TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
Công dụng, yêu cầu và phân loại
- Hệ thống phanh ôtô có công dụng giảm tốc độ của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn
- Giữ cho xe đứng yên một chỗ trong thời gian dài
- Trong một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn kết hợp với hệ thống lái để quay vòng xe
- Có hiệu quả phanh cao nhất ( thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh nhỏ, gia tốc phanh lớn)
- Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ
- Điều khiển nhẹ nhàng ( lực tác động nhỏ, nhưng phải tạo được cảm giác khi phanh)
- Phân bố mômen phanh hợp lý, tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe khi phanh, không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh
- Không có hiện tượng tự xiết
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt
- Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống hay đĩa phanh cao, ổn định trong điều kiện sử đụng
- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ với lực điều khiển trên bàn đạp
- Có khả năng giữ xe trên dốc trong thời gian dài
- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, sửa chữa, bảo dưỡng
1.1.3 Phân loại: a) Phân loại theo đặc điểm điều khiển:
- Phanh chính (phanh chân): dùng để giảm tốc độ của xe khi đang chuyển động
- Phanh phụ (phanh tay): dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng
Phanh bổ trợ, bao gồm phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ, được sử dụng để giảm thiểu động năng của ôtô trong các tình huống phanh kéo dài, như khi phanh trên dốc Bên cạnh đó, phanh còn được phân loại theo kết cấu cơ cấu phanh.
- Cơ cấu phanh tang trống
- Cơ cấu phanh dạng phanh đĩa
- Cơ cấu phanh dạng phanh dải c) Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp : cơ khí, thủy lực , khí nén, …
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực
- Hệ thống phanh dẫn động điện từ d) Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:
- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh
- Phanh có trang bị ABS.
Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh
a) Cơ cấu phanh tang trống:
Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng:
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục được sử dụng cho phanh dẫn động thủy lực và khí nén Trong hệ thống dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được lắp đặt trên cầu trước và cầu sau của ôtô con và tải nhỏ, với xi lanh thủy lực điều khiển việc ép guốc phanh vào trống phanh Đối với dẫn động khí nén, cơ cấu phanh thường được bố trí trên cầu trước của ô tô tải vừa và nặng, sử dụng bầu phanh khí nén để điều khiển cam xoay, ép guốc phanh vào trống phanh.
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm, thường được sử dụng với xi lanh thủy lực, được lắp đặt ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ Thiết kế này cho phép cả hai guốc phanh hoạt động như guốc siết khi ô tô di chuyển tiến, trong khi khi lùi, chúng chuyển thành guốc nhả Do đó, hiệu quả phanh khi tiến rất cao, trong khi hiệu quả phanh khi lùi lại nhỏ hơn, điều này phù hợp vì thời gian lùi của ô tô rất ít và tốc độ chậm.
Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi là một hệ thống phanh hiệu quả, trong đó cả hai đầu guốc phanh đều chịu tác động trực tiếp từ lực điều khiển và có khả năng di trượt Thiết kế này được áp dụng cho ô tô tải, sử dụng hệ thống dẫn động phanh thủy lực kết hợp với điều khiển khí nén, mang lại hiệu suất phanh tối ưu.
Cơ cấu phanh tự cường hóa có khả năng tăng cường hiệu quả phanh khi chịu tác động của lực điều khiển Tuy nhiên, do mô men phanh biến đổi nhanh chóng khi lực điều khiển tăng, tính ổn định của mô men kém, nên cấu trúc này chỉ nên được sử dụng trong những trường hợp cần thiết.
Hình 1.1 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực
Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén. Đối với cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén:
Cam Acsimet có thiết kế chế tạo đơn giản với cam quay và guốc phanh được bố trí đối xứng qua trục Sự dịch chuyển của các guốc phanh khi cam hoạt động lớn, điều này ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả sinh ra mô men phanh trong các cơ cấu phanh khác nhau.
