Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là tìm hiểu về yêu cầu, nhiệm vụ chung của động cơ Turbo tăng áp. Tìm hiểu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động chung của hệ thống Turbo tăng áp và cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng bộ phận trong động cơ Turbo trên xe Hyundai. Phân tích được nguyên nhân hư hỏng từ đó được ra phương pháp kiểm tra, sửa chữa đồng thời đưa ra các giải pháp kiến nghị để hệ thống nhiên liệu động cơ xăng trên xe Hyundai hoạt động tốt hơn.
Nội Dung đề tài Chương 1:Tổng quan về động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai
Turbo tăng áp là gì
Turbo tăng áp là hệ thống bơm không khí cưỡng bức vào buồng đốt động cơ, hoạt động nhờ vào luồng khí xả từ kỳ nén trước đó để quay cánh tua-bin Nhờ vào việc nén không khí nhiều hơn trong xi lanh, động cơ tăng áp cho phép đưa vào nhiều nhiên liệu hơn, từ đó sản sinh công suất lớn hơn ở mỗi kỳ nổ Động cơ trang bị turbo có khả năng tạo ra công suất tương đương với động cơ hút khí tự nhiên có dung tích xi lanh lớn gấp đôi.
Lịch sử phát triển động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai…10
-Vào cuối thể kỉ 19, kĩ sư người Thụy Sĩ Alfred Büchi (1879-
1959) đã được cấp bằng sáng chế kĩ thuật khi đưa ta ý tưởng về một máy nén khí đưa không khí vào bên trong buồng đốt của động cơ
-Nhưng phải đến 20 năm sau, hệ thống này mới được hiện thực hóa trên những mẫu máy bay chiến đấu.
Đặc điểm của động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai
Động cơ tăng áp không chỉ giúp các nhà sản xuất tiết kiệm chi phí và nguyên vật liệu, mà còn giảm trọng lượng và nâng cao hiệu suất hoạt động so với động cơ hút khí tự nhiên Quan niệm rằng xe có động cơ với dung tích và số lượng xi lanh lớn sẽ mạnh mẽ hơn đã không còn hoàn toàn chính xác, điển hình là động cơ Ecoboost 1.0 lít trên Ford Fiesta.
Động cơ tăng áp turbo đã trở nên phổ biến và được ứng dụng rộng rãi nhờ vào hiệu quả cao của nó Năm 2012, Ford ra mắt động cơ EcoBoost 3 xi lanh 1.0 lít và nhanh chóng giành giải thưởng động cơ của năm Mẫu Fiesta Ecoboost tại Việt Nam cũng được trang bị loại động cơ này.
-Ngoài ra trên thị trường Việt Nam, những hãng xe như BMW,
Mercedes-Benz và Audi đang tích cực áp dụng công nghệ động cơ tăng áp cho nhiều mẫu xe của mình Cụ thể, BMW đang chuyển dần sang sử dụng động cơ tăng áp cho dòng 3-Series và 5-Series, trong khi Mercedes-Benz trang bị động cơ turbo cho hầu hết các mẫu CLA-Class và các phiên bản AMG Ngoài ra, các mẫu xe như Audi A1 và A3 cũng được trang bị hệ thống turbo, cho thấy xu hướng ngày càng phổ biến của công nghệ này trong ngành ô tô.
Trong tương lai, xu hướng sử dụng động cơ tăng áp sẽ ngày càng gia tăng, trong khi khả năng động cơ hút khí tự nhiên bị loại bỏ hoàn toàn là điều không thể tránh khỏi.
