiệp và thay đổi một tham số trong hệ thống mà không ảnh hưởng đến toàn bộ cấu trúc, tạo nên sự khác biệt lớn so với hệ thống treo tay đòn kép.
Sự phức tạp của treo đa liên kết dẫn đến chi phí sản xuất cao, cùng với việc bảo hành và sửa chữa gặp nhiều khó khăn và tốn thời gian Gần đây, công ty Magneti Marelli của Italy, từng là nhà tài trợ cho đội đua F1 Ferrari, đã phát hiện ra phương pháp giúp giảm chi phí sản xuất cho hệ thống treo này.
Hình 22: Hệ thống treo đa liên kết trên xe Mercedes E-class
5.5 Hệ thống treo khí nén Đây là hệ thống treo hiện đại nhất hiện nay,được áp dụng trên những mẫu xe hạng sang khác với các hệ thống treo thông thường, cấu tạo của hệ thống treo khí nép phức tạp hơn khá nhiều chi tiết quan trọng nhất là bộ phận giảm chấn sử dụng một bầu hơi bằng cao su bên trong chứa khí Bầu hơi này có thể điều chỉnh áp suất, độ cứng, chiều cao khác nhau tùy vào từng điều kiện đường phố cũng như sở thích của lái xe
Hình 23: Hệ thống treo khí nén trên ô tô
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN HONDA CITY 2017
GIỚI THIỆU XE HONDA CITY 2017
Hình 25: Tuyến hình xe Honda City 2017
Honda là một thương hiệu xe Nhật Bản lâu đời, nổi bật với các dòng xe máy và ô tô như Honda Civic, Honda City và Honda CR-V Những mẫu xe này có thiết kế độc đáo, nội thất rộng rãi với 4-5 chỗ ngồi, cùng nhiều tính năng hỗ trợ người lái và hệ thống an toàn tiên tiến Đặc biệt, mức giá của các dòng xe này rất phù hợp với thu nhập hàng năm của người dân Việt Nam Trong đồ án này, tôi chọn nghiên cứu dòng xe Honda City.
Honda City đã chính thức ra mắt tại thị trường Việt Nam vào tháng 9/2014 và nhanh chóng trở thành một trong những mẫu sedan cỡ nhỏ bán chạy nhất phân khúc B nhờ vào hiệu suất vận hành vượt trội và khả năng tiết kiệm nhiên liệu Đặc biệt, vào năm 2016, Honda City ghi nhận mức tăng trưởng doanh số và thị phần ấn tượng trong phân khúc Tiếp nối thành công này, vào ngày 19 tháng 6 năm 2017, Honda đã giới thiệu phiên bản 2017 của Honda City.
Honda City 2017 là mẫu xe dân dụng được thiết kế đặc biệt cho thị trường Châu Á, với hai phiên bản là Honda City 1.5 và Honda City 1.5 TOP Mẫu xe này lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam vào năm 2006 và đã trải qua một cuộc cải tiến vào năm 2010, nhằm nâng cấp kiểu dáng ngoại thất và nội thất, phù hợp với phong cách sống hiện đại và đáp ứng nhu cầu cho các hoạt động hàng ngày đa dạng.
Hình 26: Mẫu xe Honda City 2017
Nội thất có các dãy ghế ngồi thật sự thoải mái và tiện ích của Honda City có thể điều chỉnh theo nhiều cách để thích ứng với mọi nhu cầu khác nhau của khách hàng và hành lí mang theo, điều này đã nâng cao sự tiện nghi trong khoang cabin lên một tầm cao mới hệ thống điều hòa không khí tại cho hành khách luôn mát mẻ dù ở bất cứ nơi đâu họ đi đến máy điều hòa không khí phía sau với các nút điều chỉnh cá nhân được đặt một cách tinh tế ở đầu, cho phép hành khách ở ghế thứ 2 vẫn tận hưởng được không khí mát lạnh đến tuyệt vời Đây chính là dòng xe cạnh tranh với các xe đa dụng khác của nhiều hãng khác như: Ford, Toyota, Suzuki, Nissan, xe Honda City được trang bị những tính năng an toàn vượt trội như túi khí đôi SRS được trang bị cho hàng ghế trước cùng với dây đai an toàn
3 điểm ELR giúp bảo vệ tối đa cho hành khách ngồi phía trước nếu xảy ra va chạm
31 Bảng 1: Thông số xe Honda City 2017
Hình 27: Động cơ Honda City 2017
Honda City 2017 được trang bị động cơ SOHC, I-VTEC 1,5 lít 4 xi lanh thẳng hàng, trục cam đơn có hệ thống làm mát bằng khí nạp Intercooler Dung tích thùng nhiên liệu với 40 lít cho phép di chuyển dài mà không cần phải dừng lại nạp nhiên liệu nhiều lần Honda City 2017 với động cơ làm việc hiệu quả, bền bỉ mang lại sự hài lòng cao nhất khi vận hành trong các điều kiện đường xá và địa hình, nhưng lại rất tiết kiệm nhiên liệu, trung bình tiêu hao khoảng 5 lít xăng/100km
Hệ thống làm mát: có hệ thống làm mát khí nạp Intercooler Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức
Hệ thống bôi trơi hỗn hợp cưỡng bức: bôi trơn cưỡng bức kết hợp bơm và vung tóe, có dung lượng 4,7 lít
- Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: li hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, bán trục
- Ly hợp: đĩa ma sát đơn điều khiển bằng thủy lực với lò xo đĩa
- Hộp số: hộp số vô cấp CVT
- Truyền lực chính và visai: sử dụng truyền lực chính một cấp bánh răng trụ răng nghiêng visai thường
