MỤC LỤC
Một yếu tố rất quan trọng với tất cả các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải biển đó là không ngừng đổi mới cơ sở vật chất(trang bị những tàu hiện dại trọng tải lớn) cũng như đổi mới công nghệ để có thể kịp thời đáp ứng những yêu cầu ngày càng cao của khách hàng cũng như các tiêu chuẩn quốc tế đang ngày một phổ biến hơn. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn.
Để minh bạch hóa tiền cước chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (vốn luôn phụ thuộc vào mức độ cung cầu của thị trường và các giá phục vụ trên bờ, qua đó giúp cho các nhà xuất nhập khẩu quyết định đúng giá mua bán) thì việc tách THC ra khỏi giá cước vận chuyển là điều rất cần thiết. Hiện nay do tình hình tài chính quốc tế có nhiều biến động nó có thể ảnh hưởng mạnh lên tỉ giá, mà các hãng tàu có nhiều khoản thu cũng như chi phí bằng ngoại tệ nên tâm lý chung của các hãng tàu là lo ngại những biến động đó có thể ảnh hưởng tới kết quả hoạt động kinh doanh của mình.
Nhưng một thực trạng trong việc thanh toán bằng đồng USD đó là nếu bắt buộc thanh toán bằng đồng USD sẽ có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp vì khi không mua được USD ở ngân hàng, doanh nghiệp buộc phải mua ở chợ đen với giá cao để thanh toán, làm tăng chi phí đầu vào. Hiện nay , hàng năm Việt Nam xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô mỗi năm, tuy nhiên đội tàu Việt Nam chỉ đáp ứng được 20% tổng khối lương dầu xuất nhập khẩu.Vì hiện đội tàu Việt Nam chỉ có 6 tàu chở dầu chuyên dụng và tuổi tàu trung bình là 15.Trong số đó chỉ có một vai tàu lớn như Pacific Falcon, Đại Hùng hay Đại Long là đủ khả năng vận chuyển hàng dầu xuất nhập khẩu. Bên cạnh đó yếu tố dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp cũng là một yếu tố bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài.
Việc trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ở các ICD cũng chưa đáp ứng nhu cầu trong việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi một cách khoa học dẫn đến chưa phát huy được hiệu quả trong việc góp phần giải phóng hàng hóa nhanh chóng được. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng.
Các ICD miền Bắc chỉ kết nối với hệ thống giao thông quốc gia duy nhất là đường bộ nên phạm vi hoạt động còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi là chính. Nhưng bên cạnh đó một nguyên nhân làm cho giá cước tăng không những ảnh hưởng đến nhà xuất nhập khẩu mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của các đội tàu đó là các chi phí phụ phát sinh cộng vào cước. Giá cước tăng giúp các doanh nghiệp vận tải biển phần nào khắc phục được một năm 2009 làm ăn thua lỗ nhưng nó cũng đặt ra một thử thách mới cho toàn ngành vận tải biển là làm thế nào để có thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài khi mà giá cước của họ luôn thấp hơn chúng ta.
17/10/2008 Uỷ ban Châu Âu (EC) đã quyết định giải Hiệp hội tàu biển Viễn Đông (FEFC), các hãng tàu không còn bị áp đặt về mức phụ phí như trước đây mà trực tiếp thương lượng giá với các công ty logistics. Trong quý IV, CTCP Hàng hải Đông Đô lỗ 38,3 tỷ đồng, CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin lỗ 58,1 tỷ đồng…Nhưng tình hình đã khác khi đầu năm 2010 giá cước liên tục tăng và lượng đơn đặt hàng cũng tăng.
