- Hệ số vc đến tính cho 1 người dân trong khu vực
Hệ số vc đi năm (t) = KLVC đi năm (t) / Diện tích khu vực (Km2)
Hệ số vc đến năm (t) = KLVC đến năm (t) / Dân số trong khu vực năm (t) - Khối lượng vc đi năm (t):
Khối lượng vc đi của khu vực mới trong tương lai (t) = Hệ số vc đi của khu vực mới trong tương lai * Diện tích khu vực mới trong tương lai (t)
- Khối lượng vc đến năm (t)
Khối lượng vc đến khu vực mới trong tương lai (t) = Hệ số vc đến khu vực mới trong tương lai * Dân số của khu vực mới trong tương lai (t)
- Nhược điểm: Dựa vào khối lượng vc đi, đến của 1 khu vực sẵn có để tính toán khối lượng vc cho 1 khu vực khác là thiếu chính xác.
Câu 16: Các nhân tố ảnh hưởng và tính quy luật hình thành luồng hành khách.
a.Các nhân tố ảnh hưởng đến vận tải HK
*. Các yếu tố khách quan:
- Tình hình phát triển kinh tế của đất nước và khu vực điều tra
- Tình hình dân cư trong khu vực: thành phần, số lượng, mật độ dân cư…
- Điều kiện về khí hậu, địa hình tự nhiên…
- Mối quan hệ giữa các điểm dân cư trong và ngoài khu vực( về kinh tế, xã hội…) - Các nhân tố về chuyến đi( giá cước, thời gian, tốc độ vận chuyển…)
*. Các yếu tố chủ quan:
- Đặc điểm về mặt sinh hoạt văn hóa của dân cư - Đặc tính nghề nghiệp, độ tuổi.
b. Tính quy luật của luồng hành khách.
- Luồng hành khách ở hướng đi và hướng về bằng nhau
- Độ lớn của luồng HK sẽ tỷ lệ thuận với số lượng dân cư và tỷ lệ nghịch với khoảng cách của các vùng dân cư
- Luồng HK ở thành phố và các khu công nghiệp sẽ đều đặn bền vững hơn ở khu vực nông thôn và các khu nông nghiệp
- Độ lớn của luồng HK phụ thuộc vào mức độ phục vụ, mức độ đáp ứng của các loại phương tiện vận tải, khả năng chuyên chở càng lớn thì độ lớn của luồng HK càng lớn.
Câu 17: Các phương pháp điều tra, các chỉ tiêu nghiên cứu và mô hình vận chuyển hành khách.
1.Các phương pháp điều tra:
- Phương pháp quan sát trực tiếp( bằng mắt): Điều tra viên sẽ quan sát trực tiếp bằng mắt số lượng người lên xuống và ra khỏi phương tiện tại các điểm đỗ dừng.
- Phương pháp phát phiếu điều tra trên xe: Tại các điểm đỗ dừng, nhân viên điều tra sẽ phát cho hành khách phiếu điều tra khi hành khách lên xe và thu lại khi xuống xe.
Tại các điểm đỗ dừng đánh dấu lượng phiếu phát ra và thu về.
- Phương pháp điều tra qua đường bưu điện: Nhân viên điều tra gửi các phiếu điều tra qua đường bưu điện cho các đối tượng và thu về qua đường bưu điện từ các đối tượng gửi.
2. Các chỉ tiêu nghiên cứu.
a. Sự phân tán và sự đi lại của dân cư
Chia dân cư của các khu vực ra thành 5 nhóm chính như sau:
- Nhóm CBCNVC - Nhóm HS, SV
- Nhóm những người làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp
- Nhóm những người không tham gia vào lĩnh vực sản xuất( nội trợ, nghỉ hưu…)
- Nhóm những người ở nơi khác đến.
