Công d ng, phân lo i và yêu c u c a h th ng treo
Hệ thống treo là một cấu trúc liên kết giữa bánh xe và khung xe, giúp duy trì sự ổn định và điều khiển Hệ thống này nâng đỡ thân xe trên các bánh, cho phép chúng di chuyển linh hoạt trong khi vẫn giữ cho xe ổn định Nó cũng hạn chế các chuyển động không mong muốn của bánh xe, đảm bảo an toàn và thoải mái khi lái xe.
Nh ng b ph n c a h th ng treo làm nhi m v h p th và d p t t nh ng ng, ru p t m ng truy trong chuy ng c a xe
Hệ thống treo có nhiệm vụ truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe, bao gồm lực thẳng (tải trọng xe, phần lực tĩnh), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực vận tốc khung), lực ngang (lực ly tâm, lực gió bên hoặc phần lực ngang), và mô men chống hoặc mô men phanh.
H th ng treo ph i phù h p v u ki n s d c a xe (xe ch ng t t hay các lo ng khác nhau)
Bánh xe có th d ch chuy n trong m t gi i h n nh nh
Quan h ng h c c a bánh xe ph i h p lý, th a mãn m th ng treo là làm m quan h ng h ng l c h c c a chuy ng bánh xe
Không gây lên t i tr ng l n t i các m i liên k t v i khung ho c v tin c y l b n cao và không g ng b ng
H th c phân lo i d a vào c u t o c a b ph ph n d ng và p t ng a Phân lo i h th ng treo theo c u t o c a b ph n d ng
Hệ thống treo phụ thuộc là loại hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải liên kết với nhau thông qua dầm cứng Điều này có nghĩa là khi một bánh xe di chuyển, bánh xe còn lại cũng sẽ di chuyển theo, giúp cải thiện khả năng điều khiển và ổn định cho xe Hệ thống này thường được sử dụng cho các xe có tải trọng không cao, và nếu hệ thống treo phụ thuộc có bộ phận giảm chấn và bộ phận giằng chắc chắn, nó sẽ tăng cường hiệu suất và độ bền cho xe.
H th ng treo cân b ng dùng : ho c 4 c u ch t o m i quan h ph thu c gi a hai hàng bánh xe hai c u li n nhau
Hệ thống treo là hệ thống giúp bánh xe bên trái và bên phải không có liên kết trực tiếp với nhau, cho phép di chuyển độc lập Hệ thống treo chịu trách nhiệm mang lại sự êm ái cho xe, cải thiện khả năng vận hành và độ ổn định của xe trong quá trình di chuyển Tuy nhiên, kết cấu của bộ phận này cũng cần được thiết kế hợp lý để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
H th ng treo ph i phù h p v u ki n s d xe (xe ch y c trên các lo ng khác nhau)
Bánh xe có th chuy n d ch trong m t gi i h n nh nh
Không gây nên t i tr ng t i các m i liên k t v i khung ho c v b n cao, c tin c y l n, không g ng b ng
Giá thành th p và c u t o h th ng không quá ph c t p
Có kh ng rung và ch ng n truy n t bánh xe lên thùng, v t t m b o tính u khi n chuy ng c a ô tô u khi n nh nhàng
Là b ph n n i m m gi a bánh xe và thùng xe, nh m bi i t n s cho phù h p v i (60-80 l n/phút) B ph i th ng
Trên xe con b ph ng g p là lo i : Nhíp lá, lò xo tr , lò xo ho c lò xo x p, thanh xo n, khí nén, thu l c
Hi n nay b ph m u ki ng
Khi xe chạy với tốc độ cao, cần phải sử dụng các bộ phận có khả năng chịu lực tốt Đặc biệt, khi xe chịu tải trọng lớn, giá trị của các bộ phận này càng trở nên quan trọng Do đó, cần trang bị thêm các bộ phận phụ như nhíp phụ và vấu tấm băng cao su, giúp cải thiện khả năng chịu tải và ổn định cho xe, đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành.
