II. Kết cấu , nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
4. Điều hoà lực phanh
2.1. Giới thiệu xe cơ sở
Ô tô tải KIA TOWNERS 750 KG là loại xe đ−ợc lắp ráp tại nhà máy CTY TRACIMEXCO- Bộ GTVT. Linh kiện đ−ợc nhập đồng bộ từ hãng KIA thuộc tập
đoàn HYUNDAI- Hàn Quốc. Nó có một số thông số kỹ thuật chính nh− sau:
• Động cơ : Động cơ xăng.
- Dung tÝch xilanh : 796 cc
- Công suất cực đại : 40ps/5.600rpm
- Mômen xoắn cực đại : 6.0 kg.m/3600rpm . Truyền động
- Sè tay : 05 sè
• Kích th−ớc của xe:
- Chiều dài tổng thể : 3.613 mm - Chiều rộng tổng thể : 1.400 mm - Chiều cao tổng thể : 1.825 mm - Chiều dài thùng : 2.190 mm - Chiều rộng thùng : 1.330 mm - Chiều cao thùng : 270 mm - Chiều dài cơ sở : 1.810 mm - Trọng l−ợng không tải : 785 Kg - Tải trọng : 750 Kg
- Trọng l−ợng toàn bộ : 1.645 Kg + CÇu tr−íc: 495 KG
+ CÇu sau: 1150 KG
- Bán kính quay vòng : 3.6 m
- ChiÒu cao gÇm xe tèi thiÓu : 165 mm - Tốc độ tối đa : 112.5 km/h
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4437 - Dung tích thùng nhiên liệu : 36 L
- Trọng l−ợng của kíp lái, Gkl = 110 KG
* Bản vẽ tuyến hình xe tham khảo:
Hình 2.1 Tuyến hình xe tham khảo 2.2> Lựa chọn ph−ơng án thiết kế:
Trên cơ sở số liệu đã cho của xe tham khảo, xe tải có trọng l−ợng nhỏ , lực phanh nhỏ nên ta chọn hệ thống phanh thiết kế nh− sau :
+ Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa tản nhiệt
+ Cơ cấu phanh sau là phanh guốc có điểm đặt riêng rẽ về một phía các lực dẫn động bằng nhau
+ Cơ cấu phanh dẫn động thuỷ lực bố trí kiểu TT + Trợ lực chân không
+ Điều hoà lực phanh kiểu piston - vi sai
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4438 2.3 Phân tích kết cấu hệ thống phanh
a>Sơ đồ hệ thống phanh thiết kế nh− sau :
4 3
4 3
5 8 6
7
7 6
2
1
Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh thiết kế
1. Bàn đạp phanh 2. Xilanh phanh chính 3. Xilanh phanh bánh xe, 4. Guốc phanh 5. Đường ống dẫn dầu 6. Phanh đĩa,
7. Cụm má phanh 8. Điều hoà lực phanh.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trơ lực chân không đến xilanh phanh hai buồng 2, từ xilanh 2 chia ra làm hai đ−ờng, đ−ờng thứ nhất theo đ−ờng dầu tới hai xilanh bánh xe ở cầu tr−ớc, đ−ờng thứ hai theo đ−ờng dầu 5 ra cầu sau và qua bộ
điều hoà lực phanh theo tải trọng 8 sau đó đi ra hai xilanh bánh xe 3 ở cầu sau.
¦u ®iÓm :
Kết cấu gọn nhẹ thuận tiện cho việc tháo lắp kiểm tra bảo d−ỡng và sửa chữa.
Giảm giá thành của hệ thống phanh.
Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm việc bình thường và không gây ra hiện t−ợng xe bị quay vòng trong mặt phẳng ngang.
Có thể sử dụng bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng.
