TỔNG QUAN VỀ SỰ CỐ HÀNG HẢI, SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÂM VA VÀ TRÀN DẦU TỪ TÀU
Khái quát chung về sự cố hàng hải tại Việt Nam
1.1.1 Khái niệm sự cố hàng hải
1.1.1.1 Định nghĩa sự cố hàng hải
Hoạt động hàng hải đề cập đến các hoạt động di chuyển trên biển, bao gồm việc vận chuyển người và hàng hóa bằng tàu thuyền và phương tiện vận tải khác Đây là một lĩnh vực đặc thù với quy mô rộng lớn, liên quan đến nhiều ngành nghề khác nhau Hoạt động hàng hải đóng góp đáng kể vào nền kinh tế toàn cầu và các quốc gia ven biển, giúp thiết lập mối quan hệ kinh tế quốc tế, tăng thu ngân sách và thúc đẩy phát triển kinh tế Tuy nhiên, hoạt động này cũng gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường, đặc biệt là thông qua các sự cố hàng hải.
Thuật ngữ “sự cố” (occurrence/incident) được định nghĩa trong cuốn Black’s Law Dictinonary như sau: “Sự cố Một trục trặc riêng lẻ hay sự việc”( Incident, n
1 A discrete occurrence or happenning) 5 Theo định nghĩa này, chúng ta có thể hiểu “sự cố” là điều bất thường và không hay xảy ra trong một quá trình hoạt động nào đó Sự cố hàng hải là sự cố xảy ra trong hoạt động hàng hải, các hoạt động giao thông vận tải trên biển
Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) tại kỳ họp thứ 15 ở Australia, sự cố hàng hải được định nghĩa là một sự kiện hoặc chuỗi các sự kiện, ngoại trừ tai nạn hàng hải, có khả năng đe dọa đến hoạt động của tàu Nếu không được điều chỉnh kịp thời, những sự cố này có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
Trong bài viết của Lưu Ngọc Tố Tâm (2011), tác giả đề cập đến vấn đề phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường thông qua các biện pháp pháp luật Bài viết được đăng trên Tạp chí luật học Đại học luật Hà Nội, số 03, trang 62, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc áp dụng các quy định pháp lý để giảm thiểu rủi ro và bảo vệ môi trường biển.
Theo Bryan A Garner (2001) trong Black’s Law Dictionary, tai nạn hàng hải được định nghĩa là sự kiện liên quan đến hoạt động của tàu, dẫn đến hậu quả nghiêm trọng cho con người, tài sản và môi trường Cụ thể, theo IMO, tai nạn hàng hải bao gồm các sự cố như tử vong, tổn thương cho người, mất tích tàu, hư hỏng tàu, hoặc thiệt hại môi trường do hoạt động khai thác tàu biển Điều này cho thấy tai nạn hàng hải không chỉ là sự cố đơn thuần mà còn phản ánh vai trò của con người trong việc vận hành tàu, gây ra các hậu quả nghiêm trọng cho cả con người và môi trường Ngược lại, sự cố hàng hải bao gồm những rủi ro ngoài ý muốn, dẫn đến thiệt hại cho môi trường và sinh vật, đồng thời có thể ảnh hưởng đến con người và tài sản.
Theo quy định tại khoản 3 Điều 3 Thông tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012, sự cố hàng hải được định nghĩa là những sự việc liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển, có khả năng gây nguy hiểm hoặc nếu không được xử lý kịp thời, sẽ đe dọa an toàn của tàu, con người và môi trường.
BLHH 2005 đã chọn thuật ngữ “tai nạn hàng hải” thay cho “sự cố hàng hải” Cả hai đều gây ra hậu quả nghiêm trọng cho tàu biển, con người và môi trường Phân tích báo cáo tai nạn cho thấy mối quan hệ giữa sự cố và tai nạn dựa trên mức độ nghiêm trọng, với tỷ lệ 1 tổn thương lớn, 10 tổn thương nhỏ, 30 hư hỏng vật chất và 60 sự cố không rõ thiệt hại.
6 Lưu Ngọc Tố Tâm (2007), “Khắc phục sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển”,
Tạp chí luật học, (07), tr 57
Theo khoản 1 Điều 31 Bộ luật hàng hải năm 2005 và khoản 1 Điều 3 Thông tư 27/2012/TT-BGTVT, "tai nạn hàng hải" được định nghĩa là những sự cố liên quan đến tàu biển, bao gồm đâm va và các sự cố khác, dẫn đến hậu quả như chết người, mất tích, bị thương, thiệt hại đối với hàng hóa, hành lý, tài sản trên tàu, cảng biển và các công trình, thiết bị khác Những sự cố này có thể làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá hủy, cháy, mắc cạn hoặc gây ô nhiễm môi trường Điều này cho thấy rằng "sự cố hàng hải" có phạm vi rộng hơn so với "tai nạn hàng hải".
Sự cố hàng hải được định nghĩa là những sự việc xảy ra trong hoạt động hàng hải, gây nguy hiểm cho tàu biển và có khả năng gây thiệt hại cho con tàu, con người và môi trường Tai nạn hàng hải chỉ là một loại trong số các sự cố hàng hải này Do đó, để đảm bảo tính khái quát, chính xác và thống nhất, tác giả sẽ chủ yếu sử dụng thuật ngữ "sự cố hàng hải".
1.1.1.2 Nguyên nhân của các sự cố hàng hải
Sự cố hàng hải có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân, trong đó phải kể đến 3 nhóm nguyên nhân chính là: con người; kỹ thuật và thiên nhiên
Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới, hơn 80% tai nạn tàu biển do con người gây ra, chủ yếu xuất phát từ việc vi phạm quy định an toàn hàng hải trong quá trình vận chuyển hàng hóa và khai thác tài nguyên Một số sỹ quan và thuyền viên thiếu kinh nghiệm, không tuân thủ quy định và không có ý thức trách nhiệm trong việc kiểm tra, bảo trì thiết bị tàu, dẫn đến nhiều sự cố kỹ thuật nghiêm trọng.