-Cam Cycloit: cho phép dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc nhỏ hơn nên được dùng phổ biến
- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh, trống phanh lớn
- Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc
- Má phanh lâu mòn hơn
- Thoát nhiệt kém (ảnh hưởng đến hệ số ma sát)
- Trọng lượng lớn ( ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe)
- Kém ổn định hơn, khi tiến và lùi hiệu quả phanh không đều b) Cơ cấu phanh đĩa
Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định và loại có giá đỡ xi lanh di động
Hình 1.3 Cơ cấu phanh đĩa Các Bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:
- Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe,
- Giá đỡ xi lanh đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao, bên trong xi lanh có các piston
- Hai má phanh phẳng đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển bởi các piston trong xi lanh bánh xe
Cơ cấu phanh đĩa đảm bảo mô men phanh ổn định, ngay cả khi hệ số ma sát thay đổi, giúp bánh xe phanh hoạt động hiệu quả và ổn định, đặc biệt là trong điều kiện nhiệt độ cao.
- Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ giúp tăng cường hiệu suất phanh nhờ vào tác động nhanh hơn Hành trình bàn đạp ngắn hơn cũng mang lại sự tiện lợi trong việc bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
- Áp suất tác dụng lên má phanh lớn; má phanh, đĩa phanh nhanh mòn, nên yêu cầu vật liệu tốt hơn
- Kết cấu hở, dễ dính bụi, bùn đất nên các tấm ma sát của loại phanh này mòn nhanh hơn phanh guốc, ít dùng trên xe tải
1.2.2 Dẫn động phanh a) Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
*Ưu điểm: đơn giản, có độ tin cậy cao, giá thành rẻ
*Nhược điểm: khó bố trí, lực bàn đạp lớn b) Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Hệ thống phanh hoạt động dựa trên bàn đạp phanh, xi lanh chính và các ống dẫn kết nối với các xi lanh công tác Dẫn động phanh bằng thủy lực sử dụng chất lỏng để tạo ra và truyền áp suất đến các xy lanh công tác, từ đó tạo ra lực ép lên má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn dộng một dòng và dẫn động hai dòng
Dẫn động một dòng là hệ thống trong đó chỉ có một đường dầu duy nhất từ xi lanh chính đến các xi lanh công tác của bánh xe Mặc dù có cấu trúc đơn giản, nhưng độ an toàn của hệ thống này không cao Nếu một đường ống dẫn dầu bị rò rỉ, áp suất trong hệ thống sẽ giảm, dẫn đến việc tất cả các bánh xe mất phanh.
Hình 1.4 Dẫn động một dòng1: Bàn đạp phanh 8: Đường ống dẫn3: Xilanh chính 7: Cơ cấu phanh
Dẫn động hai dòng là hệ thống mà từ đầu ra của xi lanh chính, dầu được dẫn đến các bánh xe của ôtô qua hai đường độc lập Để tạo ra hai đường dầu độc lập, có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với bộ chia dòng hoặc áp dụng xi lanh chính kép.
Hình 1.5 Dẫn động hai dòng
*Ưu điểm: kết cấu đơn giản, phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao
*Nhược điểm: tỷ số truyền dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh( không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn)
Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ c) Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
Trong hệ thống phanh chính sử dụng khí nén, lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu nhằm điều khiển van phân phối Lực tác động lên cơ cấu phanh được thực hiện nhờ áp suất khí nén tác động lên bầu phanh.
Hình 1.6 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
*Ưu điểm: lực điều khiển trên bàn đạp phanh nhỏ, áp suất trong đường ống không cao, và cho phép dẫn động dài tới các cơ cấu phanh
*Nhược điểm: kích thước các kết cấu lớn, phức tạp
Hệ thống dẫn động phanh khí nén hai dòng thích hợp cho xe tải vừa và lớn, mang lại độ an toàn và tin cậy cao hơn nhờ khả năng hoạt động ngay cả khi một trong hai dòng khí nén bị rò rỉ Điều này đảm bảo an toàn khi xe lưu thông, đặc biệt cho các loại xe tải cỡ lớn hoặc xe buýt Để tối ưu hóa ưu điểm của cả hai hệ thống, người ta thường áp dụng hệ thống phanh dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén cho các xe ôtô tải trung bình và lớn.
Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh bao gồm hai phần dẫn động :
- Dẫn động thuỷ lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dẫn đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí van phân phối khí và các xi lanh khí nén
Dẫn động liên hợp giúp khắc phục nhược điểm của các loại dẫn động khác, tuy nhiên, chi phí sản xuất các cụm chi tiết rất cao, không phù hợp với nhu cầu sử dụng của người Việt Nam trong lĩnh vực xe tải chở hàng hóa.