Nh−ợc điểm :
Khi xảy ra h− hỏng ở một dòng nào đó thì hiệu quả làm việc của cả hệ thống bị giảm xuống, do đó đối với những xe yêu cầu đặc biệt về độ tin cậy và chất l−ợng
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4439 phanh thì không sử dụng cách bố trí này Trên các xe hiện nay sử dụng phổ biến cách bố trí này vì nó đảm bảo khả năng dẫn động, khả năng dẫn hướng và ổn định khi phanh.
b> Cơ cấu phanh:
+ Cơ cấu phanh trước : ( Phanh đĩa)
Hình 2.3: Cơ cấu phanh đĩa Trong đó :
1. đĩa phanh 2. piston
3. má phanh 4. xilanh thuỷ lực
5.giá xi lanh di dộng 6. má phanh
Đặc điểm : Phanh đĩa có giá xilanh di động 5 và chỉ bố trí xilanh thuỷ lực 4 ở một bên. Giá xilanh có thể di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay
ơ. Khi phanh dầu cao áp đẩy piston 2 ép má phanh 3 áp sát vào đĩa phanh 1, đồng thời đẩy giá xilanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má 6 vào đĩa 1. Khi phanh cả hai má đều ép sát vào đĩa phanh, phanh mới đ−ợc thực hiện.
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4440 + Cơ cấu phanh sau : ( phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực dẫn động bằng nhau )
A
A
B B
B-B 7
8 9
1 2
3 4
5
8
11
10 11
9
Hình 2.4: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 1 phía.
Cơ cấu phanh gồm có đĩa 2 đ−ợc gắn lên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh 4 được đặt trên các chốt lệch tâm 11. Dưới tác dụng của lò xo 3 các má phanh
đ−ợc ép chặt vào các cam lệch tâm 9 và ép các đầu tựa làm các piston ở trong xilanh 1 sát lại gần nhau. Xilanh 1 đ−ợc gắn chặt trên đĩa 2. Giữa các piston của xilanh 1 có lò xo nhỏ để ép các piston luôn luôn sát vào các guốc phanh.
Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh. Để cho các má phanh hao mòn
đều hơn nên ở các guốc phanh đằng trước gắn má phanh dài hơn vì hiệu quả phanh của má tr−ớc theo kiểu bố trí nh− trên sẽ lớn hơn nhiều so với má sau. Để giữ cho các guốc phanh có hướng chuyển dịch ổn định trong mặt phẳng thẳng đứng, trên đĩa 2 có gắn các tấm hướng 6. Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh 1 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh 4 ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh đ−ợc tiến hành . Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 3 sẽ kéo các guốc phanh 4 trở lại vị trí ban đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình kết thúc
c> Cơ cấu phanh dẫn động thuỷ lực bố trí kiểu TT
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4441 Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước , còn một dòng dẫn động ra hai bánh xe
ở cầu sau ( Ta có sơ đồ TT ).
Hình 2.5: Sơ đồ bố trí dạng TT 1. Bàn đạp phanh. 7. Cụm xi lanh phanh 2. bộ trợ lực chân không. 8. Đ−ờng dẫn dầu
3. B×nh dÇu phanh. 9. §−êng dÉn dÇu
4. Xilanh chính 10. Bộ điều hoà lực phanh 5. Đĩa phanh 11. Bánh sau
6. Bánh tr−ớc 12. Trống phanh Nguyên lý làm việc:
Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trơ lực chân không 2 đến xilanh chính 4, từ xilanh 4 chia ra làm hai đ−ờng, đ−ờng thứ nhất theo đ−ờng dầu 8 tới hai xilanh bánh xe ở cầu tr−ớc, đ−ờng thứ hai theo đ−ờng dầu 9 ra cầu sau và qua bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng 10 sau đó đi ra hai xilanh bánh xe ở cầu sau.
+ ¦u ®iÓm:
-Kết cấu gọn nhẹ thuận tiện cho việc tháo lắp kiểm tra bảo d−ỡng và sửa chữa.
- Giảm giá thành của hệ thống phanh.
- Khi xảy ra h− hỏng ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm việc bình th−ờng và không gây ra hiện t−ợng xe bị quay vòng trong mặt
phẳng ngang.
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4442 - Có thể sử dụng bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng.