Phân loại các động cơ tăng áp
1.4.1 Tăng áp cho động cơ xăng.
Động cơ 4 kỳ hoạt động theo nguyên lý đốt cháy cưỡng bức, được ứng dụng thực tế từ năm 1876 Năm 1885, Gottlieb Daimler, người sáng lập hãng ô tô Mercedes Benz, đã đăng ký phát minh số DRP 34.926 về việc tăng áp cho động cơ cháy cưỡng bức Theo bản vẽ trong đăng ký, hộp trục khuỷu được sử dụng như một máy nén, tương tự như động cơ 2 kỳ Khi piston di chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, không khí hoặc hỗn hợp được hút vào hộp trục khuỷu Quá trình nén xảy ra khi piston di chuyển ngược lại, đẩy không khí hoặc hỗn hợp vào xilanh qua một van ở đỉnh piston khi áp suất trong hộp trục khuỷu vượt qua sức căng của lò xo van Quá trình nạp vào xilanh diễn ra qua 3 giai đoạn.
1- Cuối quá trình giãn nở khí ở hộp trục khuỷu tràn vào xilanh đẩy khí cháy ra ngoài.
2- Quá trình nạp bình thường.
3- Quá trình nạp thêm vào xilanh ở cuối quá trình nạp.
Phát minh này chỉ phù hợp với động cơ có số vòng quay thấp, khoảng 150÷160 vg/ph Mặc dù đã đạt được thành công, dự định áp dụng cho động cơ có số vòng cao hơn từ 500÷600 vg/ph gặp khó khăn do tổn thất dòng chảy qua van quá lớn, dẫn đến hàm lượng khí nạp vào động cơ không đáng kể.
Wilhelm Maybach đã thiết kế động cơ chữ V cho hãng Deimler dựa trên nguyên lý tăng áp, nhưng do công suất tăng lên không đáng kể, hãng đã quyết định từ bỏ phương án này Sau Thế chiến thứ nhất, với nhiều kinh nghiệm thu được từ việc tăng áp cơ khí cho động cơ máy bay và xe đua, Deimler đã khôi phục lại các thí nghiệm về tăng áp cho động cơ ô tô.
1.4.2 Tăng áp cho động cơ diesel
Trong quá trình hoàn thiện phát minh về động cơ diesel, Rudolf Diesel đã nêu ra vấn đề tăng áp cho động cơ này Năm 1896, ông đã bổ sung vào đăng ký phát minh số 67207 về khả năng thực hiện nén nhiều cấp trong động cơ một xilanh bằng cách lắp đặt thêm một bơm nén trước đường nạp, với phát minh được đăng ký dưới tên DRP 95.680 Kết quả thí nghiệm của Rudolf Diesel được trình bày trong bảng 1.1.
Năm 1929, nhờ vào kết quả nghiên cứu, động cơ tăng áp bằng hộp trục khuỷu của hãng Werkspoor đã được lắp đặt trên tàu chở dầu "Megava" thuộc tập đoàn dầu mỏ Anglo Saxon.
Động cơ diesel hiện nay đang có nhu cầu tăng áp cao, với việc áp dụng nhiều hình thức tăng áp khác nhau, bao gồm cả sự kết hợp của nhiều công nghệ Thành tựu trong việc tăng áp cho động cơ diesel được coi là một bước tiến quan trọng trong lĩnh vực động cơ đốt trong.
Không có bơm tăng áp Áp suất chỉ thị pi 9,6÷10,6 kG/cm2
Suất tiêu hao nhiên liệu có ích
396 g/ml.h 258 g/ml.h gc Áp suất có ích 6,25kG/cm2 4,9÷5,3kG/cm2
Bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm của Rudolf Diesel
1.4.3 Tăng áp bằng tuabin khí.
Sự phát triển của hệ thống tăng áp cho động cơ diesel gắn liền với kĩ sư Thụy Sĩ Alfed Buchi, người đã đăng ký phát minh DRP số 20 4630 vào ngày 16/11/1905 Phát minh này bao gồm một máy nén chiều trục nhiều tầng, một động cơ diesel và một tuabin hướng trục nhiều cấp, tất cả được kết nối trên cùng một trục Máy nén hút không khí từ môi trường và nén đến áp suất 3÷4 kG/cm2, trong khi khí xả từ động cơ có áp suất khoảng 16 kG/cm2 được giãn nở và sinh công trong tuabin.