+.Số chuyến đi phục vụ cho công việc sản xuất:
nsx = 2(365-Alễ, tết – A phép – A cuối tuần – A khác)
số chuyến đi phục vụ sản xuất = trong đó: Di: số dân của nhóm i
+. Số chuyến đi phục vụ văn hóa tinh thần:
Theo các số liệu thống kê từ trước sau đó nhờ chuyên gia tính ra:
b.Hệ số trùng lặp
Với khu vực nội thành j = 0,8 Với khu vực ngoại thành j = 0,7
c. Số chuyến đi lại bình quân của 1 người trong năm: P
d. Hệ số sử dụng phương tiện vận tải công cộng: λ
PVTCC = P.λ λ = 1-K1-K2
K1: Tỷ lệ các chuyến đi không sử dụng phương tiện: đi bộ
K2: Tỷ lệ các chuyến đi không sử dụng phương tiện VTCC: đi xe riêng.
e. Bán kính ưu việt của sự đi bộ a
b?n xe C B?n xe D b
giả thiết: Vxe, Vbộ, LAB, LCD, LAC, LDB, t0
Nếu đi bộ: tbộ = LAC/vbộ + LCD/vbộ + LDB/vbộ
Nếu đi xe: txe = LAC/vbộ +t0 + LCD/vxe + LDB/vbộ
t bộ ≤ txe ⇔ LCD/vbộ ≤ LCD/Vxe + t0
LCD(vxe – vbộ) ≤ t0.vxe.vbộ
Câu 18: Các nguyên lý thiết kế mạng lưới đường tối ưu( nguyên lý nhập luồng, nguyên lý phân luồng, nguyên lý điểm nút giao thông)
a. Nguyên lý nhập luồng
Nguyên lý nhập luồng để xác định sự bố trí hợp lý giữa đường nhánh và đường chính.
bài toán được hình thành như sau:
LB x
Q1 Q2
a o h b
c α
β
LA
Có 1 tuyến trục chính AB, 1 điểm C nằm ngoài AB có mối quan hệ vận tải với AB.
Xác định 1 điểm O nằm trên AB để tạo thành tuyến nhánh OC sao cho việc vận tải trên mạng là hiệu quả nhất.
Theo phương pháp chi phí nhỏ nhất:
Cphí F = Cphí vận chuyển cho1 tấn km x K.lượng vận chuyển x Quãng đường F = C x Q x L
Gọi CAB, CCO: Là chi phí c/v cho 1 tấn km trên AB, CO.
Ta có chi phí từ C đến A:
Chi phí từ C đến B:
Chi phí chung:
F = FCA + FCB
⇒
⇒
Từ đó xác định được điểm O ⇒ dựng hình.
b. Nguyên lý phân luồng.
Bài toán:
Ta có 3 điểm A, B, C có mối quan hệ vận tải qua lại. Xác định điểm O sao cho việc vận tải trên mạng là hiệu quả nhất.
Ta biến bài toán thành 2 bài toán nhập luồng như sau:
a
B
C HC HB
o x
QB QC
α
β
x
Trên Ax xác định điểm O sao cho vận tải trên mạng là min Giả thiết có: LAO, LAH, LBH, LCO, COB, QB
tìm được góc α
Hoàn toàn tương tự bài toán 2 => tìm được góc β c. Nguyên lý điểm nút giao thông
Bài toán: Có 3 điểm A, B, C có mối quan hệ vận tải qua lại, xác định điểm O để việc vận tải trên mạng là hiệu quả nhất.
Ta biến bài toán này thành 3 bài toán nhập luồng:
Có BC, xác định OA sao cho việc vận chuyển trên mạng là hiệu quả nhất.
Tương tự: có AB xác định OC
có AC xác định OB
Tam giác tạo thành từ 3 đường COC, AOA, BOB, là tam giác hiệu quả nhất, O là tâm đường tròn nội tiếp tam giác trên.
b
a
c 0
QBC
QAB QAC
Câu 19: Trình tự thiết kế đường tối ưu.
Để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ thiết kế, việc thiết kế mạng lưới đường tối ưu được tiến hành theo các trình tự sau:
Bước 1: Nghiên cứu, phân tích tài liệu, kết quả điều tra kinh tế kỹ thuật của khu vực quy hoạch. Trong đó chủ yếu nghiên cứu biểu đồ quan hệ vận tải của các điểm kinh tế - mối quan hệ giữa chúng, thu thập các số liệu cần thiết để tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật nhằm phục vụ việc so sánh đánh giá các phương án thiết kế đường.
Bước 2: Thiết kế mạng lưới đường tối ưu lý thuyết bằng cách dựa vào biểu đồ quan hệ vận tải tính toán xác định sơ đồ lưới đường tối ưu về mặt lý thuyết.
