Hà Nội – 2021 BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI KHOA Ô TÔ BÀI TẬP LỚN MÔN CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Tên đề tài Hệ thống truyền lực AWD Giáo viên hướng dẫn Môn Chuyên đề hệ thống truyền lực Sinh viên thực hiện Mã sinh viên LỜI NÓI ĐẦU Trong vài năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam có những bước phát triển vượt bậc, đời sống người dân được nâng cao, cùng với việc chính phủ đang đầu tư rất nhiều vào quy hoạch và xây dựng hệ thống giao thông vận tải, đã khiến ô tô trở thành phương ti.
TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Lịch sử hình thành và phát triển hệ thống truyền lực
Sự phát triển các bộ truyền động
• Bánh răng đã được sử dụng cách đây hàng 2000 - 1000 năm TCN để nâng cao năng suất lao động cho con người và động vật
Hình 1.1 Bánh xe nước Ai Cập (Sakia) ở Luxor, khoảng 2000 đến 1000 trước
• Năm 1784, hộp số có 2 cấp số, ăp khớp bằng cách khớp trượt cài răng vào bánh răng
Hình 1.2 Sự phát triển các bộ phận truyền động năm 1784 - 1834
• Năm 1821, hộp số có 2 cấp, ăn khớp bằng cách trượt các bánh răng để ăn khớp với nhau
• Năm 1827, bộ bánh răng vi sai đầu tiên xuất hiện
• Năm 1834, bộ truyền động bánh răng hành tinh
• Năm 1849, bộ truyền dây curoa 2 tốc độ
• Năm 1879, bộ truyền bánh răng với sự xuất hiện của số lùi và ly hợp
• Năm 1885, bộ côn ly hợp
• Năm 1886, bộ vi sai dẫn động bằng dây đai
Hình 1.3 Sự phát triển các bộ phận truyền động năm 1849 – 1886
• Năm 1889, hộp số 4 cấp với các bánh răng trượt và có ly hợp
• Năm 1890, hộp số 4 cấp với các bánh răng trượt kết hợp với bộ bánh răng TLC – vi sai
Hình 1.4 Hệ thống truyền lực của 2 hãng nổi tiếng Mayback và Peugoet
Công dụng, yêu cầu của hệ thống truyền lực
1.2.1 Công dụng của hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực trên ô tô là tập hợp các cơ cấu kết nối từ động cơ đến bánh xe chủ động Nó bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay và biến đổi giá trị mô men truyền, nhằm đảm bảo các chức năng chính của xe.
Truyền và biến đổi mô men quay cùng số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động là cần thiết để đảm bảo sự phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản phát sinh trong quá trình ô tô di chuyển.
• Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài
• Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô
• Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường
1.2.2 Yêu cầu của hệ thống truyền lực
Trên hệ thống truyền lực, mối liên kết giữa động cơ, bánh xe và các cơ cấu nối cần thiết phải đảm bảo khả năng truyền lực hiệu quả Các yêu cầu chính thể hiện sự quan trọng của mối quan hệ này trong việc tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của hệ thống.
• Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao, độ tin cậy lớn
• Thay đổi được mô men của động cơ một cách dễ dàng
• Cấu tạo đơn giản, dễ dàng bảo dưỡng, sửa chữa.
Các bộ phận chính trên hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực trên ô tô bao gồm các bộ phận quan trọng như ly hợp (ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực, biến mô thủy lực), hộp số (hộp số có cấp và hộp số vô cấp), truyền lực các đăng, truyền lực chính, bộ vi sai và bánh xe chủ động Sự kết hợp này đảm bảo hiệu suất hoạt động và khả năng vận hành linh hoạt của xe.
Hình 1.5 Bố trí chung của hệ thống truyền lực
Ly hợp là bộ phận quan trọng trong việc truyền hoặc ngắt công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực Nó giúp cắt truyền động một cách nhanh chóng và dứt khoát, đặc biệt trong trường hợp cần chuyển số êm ái Bên cạnh đó, ly hợp còn cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng mà không cần chuyển hộp số về số trung gian.