Tình trạng máy móc cũ nát và lạc hậu, cùng với hoạt động kém hiệu quả của các hệ thống và thiết bị như cảng, phao, hoa tiêu và ra đa, đã gây ra sự thiếu an toàn trong hoạt động hàng hải.
Sự cố hàng hải có thể phát sinh từ các hiện tượng tự nhiên như núi lửa, bão, giông, vòi rồng, lũ lụt và nứt đất Những hoạt động này của thiên nhiên gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hoạt động của con người, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng hải, dẫn đến nhiều sự cố hàng hải nghiêm trọng.
Bên cạnh đó, sự cố hàng hải còn có thể bắt nguồn từ các hiện tượng xã hội như: chiến tranh, nổi loạn, đình công…
8 Nguyễn Quốc Khánh (2014), Bài giảng Luật Biển và pháp luật hàng hải, NXB Đại học Nha
Tai nạn đâm va của tàu biển là một vấn đề nghiêm trọng trong ngành hàng hải, đòi hỏi sự chú ý đặc biệt Theo nghiên cứu của Nguyễn Viết Thành và Phạm Văn Tân (2011), nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn này bao gồm yếu tố con người, điều kiện thời tiết và sự thiếu sót trong quản lý an toàn hàng hải Để giảm thiểu rủi ro, các biện pháp phòng ngừa cần được thực hiện, bao gồm nâng cao ý thức của thuyền viên, cải thiện hệ thống giám sát và đào tạo liên tục cho nhân viên Việc áp dụng những giải pháp này sẽ góp phần bảo đảm an toàn cho hoạt động hàng hải.
1.1.1.3 Phân loại các sự cố hàng hải
Trong hoạt động hàng hải, các sự cố thường gặp bao gồm mắc cạn, đắm tàu, cháy nổ, đâm va và lỗi từ các chủ thể liên quan Các sự cố này có thể được phân loại dựa trên nguyên nhân, như thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển và các yếu tố xã hội Ngoài ra, sự cố hàng hải cũng được phân chia theo mức độ nghiêm trọng thành ba loại: đặc biệt nghiêm trọng, nghiêm trọng và ít nghiêm trọng Phân loại theo chủ thể gây ra sự cố có thể là nguyên nhân khách quan từ thiên nhiên hoặc nguyên nhân chủ quan từ chủ tàu, thuyền trưởng và thuyền viên.
According to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 (SOLAS 1974), maritime incidents can be categorized into several types, including: 1 Collision accidents; 2 Capsizing; 3 Fire; 4 Explosion; and 5 Grounding.
Sự cố đâm va
1.2.1 Khái niệm sự cố đâm va
1.2.1.1 Định nghĩa sự cố đâm va
Sự cố đâm va tàu biển là một trong những sự cố hàng hải phổ biến, gây thiệt hại lớn cho đội tàu buôn toàn cầu Những vụ đâm va này thường dẫn đến tổn thất tài sản nghiêm trọng, bao gồm tàu bị chìm, chi phí sửa chữa tàu, và thời gian khai thác bị ảnh hưởng do tàu phải chờ sửa chữa Ngoài ra, sự cố này còn có thể gây thiệt hại cho chủ hàng do hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, cùng với nguy cơ về tính mạng và sức khỏe của con người Vậy, sự cố đâm va tàu biển là gì?
Theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm
Vào năm 1962, sự cố đâm va được giới hạn trong trường hợp một tàu va chạm với tàu khác, có thể là hai hoặc nhiều tàu cùng tham gia Các vụ đâm va này có thể xảy ra trên sông hoặc trên biển, với điều kiện ít nhất một trong số các tàu tham gia phải là tàu biển Định nghĩa về tàu thuyền trong ngữ cảnh này được căn cứ theo Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.
20 Nguyễn Quốc Khánh, tlđd (08), tr.72
1972 (Internatinonal Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972- Colregs
72) 21 gọi chung là (quy tắc phòng ngừa đâm va 1972) 22
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam, tai nạn đâm va được định nghĩa tại Chương 13 Điều 206 là sự cố xảy ra giữa tàu biển với các phương tiện khác như tàu biển, phương tiện thuỷ nội địa, và thuỷ phi cơ trong vùng nước cảng biển Các quy định liên quan đến tàu biển trong sự cố đâm va được nêu rõ tại Điều 11, Điều 212 BLHH 2005, và Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT Những quy tắc này áp dụng cho tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ Việt Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển cũng như tàu biển nước ngoài hoạt động tại các vùng biển Việt Nam.
Sự cố đâm va được hiểu là va chạm vật chất giữa các tàu thuyền hoặc giữa tàu với vật thể cố định, chuyển động, nổi, bao gồm cả băng, nhưng không bao gồm nước Ít nhất một trong các phương tiện phải là tàu biển Ví dụ, nếu một tàu đâm vào dây neo của tàu khác, làm đứt dây neo và gây trôi dạt, dẫn đến hư hỏng cho tàu khác, thì vẫn được coi là tai nạn va chạm Dây neo được xem là bộ phận không thể tách rời của tàu Ngay cả khi không có va chạm trực tiếp, nếu tàu này gây hại cho tàu kia, thì vẫn được xem là sự cố đâm va.
1.2.1.2 Nguyên nhân của các sự cố đâm va
Theo thống kê từ các cơ quan chức năng, số vụ đâm va giao thông đang có xu hướng gia tăng trong những năm gần đây Đặc biệt, 90% các vụ tai nạn này xảy ra do mật độ giao thông cao, thường xảy ra vào ban đêm hoặc trong điều kiện thời tiết xấu.
Công ước 21, được thông qua vào ngày 20/10/1972 và có hiệu lực từ ngày 15/07/1977, đã trải qua nhiều lần sửa đổi vào các năm 1981, 1987, 1989, 1993 và 2001 Việt Nam chính thức ký kết tham gia Công ước này vào năm 1990.
Theo Điều 3 của Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển năm 1972, "tàu thuyền" được định nghĩa là các phương tiện giao thông và vận tải trên mặt nước, bao gồm cả những loại tàu không có lượng chiếm nước, tàu đệm khí có cánh (WIG craft) và thủy phi cơ.
