Mục tiêu nghiên cứu
Bài viết giải thích các khái niệm liên quan đến xe buýt và chính sách trợ giá, đồng thời áp dụng kiến thức từ môn Kinh tế học để phân tích tác động của chính sách trợ giá đến cung và cầu thị trường xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Qua các phân tích này, bài viết đưa ra các kết luận về nguyên nhân và đề xuất biện pháp khắc phục những hạn chế của chính sách trợ giá nhằm phù hợp với nhu cầu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp phân tích lý thuyết: Tra cứu tài liệu từ báo điện tử, báo cáo khoa học, bài giảng môn Kinh tế học.
Phương pháp tổng hợp lý thuyết: Lựa chọn tài liệu chỉ chọn những thứ cần, đủ để xây dựng luận cứ, đưa ra các kết luận.
Ngoài ra còn sử dụng những phương pháp khác: thống kê, so sánh, logic.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XE BUÝT, CHÍNH SÁCH TRỢ GIÁ, CUNG, CẦU THỊ TRƯỜNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Tổng quan về xe buýt
1.1.1 Khái niệm về vận tải khách công cộng bằng xe buýt
Theo Thủ tướng Chính phủ trong Điều 3 Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt (2015):
1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng xe buýt có các điểm dừng đón, trả khách và phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành.
2 Hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là các công trình phục vụ cho hoạt động khai thác vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt bao gồm: đường dành riêng cho xe buýt; điểm đầu; điểm cuối; điểm dừng; biển báo; nhà chờ; điểm trung chuyển; bãi đỗ xe buýt; trạm điều hành; trạm bảo dưỡng sửa chữa; trạm cung cấp năng lượng cho xe buýt.
Theo số liệu từ trang điện tử của Sở Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh thì hiện nay, năm 2021 có 175 tuyến xe buýt trên địa bàn.
1.1.2 Loại vé và giá vé đi xe buýt
Theo thông tin từ Điện tử Đảng bộ thành phố Hồ Chí Minh (2019), kể từ ngày 1/5/2019, giá vé xe buýt đã được điều chỉnh theo quyết định của Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh về việc điều chỉnh giá vé cho các tuyến xe buýt có trợ giá.
Giá vé trên các tuyến xe buýt được trợ giá như sau:
Bảng 1 Bảng giá vé xe buýt các tuyến có trợ giá
Vé lẻ theo lượt Vé tập 30 vé
Cự ly di chuyển 0 - 15 km 15-25 km 25 km + 0 - 15 km 15-25 km 25 km +
Vé 5.000 6.000 7.000 112.500 135.000 157.000 thường đồng đồng đồng đồng đồng đồng
Vé thường 10.000 đồng không áp dụng
Nguồn: Trang tin Điện tử Đảng bộ thành phố Hồ Chí Minh (2019)
Nhà nước Việt Nam đã ban hành quy định về cơ chế và chính sách trợ giá cho người sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là xe buýt Theo Thủ tướng Chính phủ tại Điều 7 Quyết định 13/2015/QĐ-TTg, các Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương sẽ dựa vào nguồn lực địa phương để trợ giá cho người dân khi sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
1 Miễn tiền vé đối với trẻ em dưới 6 tuổi, người khuyết tật nặng và người khuyết tật đặc biệt nặng.
2 Giảm giá vé đối với người có công với cách mạng, người cao tuổi, học sinh,sinh viên là công dân Việt Nam.
Các đơn vị đảm nhận vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt 5 1 Doanh nghiệp
Theo Quốc hội trong điều 4 Luật Doanh nghiệp số 59/2020/QH14 (2014)
Doanh nghiệp là một tổ chức có tên riêng, sở hữu tài sản và có địa điểm giao dịch cụ thể Doanh nghiệp được thành lập hoặc đăng ký theo quy định của pháp luật với mục tiêu chính là hoạt động kinh doanh.
Doanh nghiệp vận tải hành khách bằng xe buýt phải là đơn vị được đăng ký kinh doanh vận tải ô tô và đáp ứng các điều kiện theo Điều 5, Nghị định 86/2014/NĐ-CP.
Doanh nghiệp vận tải hành khách bằng xe buýt cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách tại thành phố Hồ Chí Minh Một số công ty nổi bật trong lĩnh vực này bao gồm Công ty Cổ phần Vận tải Thành phố, Công ty Cổ phần Vận tải Thành phố và Công ty TNHH Du lịch Dịch vụ Xây dựng Bảo Yến.
Hợp tác xã vận tải giữ vai trò rất quan trọng trong mọi quy trình kinh doanh vận tải của các cá nhân hoặc doanh nghiệp.
Theo Quốc hội (2012) trong điều 3 Luật hợp tác xã 2012 :
Hợp tác xã là tổ chức kinh tế tập thể, được thành lập bởi ít nhất 07 thành viên tự nguyện, với mục tiêu hỗ trợ lẫn nhau trong sản xuất và kinh doanh Tổ chức này có tư cách pháp nhân và hoạt động dựa trên nguyên tắc tự chủ, tự chịu trách nhiệm, bình đẳng và dân chủ trong quản lý, nhằm đáp ứng nhu cầu chung của các thành viên và tạo việc làm.