Alfed Buchi hy vọng rằng công tổn thất do giãn nở không hoàn toàn trong xilanh của động cơ sẽ được thu hồi trong tuabin Tuy nhiên, hy vọng này đã bị tan vỡ vì hai lý do: thứ nhất, công cho quá trình xả quá cao, trong khi công sinh ra bởi tuabin lại bị tiêu hao; thứ hai, áp suất trên đường thải quá lớn dẫn đến lượng khí sót trong xilanh tăng, làm giảm lượng khí nạp.
Từ năm 1911 đến 1914, Alfred Buchi đã tiến hành các thí nghiệm tại hãng Sulzer ở Winterthur để nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến động cơ đốt trong tăng áp Ông đã thiết lập hệ thống dẫn động máy nén từ thiết bị bên ngoài và sử dụng khí xả của động cơ để sinh công trong tuabin Kết quả thí nghiệm cho thấy để tối ưu hóa quá trình quét buồng đốt, áp suất khí tăng áp cần phải lớn hơn áp suất khí xả vào tuabin, đồng thời cần sử dụng góc trùng điệp xupap của động cơ đốt trong hợp lý.
-Với kết luận trên Alfed Buchi đã đăng kí phát minh tại Đức số
454107, song vì gặp phải chiến tranh thế giới lần thứ nhất nên mọi dự định của ông đều không thực hiện được
Năm 1923, Bộ Giao thông Đức đã ký hai hợp đồng đóng tàu vận tải khách, trang bị động cơ 4 kỳ 10 xi-lanh theo mẫu của MAN Việc áp dụng nguyên lý tăng áp của Buchi giúp nâng công suất từ 1750 mã lực lên 2500 mã lực Đặc biệt, ống xả được trang bị bướm chuyển dòng, cho phép điều chỉnh khí xả không đi qua tuabin, cho phép động cơ hoạt động với hoặc không có tăng áp Đây là thành công đầu tiên trong việc ứng dụng tăng áp cho tuabin khí.
-Năm 1926 Buchi đã thực hiện thí nghiệm về tăng áp theo phát minh trên ở nhà máy đóng tàu hỏa tại Winterthur, Thụy Sĩ.
-Hệ thống tăng áp này được hãng BBC Baden thiết kế và chế tạo bao gồm có 1 tuabin hướng trục và 1 máy nén li tâm 2 cấp.
Các thí nghiệm đã chứng minh rằng công suất động cơ có thể tăng lên 50% một cách dễ dàng và có khả năng đạt 100% trong thời gian ngắn Kết quả này đã được áp dụng rộng rãi trên nhiều hãng sản xuất động cơ Trong quá trình phát triển, các kỹ sư đã tối ưu hóa thiết kế ống xả, làm cho nó không chỉ hẹp hơn mà còn ngắn hơn, giúp bộ tăng áp được lắp đặt gần động cơ hơn.
Để tăng công suất động cơ, cần tăng khối lượng nhiên liệu cháy trong một đơn vị dung tích xilanh theo thời gian, nhằm gia tăng lượng nhiệt tỏa ra Nguyên lý động cơ đã thiết lập mối quan hệ giữa công suất có ích và các thông số khác nhau.
Vh – dung tích của một xilanh; nv – hệ số nạp; pl – khối lượng riêng của khí nạp mới;
QH – nhiệt trị thấp nhất của nhiên liệu;
Mo là lượng không khí lý thuyết cần thiết để hoàn toàn đốt cháy một đơn vị nhiên liệu Số vòng quay của động cơ được ký hiệu là n, trong khi số kỳ của động cơ được ký hiệu là t Cuối cùng, i đại diện cho số xi lanh của động cơ.