Theo Điều 11 của Bộ luật Hàng hải 2005, tàu biển được định nghĩa là tàu hoặc cấu trúc nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển, không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá Tuy nhiên, Điều 212 quy định rằng phạm vi áp dụng của chương 13 về tai nạn đâm va lại bao gồm cả tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa và thủy phi cơ Các sự cố đâm va thường xảy ra do nhiều nguyên nhân, chủ yếu là do điều kiện thời tiết như sương mù dày, sự thiếu cảnh giác, không tuân thủ các quy định an toàn, và việc thiếu phương tiện cảnh báo như đèn và còi Đặc biệt, một nguyên nhân quan trọng là do ngư dân chưa nắm rõ kiến thức về hệ thống tín hiệu trong an toàn hàng hải.
- Yếu tố chủ quan từ người điều khiển tàu: Thiếu năng lực chuyên môn;
Sức khỏe và tâm lý không ổn định; Thiếu sự phối hợp đồng bộ; Thiếu kinh nghiệm và chủ quan trước các tình huống hàng hải
Điều khiển tàu trong luồng lạch hẹp gặp nhiều khó khăn do các yếu tố khách quan, bao gồm việc điều động tàu cập cầu cảng và các yếu tố ngoại cảnh tác động khi tàu đậu tại cầu hoặc vùng neo Thêm vào đó, sự thiếu chính xác trong các chỉ dẫn hàng hải từ phía chủ tàu cũng là một yếu tố quan trọng cần xem xét.
1.2.2 Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va
Sự cố đâm va tàu biển là một trong những sự cố hàng hải phổ biến và có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng Luật hàng hải quốc tế đã quy định nhiều biện pháp nhằm phòng tránh tình trạng này, trong đó quy tắc giao thông đường biển đóng vai trò quan trọng Trên toàn cầu, các quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển được ban hành vào các năm 1948, 1960 và 1972 (Colregs) đã được áp dụng để đảm bảo an toàn hàng hải.
Luật năm 1972 đã được thông qua nhằm ngăn chặn sự cố đâm va tàu, tuy nhiên, tình trạng này vẫn tiếp diễn và gây ra thiệt hại lớn cho các bên liên quan trong ngành hàng hải.
Sau sự cố đâm va, trách nhiệm pháp lý liên quan đến việc bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng sẽ phát sinh Trách nhiệm này có thể do sự kiện ngẫu nhiên hoặc hành vi vi phạm pháp luật gây ra Các bên liên quan như chủ tàu, chủ hàng, thuyền viên, hành khách và người bảo hiểm thường có quyền yêu cầu bồi thường cho những tổn thất mà họ phải chịu Do đó, chủ tàu có lỗi trong vụ đâm va sẽ phải chịu trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại cho các bên bị ảnh hưởng.
Trong bài viết của Nguyễn Viết Thành và Phạm Văn Tân (2011) mang tiêu đề “Nguyên nhân tai nạn đâm va của tàu biển, một số biện pháp phòng ngừa”, đăng trên Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, các tác giả đã phân tích nguyên nhân gây ra tai nạn va chạm giữa các tàu biển và đề xuất một số biện pháp phòng ngừa hiệu quả Nghiên cứu này không chỉ cung cấp cái nhìn sâu sắc về vấn đề an toàn hàng hải mà còn góp phần nâng cao nhận thức về các biện pháp bảo đảm an toàn trong hoạt động vận tải biển.
Vào ngày 15-7-1977, 25 Công ước đã chính thức có hiệu lực, trong khi đó, đối với Việt Nam, các công ước này có hiệu lực từ ngày 18/12/1990 Các đối tượng như thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ lái và hoa tiêu sẽ phải chịu trách nhiệm về mặt kỷ luật, hành chính hoặc hình sự theo quy định của pháp luật.
Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng là nghĩa vụ của người vi phạm pháp luật phải gánh chịu các biện pháp cưỡng chế khi xâm phạm đến quyền lợi hợp pháp của người khác, dẫn đến thiệt hại Loại trách nhiệm này không phát sinh từ hợp đồng mà từ quy định của pháp luật Các vấn đề pháp lý liên quan đến trách nhiệm này trong sự cố đâm va được quy định bởi các Công ước quốc tế và pháp luật hàng hải Việt Nam, bao gồm nguyên tắc xác định lỗi, bồi thường thiệt hại, các trường hợp bồi thường và quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu.
Sự cố tràn dầu từ tàu
1.3.1 Khái niệm sự cố tràn dầu từ tàu
1.3.1.1 Định nghĩa sự cố tràn dầu từ tàu
Theo Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), ô nhiễm môi trường biển do dầu, hay còn gọi là ô nhiễm dầu, là một trong năm nguyên nhân chính gây ô nhiễm biển Đặc biệt, các sự cố tràn dầu chiếm đến 50% nguồn gốc gây ô nhiễm dầu trên biển.
"Sự cố tràn dầu" hay "sự cố ô nhiễm dầu" là một loại sự cố hàng hải có tác động nghiêm trọng đến môi trường Theo Tổ chức hàng hải quốc tế IMO, sự cố này xảy ra do hư hỏng hoặc liên quan đến hoạt động của tàu biển, gây thiệt hại cho môi trường Tài liệu về xây dựng luật tàu biển phòng chống ô nhiễm tại các nước vùng Caribe định nghĩa "sự cố ô nhiễm dầu" là sự kiện hoặc chuỗi sự kiện có nguồn gốc gây ra việc xả dầu, đe dọa đến môi trường biển, bờ biển và các lợi ích của nhiều quốc gia, yêu cầu hành động khẩn cấp và các biện pháp xử lý kịp thời.
Theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ban hành ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ, pháp luật Việt Nam quy định rõ ràng về tổ chức và quy chế hoạt động ứng phó với sự cố tràn dầu.