Bánh xe có khả năng di chuyển linh hoạt trong không gian, cho phép thay đổi vị trí so với khung xe, giúp bánh xe hoạt động hiệu quả hơn Các bộ phận trong hệ thống treo được thiết kế khác nhau để đáp ứng các yêu cầu cụ thể Mối quan hệ giữa bánh xe và hệ thống treo có thể được hiểu là mối quan hệ động học, trong đó khung xe đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ và điều chỉnh chuyển động của bánh xe.
Trong mô hình hóa động học, các thông số quan trọng bao gồm sự di chuyển của các bánh xe trong không gian ba chiều và vị trí của chúng Mô hình này sẽ xem xét các lực và mô men tác động lên bánh xe khi chúng ở các vị trí khác nhau.
1.3.3 B ph n gi m ch n ph n h p th c gi a
B phuộc nhún có cấu tạo đa dạng và thường được sử dụng trên các xe hiện đại Loại giảm chấn này có tác dụng hai chiều, bao gồm cả lực kéo và nén Trong quá trình di chuyển, giảm chấn đóng vai trò quan trọng trong việc truyền tải lực từ bánh xe lên khung xe.
Trên xe ôtô gi m ch c s d ng v i m
Gi m và d p t p truy ng không b ng ph ng nh m b o v c b ph ti i s d ng m b ng c a ph n không treo m nh nh t, nh m s ti p xúc c a bánh xe v i m ng
Nâng cao các tính ch t chuy ng c ng
Giảm chấn là một bộ phận quan trọng trong hệ thống treo của xe, giúp giảm thiểu sự rung lắc và nâng cao hiệu suất làm việc của xe Nó hoạt động bằng cách tạo ra ma sát giữa các chất lỏng và khí, giúp giảm chấn động khi xe di chuyển Giảm chấn có vai trò bảo vệ các bộ phận khác của xe, đồng thời cải thiện trải nghiệm lái xe bằng cách giảm thiểu sự rung lắc khi di chuyển trên các bề mặt không bằng phẳng.
Gi m ch n hai l p v t lo thu c dùng ph bi n cho ôtô t n nay
I,II,III,IV Van 1 chi u
Trong quá trình hoạt động, piston di chuyển trong xy lanh, chia không gian thành buồng A và B Xy lanh thủy lực có một cặp van bù, bao gồm một lớp vỏ ngoài và một lớp vỏ trong, tạo thành không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù Buồng này có chức năng chứa chất lỏng và liên hệ với buồng B thông qua các cặp van một chiều.
Bu c g i là bu ng bù ch t l ng, trong bu ng C ch y m không gian còn l i ch a không khí có áp su t khí quy n
Nguyên lý làm việc của hệ thống nén không khí bao gồm hành trình nén, trong đó bánh xe ti n l i g gi m tạo áp suất trong khoang C để ép không khí Van nén và van xả có vai trò quan trọng trong quá trình này, giúp điều khiển luồng không khí vào khoang B và tránh hiện tượng bóc ng bao gi ng Khi không khí được nén, nhiệt độ tăng lên do ma sát, và nhiệt sinh ra sẽ được truyền ra ngoài môi trường Các van hoạt động đồng bộ để đảm bảo hiệu suất làm việc tối ưu của hệ thống nén.
* Ưu điểm: Gi m ch n hai l b n cao, giá thành h làm vi c c ha hành trình, tr ng nh
* Nhược điểm: Khi làm vi c t n s cao có th x y ra hi ng không khí l n vào ch t l ng làm gi m hi u qu c a gi m ch n.
Sự khác biệt giữa các dòng ghế chỉnh hiện nay nằm ở các tính năng như cấu trúc, góc ngả và hành trình làm việc Việc bố trí trên xe cho phép ghế có thể nghiêng từ 0 độ, mang lại sự linh hoạt và thoải mái tối đa cho người sử dụng Ghế chỉnh hiện đại thường được thiết kế với nhiều lớp đệm và hỗ trợ tốt cho cơ thể.