+ Nh−ợc điểm:
Khi xảy ra h− hỏng ở một dòng nào đó thì hiệu quả làm việc của cả hệ thống bị giảm xuống, do đó đối với những xe yêu cầu đặc biệt về độ tin cậy và chất l−ợng phanh thì không sử dụng cách bố trí này
Trên các xe con và xe tải có tải trọng nhỏ ng−ời ta sử dụng chủ yếu cách bố trí này d> B ộ trợ lực phanh: ( Trợ lực chân không )
A B
6 7 3 4
2
1
8 5
9 10 11
12
Hình 2.6 : Bộ trợ lực bằng chân không loại đồng trục
1. Xi lanh chính 2. Van một chiều nối với đường ống nạp của động cơ
3. Vỏ của xi lanh lực 4. Lò xo hồi vị 5. Pít tông của bộ c−ờng hoá 6. Bao cao su 7. Bộ lọc không khí 8. Thanh đẩy của bàn đạp phanh 9. Van cao su có vòng bịt kín 10. Pít tông nhỏ
11. Đệm cao su phản ứng 12. Thanh đẩy của xi lanh chính
Khi tác dụng lực lên bàn đạp phanh thì thanh đẩy 8 của bàn đạp sẽ dịch chuyển pit tông nhỏ 10 . Pít tôn này sẽ rời khỏi van cao su 9 và làm thông buồng B với không khí . Đồng thời van cao su 9 vẫn tì vào gờ vòng tròn của moay ơ pittôn 5 làm cho buồng B không thông với chân không . Do có áp suất khác nhau ở buồng A và buồng B cho nên sẽ có lực tác dụng lên pittôn 5 . Lực này kết hợp với lực do bàn
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4443
đạp gây nên sẽ đ−ợc truyền đến thanh đẩy 12 của xilanh chính , nghĩa là lực tác dụng lên pittôn của xilanh chính đ−ợc c−ờng hoá .
Khi lực tác dụng lên bàn đạp phanh giữ nguyên không thay đỗi thì van cao su 9 sẽ ngăn cách ( không cho thông ) buồng B với không khí , nghĩa là trong tr−ờng hợp này van cao su 9 bị ép vào gờ vòng tròn của moay ơ pit tông 5 đồng thời vừa bị ép vào gờ của pit tông nhỏ 10 . Nh− vậy khi giữ nguyên lực không thay đổi lên bàn
đạp phanh thì áp suất ở trong buồng B sẽ giữ không đổi. Tính chất tuỳ động này đ−ợc
đảm bảo nhờ đệm cao su phản ứng 11.
Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động.
Nh−ợc điểm:
Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm2, áp suất khí trời là 1KG/cm2, do đó
độ chênh áp giữa hai buồng của bộ trợ lực không lớn. Muốn có lực trợ lực lớn thì
phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ trợ lực tăng lên. Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách có tải trọng nhỏ và trung bình.
e > Điều hoà lực phanh kiểu piston - visai:
4 3 2 p2 5 p1
Hình 2.7 : Cấu tạo bộ điều hoà kiểu piston- visai 1. Piston 4. Lò xo cảm biến tải
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4444 2. Phớt 5. Thân bộ điều hoà
3. Lò xo p1, p2: áp suất dầu ở xilanh chính và xilanh bánh sau.
Nguyên lý làm việc:
Thân 5 đ−ợc gắn trên giá xe có lò xo cảm biến tải 4 tỳ vào một đầu của piston.
Tuỳ theo mức độ chở tải mà lực tác dụng lên piston nhiều hay ít.
Khi ch−a hoạt động, lò xo 3 đẩy piston 1 lên trên làm 1 không tiếp xúc với phớt nên đ−ờng dầu thông từ xilanh chính ra xilanh bánh sau, lúc này p1= p2.
Khi áp suất dầu tăng cao, lực do áp suất dầu tác dụng lên đầu trên của piston sẽ cân bằng với lực đẩy lên ( lực đẩy của lò xo cảm biến tải, của lò xo 3, của áp suất dầu tác dụng lên đầu d−ới piston ) -> piston tiếp xúc với phớt ngăn không cho dầu ra bánh sau -> p2 đ−ợc hạn chế. Sau đó, nếu tiếp tục đạp phanh, áp suất dầu vào p1 tăng làm sự cân bằng trên bị phá vỡ -> piston mở ra -> p2 tăng lên cho đến khi đạt đ−ợc sự cân bằng mới. Do lực tác dụng từ lò xo cảm biến tải phụ thuộc vào tải trọng nên áp suất p2 cũng thay đổi theo tải trọng xe.