Hệ thống lái có chức năng điều khiển chuyển động của xe Hệ thống lái của xe Honda City dẫn động lái là loại cơ khí có trợ lực thủy lực do đó người lái xe quay tay lái được nhẹ nhàng hơn, để khắc phục được lực cản điều khiển xe an toàn hơn Cơ cấu ái kiểu bánh răng thanh răng, xi lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái Mỗi đòn nganh bên có hai khớp cầu, mỗi khớp cầu nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thành răng Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái
Hệ thống phanh của xe Honda City là hệ thống phanh dẫn động thủy lực, sử dụng cơ cấu phanh đĩa cầu trước, cơ cấu phanh tang trống cầu sau Hệ thống chống bó cứng panh ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh EBD dùng thiết bị cảm biến tải trọng để đảm bảo tói ưu hóa trên mọi địa hình
Hình 28: Hệ thống treo trước Honda City
Hệ thống treo cầu trước sử dụng hệ thống treo động lập, cơ cấu thanh chống MacPherson và thanh cân bằng Giảm chấn thủy lực, lò xo trụ Hệ thống treo này có tên gọi là hệ thống treo trên lò xo dẫn hướng và trục giảm chấn nó là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang Nếu coi đòn ngang phía trên có chiều dài bằng không và thay thế vào đó là đòn có khả năng thay đổi kích thước chiều dài Hệ thống treo bao gồm: một đòn ngang dưới ( có đặt cơ cấu điều chỉnh), giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu
Giảm chấn gối 34 được lắp đặt lên khớp cầu ngoài của đòn ngang, với một đầu kết nối với khung xe và đòn ngang nối với thanh xoắn Bánh xe được kết nối cứng với vỉ giảm chấn, trong khi lò xo được đặt bao ngoài giảm chấn và trục giảm chấn So với hệ thống treo đòn ngang, cấu trúc này có ít chi tiết hơn, giúp giảm nhẹ trọng lượng phần không treo, đồng thời thiết kế nhỏ gọn tạo không gian cho khoang truyền lực và khoang hành lý.
Hệ thống treo phía sau loại giằng xoắn
Hình 29: Hệ thống treo sau trên Honda City
2 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN HONDA CITY 2017
2.1 Hệ thống treo cầu trước trên xe Honda city 2017
Hệ thống treo cầu trước của xe Honda City là loại treo MacPherson, được áp dụng phổ biến trên nhiều mẫu xe du lịch và bán tải hiện đại, đồng thời ngày càng được sử dụng cho các xe tải hạng nhỏ.
Hệ thống treo MacPherson có thiết kế đơn giản với cánh tay điều hướng, lò xo và giảm chấn thủy lực, giảm số điểm gắn từ 4 xuống còn 2 Thay vì sử dụng thanh đòn ngang, hệ thống này sử dụng thanh đòn hình tam giác với 3 điểm tỳ, giúp tối giản hóa cấu trúc Những cải tiến này không chỉ làm cho việc lắp ráp dễ dàng hơn mà còn giảm chi phí sản xuất, đồng thời thuận tiện cho quá trình bảo trì và sửa chữa.
Hình 30: Hệ thống treo trước trên Honda City 2017 2.1.1 Cấu tạo hệ thống treo trước
Hình 31: Hệ thống treo trước trên xe Honda City
Hệ thống treo trước của xe Honda City được cấu tạo bởi một đòn ngang, trong đó đầu trong liên kết với khung qua khớp trụ, và đầu ngoài kết nối với trục ngõng bằng khớp cầu Đầu trên của giảm xóc cũng đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự ổn định và thoải mái khi di chuyển.
Chấn liên kết với khung vỏ đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giảm chấn, hoạt động như một trụ xoay dẫn hướng cho bánh xe Bánh xe được kết nối chắc chắn với vỏ giảm chấn, trong khi lò xo trụ được lồng vào giảm chấn giúp hệ thống treo trở nên gọn gàng hơn.
A Phần tử đàn hồi lò xo trụ
Lò xo được chế tạo từ hợp kim cao cấp, đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng cao, giúp phục hồi hiệu quả sau khi biến dạng và chịu lực tốt Với thiết kế quấn hình ống, khi có tải trọng tác động, dây lò xo sẽ xoắn do ống lò xo bị nén, từ đó năng lượng ngoại lực được tích trữ trong lò xo và giảm thiểu dao động.
Lò xo giúp hạn chế tối đa hào mòn không đáng có, giúp hệ thống treo hoạt động ổn định
Kết cấu lò xo trong hệ thống treo trước đảm bảo sự vững chắc, với lò xo trụ được lồng vào bộ giảm chấn để tạo sự gọn gàng cho hệ thống Lò xo được đặt lệch khỏi đường tâm của giảm chấn, giúp các phản lực tại điểm a và b xuất hiện ngược chiều với các lực tương ứng Điều này giúp bộ giảm chấn hoạt động hiệu quả như một phần của hệ thống treo, chịu tải trọng thẳng đứng Tuy nhiên, bộ phận giảm chấn cũng phải chịu tải trọng từ bánh xe, dẫn đến hiện tượng uốn cong và phát sinh ứng lực ngang tại các điểm a và b Sự ma sát giữa cần đẩy piston và dẫn hướng, cũng như giữa piston và ống lót xi lanh, không chỉ tạo ra tiếng ồn mà còn ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe.
Lò xo được chặn bởi hai vòng đệm và hai giá đỡ trên và dưới