Hình 1.3 c u t o c a gi m ch n ng thu l c m t l p v
Trong m t gi m ch n m t l p v không còn bù d u n a mà thay th ch c a nó là bu ng (8) ch a khí nén có P = 2,5.10 6 N/mm 2 khác nhau gi a gi m ch n m t l p v và hai l p v
Khi piston di chuyển xuống, sự chênh áp giữa van và chất lỏng khiến áp suất tăng lên phía trên và giảm xuống phía dưới piston Áp suất trong hệ thống giảm, dẫn đến tình trạng không an toàn và làm giảm hiệu suất của hệ thống Trong quá trình hoạt động, cần duy trì sự cân bằng giữa chất lỏng và chất khí để đảm bảo an toàn Sự chênh lệch áp suất cao có thể khiến piston di chuyển không ổn định, ảnh hưởng đến hiệu suất làm việc của hệ thống.
So sánh giữa hai loại giàn khoan chính, giàn khoan mỏ có thiết kế ngắm của các cần piston với áp suất chất lỏng, trong khi giàn khoan không bọc kín là loại đầu tiên.
Gi m ch làm vi c b t k nào Nh m này mà gi m ch n m t l p m t l p v c s r ng rãi trên h treo Mc.pherson và h c có thanh ngang liên k t
Gi m ch n 2 l p v d ng c n piston h c ph t bao kín. lo i gi m ch n m t l p v ph t bao kín h c ng d c n piston
Trên xe, thanh nh h ng h p x ng không b ng ph ng ho i tác d ng c a l c li tâm th ng c a 2 bánh xe, làm gi m kh n l c d c và l c bên c a bánh xe Điều này có tác d ng khi xu t hi n s chênh l ch ph n l c th t lê xe, nh m san b t t i tr ng t bên c u ch u t i nhi u sang bên c u ch u t t o chung c a nó có d ng ch u ch U n i v i bánh xe.
1.3.5 Các v ng và h n ch hành trình
Trên xe con các v t k t h p trong v c a
V u cao su v ng v a h n ch hành trình c a bánh xe nh m h n ch h trình làm vi c c a bánh xe
1.3.6 u ch nh ho nh góc b trí bánh xe
Nghiên c u mô ph ng gi m ch n
trên th gi i có r t nhi u nhà nghiên c u và nói v gi m ch
K t lu n
Trong n i dung i thi c t ng quan c ho ng c a 2 lo i gi m ch n thu l bi n hi m c a t ng c t ng quan v tình hình nghiên c u h th ng gi m ch n trên gi c, t c tr ng tâm c a v c n nghiê
2 XÂY D: NG MÔ HÌNH MÔ PH NG GI M CH N M T
Matlab là m t b n m m l n c c to vi t t t t MATrix LABoratory, th hi n Ph g m m t s hàm toán, ch c p xu mà nh d ng lên các Scrip
Trong Matlab có th nh p l nh tr c ti p ho c ta có th vi t và c t nhi u chu i l nh trong Scripts c i d ng file v i ký t ASCII (m-file)
Trong Matlab, các hàm có thể được lưu trữ trong các tệp (file) để có thể gọi và sử dụng khi cần Khi gọi một hàm, ta có thể truyền tham số cho hàm đó hoặc nhận dữ liệu từ các hàm khác hay các script khác Đối với phần mềm mới, có thể sử dụng nhiều hàm khác nhau để tối ưu hóa và cải thiện hiệu suất lập trình.
Trong Matlab, bạn có thể thực hiện các phép toán và chạy chương trình một cách hiệu quả Đối với những người mới làm quen với Matlab, bạn có thể bắt đầu với phần mô hình (Simulink) để dễ dàng mô phỏng hệ thống Sau khi hoàn thành việc mô phỏng, bạn chỉ cần chạy hệ thống để kiểm tra kết quả.