Hình 9 Sơ đồ hệ thống dẫnđộng thuỷ khí kết hợp
Van phanh xả ra ngoài
Xi lanh chính Bình chứa dầu xi lanh bánh xe
Bánh xe trước Bánh xe sau Đường khí Đường dầu
CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN
Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén
1 Máy nén khí 10.Bàn đạp phanh 17.Van bảo vệ
2 Van điều áp 11.Tổng van 18.19 Bình chứakhí
3 Lọc tách nước 12 Van hạn chế áp suất 20.Van điều khiển
4 Van an toàn kép 13 Bầu phanh bánh trước 21 Van gia tốc
5 6.Bình chứa khí 14 Điều hòa lực phanh 22.23 Bầu tích năng
7.8 Ống dẫn 15.16 Bầu phanh chính cầu sau
Hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén của ô tô tải 3 cầu bao gồm nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh chính với 2 dòng độc lập, cùng với phanh dừng và phanh dự phòng Khí nén được cung cấp từ máy nén khí, qua van điều áp và bộ lọc tách nước, đến van an toàn kép, từ đó tới các bình chứa khí Van an toàn kép đảm bảo hoạt động độc lập của hai bình chứa khí, tạo ra 2 nguồn cung cấp khí cho 2 dòng dẫn động phanh Van bảo vệ ngăn không cho bình chứa khí bị sự cố lọt khí kết nối với hệ thống phanh dừng và phanh dự phòng.
Hệ thống dẫn động phanh chính bao gồm hai dòng độc lập Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt nguồn từ bình khí 5, đi qua ống dẫn 8, khoang dưới của tổng van 11, và van hạn chế áp suất 12 đến các bầu phanh 13 Trong khi đó, dòng dẫn động phanh cầu sau xuất phát từ bình khí 6, qua ống dẫn 7, khoang trên của tổng van 11, và bộ điều hòa lực phanh 14 đến các bầu phanh 15, 16 của cầu sau Hệ thống chung cho chức năng phanh dừng và phanh dự phòng được tích hợp với các bình chứa khí.
18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố trí tại các cầu sau của ô tô.
Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống
2.2.1 Nguồn cấp khí nén a) Máy nén khí và bộ phận tự động điều chỉnh áp suất
Hình 2.2 Máy nén khí 2 piston
Máy nén khí có vai trò quan trọng trong việc cung cấp không khí sạch và ổn định với áp suất cho hệ thống Cấu tạo của máy nén khí tương tự như động cơ đốt trong, bao gồm các chi tiết cơ bản như trục khuỷu đặt trên ổ bi đỡ, thanh truyền nối với pittông qua chốt, và xecmăng làm kín ở đỉnh pittông Nắp máy được trang bị các van nạp và van xả một chiều, trong khi trục khuỷu được dẫn động từ động cơ thông qua đai thang và bánh đai.
Máy nén khí hoạt động hiệu quả nhờ vào hệ thống bôi trơn bằng dầu từ động cơ, cùng với việc làm mát thông qua đường nước dẫn từ động cơ đến thân xilanh và nắp máy.
*Bộ tự động điều chỉnh áp suất
Bộ phận tự động điều chỉnh áp suất, đặt cạnh máy nén, cùng với cơ cấu giảm áp, có chức năng duy trì áp suất khí nén ổn định Đường khí vào kết nối với bình chứa khí, trong khi cửa trên liên kết với cơ cấu giảm áp Khi áp suất trong bình chứa vượt quá mức định sẵn, lực tác động lên van bi sẽ lớn hơn lực lò xo, khiến van bi mở để đưa khí tới cơ cấu giảm áp và đồng thời đóng cửa khí ra ngoài Dưới áp lực khí nén, cơ cấu giảm áp sẽ mở cửa nạp và cửa xả của máy nén, cho phép máy nén hoạt động trong trạng thái không tải.