Chúng ta nhận thấy rằng hiệu suất của QH và Mo phụ thuộc vào loại nhiên liệu, do đó sự thay đổi không đáng kể Trong quá trình nghiên cứu và phát triển, hiệu suất chỉ thị và cơ giới luôn đạt đến mức tối đa mà không thể vượt qua.
Để tăng công suất, cần tăng khối lượng nhiên liệu được đốt cháy trong một đơn vị thời gian bằng cách điều chỉnh các thông số khác.
Nhược điểm của động cơ Turbo tăng áp
Động cơ tăng áp không lý tưởng cho siêu xe và xe thể thao vì nó có độ trễ khi tăng tốc so với động cơ nạp khí tự nhiên.
Tiếng pô của xe trang bị động cơ tăng áp thường kém hơn so với động cơ nạp khí tự nhiên Nguyên nhân là do khí xả trong động cơ tăng áp mất một phần năng lượng khi đi qua bộ tăng áp, trong khi động cơ nạp khí tự nhiên cho phép khí xả được thoát thẳng ra ngoài.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ
2.1 Cấu tạo của động cơ Turbo tăng áp
Sơ đồ cấu tạo turbo tăng áp
Turbo tăng áp bao gồm các thành phần chính như khoang tuabin, khoang nén khí, khoang trung tâm, cánh turbo, cánh nén khí, ổ trục tự lực hoàn toàn, van cửa xả và bộ chấp hành Những bộ phận này phối hợp chặt chẽ với nhau để tối ưu hóa hiệu suất động cơ và tăng cường sức mạnh cho xe.
Turbo tăng áp được gắn cố định vào đường ống xả khí bằng bu lông, cho phép khí xả từ các xilanh quay các turbin Nguyên lý hoạt động của nó tương tự như động cơ tuabin khí Turbo được lắp trên cùng một trục với cánh nén khí, nằm giữa bộ lọc khí và đường ống dẫn khí nạp Nhờ vào cánh nén khí, không khí được nén vào trong các xilanh với áp suất cao, tối ưu hóa hiệu suất động cơ.
Dòng khí dịch chuyển trong cánh tuabin và cánh nén
Dòng khí xả từ các xilanh tạo áp lực lên các cánh tuabin, khiến chúng quay nhanh hơn khi có nhiều khí xả đi qua Các cánh tuabin cần có độ bền cao và khả năng chịu nhiệt tốt do tiếp xúc trực tiếp với khí xả nóng và quay với tốc độ lớn Chúng thường được chế tạo từ hợp kim siêu chịu nhiệt hoặc gốm, trong đó cánh tuabin bằng gốm nhẹ hơn và cho phép quay nhanh hơn, giảm độ trễ tác dụng.
Trên một đầu của trục TB, cánh nén khí được lắp đặt để đẩy không khí vào các xilanh Các cánh nén khí hoạt động như một bơm ly tâm, hướng dòng không khí từ tâm quay ra ngoài theo biên dạng của cánh.
Để đạt tốc độ quay lên đến 150.000 vòng/phút, trục của tuabin được hỗ trợ bởi một ổ bi đặc biệt, vì hầu hết các ổ bi thông thường đều không chịu được tốc độ này Do đó, các turbin tăng áp thường sử dụng ổ đỡ chất lỏng, trong đó trục tuabin được nâng đỡ bằng một lớp dầu cực mỏng Giải pháp này không chỉ giúp làm mát trục quay mà còn giảm thiểu lực cản ma sát, tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của tuabin.
Van điều chỉnh áp suất được lắp trong khoang TB, giúp duy trì áp suất nạp ổn định bằng cách cho một phần khí xả đi tắt qua ống xả khi van mở Khi áp suất nạp đạt khoảng 0,7 kg/cm2, việc đóng mở van sẽ được kiểm soát bởi bộ điều chỉnh áp suất.