Hình 1.6 Cấu tạo của bộ ly hợp ma sát
1 Bánh đà; 2 Đĩa bị động; 3 Đĩa ép;
4 Vỏ ly hợp; 5 Vỏ lò xo ép; 6 Vỏ ly hợp;
7 Lò xo giảm chấn; 8 Ổ bi tì; 9 Càng gạt; 10 Đòn mở;
11 Nạng gạt và đai ốc; 12 Các te; 13 Ổ con lăn; 14 Ổ bi kim
Cấu tạo của bộ ly hợp gồm:
• Phần chủ động: Gồm những chi tiết bắt trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà như: Bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, lò xo ép
• Phần bị động: Gồm các chi tiết lắp trực tiếp hoặc gián tiếp với trục bị động (trục sơ cấp của hộp số): Trục bị động, đĩa ma sát
• Phần dẫn động điều khiển: Ổ bi mở ly hợp, cần mở ly hợp, các đòn dẫn động, bàn đạp ly hợp
• Bộ phận tạo lực ép: Vỏ ly hợp, lò xo ép, đĩa ép
Hộp số có nhiệm vụ chuyển đổi mô men xoắn từ động cơ tới bánh xe, đảm bảo phù hợp với các chế độ tải khác nhau Việc này rất quan trọng để tối ưu hóa hiệu suất và giảm thiểu sự mất mát công suất trong quá trình vận hành.
Công suất ở hộp số thường giảm, dẫn đến công suất thực tế truyền đến các bánh xe luôn thấp hơn công suất từ trục khuỷu động cơ, do hiệu suất của hộp số.
Hộp số sàn được cấu tạo từ các bộ phận chính như bánh răng, trục hộp số, bộ đồng tốc và ổ bi, tất cả đều được bao bọc bởi vỏ và nắp hộp số.
• Bánh răng: Đây là bộ phận chính, có nhiệm vụ thay đổi tỷ số truyền, từ đó làm thay đổi tốc độ quay giữa các chi tiết
Hộp số dọc thường bao gồm ba trục: trục sơ cấp, trục trung cấp và trục thứ cấp, trong khi hộp số ngang chỉ có hai trục là trục sơ cấp và trục thứ cấp.
Bộ đồng tốc là một bộ phận quan trọng giúp đảm bảo tốc độ của các bánh răng đồng đều khi vào số, ngăn chặn tình trạng va đập giữa các bánh răng Nhờ đó, quá trình chuyển số của xe trở nên êm ái và dễ dàng hơn.
Ổ bi là một bộ phận quan trọng giúp chuyển đổi ma sát trượt thành ma sát lăn, giảm thiểu tiếng ồn trong quá trình hoạt động và gia tăng tuổi thọ của hộp số.
• Vỏ và nắp hộp số: Chứa các bộ phận bên trong hộp số, có nhiệm vụ bảo vệ các bộ phận này khỏi va đập
Truyền động các đăng là phương pháp hiệu quả để truyền mô men xoắn giữa các trục không thẳng hàng, với góc lệch α > 0° Giá trị của góc α có thể thay đổi tùy thuộc vào ứng dụng cụ thể.
Hình 1.8 Cấu tạo trục các đăng
1 Ổ đỡ giữa; 2 Vòng bi trục chữ thập; 3 Chạc đầu trục; 4 Chạc ống trượt; 5 Ống dẫn; 6 Vòng bi trục chữ thập; 7 Chạc đầu trục
Trục các đăng là ống thép nhẹ làm từ thép cacbon, có khả năng chống cong và xoắn hiệu quả Chúng thường được thiết kế dưới dạng ống liền với hai khớp nối ở hai đầu, tạo thành các khớp các đăng Nhờ vào khả năng chịu rung động nhẹ ở dải tốc độ cao, trục các đăng ngày càng được ưa chuộng trong các ứng dụng hiện đại.