“Sự cố tràn dầu là hiện tượng dầu từ các phương tiện chứa khác nhau thoát ra
30 Hiệp hội cảng biển Việt Nam (2009), “Tin tức và sự kiện”, Vietnam Seaports association,
[http://www.vpa.org.vn/vn/news/tainanhanghai.jsp?id_newsU9] (truy cập ngày 15/6/2015]
Bài viết của Nguyễn Thu Hà (2003) tập trung vào pháp luật liên quan đến việc phòng ngừa và khắc phục ô nhiễm biển do hoạt động và tai nạn tàu biển tại Việt Nam Nghiên cứu này được xuất bản bởi NXB Đại học Quốc Gia tại Hà Nội, trang 9.
32 Nguồn:[http://tusach.thuvienkhoahoc.com/wiki/Bi%E1%BB%83n_%C3%B4_nhi%E1%BB%85m _nh%C 6%B0_th%E1%BA%BF_n%C3%A0o%3F] (truy cập ngày 20/6/2015)
Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển là một vấn đề quan trọng theo pháp luật quốc tế và pháp luật các nước Tình trạng ô nhiễm này có thể xảy ra do sự cố kỹ thuật, thiên tai hoặc hành động của con người mà không thể kiểm soát.
Sự cố tràn dầu được định nghĩa theo nhiều cách khác nhau, phụ thuộc vào nguồn gốc và vị trí xảy ra Các nguồn gốc có thể bao gồm hoạt động của tàu biển, chất thải công nghiệp, tai nạn giao thông đường thủy, rò rỉ từ kho dự trữ, và hoạt động khai thác dầu khí Đồng thời, sự cố này cũng được phân loại dựa trên nơi tiếp nhận, như tràn dầu trên sông, biển hoặc đất liền Trong khuôn khổ pháp luật, sự cố tràn dầu có thể được xem xét từ góc độ pháp luật môi trường và pháp luật hàng hải Tuy nhiên, trong bài viết này, tác giả tập trung vào khía cạnh pháp luật hàng hải, coi sự cố tràn dầu là một loại sự cố hàng hải Do đó, "sự cố tràn dầu từ tàu" được hiểu là sự cố xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí, dẫn đến ô nhiễm môi trường biển và thiệt hại nghiêm trọng.
1.3.1.2 Nguyên nhân của sự cố tràn dầu từ tàu
Sự cố tràn dầu có thể gây ô nhiễm môi trường biển nghiêm trọng, dẫn đến nhiễm nước biển, ô nhiễm đất và không khí, cũng như huỷ hoại nguồn thuỷ sinh Theo tổng kết, ô nhiễm do dầu từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% tổng ô nhiễm biển từ tàu, trong khi ô nhiễm do dầu thải ra từ hoạt động của tàu chiếm tới 85% Các sự cố tràn dầu thường xuất phát từ những nguồn hoạt động chính khác nhau.
Hoạt động vận tải biển của tàu có thể gây ra tình trạng tràn dầu, khi các tàu thải ra chất ô nhiễm vào môi trường biển Điều này xảy ra khi tàu làm sạch hầm hàng chứa cặn dầu hoặc hóa chất độc hại, hoặc khi tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu.
Tràn dầu trên biển do sự cố và tai nạn của tàu biển chỉ chiếm khoảng 15-25% tổng số vụ tràn dầu, nhưng lượng dầu thải ra môi trường lại rất lớn.
Các thống kê của ITOPF chỉ ra trong tổng số hơn 10.000 vụ tràn dầu từ tàu, thì 81% là các vụ tràn dầu với số lượng nhỏ (dưới 7 tấn)
Bảng 1 Nguyên nhân gây ra các vụ tràn dầu từ tàu
(dưới 7 tấn từ năm 1974 - 2010; Từ 7-700 tấn và > 700 tấn từ 1970 -2011)
Nguyên nhân < 7 tấn 7 -700 tấn > 700 tấn Tổng số
Gần đây, Việt Nam đã chứng kiến sự gia tăng sự cố tràn dầu từ tàu thuyền, chủ yếu do tai nạn đắm tàu chở xăng dầu và các va chạm, gây ô nhiễm môi trường biển.
1.3.1.3 Ảnh hưởng, tác động của sự cố tràn dầu từ tàu tới môi trường biển
Tràn dầu là một trong những nguồn ô nhiễm nghiêm trọng nhất của môi trường biển, thường xảy ra do tai nạn tàu, dẫn đến sự gia tăng đột ngột hàm lượng dầu trong nước Một tấn dầu mỏ đổ ra biển có thể lan tỏa trên diện tích 12km², tạo ra lớp váng dày khoảng 1/1.000mm, làm giảm giá trị mỹ quan của biển, phá hủy bãi tắm và điểm du lịch Hơn nữa, hiện tượng này cản trở sự trao đổi giữa nước và không khí, khiến nước biển thiếu oxy, dẫn đến cái chết của thực vật và sinh vật phù du Sự cố tràn dầu không chỉ ảnh hưởng xấu đến môi trường biển mà còn trực tiếp tác động đến cuộc sống của con người.
Báo cáo tổng hợp kết quả khoa học công nghệ về ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam và Biển Đông được thực hiện bởi Nguyễn Đình Dương vào năm 2010 Tài liệu này do Bộ Khoa học và Công nghệ phát hành và cung cấp những thông tin quan trọng về tình trạng ô nhiễm dầu trong khu vực, nhấn mạnh những tác động tiêu cực đến môi trường biển và sức khỏe cộng đồng.
Sự cố tràn dầu gây ra những tác động nghiêm trọng đến môi trường, đặc biệt là môi trường nước, ảnh hưởng không chỉ tức thì đến khu vực xảy ra sự cố mà còn kéo dài và lan rộng đến các khu vực lân cận có hoạt động giao thông đường thủy.
Tràn dầu gây ra tác động nghiêm trọng đến các hệ sinh thái như rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá và rạn san hô Hiện tượng này làm giảm khả năng chống đỡ, tính linh hoạt và khả năng phục hồi của các hệ sinh thái Hơn nữa, dầu tràn chứa các độc tố có thể gây tổn thương và dẫn đến suy vong cho hệ sinh thái.
Dầu tràn gây thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế và ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người Sự ô nhiễm môi trường nước do dầu lan trên biển dẫn đến giảm số lượng sinh vật, làm cá chết hàng loạt do thiếu ôxy hòa tan Ngoài ra, dầu tràn còn làm hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển đường thủy.