Simulink là một phần mềm của Matlab, được sử dụng để mô phỏng và khảo sát các hệ thống động học Nó cung cấp một giao diện phong phú với nhiều công cụ giúp người dùng dễ dàng tạo ra các mô hình động thái, hàm truy cập cấu trúc và điều khiển các khối khác nhau Bằng cách sử dụng Simulink, người nghiên cứu có thể trực quan hóa các khía cạnh dữ liệu của Matlab và áp dụng các khối chức năng để phân tích hiệu quả hệ thống.
Toolbox lý thuyết điều khiển trong Simulink cho phép người dùng xây dựng và mô phỏng các hệ thống động học, bao gồm cả hệ tuyến tính và phi tuyến Công cụ này hỗ trợ việc phát triển mô hình toán học cho các lý thuyết điều khiển, giúp người dùng dễ dàng giao tiếp và tương tác với các khối (Block) trong mô hình Simulink cung cấp một giao diện trực quan để sắp xếp và kết nối các khối, từ đó mô phỏng các hệ thống động học một cách hiệu quả và chính xác.
Với việc sử dụng giao diện đồ họa và các hệ thống thực, Simulink cho phép người dùng dễ dàng xây dựng và khảo sát mô hình một cách trực quan, khác biệt so với các phần mềm sử dụng ngôn ngữ lập trình truyền thống.
Khi xây d kh o sát h th ng, ta c n nh p các thông s cho mô hình Vi c làm này có th th c hi n b ng nhi n nh c s d
Nh p tr c ti p vào mô hình ( t vào kh i, s xu t hi n c nh
Cách này ch n và vi c kh o sát k không yêu c u ph i t ng hóa
Nhập thông số vào mô hình bằng cách sử dụng menu Configuration Parameter\Data Import hoặc nhập trực tiếp từ m-file Phương pháp này cho phép nhập thông số khi thực hiện khảo sát hệ thống một cách tự động.
Ch y mô hình: Ta có th ch y mô hình b ng cách kích tr c ti p vào nút Start
Simulation ho c l u khi n vi c ch y mô hì
Sau khi xử lý bài toán động lực học, việc mô phỏng trong Simulink trở nên quan trọng Các bài toán mô phỏng có nhiễu được áp dụng trong Simulink, giúp kiểm tra kết quả một cách hiệu quả Phương pháp Runge-Kutta 3 và Runge-Kutta được sử dụng cho nhiều loại bài toán, có khả năng tối ưu hóa sự biến thiên và hiệu suất truyền động mà không ảnh hưởng đến ma sát Phương pháp Adams/Gear cũng là lựa chọn tốt cho việc tính toán chất lượng, phù hợp với nhiều tình huống khác nhau.
M t s kh i ch th ng d n c a Simulink: n các kh i Sources (kh i phát tín hi n này g m t o ngu n tín hi n Sources có các k b
Band-Limited White Noise u tr ng vào h
Constant T i, tín hi i Digital Clock C p th i gian, v i th i gian l y m u
Discrete Pulse Generator Kh i phát tín hi ng r i r c
From Workspace c d li u trong vùng nh m
Pule Generator T o các xung v i các chu k khác nhau
Ramp Phát tín hi ng y = ax + b
Random Number T o các s ng u nhiên phân b chu n
Repeating Sequence T o tín hi u tùy ý l p l i theo chu k
Signal Generator T o các tín hi u khác nhau
Sine Wave T o tín h u hình sin
Bước T tín hiệu dùng hàm bắc nhạy) Số ngẫu nhiên đồng nhất T các số ngẫu nhiên phân bố trong các khối Sinks: m các khối hiện thực hóa kết quả phỏng đoán ra một khối trong hệ thống khối Sinks có các khối sau:
Display Hi n th tín hi i d ng ch s
Stop simulation Ng ng quá trình mô ph ng không
To File Ghi d li u vào file
To Workspace Ghi d li u vào vùng làm vi c
XY graph Hi n th th XY c a tín hi u trên c a s matlab n các kh n này có cá liên t c tuy n tính, các kh i bi u di n các hàm tuy n tính chu
Derivative Tính vi phân theo th i gian c ng vào (d/
Integrator Tích phân tín hi u
State-Space Bi u di n h th ng trong không gian tr ng th tuy n tính
Transfer- Fcn Hàm truy t tuy n tính c a các khâu ho th ng
Transport Delay Gi ch ng vào theo giá tr th i gian c
Variable Transport Delay Gi ch ng vào theo giá tr th i gian i
Zero-pole Hàm truy n theo m c không) n các kh i Nonlinear là các khâu phi tuy n Nonlin, thể hiện các hàm phi tuy n hình các kh i trong hệ thống phi tuy n Các kh i này có thể bao gồm nhiều yếu tố khác nhau, ảnh hưởng đến cách thức hoạt động của hệ thống.