Turbo tăng áp không cung cấp công suất ngay lập tức khi bạn đạp ga, mà cần khoảng vài giây để đạt tốc độ tối ưu Điều này dẫn đến độ trễ khi tăng tốc, khiến xe bất ngờ tăng tốc mạnh mẽ khi turbo bắt đầu hoạt động.
Để giảm độ trễ tác dụng của turbo, một phương pháp hiệu quả là giảm trọng lượng của các bộ phận quay, giúp cánh turbin và cánh nén khí tăng tốc nhanh hơn và cải thiện công suất động cơ sớm hơn Việc chế tạo turbo với kích thước nhỏ hơn là cách chắc chắn để giảm quán tính của các cánh này, cho phép tăng cường công suất động cơ ở tốc độ thấp Tuy nhiên, turbo nhỏ có thể không hiệu quả trong việc tăng công suất ở tốc độ cao khi lượng khí nạp lớn, và cũng có nguy cơ khi tốc độ quay của turbo quá nhanh tại các tốc độ động cơ cao với nhiều khí xả.
Các turbo tăng áp lớn có thể cải thiện công suất động cơ ở tốc độ cao, nhưng lại gây ra độ trễ lớn do thời gian tăng tốc của cánh turbin và cánh nén khí bị kéo dài Để khắc phục vấn đề này, các bộ phận đặc biệt đã được phát triển Hầu hết động cơ trang bị turbo tăng áp sử dụng phiên bản nhỏ hơn để giảm độ trễ và ngăn không cho turbo quay quá nhanh ở tốc độ cao Để hạn chế hao tổn, turbo được trang bị một van đặc biệt cho phép khí xả đi tắt qua cánh turbin, với độ nhạy cao đối với sự tăng áp đột ngột Khi áp suất vượt quá mức cho phép, van sẽ mở ra, cho phép khí xả đi vòng qua cánh turbo và giảm tốc độ quay của nó.
Hình 2.3 Ổ bi cầu đỡ trục
Một số turbo tăng áp sử dụng vòng bi cầu tự lựa có độ chính xác cao thay vì ổ đệm chất lỏng để hỗ trợ trục Các ổ bi này được làm từ vật liệu cao cấp, cho phép trục tuabin quay với lực ma sát thấp hơn, giúp tăng tốc nhanh hơn và giảm độ trễ Nhờ vào thiết kế nhẹ và khả năng quay chậm hơn, turbo tăng áp hoạt động hiệu quả hơn.
Khi động cơ hoạt động, khí xả từ các xilanh tạo áp lực lên cánh tuabin, khiến chúng quay Máy nén, được dẫn động bởi tuabin, hút không khí từ môi trường qua bầu lọc và cửa nạp Dòng khí được đẩy ra với tốc độ lớn nhờ lực ly tâm, tạo chân không cục bộ tại cửa vào, giúp không khí liên tục chảy vào bánh công tác Sau đó, khí được dẫn qua vành tăng áp, nơi động năng chuyển thành áp năng, làm tăng áp suất và giảm tốc độ của không khí Kết quả là không khí được nén sơ bộ trước khi vào xilanh động cơ.
Động cơ tubin hoạt động liên tục cung cấp lượng khí và nhiên liệu phù hợp cho quá trình đốt cháy Sự gia tăng áp suất trong buồng cháy sẽ dẫn đến việc khí động cơ tăng tốc và có tải hiệu quả.
Khi hoạt động ở chế độ toàn tải, vận tốc khí xả qua roto tuabin khí xả được điều chỉnh giảm nhằm bảo vệ turbo Một phần không khí nạp có áp suất lớn do máy nén tạo ra sẽ được dẫn qua van điều áp, cho phép khí xả thoát ra ngoài mà không cần đi qua tuabin khí xả.