Ưu- nh−ợc điểm:
- Hiệu quả điều chỉnh cao hơn loại trên, nó có đ−ờng điều chỉnh gần đ−ờng cong lý t−ởng hơn.
- Điều chỉnh đ−ợc mọi chế độ tải trọng.
- Thích hợp cho tải trọng trung bình và lớn.
0
c
p1 a
d
Đừơng đặc tính lí b
tuởng
Đừơng đặc tính thùc tÕ
Hình 2.8: Đồ thị đặc tính điều chỉnh điều hoà kiểu piston- visai.
0ab: Đ−ờng điều chỉnh khi xe đầy tải. 0cd: Đ−ờng điều chỉnh khi xe không tải
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4445 Ch−ơng III : Tính toán thiết kế hệ thống phanh
Các thông số ban đầu dùng để tính toán thiết kế hệ thống phanh - Trọng l−ợng bản thân ôtô : G = 785 KG
- Trọng l−ợng toàn bộ: Gtb = 1645 KG + CÇu tr−íc: G01 = 495 KG + CÇu sau: G02 = 1150 KG - Chiều dài cơ sở: L = 1810 mm
- Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đ−ờng: ϕ = 0,7 - KÝch th−íc bao : LxBxH = 3613x1400x1825 mm - Gia tốc phanh yêu cầu : Jpmax= 6 (m/s2)
- KÝch th−íc lèp : 5.00- 12
- Chiều dài thùng : Lth= 2190 mm
- Trọng l−ợng của kíp lái, Gkl = 110 KG 3.1 > Xác định toạ độ trọng tâm của ôtô
• Căn cứ vào vị trí số trọng l−ợng các thành phần và tọa độ trọng tâm của chúng, ta xác định chiều cao trọng tâm toàn ô tô:
hg = ∑(Gi ×hgi)/Gtb (3.1)
Trong đó: hg : Chiều cao trọng tâm của ô tô khi đủ tải hgi: Chiều cao của các thành phần trọng l−ợng
+ Chiều cao trọng tâm của ô tô khi không tải, hg1=560 ( mm) + Chiều cao trọng tâm kíp lái, hg2 = 1050 (mm)
+ Chiều cao trọng tâm hàng hoá khi đầy tải, hg3 =1160 (mm) Gi : Các thành phần trọng l−ợng
+ Trọng l−ợng ô tô khi không tải, G= 785 KG + Trọng l−ợng của kíp lái, Gkl = 110 KG
+ Trọng l−ợng của hàng hoá khi đủ tải, G3 = 750 KG Gtb : Trọng l−ợng toàn bộ của ô tô, Gtb = 1645 KG
Vậy thay vào (3.1) có: hg= (785.560+110.1050+750.1160)/1645= 870 (mm)
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4446
• Khoảng cách trọng tâm đến tâm các trục
Hình 3.1 Ta có sơ đồ trên
Trôc tr−íc : a = Z2. L/ Gtb = 1150.1810/1645 = 1265 (mm) Trôc sau: b = L- a = 1810- 1265 =545 (mm)
3.2> Xác định mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm đ−ợc tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
a b
L
hg
Pj G1
Z1 Pp1 Z2 Pp2
G G2
Hình 3.2 : Các lực tác dụng lên ôtô khi phanh (Theo tài liệu [1] công thức (1-1), (1-2) trang 4 )
Mômen phanh sinh ra ở cầu tr−ớc :
Mp1 = tb g rbx b
g h j L
b
G ⎥× ×
⎦
⎢ ⎤
⎣
⎡
× + ×
×
× 1 max ϕ
2 [KG.m] ( 3-2 )
Mômen phanh sinh ra ở cầu sau
Mp2 = tb g rbx
a g
h j L
a
G ⎥× ×
⎦
⎢ ⎤
⎣
⎡
×
− ×
×
× 1 max ϕ
2 [KG.m] ( 3-3 )
Z1 Z2
a b
L
Gtb