Dead Zone Mô t vùng không nh y (vùng ch t)
Quantizer ng t hóa tín hi u vào trong các kho ng x nh
Rate Limiter H n ch ph i c a tín hi u
Saturation Khâu bão hòa tín hi u (khâu h n ch )
Switch Chuy n m ch gi ng vào n kh n Signal và Sys di n tín hi u và h th ng G m các kh i sau:
B ng 2.12 n kh i Signal và System
SubSystems Xây d ng h th ng con bên trong h th ng l n
In T o c ng vào cho h th ng
Demux (Phân kênh) Tách tín hi
Mux (D n kênh) G p các tín hi u thành m
Out T o c ng ra cho h th ng n các kh i toán h c Math: g m các kh i sau
B ng 2.13 n các kh i toán h c Math
Abs Bi u di n gia tr tuy i
Combuanatoril logic Bi u di n b ng chân lý
Product Th c hi ng vào
Matrix gain s khuy i là m t ma
Min Max Tìm giá tr Min, Max
Sum Tính t ng c ng vào
Trigonometric Function Hàm ng giác n ch a các kh i Function và Tables:
B ng 2.14 n ch a các kh i Function và Tables
Fcn ng d ng bi u th c toán nh giác
Look-Up Table 2-D Bi u di n tuy n tính t n c
S-Function t S-Function vào trong m t kh i
Trong lu d ng ph n m m Matlab - Simulink 2014 mô ph giá gi m ch n trong h th ng treo xây d ng mô hình
Xét kh i ch t l ng có V i và Qo ng là Q
Hình 2.1: Kh i ch t l ng trong dòng ch y c [15]: dt V
Coi kh trung bình, ta có: dt d
K dp d (2.3) là áp su t c p a ch t l ng Thay vào (2.2) ta có: dt dp K
V i dung tích i, ta có: dt dp K
Hình 2.2: S d ch chuy n c a pitton trong xy lanh y ra: dt dp K
Q AB B B B B (2.8) ( b) Hành trình thu v : dt dp K
Hay vi t cách khác: y ra: dt dp K x V A Q
( b) Hành trình thu v : dt dp K x V A Q
QA , QB : L ng ch y ra kh i khoang A và B
VA , VB : Dung tích khoang A và B pA , pB : Áp su t trong khoang A và B
AA , AB : Di n tích phía bên khoang A và B ch chuy n c a piston x : D
QAB ng d u l t t khoang A sang khoang B, QBA ng d u l t t khoang B sang khoang A c a xi lanh. Áp d nh lu piston: t d x
FL : L c tác d ng lên c n piston
M : Kh ng c a piston và các chi ti t liên quan ng th tích ch y qua ti c p A C
A : Di n tích ti t di n ti
: Kh ng riêng c a ch t l ng ng kh i ch y qua ti
(2.17) i v i ch t khí, ng thái c nRT pV (2.18) p : Áp su t ch t khí
V : Th tích bình ch a. n : Kh ng mol phân t
R: H ng s ch t khí (theo h ng qu c t , R = 8314 [Jmol -1 K -1 ]) Áp d ng cho tr ng nhi t ta có quan h áp su t và th
2.3 Mô ph ng c a gi m ch n m t l p v b ng Simulink:
Xét mô hình gi m ch n thu l c m t l p v Khoang A và B c d u Khoang C ch a khí nén có áp su 0 ng p
Hình 2.3 : c u t o c a gi m ch n ng thu l c m t l p v
L c c n gi m ch n do chênh l ch áp su t gi a khoang A và khoang B sinh ra và
Fgc: L c c n gi m ch n pA, pB : Áp su t c a khoang A và B p0: Áp su u c a khoang khí nén
A1, A2 l t là ti t di n i và trên c a piston.