Theo Chính phủ (1997) trong điều 1 Nghị định của Chính phủ số 45-CP ngày 29 tháng
4 năm 1997 ban hành điều lệ mẫu hợp tác xã giao thông vận tải:
Hợp tác xã Giao thông vận tải là một tổ chức kinh tế tự chủ, được hình thành bởi những người lao động trong ngành giao thông vận tải có nhu cầu và lợi ích chung Các thành viên tự nguyện góp vốn, có thể là tiền, bất động sản, hoặc phương tiện, thiết bị, cùng nhau hợp tác để sản xuất và kinh doanh trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Hợp tác xã Giao thông vận tải phải có ít nhất 10 xã viên để được thành lập Hợp tác xã.
Tại thành phố Hồ Chí Minh, một số doanh nghiệp vận tải đảm nhận việc vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt, bao gồm Hợp tác xã vận tải xe buýt Quyết Thắng với các tuyến 05, 06, 08, 10, 53, 56; Hợp tác xã vận tải số 15 với các tuyến 57, 76, 89, 141, 61-1; và Công ty Cổ phần vận tải thành phố với nhiều tuyến khác nhau.
59, 68, 69, 72, 86, 102, 60-1, 62-1 và nhiều Hợp tác xã khác trên địa bàn với tổng cộng hơn 170 tuyến xe.
Khái niệm về chính sách và chính sách trợ giá
Theo Nguyễn Anh Phương (2020), thì chính sách là các biện pháp được Nhà nước tiến hành bằng quyền lực của mình để giải quyết các vấn đề cần thiết.
Chính sách giá đối với cung cầu thị trường xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh gắn liền với chính sách trợ giá xe buýt, nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Trợ giá là hình thức can thiệp của Nhà nước vào thị trường theo mô hình cầu - cung, nhằm hỗ trợ sản xuất, mua và bán sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ Hình thức này không chỉ giúp duy trì lợi ích cho cả bên cung và bên cầu mà còn góp phần tăng cường lượng tiêu thụ trên thị trường.
1.3.3 Chính sách trợ giá xe buýt ì.3.3.1 Chính sách trợ giá xe buýt và sự cần thiết của chính sách trợ giá Để cạnh tranh với phương tiện giao thông cá nhân, thu hút sự tham gia vào hàm cầu của thị trường xe buýt, các nhà quản lí, lãnh đạo thành phố Hồ Chí Minh đưa ra chính sách trợ giá cho các đơn vị đảm nhận vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt để các doanh nghiệp này tiếp tục thực hiện được việc cung cấp dịch vụ này sao cho doanh thu của họ vẫn được bảo đảm trong khi vé xe buýt giảm So với việc thực hiện nhiệm vụ duy trì và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, thì chính sách này thực chất là đem lại lợi ích cho hành khách tham gia vào thị trường này, vì nó đem lại một giá thành tốt cho người hành khách đồng thời đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Cùng với các lý do khác, chính sách trợ giá chính là một chiến lược để tăng cầu của thị trường Tóm lại, chính sách trợ giá là cần thiết để giảm tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân đồng thời tăng tỉ lệ sử dụng phương tiện công cộng.
I.3.3.2 Sơ lược các hình thức trợ giá
Theo Nguyễn Thị Bích Hằng (2018) :
Chính quyền thường hỗ trợ chi phí cho hoạt động khai thác vận tải thông qua các cơ quan chức năng có thẩm quyền, thực hiện trợ giá dưới hình thức gián tiếp hoặc trực tiếp.
Trợ giá trực tiếp có hai hình thức chính: trợ giá cho bên cung và trợ giá cho bên cầu Trong khi trợ giá cho bên cầu chỉ ảnh hưởng đến một bên, thì trợ giá cho bên cung lại tác động đến cả hai bên, tạo ra sự cân bằng trong thị trường.
Hình thức trợ giá gián tiếp bao gồm xây dựng mạng lưới tuyến, đánh thuế phương tiện cá nhân và cung cấp ưu đãi tài chính cho các yếu tố đầu vào của bên cung.
1.3.4 Trợ giá cho xe buýt dưới góc độ kinh tế học
Theo Joseph E Stiglitz (được trích dẫn bởi Trần Thị Lộc (2014)):
Trước khi có chính sách trợ giá xe buýt, lượng cung xe buýt là Q với chi phí P Đường cầu D biểu thị lượng cầu của hành khách, tương ứng với đường lợi ích cá nhân biên (MPB), trong khi đường cung S phản ánh chi phí cá nhân biên của từng cá nhân khi tăng thêm nhu cầu di chuyển bằng xe buýt Tuy nhiên, lợi ích chung của xã hội không chỉ dừng lại ở MPB mà còn được xác định bởi đường lợi ích biên xã hội (MSB), được tính bằng tổng của MPB và lợi ích bên ngoài (MEB).