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4447 Trong đó: Gtb là trọng l−ợng toàn bộ của ôtô Gtb = 1645 (KG)
L là chiều dài cơ sở : L = 1810 mm
a, b là khoảng cách tương ứng từ trọng tâm đến các cầu trước và cầu sau : a = 1265 (mm) , b = 545 ( mm)
Jpmax: Gia tốc phanh cực đại : Chọn Jpmax= 6 (m/s2) hg:Là chiều cao trọng tâm ôtô hg = 870 (mm) ϕ : Hệ số bám của bánh xe với mặt đ−ờng, ϕ = 0,7 g là gia tốc trọng tr−ờng : g = 9,81 m / s2
rbx : Là bán kính bánh xe : rbx = )25,4
( d2
B+ .λ = ( 5 + 2
12 ) ×25,4×0,945 = 264 (mm) Thay các giá trị vào (3.2) ; (3.3) ta có
Mp1 = 0,7 0,264
545 81 , 9
870 1 6
1810 2
545
1645 ⎥⎦× ×
⎢ ⎤
⎣
⎡
× + ×
×
× = 90,6 (KG.m ) = 906 [Nm]
Mp2 = 0,7 0,264
1265 81 , 9
870 1 6
1810 2
1265
1645 ⎥× ×
⎦
⎢ ⎤
⎣
⎡
×
− ×
×
× = 61,6 (KG.m) = 616 [Nm]
3.3. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh
3.3.1> Tính toán cơ cấu phanh sau: (phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực dẫn động bằng nhau )
3.3.1.1. Xác định góc (δ ) và bán kính (ρ) của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh Trong tr−ờng hợp này coi áp suất trên má phanh phân bố theo qui luật hình sin.
( Theo tài liệu [1] công thức (2-1) trang 6 ) Ta cã: tgδ =
2 1
0
2 1
2 sin 2
sin 2
2 cos 2
cos
β β
β
β β
− +
− (3.4)
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4448
N1 a
P
O
O1
X1
Y
Y
X1
Hình 3.3 . Sơ đồ tính toán góc δ ở cơ cấu phanh Góc δ là góc hợp bởi lực pháp tuyến N1 và trục X1- X1
β1: Là góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát β1=140 ÷ 160
β0: Góc ôm của tấm ma sát β0=1000 ữ 1200
β2 = β1+β0
(Theo tài liệu [1] công th−c (2-2) trang 7 ) ρ=
0 2
1 0
0 2 2 0
2 1
sin ).
cos(
. . 2 sin
) cos .(cos
. 2
β β
β β
β β
β β
+
− +
t −
r (3.5)
Trong đó:
ρ: Bán kính điểm đặt của tổng phản lực tác dụng lên guốc phanh khi phanh.
rt: Bán kính của tang trống. Tuỳ theo cỡ lốp xe , vành bánh xe để chọn rt , theo xe tham khảo có rt=140(mm) = 0,14(m)
+ §èi víi guèc phanh tr−íc:
Chọn: β1= 150 , β0= 1200 => β2= 150+1200 = 1350 Thay các giá trị trên vào công thức (3.4), ( 3.5) ta đ−ợc:
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4449 tgδt= 0 0
0 0
270 sin 30 sin 09 , 2 . 2
270 cos 30 cos
− +
− = 0,1525 => δt=8,60.
ρt=
0 0
0 0
2 2
0 0
120 sin ).
135 15
cos(
. 09 , 2 . 2 120 sin 09 , 2
) 135 cos 15 .(cos 14 , 0 . 2
+
− +
− = 0,17 (m)
+ §èi víi guèc phanh sau:
Chọn: β1= 150 , β0= 1000=1,74 (rad), => β2= 150+1000 = 1150 Thay các giá trị trên vào công thức (3.4), (3.5) ta đ−ợc:
tgδs= 0 0
0 0
230 sin 30 sin 74 , 1 . 2
230 cos 30 cos
− +
− = 0,32 => δs=180.
ρs=
0 0
0 0
2 2
0 0
100 sin ).