Coi s d ch chuy n c a pít tông t do làm cho th ng A2 , có th ng m 2.v2 v(m2 là v n t c c a ng A piston t do) Do vây, l ng t i m i khoang c a gi m ch sau:
8, C Khoang ch a khí A,B Khoang ch a d u
4 ng d u b ng vào khoang B : su Q B Q AB Q BA A 2 v 2 (2.22)
) v i chú ý chi u c a dòng ch t l ng ch y t khoang c t th
V i A , B l t là kh ng riêng c a d u trong khoang A và B, có th
0 là kh ng riêng c a d u tr ng thái ng i v i d u th ng có giá tr x p x 2GPa nên v i áp su t trong các khoang có giá tr không l n, chúng ta có th coi A = B = 0
: H s ng ch y qua van p a Áp su t khí quy n odun i c a d u
K : M là hàm d u c a x, tr v giá tr 1 n -1 n u x < 0, nó
Sign (x) nh chi u dòng ch y c a ch t l ng t khoang có áp su t cao sang khoang áp su t th m ch n.
A AB và A BA là các thiết bị van nén và van tràn, chúng có giá trị chênh áp suất pA, pB giữa hai khoang chứa Chênh áp suất này được tính toán dựa trên áp suất pk tại các van Các thiết bị này có vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh và kiểm soát áp suất giữa hai khoang pA, pB.
A 1 , 0 2 , (2.28) i n tích van nén nh : D i n tích van nén m nh c i
: D p A , p B , pk l t là áp su t c a khoang A, B và áp su t t b u m
: Các h s là hàm s 2 bi n s th hi m các van ph thu chê áp su t gi a hai khoang so v i áp su t t u m Hàm này
B V 2 (2.31) l : Chi u c a khoang A và B ch chuy n c a c n piston x : D
: D ch chuy n c a piston t do c nh t ng c a nó:
p p A 2 m B C (2.32) m : Kh ng c a piston t do pC: Áp su t c a khoang khí nén C
V i gi thi t nhi ng l c h c c ng nhi t, ta n C n
V0: Th u c a khoang khí nén Áp d i phân áp su t t i các khoan x
A 1 (2.36) vi phân áp su t t i các khoang B là:
Mụ hỡnh gi m ch vào mụ hỡnh h th ng treo ẳ m t kh mô ph ng kh c tính c a gi m ch ng s d ng gi m ch n h th ng treo ẳ m t kh
Hỡnh 2.4 mụ hỡnh h th ng treo ẳ m t kh ng
Fgc : L c c n gi m ch n c ph n t gi m ch n
Các l c tác d ng lên kh c treo M g m:
L c gi m ch n: F gc tính theo công th c (2.20)
C c ng c a ph n t i h(t) cao m p mô c a m ng ng c a kh đh gc F
T c gia t c, v n t c và d ch chuy n c a kh treo:
T c mô hình mô ph ng h gi m ch n 1 l p v
Hỡnh 2.5: Mụ hỡnh mụ ph ng gi m ch n 1 l p v trong h th ng treo ẳ m t kh ng
Mô hình gi m ch kh kh ng h th kh
Z1, Z2 D ch chuy n kh mô t chuy ng c a các kh ng
Fgc: L c c n c a gi m ch n nh t mô hình mô ph ng gi m ch
: V n t c d ch chuy n kh ng không c treo
: Gia t c kh ng không c treo
Trong bài viết này, chúng tôi sẽ khám phá cách sử dụng phần mềm mô phỏng quá trình hoằng cận của giám sát, thông qua việc áp dụng Matlab Simulink Chúng tôi sẽ trình bày lý thuyết và tài liệu cần thiết để xây dựng mô hình mô phỏng giám sát một cách hiệu quả trong môi trường mô phỏng hệ thống treo, nhằm tối ưu hóa các tính chất của giám sát.