Khi mức giá không thay đổi, lượng cầu sẽ tăng từ Q lên Q’, buộc các đơn vị cung ứng phải gia tăng lượng cung Tuy nhiên, các đơn vị này không muốn tăng cung do giá cũng tăng từ P lên P’ Để đạt được lượng đi lại xã hội mong muốn, chính phủ thực hiện trợ giá s cho mỗi lượt đi lại, khiến đường cầu dịch chuyển sang phải một đoạn là s, từ đó đạt được điểm cân bằng cung-cầu tại Q’ Phần diện tích được tô màu thể hiện chi phí trợ giá của chính phủ.
Hình 1 Trợ giá cho xe buýt dưới góc độ kinh tế học
Nguồn: Theo Joseph E Stiglitz (1995), Kinh tế học công cộng
Cung và cầu
1.4.1 Cung và cung của thị trường xe buýt
Cung được định nghĩa là số lượng hàng hóa mà người bán có khả năng và mong muốn bán ra ở các mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định.
Cung của thị trường xe buýt đề cập đến số lượng dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng mà các doanh nghiệp vận tải có khả năng và mong muốn cung cấp Điều này diễn ra ở nhiều mức giá vé khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định trên thị trường vận chuyển hành khách bằng xe buýt.
1.4.2 Cầu và cầu của thị trường xe buýt
Cầu là tổng số hàng hóa hoặc dịch vụ mà người tiêu dùng có nhu cầu mua và đủ khả năng chi trả ở từng mức giá trong một khoảng thời gian nhất định, với điều kiện các yếu tố khác được giữ nguyên.
Cầu của thị trường xe buýt đề cập đến nhu cầu sử dụng dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt, với sự tham gia của hành khách ở các mức giá vé khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định.
Tác động của giá lên cầu và cung của thị trường xe buýt
1.5.1 Tác động của giá lên cầu của thị trường xe buýt Đường cầu (D): thể hiện mối tương quan giữa giá vé (P) và lượng cầu dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt (Q).
-> Quy luật Cầu: P và Q có quan hệ nghịch biến: P tăng thì Q giảm, P giảm thì
Q tăng (với các yếu tố khác không đổi).
1.5.2 Tác động của giá lên cung của thị trường xe buýt Đường cung (D): thể hiện mối tương quan giữa giá vé (P) và lượng cung dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt (Q).
* Quy luật Cung: P và Q có quan hệ đồng biến: P tăng thì Q tăng, P giảm thì Q giảm (với các yếu tố khác không đổi).
THỰC TRẠNG VỀ TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH GIÁ ĐỐI VỚI CUNG CẦU THỊ TRƯỜNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Tình trạng xe buýt hiện nay
Thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế và thương mại của Việt Nam, đang chứng kiến sự gia tăng dân số và mật độ cư dân do quá trình phát triển và hội nhập Sự gia tăng này kéo theo nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, dẫn đến ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông và tai nạn Để giải quyết những vấn đề này, di chuyển bằng xe buýt được xem là giải pháp tối ưu và tiết kiệm cho người dân.
Xe buýt, phương tiện giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới, đã trở thành lựa chọn hàng đầu của nhiều học sinh, sinh viên và công nhân tại Việt Nam Tuy nhiên, trong những năm gần đây, nhu cầu sử dụng xe buýt đang giảm sút, gây ra thách thức cho công tác quản lý nhà nước Theo nghiên cứu của Trọng Điển và cộng sự (2020), sản lượng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh đã giảm gần 300 triệu lượt khách trong năm 2019 so với năm 2018, và đến đầu năm 2020, sản lượng giảm một nửa do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 Đặc biệt, trong hai năm qua, có tới 10 tuyến buýt trợ giá tại thành phố đã phải ngừng hoạt động vì thiếu khách và không đủ chi phí duy trì.
Các hình thức trợ giá hiện nay
Tại thành phố Hồ Chí Minh, hiện có hai hình thức trợ giá phổ biến: trợ giá trực tiếp và trợ giá gián tiếp Trợ giá trực tiếp được thực hiện bằng cách cấp tiền cho doanh nghiệp nhằm duy trì hoạt động và đầu tư phương tiện vận tải, đây là giải pháp khuyến khích hiệu quả tức thời (Nguyễn Thị Bích Hằng, 2018) Theo Phan Duy Trọng (2018), "trợ giá trực tiếp cho thị trường xe buýt được thực hiện thông qua việc trợ giá cho bên cung dựa trên số chuyến xe" (p.14) Nguyên tắc tính toán trợ giá này đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ và phát triển hệ thống giao thông công cộng tại thành phố.
+Nếu Doanh thu- Chi phí>=0 thì không trợ giá
+Nếu Doanh thu - Chi phí