1.3.2 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu
TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG SỰ CỐ ĐÂM VA, TRÀN DẦU TỪ TÀU THEO CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN
Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va theo quy định của Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam
2.1.1 Các trường hợp bồi thường và nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va Để giải quyết vấn đề trách nhiệm dân sự trong các vụ đâm va tàu trên phạm vi quốc tế, Công ước quốc tế Brussels 1910 thống nhất các quy tắc về đâm va tàu đã được thông qua nhằm xác định nguyên tắc chung trong bồi thường thiệt hại trong đâm va tàu biển Hầu hết các nước đã lấy Công ước này (trong đó có Việt Nam) làm cơ sở để quy định các quy tắc trong luật của nước mình về bồi thường thiệt hại trong các vụ đâm va tàu 44
Theo Quy định Công ước Brussels 1910 thống nhất các quy tắc về đâm va tàu a) Đối tƣợng và phạm vi áp dụng của Công ƣớc
Công ước áp dụng cho các vụ đâm va giữa tàu biển và tàu sông, không phụ thuộc vào địa điểm xảy ra sự cố, miễn là có ít nhất một tàu biển tham gia Ngoài ra, công ước cũng có hiệu lực trong trường hợp có tàu neo tại thời điểm va chạm hoặc khi va chạm không xảy ra trực tiếp Tuy nhiên, theo Điều 11, Công ước Brussels 1910 không áp dụng cho tàu chiến và tàu công vụ nhà nước, do trách nhiệm dân sự của các tàu này được điều chỉnh bởi các quy định đặc biệt trong luật quốc tế và luật pháp của nhiều quốc gia.
44 Hiện nay đã có trên 50 nước trên thế giới tham gia công ước này
Công ước 45 quy định về sự va chạm giữa các tàu biển và tàu hàng hải nội địa (Điều 1), vì vậy, cần lưu ý rằng va chạm giữa tàu hàng hải nội địa với các đối tượng như phao hoặc bến cảng không thuộc phạm vi áp dụng của Công ước này Điều này được xác định rõ ràng bởi các quy định riêng biệt, không phải bởi các quy phạm chung của luật dân sự, do chủ sở hữu các tàu này là nhà nước, không phải các tổ chức hay pháp nhân công dân khác.
Công ước Brussels 1910 được áp dụng cho mọi vùng nước nơi xảy ra các vụ va chạm giữa tàu của các quốc gia ký kết Tuy nhiên, nếu tất cả các tàu liên quan đều là công dân hoặc pháp nhân của cùng một quốc gia, vụ việc sẽ được xét xử theo luật nội địa thay vì theo Công ước Nguyên tắc chung của Công ước quy định trách nhiệm trong các vụ đâm va giữa tàu.
- Trách nhiệm chứng minh lỗi
Công ước Brussels 1910 nhằm xác định trách nhiệm pháp lý trong các vụ va chạm giữa tàu, dựa trên nguyên tắc “chứng minh lỗi” Theo Điều 3, nếu một tàu gây ra va chạm do lỗi của mình, trách nhiệm bồi thường thiệt hại sẽ thuộc về tàu đó Ngược lại, Điều 2 quy định rằng nếu va chạm xảy ra một cách ngẫu nhiên hoặc do sự kiện bất ngờ, trách nhiệm sẽ không thuộc về một bên nào.
Trong trường hợp xảy ra đâm va mà không xác định được nguyên nhân hoặc thuộc tình huống "bất khả kháng", tàu gây thiệt hại sẽ phải chịu trách nhiệm Điều 5 của Công ước quy định rằng các quy định pháp lý sai lầm trong luật pháp quốc gia không được chấp nhận để giải thích lỗi trong tai nạn đâm va, do đó, việc cung cấp bằng chứng chứng minh lỗi là rất cần thiết trong các khiếu nại bồi thường thiệt hại Tuy nhiên, việc chứng minh lỗi không phải lúc nào cũng đơn giản Để hỗ trợ cho việc chứng minh này và ngăn chặn nguy cơ đâm va, Công ước về các quy định quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển (Colregs 1972) đã được ký kết, thiết lập các quy tắc an toàn trong vận chuyển và quy định về thiết bị an toàn tối thiểu cho tàu Việc không tuân thủ các quy tắc này được coi là có lỗi, và tàu vi phạm sẽ phải chịu trách nhiệm pháp lý.
- Lỗi tương xứng trách nhiệm
46 John F Wilson (2010), Carriage of Goods by Sea Seventh Edition, Henry Ling Ltd, Great Britain, tr 267
Điều 1 của Công ước Brussels 1910 quy định rằng các quy tắc của Công ước sẽ được áp dụng cho mọi vùng nước nơi xảy ra các vụ đâm va.
Công ước Brussels 1910 quy định mối liên hệ giữa mức độ lỗi và trách nhiệm trong trường hợp hai tàu va chạm Cụ thể, Điều 4 nêu rõ rằng nếu cả hai tàu cùng có lỗi do sự bất cẩn trong việc điều hành, thì mỗi bên phải bồi thường cho bên kia tương ứng với mức độ lỗi của mình Trong trường hợp không xác định được mức độ lỗi cụ thể hoặc khi hai tàu có lỗi bằng nhau, trách nhiệm sẽ được chia đều Các tàu chỉ phải chịu trách nhiệm về thiệt hại tương ứng với lỗi gây ra Đặc biệt, nếu có bên thứ ba bị thiệt hại do vụ va chạm, tàu cũng chỉ chịu trách nhiệm theo tỷ lệ lỗi của mình, ngoại trừ trường hợp bên thứ ba bị tử vong hoặc thương tích, khi đó trách nhiệm sẽ được chia sẻ theo quy định của Công ước.