Nhưng hiện nay vận tải hàng container đường biển của ta chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài và các công ty liên doanh thực hiện như APM, APL, NOL,..Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, nhưng chủ yếu là 4 hãng tàu lớn là APM, APL, Wanhai Lines và Gematrans (chiếm 88% khối lượng vận chuyển). Do một thời gian khá dài, đội tàu container của ta nhỏ, lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu phục vụ xuất nhập khẩu, đồng thời do những khó khăn về vốn, thị trường nên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam bị đối tác ép sử dụng tàu của họ, hàng chủ yếu phải bán theo điều kiện FOB và nhập theo điều kiện CIF tại cảng Việt Nam. Thứ hai đội ngũ sỹ quan thuyền viên chưa đủ trình độ, kinh nghiệm, ngoại ngữ sẽ vấp phải khó khăn khi thực hiện những tuyến đường xa như: tàu không được vào cảng do không vượt qua được những tiêu chuẩn cao của các chính quyền cảng hay mắc những lỗi có thể bị giam tàu( hiện VN nằm trong top các nước bị lưu giữ tàu tại các cảng biển nước ngoài và vẫn nằm trong danh sách đen của Nghị định thư Tokyo (Tokyo Mou)).
Và tàu Việt Nam thường mắc một số lỗi rất quen thuộc, có thể kể ra như các vấn đề về giấy chứng nhận và tài liệu của tàu, các chứng chỉ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ của thuyền viên, sự thiếu và không đúng tiêu chuẩn của các thiết bị phòng cháy chữa cháy, an toàn, báo động, cứu sinh… Các nguyên nhân vừa nêu không mới và Cục đăng kiểm cũng đã có nhiều hình thức khuyến cáo, tuy nhiên sự nhỏ lẻ manh mún của đội tàu hàng rời đã làm cho việc khắc phục các vấn đề trên một cách toàn diện trở nên vô cùng khó khăn. Một bộ phận của marketing mà các hãng vận tải Việt Nam đều bỏ quên đó là Promotion , rất ít các hãng tàu làm công việc giới thiệu,quảng bá thương hiệu, ta có rất nhiều cách làm khá hiệu quả và ít tốn kém là sử dụng marketing trực tiếp, gửi thư ngỏ, chào hàng…trực tiếp đến công ty thông qua đường bưu điện hoặc email mà khách hàng biết đến họ chỉ là thông qua thói quen hay quen biết trong ngành.
Điều kiện này cũng có nhiều ưu điểm riêng nên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn thường xuyên áp dụng và trở thành thói quen nên rất khó để chuyển sang các điều kiện khác. Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng kềnh, giá trị thấp , nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng nên tới 50%. Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường , Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở , nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp , trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được.
Việc mất cân bằng trong tương quan giữa thị phần trong nước và quốc tế đang là vấn đề của không chỉ các hãng tàu mà còn là của cả ngành xuất phập khẩu Việt Nam khi mà chúng ta ngày một phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài. Một yếu tố khác cũng khiến các hãng tàu khó thể chiễm lĩnh thị phàn trong nước là do thiếu tính cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài kể cả về giá thành và chất lượng dịch vụ.
Nh trên đã phân tích, dịch vụ phải đem lại lợi ích thực sự và dễ nhận thấy cho khách hàng, có thế doanh nghiệp mới tạo đợc thế chủ động trong kinh doanh. Chất lượng đội tàu được cải thiện là một nhân tố quan trọng giúp đội tàu Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh, tự tin giành lại thị phần vận tải trên sân nhà, cái mà chúng ta đã “nhường” cho các hãng tàu nước ngoài trong một thời gian quá dài. Tuy nhiên cũng cần nhấn mạnh rằng chất lượng đội tàu chỉ là một phần, phần còn lại tất yếu là ý thức của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam.
Tóm lại, sách lược về lâu dài là đội tàu Việt Nam cần xây dựng được một thương hiệu uy tín, tin cậy để có thể giành các hợp đồng vận tải không những trong nước mà cả ở nước ngoài về cho mình. Như vậy mới có thể phát huy hết ưu thế trong ngành vận tải đường biển nước ta, góp phần quan trọng vào sự phát triển ngành ngoại thương nói riêng cũng như là nền kinh tế nói chung của đất nước.