2.3 Kết cấu của hệ thống tăng áp nhờ tua bin- máy nén
Hình 2.5 Sơ đồ cấu tạo của máy nén li tâm
Máy nén trong bộ turbo là máy nén ly tâm, chuyển đổi năng lượng cơ khí thành năng lượng dòng chảy Nó sử dụng lực ly tâm để tăng áp suất không khí từ p0 lên pk, tạo lưu lượng Gk khi không khí di chuyển từ khu vực này sang khu vực khác Khi bánh nén quay, không khí đi vào qua cửa nạp sẽ quay theo bánh nén, và dòng khí chảy theo rãnh giữa các cánh của bánh.
Chuyển động của dòng khí vào bánh nén là sự kết hợp giữa chuyển động quay tròn của bánh nén và chuyển động tương đối của dòng chảy trong rãnh cánh Khi bánh nén quay, nó truyền năng lượng cho không khí, dẫn đến việc tăng áp suất và tốc độ của dòng khí trong rãnh cánh.
Quy trình kiểm tra và sửa chữa động cơ tăng áp Turbo trên mẫu xe Huyndai 3.1 Hư hỏng và biện pháp khắc phục
đo được không đảm bảo chỉ định thì phải thay thế cụm TB-MN.
3.1.2 Có tiếng ồn bất thường.
+Có hiện tượng của các chi tiết lắp ghép với cụm TB-MN hoặc với bản thân nó.
+Ống xả bị rò hoặc rung động.
+Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
Kiểm tra kỹ lưỡng các bulông ghép của cụm TB-MN, đặc biệt chú ý đến tình trạng lỏng lẻo, lắp đặt sai hoặc biến dạng Nếu phát hiện vấn đề, cần có biện pháp sửa chữa hoặc thay thế kịp thời để đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động.
Kiểm tra các bích nối của hệ thống nạp và thải với động cơ cùng cụm TB-MN, siết chặt bulông hoặc thay thế nếu cần thiết Đồng thời, cần kiểm tra sự biến dạng của ống xả để đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống.
-Kiểm tra các khe hở dọc trục và hướng tâm của bánh cánh MN, kiểm tra trục TB-MN cũng như các ổ đỡ.
- Kiểm tra có vật lạ rơi vào hệ thống không.
3.1.3 Tiêu hao dầu lớn và khói xanh.
+Do hư hỏng các đầu nối với cụm TB-MN hoặc do mòn bạc lắp trên cụm trục TB-MN.
- Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống thải: Tháo ống nối đầu vào của
TB xem có sự tích tụ của muội than trên cánh TB Sự tích tụ muội than ở đây là do cháy dầu sinh ra.
Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống nạp là rất quan trọng, bao gồm việc kiểm tra các khe hở dọc trục và khe hở hướng kính của bánh cánh MN Đồng thời, cần xác định sự có mặt của dầu bôi trơn trong ống hút của MN để đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống.
3.2 Phân tích các hư hỏng và biện pháp khắc phục
3.2.1 Bôi trơn không đầy đủ
Bôi trơn không đầy đủ là nguyên nhân phổ biến gây hư hỏng cho tăng áp Khi turbo không nhận đủ dầu, thiệt hại có thể xảy ra nhanh chóng do tốc độ hoạt động cao của nó.
- Cánh tuabin có thể bị hỏng do va chạm với vỏ máy nén (hình 3.1).
Hình 3.1 Các cánh tuabin bị phá hủy
Hình 3.2.Sự đổi màu của trục
Nếu áp lực dầu turbo tăng áp quá thấp, động cơ sẽ không hoạt động hiệu quả, dẫn đến việc lắp ráp quay không đạt tốc độ tối đa và không tăng áp tốt Nguyên nhân chính là do ma sát hỗn hợp gây ra bởi sự thiếu bôi trơn đầy đủ.
Các chân trục có sự đổi màu rõ ràng do ma sát và nhiệt độ cao giữa các trục và vòng bi, nguyên nhân chủ yếu là do bôi trơn không đầy đủ Khi nhiệt độ vượt quá mức cho phép, hiện tượng này có thể dẫn đến các vết xước hoặc ống lót có nguy cơ trở nên hoàn toàn hợp nhất với trục.