1.3.4 Bộ vi sai và cầu chủ động
Bộ vi sai giúp các bánh xe quay với tốc độ khác nhau khi xe quay vòng hoặc di chuyển trên bề mặt không bằng phẳng, đồng thời điều chỉnh mô men xoắn giữa hai trục để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Cầu xe nhận công suất từ động cơ và phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc, đồng thời nâng đỡ các bộ phận gắn liền như hệ thống treo và sắt xi.
Hình 1.9 Cấu tạo cầu chủ động
1 Bánh răng vành chậu ; 2 Bánh răng hành tinh; 3 Bánh răng bán trục; 4
Bánh răng quả dứa; 5 Bán trục
Cầu xe có tổng cộng 4 bộ phận chính, bao gồm:
Trục các đăng là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực, có chức năng truyền lực cuối và chứa các bánh răng quả dứa kết hợp với bánh răng vành chậu Hai bánh răng này không chỉ giúp giảm tốc độ vòng quay mà còn tăng mô men, góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động của hệ thống.
• Vỏ bộ vi sai: phần vỏ của bộ vi sai được gắn lên phía bánh răng bị động
• Bánh răng hành tinh: ngoài việc kết nối ra thì bánh răng hành tinh còn điều khiển tốc độ của các bánh răng bán trục
• Bộ phận bán trục trong/ngoài: có công dụng kết nối bánh răng bán trục với bánh xe.
các kiểu bố trí hệ thống truyền lực
1.4.1 Hệ thống truyền động FF (Động cơ đặt trước – bánh trước chủ động)
Xe có động cơ đặt trước cầu trước chủ động, với sơ đồ truyền lực bao gồm động cơ nằm ngang kết nối với ly hợp, sử dụng ly hợp ma sát và biến mô thủy lực.
Hộp số đặt ngang, bao gồm hộp số có cấp và hộp số vô cấp, đóng vai trò quan trọng trong việc truyền lực chính của xe Bộ vi sai giúp phân phối lực đến các bánh xe, trong khi trục các đăng đồng tốc đảm bảo sự đồng bộ trong chuyển động Cách bố trí này thường được sử dụng trên các loại xe con, mang lại hiệu suất vận hành tối ưu.
Hệ thống truyền lực FF có ưu điểm nổi bật là lực được truyền từ động cơ đến bánh xe với quãng đường ngắn hơn, giúp giảm hao tổn lực Với hai bánh trước nằm gần vị trí người lái, hệ thống này mang lại sự chủ động hơn khi xe vào cua gấp hoặc di chuyển trên các con đường trơn trượt.
Bánh trước dẫn động mang lại lợi ích lớn khi xe quay vòng và di chuyển trên đường trơn trượt Sự ổn định hướng đi tuyệt vời giúp nâng cao trải nghiệm lái xe trong các tình huống này Việc không có trục các đăng giúp gầm xe thấp hơn, từ đó hạ thấp trọng tâm và tăng cường sự ổn định khi xe di chuyển.
1.4.2 Hệ thống truyền động FR (Động cơ đặt trước – bánh sau chủ động) Động cơ phía trước, cầu chủ động phía sau: Sơ đồ truyền lực: Động cơ đặt trước (nằm dọc) → ly hợp (ly hợp ma sát, biến mô thủy lực) → hộp số đặt dọc (HS có cấp, HS vô cấp) → trục các đăng → truyền lực chính, vi sai →
Bán trục → Bánh xe chủ động (thường được bố trí trên xe con, xe khách nhỏ, SUV)
Hệ thống truyền động FR có ưu điểm là giúp động cơ được làm mát nhanh hơn và lực đẩy phụ thuộc vào bánh sau, giúp thân xe cân bằng hơn Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống này là lực phải di chuyển quãng đường tương đối xa, dẫn đến việc bị thất thoát một phần năng lượng Ngoài ra, trục các đăng chạy dọc dưới gầm xe yêu cầu gầm xe phải cao thêm, gây khó khăn trong việc bố trí không gian nội thất, đặc biệt là khi gầm xe ở mức quá thấp, ảnh hưởng đến sự tiện nghi của xe.