115 15
cos(
. 74 , 1 . 2 100 sin 74 , 1
) 115 cos 15 .(cos 14 , 0 . 2
+
− +
− = 0,15 (m)
3.3.1.2) Xác định các lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ
đồ.
a) Xác định góc ϕ hợp bởi lực tổng hợp R1 và lực pháp tuyến N1 của cơ cấu phanh.
Góc ϕ đ−ợc xác định nh− sau:
tgϕ = N T = μ
Với μ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, μ = 0,3.
Do hệ số ma sát ở các má phanh trước và sau bằng nhau nên góc ϕ đối với các guốc phanh trước và sau đều bằng nhau
=> tgϕ = 0,3 => ϕ = ϕt = ϕs = 170
b> Xác định bán kính từ tâm quay đến điểm đặt lực: r0 Mô men sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe là:
MP = Mp1+ Mp2 = R1.r0t+ R2.r0s (3. 6)
Với r0 là bán kính đ−ợc xác định theo công thức sau : r0t =
1 2
. μ
ρ μ
t + = 0,17.
32
, 0 1
3 , 0
+ = 0,049 (m) r0s =
1 2
. μ
ρ μ
s + = 0,15.
32
, 0 1
3 , 0
+ = 0,044 (m)
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4450 MP : mô men phanh, MP = 616 (N.m)
c>Xác định các lực riêng rẽ bằng phương pháp hoạ đồ.
Muốn xác định R1, R2 ta dùng phương pháp hoạ đồ bằng cách vẽ đa giác lực của guốc phanh trước và sau. Thông thường để cho dễ dàng tính toán ta chọn đường kính của các xilanh làm việc trên các bánh xe là nh− nhau, lúc đó lực đẩy P tác dụng lên hai má phanh là nh− nhau.
• Các b−ớc tiến hành :
+ Vẽ đ−ờng Y1Y1 đi qua tâm O và O1 và Y2Y2 đi qua tâm O và O2 + Vẽ đ−ờng X1X1 vuông góc với Y1Y1 và X2X2 vuông góc với Y2Y + Vẽ các vòng tròn có tâm ( O ,ρt) và ( O,ρs )
+ Từ tâm O của trống quay ta dựng các đ−ờng thẳng hợp với trục X1X1 , X2X2 các góc δtvà δs
+ Vẽ các vòng tròn tâm ( O, r01) và ( O , r02)
+ Kẻ các tiếp tuyến với vòng tròn tâm ( O, r01) và ( O , r02) đi qua các điểm đặt lực của R1 , R2
+ Hai tiếp tuyến này cắt đ−ờng kéo dài của lực P tại O’ và O’’
+ Nối O’ với tâm chốt quay của má trứơc ta có phản lực U1 , nối O’’ với tâm chốt quay của má sau ta có phản lực U2
⇒ Mỗi guốc phanh có ba lực : P , R1 , U1 và P , R2 , U2
+ Xây dựng hai đa giác lực này bằng cách lấy hai đoạn bằng nhau để thực hiện lực P , nối tiếp P là R1 bằng cách tr−ợt th−ớc kẻ theo đ−ờng // với đ−ờng R1 và lại nối tiếp với U1 cũng kẻ // với đ−ờng U 1 ta sẽ có tam giác khép kín
Tương tự ta có tam giác thứ hai đối với má sau .
SV: Lê Đình Thành Lớp CKGTCC– K4451
rot ros
Hình 3.4: Hoạ đồ lực tác dụng lên cơ cấu phanh sau Từ đồ hoạ ta dùng thước kẻ ly đo được:
2 1
R
R = 2,16 => R1 = 2,16.R2 Thay vào (3.6) ta đ−ợc:
616 = (2,16.R2.0,045 + R2.0,04) => R2 = 4520 (N)
Trên đồ thị ta đo đ−ợc R2 = 62 (mm) Vậy ta có tỷ lệ xích là:
μ = 62
4520 = 73 (N/mm) Trên hoạ đồ ta đo đ−ợc:
R1= 136 (mm). P1= P2= 40 (mm) U1= 103 (mm). U2= 25 (mm).
Từ đó ta tính đ−ợc:
R1 = 136 ×73 = 9928 (N) U1 = 103 × 73 = 7519 (N)