Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới

Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3m). Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh.

Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam. Tới thời điểm này, đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,….

Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế giới

Dịch vụ vận tải container trên thế giới

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà người gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều người nhận ở cùng nơi đến. Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa người vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua ( người vận tải thay mặt người mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trong mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không phải là lan can tàu.

Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container

Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý. Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã được hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam với sự thành lập của Cục vận tải đường biển Việt Nam vào ngày 10/7/1965.

Các dịch vụ vận tải container tại Việt Nam

Cụ thể, đối với vận tải container, nhà nước có những cơ chế chính sách như : khi thị trường vận tải hàng container xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam và trong khu vực bất ổn định, các hãng tàu cùng hạ giá cước để cạnh tranh, nhà nước sẽ tiến hành phân tích và phát hiện mức cước cao nhất, thấp nhất và chênh lệch % giữa các hãng tàu cùng tham gia hoạt động. Trên thực tế là ngày càng có nhiều các hãng tàu lớn xuất hiện ở Việt Nam dưới dạng các liên doanh và văn phòng đại diện, tạo nên sự cạnh tranh gay gắt cho các công ty vận tải nội địa, mỗi công ty vận tải Việt Nam đều cố gắng tìm cách nâng cao năng lực vận tải để trên cơ sở đó có thể điều chỉnh giá cước theo hướng ưu đãi hơn.

Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam

Đội tầu quốc gia container hiện nay còn nhỏ, cũ, một số trường hợp chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của các nhà xuất khẩu về loại tầu, tuổi tầu, tuyến hoạt động, thời gian, giá cước phí khi phải hành trình một chiều, chất lượng phục vụ còn chưa cao, uy tín kinh doanh trên thị trường còn thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nước ngoài sử dụng nhất là trong bối cảnh ngành hàng hải thế giới đang suy thoái dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt. Nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20, trình độ thuyền viên chưa đủ đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng tài chính hạn chế, đây là những thách thức lớn cho đội tàu biển Việt Nam khi phải áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế(ISM code). Giai đoạn 1 áp dụng cho các tàu chở khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng tốc độ cao có tổng dung tích từ 500 GRT trở lên. Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm bảo đảm an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh được các thiệt hại và ô nhiễm về môi trường, đặc biệt là môi trường biển. Ngay từ giai đoạn đầu, những loại tàu của Việt Nam nằm trong phạm vi áp dụng Bộ luật đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở các trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ô nhiễm,, Do vậy, nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này. Nhiều tàu chạy tuyến nước ngoài cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lưu giữ một vài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu của Công ước quốc tế và ISM code. Một trong những khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầu khách quản trong hội nhập với khu vực và thế giới khi Việt Nam đã gia nhập ASEAN và đang đàm phán để gia nhập WTO. Chúng ta đang từng bước phải xóa bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, các chính sách bảo hộ trong nước. Bởi vậy, đội tàu biển Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức và cạnh tranh gay gắt. Những khó khăn trên chỉ có thể được khắc phục dần từng bước trên cơ sở đội tầu Việt Nam phải đổi mới, tăng khả năng cạnh tranh của đội tầu và được sự chỉ đạo của Chính phủ và sự phối hợp, ủng hộ tích cực của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu. Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu và sức chở của đội tàu. 2.1.Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật. Trước hết phải thừa nhận rằng tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là khá cao. Điều này chứng tỏ phần lớn những tàu biển của Việt Nam đã tương đối lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với những hình thức vận tải hiện đại hiện nay. Từ đầu n ững năm 1990 đến khoảng giữa thập kỷ 90, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chủ yếu chọn giải pháp mua tàu cũ do giá đóng tàu mới tăng cao và tăng nhanh, trong khi đó chúng ta lại không. đủ khả năng về vốn. Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu tư lại không mang lại hiệu quả kinh tế, thậm chí còn gây ra thua lỗ vì lãi suất ngân hàng trong thời kỳ này rất cao. Trong vài năm gần đây, với mục tiêu đẩy mạnh phát triển trẻ hóa đội tàu, Tổng công ty hàng hải đã trực tiếp đầu tư mua mới thêm một số tàu chuyên dụng khá hiện đại, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu mà còn cải thiện về sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu. Bảng 6: Phân loại đội tàu chuyên dụng của Tổng công ty hàng hải theo trọng tải, loại và tuổi tàu. Trên 20 tuổi Tàu hàng rời. Về cơ cấu, hiện tại đội tàu biển Việt Nam được chia thành một số loại như sau:. a) Tàu chở hàng rời chuyên dụng.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU CONTAINER VIỆT NAM

Xu hướng phát triển của vận tải container trên thế giới

Dưới đây, chúng ta sẽ cùng xem xét đánh giá một số đặc trưng nổi bật trong chính sách phát triển đội tàu quốc gia của một số nước Asean, để từ đó có thể đề xuất một vài giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam, trong điều kiện cạnh tranh và hội nhập ngày càng mạnh mẽ như hiện nay. • Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải biển quốc tế, với các chính sách như: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế , miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ nguồn thu được qua bán tàu mà các tàu này kinh doanh vận tải biển quốc tế nếu nguồn thu dùng để mua tàu thay thế trong vòng 1 năm, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc kinh doanh khai thác tàu treo cờ Thái.

Tiếng Việt

Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế-PGS.TS Đinh Ngọc Viện-NXB GTVT-2002. Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam - bài phát biểu của đồng chí Vương Đình Lam trong buổi báo cáo Nghiên cứu cảng biển miền Nam Việt Nam - 12/2001.

Trang web

Việt Nam hội nhập Asean-hợp tác phát triển-Phòng thương mại và Công nghiệp Việt Nam-NXB Hà Nội-1997. Khu vực mậu dịch tự do Asean và tiến trình hội nhập của Việt Nam- Nguyễn Xuân Thắng-NXB Thống kê-1999.