1.4.3 Hệ thống truyền động RR ( Động cơ đặt sau – bánh sau chủ động)
Hình 1.12 Hệ thống truyền lực RR
Động cơ đặt phía sau cùng với cầu chủ động phía sau tạo thành một hệ thống truyền lực gọn gàng, bao gồm động cơ, ly hợp, hộp số và cầu chủ động.
Cấu trúc này thường gặp trên các xe khách cỡ lớn Hệ thống truyền động RR này hiện nay đang ít được sử dụng
1.4.4 Hệ thống truyền động 4WD (4 wheel driver – 4 bánh chủ động)
Xe ô tô sử dụng hệ thống điều khiển chủ động cho cả 4 bánh, giúp cải thiện khả năng bám đường Tuy nhiên, cấu tạo của hệ thống này khá phức tạp, yêu cầu ít nhất 3 bộ vi sai để đảm bảo hoạt động ổn định Các bộ vi sai được đặt ở cầu trước, cầu sau và ở giữa xe, thường được áp dụng cho các loại xe địa hình nhằm tăng cường độ bám đường.
- Phân loại hệ thống truyền động 4WD:
• 4WD thường xuyên có khớp mềm V a) Hệ thống 4WD gián đoạn
Với loại 4WD này, người lái phải chuyển đổi giữa chế độ 2WD và 4WD bằng hộp số phụ theo điều kiện của đường xá
Bình thường, xe chạy theo chế độ 2WD, còn khi đường xấu và có tuyết, v.v thì sử dụng 4WD
Hệ thống 4WD gián đoạn có các hệ thống truyền lực phía trước và phía sau kết nối trực tiếp, dẫn đến hiện tượng phanh khi quay vòng, gây khó khăn cho việc xe quay vòng một cách êm ái.
Vì vậy, cần phải chuyển từ chế độ 4WD về 2WD khi xe chạy trên đường bình thường
Hình 1.13 Hệ thống 4WD gián đoạn b) Hệ thống 4WD thường xuyên
Hình 1.14 Hệ thống 4WD thường xuyên
Xe 4WD thường xuyên có khả năng hoạt động trong mọi điều kiện đường xá, từ đường bình thường đến đường gồ ghề hoặc có hệ số ma sát thấp Loại xe này thường được trang bị bộ vi sai trung tâm và hệ thống 4WD với khớp mềm V, giúp cải thiện khả năng vận hành và độ bám đường.
Hệ thống 4WD với khớp mềm V cho phép xe hoạt động hiệu quả ở chế độ 2WD trong điều kiện chạy bình thường, giúp giảm thiểu sự chênh lệch tốc độ giữa các bánh xe trước và sau.
Khi có sự chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe trước và sau, như khi xe quay vòng hoặc di chuyển trên đường tuyết, hệ thống này sẽ truyền lực dẫn động đến các bánh sau Điều này giúp đảm bảo tính ổn định và khả năng điều khiển của xe trong các điều kiện đường xá và tình huống lái xe khác nhau.
Hình 1.15 Hệ thống 4WD thường xuyên có khớp mềm V
14 Ưu nhược điểm của hệ thống treo 4WD
Tính ổn định khi quay vòng của xe được cải thiện nhờ cả bốn bánh xe đều truyền lực đồng đều, thay vì chỉ hai bánh Điều này giúp giảm tải trọng trên mỗi lốp, cho phép sử dụng lực quay vòng hiệu quả hơn, từ đó tạo ra sự quay vòng rất ổn định.
Xe 4WD có tính ổn định cao khi chạy trên đường thẳng nhờ vào lực bám dư của mỗi lốp xe Điều này giúp xe không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố bên ngoài, mang lại cảm giác vững chãi và an toàn trong quá trình di chuyển.