C : K T QU MÔ PH NG u ki n mô ph ng gi m ch n m t l p v
Giảm chấn 1 lớp vỏ gầm có 3 khoang chứa, bao gồm 2 khoang A và 1 khoang khí nén C Giảm chấn 1 lớp vỏ dày qua lại giữa 2 khoang A và thêm 1 khoang khí nén C có áp suất do thể tích bẫy trong quá trình làm việc của giảm chấn.
Mô ph ng l c c n c a giám ch n khi ch u hòa hình si s 1 Hz
L uc c an g ia m c ha n [N ] x,m x xLm x\m
L uc c an g ia m c ha n [N ] pk=0,5 MPa pk=1 MPa pk=2 MPa pk=3 MPa
Map moVan tocDich chuyen
CHu ye n di ch [ m ], v an to c [m /s ] kich thich van toc chuyen dich
C H uye n di ch [m ], va n toc [ m /s ] kich thich van toc chuyen dich treo
Mô hình mô phỏng giám sát trong hệ thống treo cần được xây dựng dựa trên các kết quả mô phỏng phù hợp với lý thuyết Để đạt được điều này, việc tiến hành thực hiện nghiên cứu mô phỏng phải kết hợp chặt chẽ giữa các thông số cần thiết và lý thuyết hiện có, nhằm tối ưu hóa hiệu quả và tính chính xác của mô hình.
1 Lý thuy t ôtô máy kéo, Nguy n H u C n - D c Th nh - Ph m Minh Thái - Nguy - Lê Th Vàng, Nxb Khoa h c và K th u t, 2008
15 J Watton, Fluid power systems modeling, simulation, analog and microcomputer control Nxb Prentice Hall, 1989.
Mô ph ng c a gi m ch n m t l p v b ng Simulink 2.4 K t lu n
Xét mô hình gi m ch n thu l c m t l p v Khoang A và B c d u Khoang C ch a khí nén có áp su 0 ng p
Hình 2.3 : c u t o c a gi m ch n ng thu l c m t l p v
L c c n gi m ch n do chênh l ch áp su t gi a khoang A và khoang B sinh ra và
Fgc: L c c n gi m ch n pA, pB : Áp su t c a khoang A và B p0: Áp su u c a khoang khí nén
A1, A2 l t là ti t di n i và trên c a piston.
Coi s d ch chuy n c a pít tông t do làm cho th ng A2 , có th ng m 2.v2 v(m2 là v n t c c a ng A piston t do) Do vây, l ng t i m i khoang c a gi m ch sau:
8, C Khoang ch a khí A,B Khoang ch a d u
4 ng d u b ng vào khoang B : su Q B Q AB Q BA A 2 v 2 (2.22)
) v i chú ý chi u c a dòng ch t l ng ch y t khoang c t th
V i A , B l t là kh ng riêng c a d u trong khoang A và B, có th
0 là kh ng riêng c a d u tr ng thái ng i v i d u th ng có giá tr x p x 2GPa nên v i áp su t trong các khoang có giá tr không l n, chúng ta có th coi A = B = 0
: H s ng ch y qua van p a Áp su t khí quy n odun i c a d u
K : M là hàm d u c a x, tr v giá tr 1 n -1 n u x < 0, nó
Sign (x) nh chi u dòng ch y c a ch t l ng t khoang có áp su t cao sang khoang áp su t th m ch n.
A AB và A BA là các thiết bị điều chỉnh áp suất, có vai trò quan trọng trong hệ thống van nén và van tràn Chúng hoạt động dựa trên chênh lệch áp suất giữa hai khoang, pA và pB, cũng như áp suất pk từ các van Giá trị chênh lệch áp suất này được tính toán theo các công thức cụ thể.