Hình 2.3 Bộ lọc hơi và làm khô
Máy nén khí hút không khí từ môi trường bên ngoài, trong đó có hơi ẩm có thể gây hại cho các chi tiết kim loại bằng cách tạo cặn hoặc ăn mòn Ngoài ra, khí nén cũng chứa dầu do quá trình nén Để bảo vệ hệ thống, bộ lọc được sử dụng để loại bỏ hơi ẩm và dầu, đảm bảo khí nén sạch và an toàn cho các ứng dụng tiếp theo.
Khí có chứa hơi nước được dẫn vào qua đường ống, đi qua các bộ phận như tấm lọc bụi, tấm hút dầu và chất hút ẩm Sau đó, khí này được thổi qua lỗ giclơ để cung cấp không khí khô cho bình chứa thông qua hệ thống ống dẫn.
Khi áp suất của máy nén đạt giá trị tối đa, pittông sẽ mở van xả để giải phóng khí ẩm, hơi nước và dầu ra ngoài Van điều áp cung cấp khí vào đường ống, trong khi van chia ngả đảm bảo bảo vệ cho hai dòng khí hoạt động hiệu quả.
Hình 2.4 Van chia ngả bảo vệ hai dòng
Van có chức năng phân chia dòng khí thành hai nhánh, tạo ra các dòng khí độc lập Khi một trong hai nhánh bị mất áp suất, nhánh còn lại vẫn hoạt động bình thường.
Khi khí nén được cấp vào đường I, nó sẽ mở các van một chiều 3, cung cấp khí cho các khoang B và C Dưới tác dụng của áp suất khí nén, lò xo 5 sẽ đẩy píttông số 4, làm van 3 mở rộng hơn Đồng thời, khí có áp suất từ đường II và III sẽ được dẫn đến các bình chứa khí.
Khi áp suất đường số III giảm, áp suất khí từ đường II sẽ đẩy pittông trung tâm sang phải, trong khi lò xo số 5 bên phải đẩy pittông 4 sang trái, dẫn đến việc van một chiều 3 bên phải đóng lại và ngừng cung cấp khí cho đường III, trong khi đường II vẫn hoạt động bình thường.
2.2.2 Bộ phận điều khiển a) Van phân phối dẫn động 2 dòng
Càng kéo 4 hoạt động theo cơ cấu đòn bẩy với điểm tựa tại chốt hãm 2 trên nắp 7 Hành trình của càng kéo bị giới hạn bởi vít điều chỉnh 3, trong khi chốt quay 6 ở đầu kia Vít 3 tác động vào nắp 7 để kiểm soát hành trình tự do của chốt quay khi phanh Con lăn 6 xoay quanh điểm tựa và di chuyển theo chiều quay của càng kéo, tạo áp lực lên cốc 1, đẩy pittong trên 25 và pittong dưới 15, từ đó thay đổi vị trí các cụm van trên và dưới của van phân phối.
*Cụm van điều khiển dòng phanh sau:
Nhiệm vụ chính của cụm van phanh là điều khiển dòng phanh dẫn ra cầu sau, bao gồm nắp van phanh 7 và các chi tiết trong thân khoang trên Pittong 25 được giữ và di chuyển nhờ các lò xo hồi vị 11, với chân đế pittong nằm ở mặt dưới Khi pittong 25 dịch chuyển, van 12 sẽ được ép sát vào, trong khi lò xo hồi vị 13 quanh ống dẫn hướng van luôn có xu hướng đóng van 12, ngăn chặn dòng khí nén từ A sang B và mở đường dẫn khí từ cửa B ra khí quyển R qua ty đẩy 20.
Hình 2.5 Van phân phối hai dòng
1 Cốc nén; 2.Chốt hãm; 3.Vít chỉnh; 4 Càng kéo; 5.Nắp che; 6 Chốt quay
7 Nắp trên; 8 Ống trượt; 9.Tấm gá; 10.Vít cấy; 11.Lò xo hồi vị pittông trên; 12.Van trên; 13.Lò xo hồi vị van trên; 14.Thân trên; 15.Pittông van dưới;
16.Pittông gia tốc; 17.Thân dưới; 18.Lò xo hồi vị pittông dưới; 19.Van dưới; 20.Ty đẩy ba cạnh; 21.Lò xo hồi vị van dưới; 22.Bạc dẫn hướng van dưới;
23.Đệm kín; 24.Vờng phớt pittông lớn; 25.Pittông van trên; 26.Đệm đàn hồi;
A ,C.Từ bình khí đến; B Đầu ra đến cầu sau; D Ra cầu trước,R khí quyển
*Cụm van điều khiển dòng phanh trước:
Cụm van điều khiển dòng phanh trước bao gồm pittong gia tốc 16 và pittong 15, trong đó pittong 15 nằm dưới pittong gia tốc Pittong này được đẩy lên trên nhờ lò xo hồi vị 18, trong khi mặt dưới của pittong 15 là đế pittong của cụm van dưới.