Lốp của xe 4WD có độ bám gần gấp đôi so với xe 2WD, giúp ngăn chặn hiện tượng trượt khi khởi hành hoặc tăng tốc, ngay cả khi xe được trang bị động cơ công suất cao Điều này cải thiện đáng kể khả năng khởi hành và tăng tốc của xe.
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC AWD
Hệ thống truyền lực AWD
Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian AWD (All-Wheel Drive) cho phép xe luôn duy trì cấu hình dẫn động 4 bánh mà không cần phân biệt giữa các cấp độ Low hay High AWD là một công nghệ tiên tiến, tích hợp điện tử và thuật toán, giúp cải thiện khả năng vận hành và độ bám đường của xe trong mọi điều kiện.
Hệ thống All-Wheel Drive (AWD) cung cấp khả năng phân phối lực cho tất cả các bánh xe, có thể hoạt động bán thời gian hoặc theo yêu cầu của người điều khiển Xe trang bị AWD luôn có bộ vi sai có khả năng khóa để tối ưu hóa hệ dẫn động Phổ biến nhất trong các hình thức AWD là 4×4, cho phép điều chỉnh lực giữa các cầu.
Sự phát triển của hệ thống truyền lực AWD
Mẫu xe AWD đầu tiên, Dernburg-Wagen, được sản xuất bởi Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vào năm 1907 Chiếc xe không chỉ có hệ dẫn động AWD mà còn được thiết kế với 4 bánh dẫn hướng Năm 1908, mẫu xe này đã tạo nên tiếng vang lớn khi hoàn thành hành trình hàng ngàn cây số từ miền nam nước Đức đến Tây Phi, hiện nay là Cộng hòa Namibia.
Hình 2.1 Mẫu xe Dernburg-Wagen
Những dòng xe sử dụng hệ thống dẫn động AWD trong thời kỳ này vẫn chưa đạt đến mức độ thông minh với khả năng biến thiên tỷ số truyền giữa hai cầu Hệ dẫn động AWD chủ yếu dựa trên cấu trúc 4WD với khóa vi sai và tỷ số truyền cố định, cho thấy đây là giai đoạn sơ khai, tạo nền tảng cho các hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian thông minh hơn trong tương lai.
Kể từ năm 1972, Subaru đã gây ấn tượng mạnh khi cho ra mắt mẫu xe Leone với hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian tiên tiến đầu tiên trên thế giới Năm 1973, Jeep tiếp tục phát triển công nghệ này với hệ thống dẫn động Quadra Trac, được trang bị trên ba mẫu xe nổi bật là Wagoneer, Cherokee và Gladiator.
Vào năm 1980, Audi đã giới thiệu hệ thống dẫn động Quattro, đánh dấu bước tiến lớn trong công nghệ ô tô Đến năm 1985, Mercedes-Benz cũng ra mắt hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian 4MATIC Cùng năm đó, BMW giới thiệu hệ thống dẫn động AWD trên mẫu E30 325iX, và đến năm 2003, hãng chính thức sử dụng tên gọi xDrive cho hệ thống này.
Sau Subaru, các hãng xe Nhật Bản đã phát triển hệ dẫn động AWD riêng với những tên gọi độc đáo Nissan giới thiệu hệ thống ATTESA vào năm 1987, trong khi Toyota ra mắt All-Trac vào năm 1988.
Mitsubishi đã trang bị hệ dẫn động AWD cho mẫu xe biểu tượng 3000GT vào năm 1990, và đến năm 2007, hệ thống này được chính thức gọi là S-AWC (Super All-Wheel Control) Trong khi đó, Honda cũng chậm chân hơn khi giới thiệu Hệ thống phân phối mô-men xoắn chủ động ATTS vào năm 1997, sau đó cải tiến và ra mắt SH-AWD vào năm 2004.