Bước 3: Kết hợp mạng lưới đường tối ưu lý thuyết với mạng lưới đường hiện có, kết hợp với quy hoạch phát triển kinh tế, quy hoạch xây dựng, xét điều kiện tự nhiên vùng thiết kế( địa hình, địa chất…) xét khả năng phối hợp với các hình thức vận tải khác mà tiến hành hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường lý thuyết thành mạng lưới đường tối ưu và có tính khả thi.
Tiêu chí hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường lý thuyết là dựa trên cơ sở sử dụng tối đa các cơ sở vật chất kỹ thuật hiện tại và phát huy tối đa năng lực sẵn có của các công trình, các tuyến đường trong khu vực. Với các giải pháp cải tạo, sửa chữa, nâng cấp hoặc xây đựng mới các tuyến đường, các công trình nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội trong từng thời ký tính toán.
Bước 4: Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tương ứng với các giải pháp đề ra ở bước 3
Sau khi đã xác định được lưới đường tối ưu, tính toán lưu lượng xe chạy trên từng đoạn đường, định cấp kỹ thuật và các chỉ tiêu kỹ thuật tùy theo chức năng của đoạn đường và lưu lượng giao thông.
Bước 5: So sánh lựa chọn và đánh giá các phương án về các mặt như giá thành xây dựng, chi phí khai thác, đánh giá hiệu quả kinh tế, đánh giá về mặt bảo vệ môi trường, ý nghĩa quốc phòng( nếu có)…
Mục đích của các bước này là từ các phương án đã đề xuất tính toán lựa chọn các phương án để tìm ra phương án hợp lý nhất.
Bước 6: Trình tự xây dựng mới và cải tạo nâng cấp các con đường hiện có.
Tổng hợp các chỉ tiêu phương án lựa chọn theo từng giai đoạn phát triển, tổng hợp nhu cầu sửa chữa xây dựng, tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư, nhu cầu vật tư, nhân lực, máy móc thiết bị. Đưa ra các giải pháp thực hiện và khuyến nghị để thực hiện.
Câu 20: Mục đích, yêu cầu, nguyên tắc đánh giá lựa chọn phương án quy hoạch GTVT.
a. Mục đích
Trên cơ sở các giải pháp củng cố và phát triển GTVT trong khu vực, ta tiến hành tính toán xác định nhu cầu vốn đầu tư về xây dựng, chi phí khai thác và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khác cần thiết để so sánh, đánh giá lựa chọn phương án quy hoạch hợp lý nhất.
Phương án quy hoạch GTVT được gọi là hợp lý khi: Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách tương ứng với các tình huống phát triển kinh tế xã hội trong và ngoài khu vực.
b. Yêu cầu
- Việc đánh giá, lựa chọn phương án quy hoạch phải được xem xét một cách toàn diện với các khía cạnh kinh tế, kỹ thuật, tài chính, chính trị và xã hội. Công việc phân tích đánh giá này phải được tiến hành đánh giá cho từng giai đoạn phát triển.
Phải được xem xét toàn bộ hoạt động của ngành, các chuyên ngành, tất cả các bộ phận, các lĩnh vực hoạt động tức là mọi vấn đề phải được xem xét một cách toàn diện
- Việc phân tích đánh giá phải làm rõ điểm mạnh điểm yếu của từng phương án để giúp cho người lãnh đạo có đầy đủ thông tin cần thiết trước khi ra quyết định lựa chọn thực thi hoặc ra quyết định điều chỉnh.
- Khi phân tích chỉ tiêu kinh tế cần làm rõ hiệu quả kinh tế.
c. Nguyên tắc đánh giá.
- Các giải pháp phát triển giao thông vận tải phải được đánh giá một cách toàn diện và mang tính tổng thể( theo không gian và thời gian)
- Khi phân tích lợi ích kinh tế, phải xem xét trên quan điểm lợi ích kinh tế của toàn xã hội
-Trong đánh giá các phương án quy hoạch phải lấy lợi ích kinh tế làm mục tiêu chính để so sánh.
- Tiêu chuẩn đánh giá và phương pháp xác định chúng phải phù hợp với thông lệ quốc tế.