Theo quy định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 a) Đối tƣợng và phạm vi áp dụng
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam quy định về tai nạn đâm va trong Chương VIII từ Điều 206 đến 212, áp dụng cho các vụ tai nạn giữa tàu biển với tàu biển, tàu biển với phương tiện thuỷ nội địa, tàu biển với thuỷ phi cơ, và các phương tiện khác trên biển hoặc trong vùng nước cảng biển Theo Điều 212, các quy định này cũng áp dụng cho tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ, ngay cả khi không có va chạm trực tiếp, nếu tàu có lỗi gây tổn thất cho tàu, người và tài sản khác (Điều 210) Nguyên tắc xác định lỗi trong các vụ tai nạn này rất quan trọng để đảm bảo công bằng và trách nhiệm.
Theo Điều 208 BLHH 2005, tàu gây ra tai nạn đâm va được xác định là tàu có lỗi nếu có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển và quản lý tàu Điều này bao gồm việc không tuân thủ quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển, quy định về an toàn hàng hải, cũng như việc không thực hiện các tập quán nghề nghiệp cần thiết.
Trong trường hợp tai nạn đâm va gây thiệt hại về tính mạng hoặc thương tích cá nhân của bên thứ ba, các tàu có trách nhiệm liên đới bồi thường thiệt hại Tuy nhiên, quyền lợi của tàu đã trả một phần lớn hơn vẫn được bảo vệ Theo quy định, trách nhiệm của mỗi tàu sẽ tương xứng với mức độ lỗi của họ, do đó, tàu chịu trách nhiệm có quyền yêu cầu tàu còn lại bồi hoàn số tiền chênh lệch.
Năm 2005, quy định về bồi thường thiệt hại đã được thiết lập nhằm tôn trọng sự thỏa thuận giữa các bên liên quan đến tai nạn đâm va, phù hợp với nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong pháp luật dân sự và thông lệ quốc tế Các bên có quyền tự thỏa thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường cho thiệt hại xảy ra Trong trường hợp không đạt được thỏa thuận, họ có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền theo quy định tại khoản 6 Điều 208.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va tàu biển, tương tự như Công ước Brusels 1910 Theo Điều 208 và 209 của BLHH 2005, có ba trường hợp đâm va tàu khác nhau, mỗi trường hợp sẽ áp dụng nguyên tắc bồi thường thiệt hại riêng biệt.
Trong trường hợp tàu đâm va do lỗi của một tàu, tàu có lỗi sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo quy định tại khoản 1 Điều 208 Bộ luật Hàng hải 2005.
Trong trường hợp cả hai hoặc nhiều tàu đều có lỗi trong một vụ đâm va, trách nhiệm dân sự của mỗi tàu sẽ tỷ lệ thuận với mức độ phạm lỗi của họ Nếu không thể xác định rõ mức độ lỗi của từng bên hoặc nếu lỗi được cho là bằng nhau, trách nhiệm sẽ được chia đều theo quy định tại khoản 2 Điều 208 BLHH 2005 Mức độ phạm lỗi, hay phần trách nhiệm của mỗi bên, thường được tính theo tỷ lệ phần trăm Để xác định mức độ lỗi của các tàu, cần phải thực hiện một phân tích kỹ lưỡng và toàn diện về tất cả các khía cạnh và sự kiện liên quan.
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với các tổn thất ô nhiễm biển do sự cố tràn dầu từ tàu gây ra trong các Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam
Hiện nay, các quốc gia và tổ chức quốc tế đang nỗ lực thông qua IMO để ban hành nhiều Công ước quốc tế nhằm ngăn chặn và giải quyết sự tràn dầu từ tàu Những biện pháp này không chỉ giảm thiểu thiệt hại mà còn bù đắp một phần tổn thất do sự cố tràn dầu gây ra Đồng thời, các công ước này thiết lập khung pháp lý quốc tế cho các hoạt động bảo vệ môi trường biển toàn cầu, bao gồm Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu.
Năm 1973, Nghị định thư sửa đổi năm 1978 (MARPOL 73/78) đã được ban hành nhằm bảo vệ môi trường biển Công ước quốc tế về can thiệp trên biển trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu (INTERVENTION 1969) cũng đã được thiết lập để ứng phó kịp thời với các sự cố Ngoài ra, Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác trong xử lý ô nhiễm dầu (OPRC 1990) đóng vai trò quan trọng trong việc phối hợp ứng phó Công ước trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC 1969) quy định trách nhiệm pháp lý cho các bên liên quan Cuối cùng, Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu cung cấp cơ chế tài chính hỗ trợ cho các nạn nhân.
Việt Nam đã tham gia vào Phụ lục I và II của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ ngày 18/3/1991 và hiện đang nghiên cứu để tham gia vào các Phụ lục III, IV, V và VI Quốc gia này cũng chú trọng đến việc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm dầu theo Quỹ quốc tế bồi thường tổn thất ô nhiễm dầu (FUND 1971) và Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ kho nhiên liệu của tàu (Bunker 2001).
Việt Nam đã ban hành các văn bản pháp luật và tham gia các Công ước quốc tế liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu Một trong những Công ước quan trọng mà Việt Nam ký kết là Công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969, cùng với các sửa đổi bổ sung sau này.
1992 (CLC 1969/1992) 58 ; Công ước quốc tế về bồi thường trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu biển năm 2001 (Công ước Bunker
Hai Công ước quan trọng năm 2001 liên quan đến bồi thường thiệt hại đã tạo cơ sở pháp lý cho Việt Nam trong việc nội luật hóa và xử lý các vụ tràn dầu từ tàu trên vùng biển của mình.
2.2.1 Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tổn thất do sự cố tràn dầu từ tàu trong Công ước quốc tế
Công ƣớc quốc tế về trách nhiệm dân sự (CLC 1969/1992 ) 60
Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt hại do Ô nhiễm Dầu năm 1969, hay còn gọi là CLC 1969, được thiết lập sau vụ tai nạn tàu Torrey Canyon năm 1967 tại Anh và có hiệu lực từ ngày 19/6/1975 CLC 1969 quy định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu, đồng thời giới hạn trách nhiệm này Tuy nhiên, việc giới hạn trách nhiệm dẫn đến tình trạng bồi thường không đủ cho những thiệt hại lớn, do đó, dưới sự bảo trợ của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Quỹ Bồi thường cho Thiệt hại do Ô nhiễm Dầu (FUND) 1971 đã được thành lập và hoạt động từ ngày 16/10/1978 CLC 1969 và FC 1971 bổ trợ cho nhau nhằm đảm bảo bồi thường đầy đủ cho các tổn thất do ô nhiễm dầu từ tàu gây ra Tuy nhiên, do nhu cầu thực tế tăng cao, cả hai công ước đã được sửa đổi thông qua các Nghị định thư để đáp ứng tốt hơn các khiếu nại hiện tại.