Cấu tạo của hệ thống truyền lực AWD
Hệ thống truyền lực AWD bao gồm các thành phần chính được sắp xếp theo thứ tự: động cơ, ly hợp, hộp số, bộ vi sai trung tâm, trục các đăng trước và sau, cùng với hai bộ vi sai trước và sau, dẫn đến bánh xe chủ động Tổng cộng, hệ thống AWD có ba bộ vi sai, bao gồm một vi sai trung tâm và hai vi sai ở phía trước và phía sau.
2 cầu trước/sau, 2 trục các đăng trước và các đăng sau)
Hình 2.2 Các bộ phận của hệ thống truyền lực AWD
Hình 2.3 Sơ đồ bố trí hệ thống AWD
Front/rear drive shaft: Trục các đăng trước/sau; Front/rear/center differential: Bộ vi sai trước, sau, trung tâm Động cơ
Cụm truyền lực cầu trước
Hộp số Đầu trục ra hộp số Bộ vi sai trung tâm
Cụm truyền lực cầu sau Trục các đăng
2.3.1 Bộ vi sai trung tâm
Hệ thống truyền động AWD trang bị cho xe khả năng dẫn động cả 4 bánh, với 2 bộ vi sai gắn trên mỗi cầu, cho phép các bánh quay với vận tốc khác nhau khi vào cua, đảm bảo sự ổn định cho xe Ngoài ra, bộ vi sai trung tâm giúp phân bố năng lượng và vận tốc quay khác nhau giữa cầu trước và cầu sau, nâng cao hiệu suất vận hành.
Hình 2.4 Cấu tạo bộ vi sai trung tâm AWD
O-ring: Vòng đệm hình O; ring gear: vòng răng bánh đà; control coupling: khớp nối điều khiển; inner bearing race: rãnh trong ổ bi; inner bearing: ổ bỉ; washer: vòng đệm; driven pinion: trục bánh răng điều khiển; spacer: miếng đệm; oil seal: phớt dầu; center differential lock sleeve: khóa ống lót vi sai trung tâm; snapring: vòng chặn; intermediate differential side gear: bánh răng côn trục cầu xe trung gian; dust deflector: bộ làm lệch bụi
Trục các đăng là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền động của xe, có nhiệm vụ chuyển động quay từ động cơ tại cầu trước hoặc cầu sau đến cầu còn lại Nó thường được phân chia thành trục cầu trước và trục cầu sau, giúp hai cầu hoạt động hiệu quả trên các bề mặt khác nhau, đặc biệt là trong điều kiện đường ghồ ghề.
The flange yoke, also known as mép niềng, is a crucial component in drive systems The U-joint bearing plate, referred to as bạc lót chữ U, plays a vital role in supporting the U-joint The slip yoke BP style, or mối nối trục ống dẫn và bạc lót chữ U, connects the drive shaft and the U-joint bearing plate The tube shaft, or trục ống dẫn, is essential for transmitting power, while the tube, known as ống dẫn, serves as a conduit for movement Lastly, the tube yoke, or mối nối ống dẫn, connects the tube to the drive system, ensuring efficient operation of the U-joint, or bạc lót chữ U.
U; Midship shaft: trục tàu giữa; And yoke: kết thúc mối nối
2.3.3 Khớp nối nhớt (Viscous coupling)
Khớp nối nhớt đóng vai trò quan trọng trong bộ truyền động của xe, giúp dẫn động trục với lực kéo thấp và thay thế cho bộ vi sai giữa các trục Bộ ly hợp nhớt trong hệ dẫn động bốn bánh (AWD) là một thành phần khép kín, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Hệ thống AWD hoạt động theo sơ đồ sau: Động cơ truyền động đến cụm hộp số, sau đó dẫn tới bộ vi sai trung tâm Từ bộ vi sai trung tâm, lực được phân phối đến vi sai trước và sau, tiếp theo là trục các đăng trước và sau, cuối cùng là các bánh xe.