Khi van 19 không đóng đường cấp khí nén từ C sang D và mở ra đường thông ra khí quyển, lò xo hồi vị 21 sẽ tác động lên đế đỡ bạc dẫn hướng 8, tạo ra áp lực để ép van 19 đóng lại đường cấp khí từ C sang D.
- Khi không phanh các lò xo hồi vị 11, 13, 18, 21, giữ cho các van 12 và van
Trong trạng thái đóng, 19 không cho phép khí từ A và C chảy sang B và D, đồng thời mở đường cho khí quyển thông qua khe hở của trục, bậc dẫn hướng và ty đẩy ba cạnh.
Khi phanh bàn đạp hoạt động, chốt cố định quay, ép chốt quay 6 tỳ lên cốc ép 1 đi xuống, khắc phục khe hở tự do Bích chặn 27 ép phần tử đàn hồi 26, đẩy pittong van trên 25 và lò xo 11 đi xuống, khiến mặt van 12 tiếp xúc với đế van thân trên 14, đóng đường thông B ra khí quyển Khi đế pittong 25 tiếp tục đi xuống, van 12 mở thông đường A với B, cấp khí nén tới các bầu phanh cầu sau Khí nén cũng qua lỗ từ B xuống mặt trên pittong gia tốc 16, đẩy pittong dưới 15 đi xuống Lực từ bàn đạp truyền đến vít cấy khắc phục khe hở, đẩy ty đẩy ba cạnh 20 đi xuống, ép pittong van dưới 15 đi xuống, tăng tốc quá trình cấp khí cửa D Ban đầu, mặt van 19 tỳ lên đế van thân dưới 17, đóng đường thông D ra khí quyển Khi đế pittong 15 đi xuống, van 19 tách ra, mở đường từ C sang D, cấp khí nén đến các bầu phanh cầu trước.
Khí nén sau van trên cũng tác dụng lên mặt dưới của pittong 25 sinh lực ngược chiều với lực bàn đạp gây cảm giác nặng cho người lái
MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁCH CHẨN ĐOÁN
Hiện tượng giảm hiệu quả phanh
Hiện tượng giảm hiệu quả phanh xảy ra khi quãng đường phanh tăng, thời gian phanh kéo dài và gia tốc phanh giảm Người lái có thể cảm nhận rõ rệt hiện tượng này thông qua trải nghiệm khi sử dụng phanh.
* Các hỏng hóc có thể gây ra hiện tượng này
Hiệu quả phanh giảm xảy ra khi mô men phanh tại bánh xe giảm Để kiểm tra tình trạng này, cần phân tích hai yếu tố chính: cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
3.1.1 Các hỏng hóc sảy ra ở cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh:
+ Khe hở trống phanh và má phanh lớn
+ Má phanh dính nước, dính dầu
+ Má phanh bị trai cứng
+ Trống phanh bị trai cứng
3.1.2 Các hỏng hóc ở dẫn động phanh làm giảm hiệu quả phanh:
Nguyên nhân chính gây hỏng hóc trong hệ thống dẫn động phanh, làm giảm hiệu quả phanh, bao gồm việc không tạo ra đủ lực ở cần đẩy của bầu phanh, áp suất dẫn vào bầu phanh không đủ hoặc bầu phanh bị rò rỉ.
Các hỏng hóc ở dẫn động phanh làm giảm hiệu quả phanh:
+ Hỏng bầu phanh gây hở khí Kiểm tra bằng cách đạp và giữ nguyên bàn đạp phanh và nghe tiếng xì hơi tại vị trí bầu phanh
Để kiểm tra hở ống dẫn từ tổng phanh ra bầu phanh, bạn cần đạp và giữ nguyên bàn đạp phanh, sau đó lắng nghe tiếng xì hơi tại các vị trí của đường ống.