58 Cho đến nay Công ước CLC đã được bổ sung bằng 3 Nghị định thư đó là Nghị định thư 1976,
Năm 1984, 1992 và sự sửa đổi năm 2000 đã đánh dấu sự chuyển biến quan trọng trong các quy đổi đặc biệt (SRDs) Đặc biệt, Nghị định thư 1992 đã thay thế Công ước CLC Công ước CLC 1992 chính thức có hiệu lực tại Việt Nam từ ngày 17/6/2004.
59 Việt Nam gia nhập ngày 19/8/2010
60 Nguồn: [http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx] (truy cập ngày 23/6/2015]
IMO-CLC 1992 và FC 1992 theo hướng tăng thêm giới hạn trách nhiệm, mở rộng phạm vi áp dụng 61 Đối tượng và phạm vi áp dụng của CLC 1992
CLC 1992 chỉ áp dụng cho thiệt hại do ô nhiễm dầu nặng từ tàu chở dầu, không bao gồm thiệt hại từ dầu nhẹ như xăng, dầu diesel nhẹ và dầu hỏa (Điều 1.5) Ngoài ra, CLC 1992 cũng không áp dụng cho thiệt hại do dầu cá voi, trong khi CLC 1969 lại có quy định cho loại dầu này.
Việc áp dụng Công ước CLC 1992 không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, mà chỉ xem xét nơi xảy ra thiệt hại do ô nhiễm dầu Công ước này chỉ có hiệu lực đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trên lãnh thổ, bao gồm lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên.
Quy định trách nhiệm của chủ tàu
Chủ tàu có trách nhiệm đối với mọi thiệt hại do ô nhiễm từ việc thoát dầu hoặc xả dầu từ tàu biển (Điều 3.1) Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không phải chịu trách nhiệm nếu có thể chứng minh rằng thiệt hại không phải do hành động của mình gây ra.
Thiệt hại do chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động, hoặc các hiện tượng thiên nhiên đặc biệt là những yếu tố không thể tránh khỏi và thường mang tính cưỡng chế.
- Thiệt hại do hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây ra
Sự cẩu thả hoặc hành động sai trái của chính phủ hoặc các cơ quan chuyên trách bảo đảm hàng hải có thể gây ra thiệt hại nghiêm trọng liên quan đến đèn biển và các hệ thống bảo đảm hàng hải khác.
Chủ tàu có thể được miễn giảm trách nhiệm bồi thường nếu chứng minh được thiệt hại ô nhiễm do hành động hoặc sự bất cẩn của người chịu thiệt hại gây ra.
61 Đỗ Công Thung, tlđd (35), tr 79
62 CLC 92 có hiệu lực kể từ ngày 30 tháng 5 năm 1996 Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 17/6/2004
Giới hạn trách nhiệm dân sự:
Trách nhiệm dân sự theo Điều 6 CLC 1992 sửa đổi Điều 5 CLC 1969 được phân chia thành ba mức dựa trên trọng tải tàu chở dầu Đối với tàu có trọng tải không quá 5000 GT, trách nhiệm được giới hạn ở mức 3 triệu SDR (khoảng 3.8 triệu USD) Tàu có trọng tải từ 5000 đến 140.000 GT sẽ có giới hạn trách nhiệm là 3 triệu SDR cộng thêm 420 SDR (khoảng 538 USD) cho mỗi tấn trọng tải phụ trội Đối với tàu có trọng tải trên 140.000 GT, trách nhiệm giới hạn là 59.7 triệu SDR (khoảng 76.5 triệu USD).
Ngày 18-10-2000, CLC 1992 đã được sửa đổi và bản sửa đổi này có hiệu lực ngày 1-11-2003 Lần sửa đổi năm 2000 đã nâng mức tiền đền bù tăng lên 50% so với giới hạn được đặt ra trong CLC 1992, như sau: Những tàu có trọng tải là 5000
Kiến nghị hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu
70 Mai Hải Đăng, tlđd (65), tr 173
71 Mai Hải Đăng , tlđd (65), tr 175
2.3.1 Kiến nghị về việc hoàn thiện quy định pháp luật về trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va
Việt Nam chưa tham gia các Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va, như Công ước Brussels 1910, Công ước Luân Đôn 1976 và Luật Lisbon 1987 Hệ thống văn bản pháp luật hiện hành còn thiếu sót và không đồng bộ, gây khó khăn trong việc thực thi các cam kết quốc tế Do đó, việc gia nhập các Công ước này là không khả thi Để phù hợp với pháp luật hàng hải quốc tế, cần thiết phải hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước về trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại Đây cũng là xu hướng chung của các quốc gia trên thế giới Tác giả đề xuất hai phương án để thực hiện công việc này.
Phương án 1: Sửa đổi, bổ sung quy định tại chương XIII của Bộ luật Hàng hải 2005 về những vấn đề sau:
Để đảm bảo tính chính xác và thống nhất trong thuật ngữ, cần thay thế cụm từ “tai nạn đâm va” trong Bộ luật hàng hải và các văn bản pháp luật liên quan bằng “sự cố đâm va” Việc này là cần thiết vì có nhiều nguyên nhân gây ra đâm va không liên quan đến yếu tố con người, như đã phân tích trong chương 1.
Thuật ngữ "tai nạn" chủ yếu tập trung vào yếu tố con người, nhưng không phản ánh đầy đủ các nguyên nhân thực tế gây ra va chạm Ngoài ra, một số Công ước quốc tế cũng ưa chuộng thuật ngữ "sự cố" thay vì "tai nạn" Do đó, việc sử dụng thuật ngữ phù hợp là rất cần thiết.