Nguyên lý hoạt động
Xe thường hoạt động tự động mà không cần sự can thiệp của người lái, mặc dù một số hệ thống cho phép điều chỉnh mức độ kiểm soát mô men xoắn Hệ thống điều khiển trung tâm nhận các thông số như độ lệch thân xe, tốc độ và vị trí bướm ga từ các cảm biến, sau đó sử dụng thuật toán chính xác để điều khiển lực truyền đến từng bánh xe Các bánh xe nhận mô men xoắn thông qua bộ vi sai, khớp nối nhớt hoặc ly hợp đa đĩa, giúp phân phối lực tối ưu và đảm bảo lực kéo hiệu quả Xe vẫn duy trì sự êm ái trong mọi điều kiện địa hình và tình huống cụ thể.
Ưu, nhược điểm của hệ thống truyền lực AWD
Hệ thống có khả năng tự động điều chỉnh lực kéo cho cả cầu trước và cầu sau, đảm bảo rằng mô-men xoắn luôn được truyền đến các bánh xe trong mọi tình huống.
• Hệ thống này được thiết kế nhằm tăng hiệu suất trên mọi điều kiện thời tiết
Làm việc tự động bằng cách tính toán tín hiệu mức ga và góc đánh vô-lăng giúp kiểm soát bộ ly hợp, cải thiện độ bám đường và nâng cao khả năng điều khiển xe trong mọi điều kiện mặt đường.
Khi hệ thống dẫn động bốn bánh AWD nhận diện bánh xe bị trượt hoặc có sự khác biệt về tốc độ, hệ thống phanh sẽ được kích hoạt, đồng thời mô-men xoắn sẽ được phân bổ lại giữa hai cầu xe để đảm bảo ổn định và kiểm soát tốt hơn.
• Tăng lượng tiêu hao nhiên liệu
• Tăng trọng lượng cũng như độ phức tạp của xe
• Không thực sự tốt ở điều kiện địa hình quá hiểm trở
• Chi phí sữa chữa bảo dưỡng cao hơn so với các hệ thống khác
BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống truyền lực AWD
Hệ thống truyền lực AWD là công nghệ tiên tiến nhưng cũng dễ gặp hư hỏng ở các bộ phận như ly hợp nhớt, hộp số, vi sai và cầu xe Các vấn đề có thể xảy ra ở khớp nối, truyền động các đăng và bánh xe, cũng như tại bộ phận điều khiển và nhận biết tín hiệu Để duy trì hiệu suất, việc bảo dưỡng ly hợp nhớt là rất quan trọng.
Ly hợp nhớt khi hoạt động sai, hư hỏng thì nó chỉ có biện pháp thay thế như một bộ phận lắp ráp b) Bảo dưỡng hộp số
- Kiểm tra dầu bảo dưỡng định kỳ
- Bảo dưỡng hệ thống làm mát của động cơ
- Để xe nóng lên trước khi di chuyển
Lái xe bằng lốp dự phòng không phải là lựa chọn an toàn do kích thước lốp không phù hợp Việc sử dụng lốp dự phòng trong thời gian dài có thể gây hư hại cho sự liên kết của bánh xe và làm tổn hại đến hệ thống truyền động.
- Không sử dụng ô tô để kéo tải nặng c) Bảo dưỡng cầu xe
Các hư hỏng thường gặp trong hệ thống bao gồm mòn hoặc gãy răng bánh răng, hỏng hóc vòng bi, mòn rãnh then hoa và mối ghép của các bán trục, cũng như mòn hỏng trục bánh răng hành tinh Ngoài ra, các đệm bao kín và đệm điều chỉnh cũng có thể bị hỏng.
Vỏ cầu bị cong vênh sẽ được nắn lại trên bàn nắn để phục hồi hình dạng ban đầu Các cổ lắp vòng bi bị mòn sẽ được sửa chữa thông qua phương pháp hàn đắp và gia công lại đến kích thước nguyên thủy Đối với ren hỏng, quá trình phục hồi sẽ được thực hiện bằng cách làm lại ren với kích thước mới.