Để kiểm tra sự hở của các van trong tổng phanh, van gia tốc và phanh tay, bạn cần đạp và giữ nguyên bàn đạp phanh Sau đó, sử dụng bọt xà phòng hoặc lắng nghe để phát hiện rò rỉ khí ở đường khí trời.
Áp suất khí không đủ có thể gây hỏng hóc cho các bộ phận từ máy nén khí đến tổng phanh Để kiểm tra tình trạng này, hãy xem chỉ số đồng hồ trên bảng taplo, lưu ý rằng việc kiểm tra đồng hồ cần được thực hiện trước tiên.
Khi phanh liên tục ba lần, áp suất giảm không được vượt quá (0,8 ÷ 1,0) kG/cm2, tương ứng với động cơ ở chế độ không tải Để chẩn đoán nguyên nhân áp suất khí nén không đủ, cần kiểm tra van chia ngả, dây dẫn, bình khí nén và tổng phanh, vì các kiểm tra này dễ thực hiện Để phát hiện rò rỉ, có thể sử dụng bọt xà phòng cho rò rỉ nhỏ hoặc lắng nghe tiếng dò khí khi áp suất sụt giảm nhanh.
3.1.3 Các hư hỏng của cụm máy nén khí, van điều áp và cách kiểm tra
Hình 3.2 Cụm máy nén khí
*Các hư hỏng trong máy nén khí là:
+ Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh
+ Mòn, hở van một chiều
+ Mòn hỏng bộ bạc, hoặc bi trục khuỷu
+ Kẹt van điều áp hệ thống
*Các hư hỏng trên có thể phát hiện thông qua các biểu hiện sau:
+ Kiểm tra điều chỉnh độ chùng của dây đai kéo bơm hơi
+ Xác định lượng và chất lượng bôi trơn
Thường xuyên xả nước và dầu tại bình tích lũy khí nén là cần thiết để theo dõi hiệu suất của máy nén khí Nếu lượng dầu xả ra quá mức cho phép, cần kiểm tra chất lượng máy nén Khi thực hiện phanh liên lực, độ giảm áp suất không được vượt quá (0,8 - 1,0) kG/cm2, tương ứng với động cơ hoạt động ở chế độ không tải.
+ Nghe tiếng gõ trong quá trình bơm hơi làm việc
3.1.4 Các hư hỏng van chia ngả bảo vệ 2 dòng và cách kiểm tra
Hình 3.3 Van chia ngả bảo vệ
- Gãy lò xo gây hở các bề mặt van 1 chiều
- Van 1 chiều đóng không kín, bị cào xước
- Doăng làm kín hai đầu hỏng
Các hỏng hóc này đều gây dò khí từ các bình khí làm giảm áp suất khí nén
*Kiểm tra van chia ngả bằng 1 số cách sau:
- Kiểm tra các vết rạn nứt bên ngoài
- Tháo đàu nối với máy nén khí và sử dụng bọt xà phòng để kiểm tra sự làm kín của các van
3.1.5 Hư hỏng của van gia tốc và cách kiểm tra
- Hở van số 5, gãy lò xo, lò xo yếu làm van 5 đóng không kín đều gây mất khí từ bình khí
- Van 3 hở gây tốn nhiều khí hơn trong một lần phanh nếu hở lớn có thể làm cho lực phanh sinh ra tại bầu phanh giảm
Kiểm tra bằng cách kiểm tra sự dò khí qua đường khí trời khi không đạp
Khi thực hiện việc kéo phanh tay, hãy nhớ đạp phanh và giữ nguyên bàn đạp phanh mà không kéo phanh tay Nếu phát hiện có hiện tượng rò rỉ khí nén, cần tháo van gia tốc để kiểm tra các mặt van, lò xo và gioăng.