A 1 , 0 2 , (2.28) i n tích van nén nh : D i n tích van nén m nh c i
: D p A , p B , pk l t là áp su t c a khoang A, B và áp su t t b u m
: Các h s là hàm s 2 bi n s th hi m các van ph thu chê áp su t gi a hai khoang so v i áp su t t u m Hàm này
B V 2 (2.31) l : Chi u c a khoang A và B ch chuy n c a c n piston x : D
: D ch chuy n c a piston t do c nh t ng c a nó:
p p A 2 m B C (2.32) m : Kh ng c a piston t do pC: Áp su t c a khoang khí nén C
V i gi thi t nhi ng l c h c c ng nhi t, ta n C n
V0: Th u c a khoang khí nén Áp d i phân áp su t t i các khoan x
A 1 (2.36) vi phân áp su t t i các khoang B là:
Mụ hỡnh gi m ch vào mụ hỡnh h th ng treo ẳ m t kh mô ph ng kh c tính c a gi m ch ng s d ng gi m ch n h th ng treo ẳ m t kh
Hỡnh 2.4 mụ hỡnh h th ng treo ẳ m t kh ng
Fgc : L c c n gi m ch n c ph n t gi m ch n
Các l c tác d ng lên kh c treo M g m:
L c gi m ch n: F gc tính theo công th c (2.20)
C c ng c a ph n t i h(t) cao m p mô c a m ng ng c a kh đh gc F
T c gia t c, v n t c và d ch chuy n c a kh treo:
T c mô hình mô ph ng h gi m ch n 1 l p v
Hỡnh 2.5: Mụ hỡnh mụ ph ng gi m ch n 1 l p v trong h th ng treo ẳ m t kh ng
Mô hình gi m ch kh kh ng h th kh
Z1, Z2 D ch chuy n kh mô t chuy ng c a các kh ng
Fgc: L c c n c a gi m ch n nh t mô hình mô ph ng gi m ch
: V n t c d ch chuy n kh ng không c treo
: Gia t c kh ng không c treo
Trong bài viết này, chúng tôi sẽ trình bày cách sử dụng phần mềm mô phỏng quá trình hoằng cận của giám sát, bằng việc áp dụng Matlab Simulink Chúng tôi sẽ cung cấp lý thuyết và tài liệu cần thiết để xây dựng mô hình mô phỏng giám sát một lớp vật trong mô hình phỏng hệ thống treo, từ đó giúp người đọc hiểu rõ hơn về các tính chất của giám sát.
C : K T QU MÔ PH NG u ki n mô ph ng gi m ch n m t l p v
Giảm chấn 1 lớp vỏ gầm có 3 khoang chứa, trong đó có khoang khí nén C Giảm chấn 1 lớp vỏ được thiết kế để hoạt động qua lại giữa 2 khoang A và thêm 1 khoang khí nén C, có áp suất do thể tích bị ảnh hưởng trong quá trình làm việc của giảm chấn và hình sin.
K t qu mô ph ng
Mô ph ng l c c n c a giám ch n khi ch u hòa hình si s 1 Hz
L uc c an g ia m c ha n [N ] x,m x xLm x\m
L uc c an g ia m c ha n [N ] pk=0,5 MPa pk=1 MPa pk=2 MPa pk=3 MPa
Map moVan tocDich chuyen
CHu ye n di ch [ m ], v an to c [m /s ] kich thich van toc chuyen dich
C H uye n di ch [m ], va n toc [ m /s ] kich thich van toc chuyen dich treo
Mô hình mô phỏng giám sát hệ thống treo cần đảm bảo tính chính xác và phù hợp với lý thuyết Kết quả mô phỏng cần được kiểm chứng với các lý thuyết hiện có, tuy nhiên, để tiến hành nghiên cứu mô phỏng, cần thu thập các thông số cần thiết và áp dụng lý thuyết vào thực tiễn.
1 Lý thuy t ôtô máy kéo, Nguy n H u C n - D c Th nh - Ph m Minh Thái - Nguy - Lê Th Vàng, Nxb Khoa h c và K th u t, 2008
15 J Watton, Fluid power systems modeling, simulation, analog and microcomputer control Nxb Prentice Hall, 1989.