“sự cố đâm va” sẽ chính xác và khái quát hơn thuật ngữ “tai nạn đâm va”
Hiện nay, khi xảy ra sự cố đâm va, các bên liên quan và cơ quan giải quyết tranh chấp gặp khó khăn trong việc xác định tổn thất hợp lý và mức bồi thường do thiếu quy định pháp luật cụ thể Do đó, cần bổ sung quy định về xác định thiệt hại phải bồi thường trong tai nạn đâm va, dựa trên các quy định về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong luật dân sự và tham khảo Luật Lisbon 1987 Điều này sẽ cung cấp hướng dẫn cho Thẩm phán, Trọng tài viên, công ty bảo hiểm và các bên tranh chấp, giúp đánh giá thiệt hại và giải quyết vấn đề bồi thường một cách đầy đủ và thỏa đáng.
Sau khi xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại (BTTH) trong sự cố đâm va, các bên và cơ quan giải quyết thường gặp khó khăn trong việc tính giá trị BTTH dựa trên mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu Do đó, cần bổ sung một điều khoản quy định rõ ràng về phương pháp tính giá trị bồi thường thiệt hại trong sự cố này Phương pháp tính theo trách nhiệm đơn được đề xuất, vì nó có những ưu điểm vượt trội so với phương pháp trách nhiệm chéo, tạo cơ sở cho các bên và cơ quan tư pháp trong việc giải quyết tranh chấp Điều này không chỉ đảm bảo sự công bằng mà còn bảo vệ tốt hơn quyền lợi của các bên liên quan, đồng thời phù hợp với nguyên tắc “lỗi tương xứng trách nhiệm” theo Công ước Brussels 1910 và thông lệ hàng hải quốc tế.
Sửa đổi Điều 207 quy định về nghĩa vụ của thuyền trưởng trong trường hợp xảy ra sự cố đâm va, nhằm cụ thể hóa các bước cần thực hiện trước và sau tai nạn Mục tiêu là đảm bảo an toàn cho tàu, giảm thiểu thiệt hại, và thực hiện các công việc cần thiết để yêu cầu bồi thường Quy định này có thể tham khảo theo nguyên tắc trong công ước Brussels 1910.
Phương án 2: Với thực tế hiện nay khi mà hệ thống pháp luật hàng hải Việt
Luật Bảo hiểm hàng hải 2005 chỉ quy định chung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại (BTTH) trong các sự cố đâm va, dẫn đến khó khăn cho các cơ quan giải quyết tranh chấp và các bên liên quan trong việc xác định trách nhiệm Để giải quyết vấn đề này, cần có một văn bản quy phạm pháp luật từ cơ quan lập pháp Việt Nam, có thể là nghị định, nhằm quy định rõ ràng về trách nhiệm dân sự BTTH trong sự cố đâm va, dựa trên lý luận về trách nhiệm BTTH trong pháp luật dân sự và các quy định của Công ước quốc tế Văn bản này nên bao gồm nguyên tắc bồi thường thiệt hại, phương pháp xác định giá trị bồi thường theo Công ước Brussels 1910, và quy định nghĩa vụ của các bên liên quan nhằm hạn chế tổn thất Cuối cùng, cần có hướng dẫn chi tiết về trình tự, thủ tục yêu cầu bồi thường thiệt hại để đảm bảo việc thực hiện yêu cầu bồi thường một cách kịp thời và chính xác.
Mỗi phương án được đề xuất đều có những ưu điểm và hạn chế riêng Đặc biệt, phương án thứ nhất liên quan đến việc sửa đổi và bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải.
Chương XIII về sự cố đâm va trong Bộ luật năm 2005 sẽ tạo ra giá trị pháp lý cao hơn và là cơ sở cho việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật khác Tuy nhiên, việc sửa đổi Bộ luật là một quá trình phức tạp, yêu cầu nhiều thủ tục soạn thảo và phải được Quốc hội thông qua Do đó, quá trình này cần nhiều công sức, thời gian và chi phí Ngược lại, việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật dưới luật như nghị định để hướng dẫn cụ thể về giải quyết sự cố đâm va, mặc dù không có giá trị pháp lý cao, vẫn là một giải pháp khả thi.
Bộ luật có thể ban hành các quy định chi tiết trong thời gian ngắn hơn và với thủ tục đơn giản hơn, nhằm kịp thời bổ sung những quy định còn thiếu và đáp ứng nhu cầu cấp bách trong việc giải quyết tranh chấp Do đó, tác giả cho rằng phương án hai là hợp lý và ưu việt hơn trong bối cảnh hiện tại.
2.3.2 Kiến nghị về việc hoàn thiện quy định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu
Sau khi nghiên cứu các quy định pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu, tác giả đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
Vietnam has recently signed the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, commonly known as the Civil Liability Convention (CLC) This commitment underscores the country's dedication to addressing and managing the impacts of oil pollution effectively.
Việc tham gia Công ước CLC 1992 đã cải thiện cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu tại Việt Nam Tuy nhiên, chỉ tham gia CLC 1992 mà không gia nhập Công ước FUND 1992 sẽ gây khó khăn trong việc đòi bồi thường đầy đủ cho các thiệt hại, đặc biệt là trong các vụ tai nạn nghiêm trọng Do đó, Việt Nam cần sớm tham gia Công ước FUND 1992 để có thể yêu cầu bồi thường kịp thời và thỏa đáng khi xảy ra thiệt hại do ô nhiễm dầu trên vùng biển của mình.
Cần tiếp tục cải thiện và bổ sung hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến bồi thường thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu gây ra để đảm bảo tính hiệu quả và công bằng trong việc xử lý các vấn đề này.
Pháp luật hàng hải đang được cập nhật với việc ban hành các văn bản bổ sung nhằm quy định rõ ràng hơn về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm dầu, khắc phục những thiếu sót của Bộ Luật Hàng hải 2005 Đồng thời, chương 15 cũng sẽ được sửa đổi để điều chỉnh giới hạn trách nhiệm dân sự liên quan đến các khiếu nại hàng hải, bổ sung quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu, đảm bảo sự phù hợp với Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các tổn thất do ô nhiễm năm 1992.