3.1.6 Các hư hỏng tổng phanh và cách kiểm tra
*Các hư hỏng tổng phanh:
- Các số 5, 11 yếu, gãy làm cho các mặt van đóng không kín
- Mặt van bị mòn, xước đóng không kín
- Gioăng làm kín mòn hỏng
Các hỏng hóc trên đều gây thoát khí qua đường thông với môi trường
Để kiểm tra chất lượng của tổng phanh, cần kiểm tra sự dò khí qua đường khí trời khi không đạp và khi đạp phanh, sau đó giữ nguyên bàn đạp Nếu phát hiện có khí nén dò rỉ, hãy tháo van gia tốc và kiểm tra các mặt van, lò xo cùng các gioăng.
3.1.7 Hư hỏng ,nguyên nhân hư hỏng cơ cấu phanh tay và cách kiểm tra
Hình 3.6 Cơ cấu phanh tay
*Các hư hỏng phanh tay:
- Lò xo các van yếu, gãy làm cho các mặt van đóng không kín
- Mặt van bị mòn, xước đóng không kín
- Gioăng làm kín mòn hỏng
Các hư hỏng trên có thể dẫn đến hiện tượng dò khí, cần kiểm tra bằng cách quan sát sự dò khí qua đường khí trời khi phanh tay không được kéo và khi kéo phanh tay Nếu phát hiện khí nén dò rỉ khi không kéo phanh tay, có thể là do hỏng van khí Ngược lại, nếu khí dò khi kéo phanh tay, vấn đề có thể nằm ở van công tác Trong trường hợp này, cần tháo phanh tay để kiểm tra các mặt van, lò xo và gioăng.
3.1.8 Các hư hỏng bộ điều hòa lực phanh và cách kiểm tra
Hình 3.7 Bộ điều hòa lực phanh
*Các hư hỏng bộ điều hòa lực phanh:
- Lò xo các van yếu, gãy làm cho các mặt van đóng không kín
- Mặt van bị mòn, xước đóng không kín
- Gioăng làm kín mòn hỏng
Để kiểm tra sự dò khí, hãy thực hiện kiểm tra qua đường khí trời khi không đạp và khi đạp, sau đó giữ nguyên bàn đạp phanh Nếu phát hiện khí nén bị rò rỉ, cần tháo bộ điều hòa và kiểm tra các mặt van, lò xo và gioăng.
Bộ điều hòa không có khả năng điều chỉnh áp suất có thể do các nguyên nhân sau : rách màng cao su, gioăng làm kín của piston hỏng
3.1.9 Hư hỏng bầu phanh thường và bầu phanh tích năng và cách kiểm tra
+ Rách màng cao su, làm giảm lực ở cần đẩy
Hiện tượng bó phanh
* Là hiện tượng bánh xe không quay trơn do má phanh tỳ vào trống phanh khi không phanh
Một số nguyên nhân khiến phanh tay ô tô bị kẹt có thể kể đến là do bầu phanh tích năng bị mòn piston hoặc hở các gioăng, khiến khi hạ phanh tay áp suất khí nén không đủ để nén lò xo tích năng, dẫn đến lò xo tích năng vẫn tiến hành phanh nhẹ Ngoài ra, hỏng lò xo hồi vị của bầu phanh thường cũng là một nguyên nhân phổ biến gây ra tình trạng này.
+ Kẹt trục cam, chốt lệch tâm do thiếu dầu bôi trơn
+ Gẫy lò xo hồi vị guốc phanh
Xe bị lệch khi phanh
Là hiện tượng khi phanh xe bị lệch quỹ dạo chuyển động
Hiện tượng không đồng đều trong mô men phanh xảy ra khi bầu phanh tích năng một bên bị mòn, dẫn đến sự sinh ra mô men phanh không đều giữa các bên của cơ cấu phanh.
+ Bầu phanh một bên bị thủng gây mất mô men phanh một bên
+ Một bên cơ cấu phanh bị dính nước, dính dầu hoặc trai cứng
+ Điều chỉnh khe hở má phanh hai bên không đều
+ Bảo dưỡng cơ cấu phanh các bên không đều
Chú ý hiện tượng này còn có thể do các hệ thống khác như hệ thống treo, hệ thống lái và các góc đặt bánh xe.
Khi phanh có tiếng kêu bất thường
Tiếng kêu thường xuất hiện ở cơ cấu phanh do các nguyên nhân:
+ Má phanh dính nước dính dầu
+ Trống phanh, má phanh bị cong vênh
+ Chốt lệch tâm, trục cam bị mòn rơ lỏng