Kiểm tra và điều chỉnh biến dạng của dầm cầu là cần thiết để đảm bảo góc nghiêng của lỗ lắp trục đứng đúng theo thiết kế, vì điều này ảnh hưởng trực tiếp đến độ ổn định khi lái xe Nếu trục đứng bị mòn, cần phải thay thế bằng trục mới để duy trì hiệu suất và an toàn.
Bộ truyền lực chính và bộ vi sai cần được sửa chữa và phục hồi tương tự như hộp số Khi bánh răng và trục bánh răng hành tinh bị mòn hoặc hỏng, việc thay mới là cần thiết để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Khi trục bị xoắn, cần phải loại bỏ hoàn toàn, trong khi nếu chỉ bị cong nhẹ, có thể nắn lại Đối với then hoa hỏng, phương pháp phục hồi hiệu quả là hàn đắp, sau đó làm lại răng hoặc cắt bỏ phần hư hỏng.
Khi phục hồi đầu then hoa, chỉ nên thực hiện trong những trường hợp hiếm khi phụ tùng thay thế khó tìm hoặc đặc chủng Thông thường, nếu đầu then hoa bị hỏng, cần phải thay mới bán trục Bảo dưỡng bộ vi sai cũng là một yếu tố quan trọng trong quá trình này.
Kiểm tra các chi tiết của bộ vi sai
Làm sạch các chi tiết đã tháo ra và kiểm tra độ mòn, hư hỏng, cũng như tình trạng kẹt của từng bộ phận Nếu phát hiện hư hỏng, cần tiến hành sửa chữa ngay Trong trường hợp cần thiết, hãy thay thế các chi tiết bị hư hỏng.
- Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc cháy vòng bi
- Kiểm tra hư hỏng hoặc mòn của các bu lông
- Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc cháy của bánh răng vành chậu hoặc bánh răng quả dứa
- Kiểm tra vết nứt trên vỏ bộ vi sai
- Kiểm tra độ mòn những phần lắp ráp của vòng bi bán trục và bánh răng bán trục
- Kiểm tra hư hỏng, mòn hoặc cháy của bánh răng
- Kiểm tra khe hở của các bánh răng hành tinh
- Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vòng bi của bánh răng quả dứa
- Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ ăn khớp
- Kiểm tra độ rơ các vòng bi của bánh răng vành chậu
- Kiểm tra và điều chỉnh vết tiếp xúc răng giữa hai bánh răng e) Hư hỏng các đăng
- Kiểm tra: dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài trục và các khớp nối của truyền động trục các đăng
Khi vận hành ô tô, bạn cần chú ý lắng nghe âm thanh phát ra từ cụm truyền động trục các đăng Nếu phát hiện tiếng kêu bất thường, hãy tiến hành kiểm tra và sửa chữa kịp thời để đảm bảo an toàn và hiệu suất của xe.
- Kiểm tra truyền động trục các đăng khác tốc
- Trục và nạng bị nứt, mòn phần then hoa quá giới hạn cho phép cần được thay mới
- Trục bị cong có thể nắn trên thiét bị, nếu bị vênh phải thay thế
Các lỗ lắp bi hoặc rãnh bi bị mòn vượt quá giới hạn cho phép có thể được phục hồi bằng cách mạ thép hoặc hàn đắp, sau đó gia công lại để đạt kích thước định sẵn Đối với lỗ ren bị hỏng, cần tiến hành hàn đắp và sau đó tạo lại ren.
Trục chữ thập bị nứt và mòn phần lắp ổ bi vượt quá giới hạn cho phép có thể được phục hồi thông qua phương pháp mạ thép hoặc hàn đắp, sau đó gia công lại để đạt kích thước danh định.
- Các ổ bi kim (hoặc các viên bi) mòn, gãy phải thay thế
- Các phanh hãm và đệm, phớt chắn mỡ hỏng đều được thay mới