Hình 3.3 Vết cào ở trục Hình 3.4 Chân trục bị hỏng
Trục chân hỏng (hình 3.4) xảy ra do bộ turbo tăng áp hoạt động lâu dài mà không có đủ dầu, dẫn đến nguy cơ phá vỡ trục.
- Nếu ống lót được lắp liền vỏ và trở thành hợp nhất với trục, các ống lót có thể bật ra khỏi vị trí trong tuabin.
- Vòng bi bị hỏng có thể gây ra quá lớn một lắc lư của trục, theo đó cổ áo mang cũng có thể bị hỏng
Mức dầu trong động cơ thường quá thấp, dẫn đến tình trạng động cơ turbo tăng áp không được bôi trơn đầy đủ và thiếu hụt dầu làm mát.
Việc sử dụng dầu không đủ có thể làm giảm nhiệt độ, dẫn đến hiện tượng cacbon hóa dầu Điều này gây ra vấn đề nghiêm trọng, khi đường cung cấp dầu cho turbo tăng áp và dầu trong tuabin của turbo tăng áp có nguy cơ biến thành carbon.
Khi động cơ lạnh được tăng tốc nhanh chóng ngay sau khi khởi động, có thể xảy ra tình trạng cung cấp dầu cho turbo tăng áp không đủ.
- Nếu các chất lạ rơi vào trong đường dầu, chẳng hạn như bụi bẩn hoặc dư lượng cặn dầu, đường dầu của turbo tăng áp có thể bị tắc.
Độ nhớt của dầu ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận chuyển và cung cấp dầu cho turbo tăng áp Nếu độ nhớt quá cao, việc vận chuyển dầu sẽ bị trì hoãn, làm giảm hiệu suất cung cấp Ngược lại, nếu độ nhớt quá thấp, năng lực thực hiện của dầu không đủ, có thể dẫn đến tình trạng ma sát hỗn hợp không mong muốn.
Khi động cơ sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc dầu thực vật, có nguy cơ hình thành gel dầu động cơ, làm tăng độ nhớt của dầu Điều này có thể gây cản trở dòng chảy của dầu qua các lỗ khoan mỏng trong bộ turbo tăng áp.
- Phải có các biện pháp làm nóng và làm lạnh dầu.
- Các động cơ phải được cung cấp đủ dầu
- Sử dụng đúng loại dầu với từng loại động cơ.
- Bảo dưỡng đúng thời gian.
- Chỉ sử dụng bộ lọc dầu chất lượng cao quy định cho chiếc xe tương ứng.
- Khi vận hành động cơ với nhiên liệu sinh học hoặc dầu thực vật thời gian bảo trì ít nhất phải được giảm đi một nửa.
Bụi bẩn, muội than, nhiên liệu, nước và các dư lượng mài mòn có thể gây ô nhiễm dầu, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất của động cơ Ngay cả những hạt nhỏ trong dầu cũng có thể gây hại lớn cho turbo tăng áp do tốc độ hoạt động cực cao của nó.
Các chất bẩn bám vào ống lót có thể gây ra tình trạng cào sước và mòn nghiêm trọng cho các vòng piston trong turbo tăng áp Hậu quả của việc này là dầu sẽ bị rò rỉ vào bên trong tuabin, dẫn đến việc tiêu thụ dầu tăng cao.
Hình 3.5 Ống lót dính cặn dầu
Hình 3.6 Bánh tuabin bị hỏng
Sự mòn ống lót gây ra hiện tượng lắc lư, dẫn đến việc bánh tuabin hoặc bánh nén tiếp xúc với vỏ tuabin hoặc vỏ máy nén Hệ quả nghiêm trọng có thể là trục bị gãy.
