CƠ SỞ LÝ LUẬN PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
Theo Bộ luật Dân sự 2015, Điều 530 định nghĩa hợp đồng vận chuyển tài sản là thỏa thuận giữa các bên, trong đó bên vận chuyển có trách nhiệm chuyển tài sản đến địa điểm đã thỏa thuận và giao cho người nhận, trong khi bên thuê vận chuyển phải trả cước phí Điều này cho thấy hợp đồng vận chuyển là loại hợp đồng có đền bù và hành vi vận chuyển mang tính chất chuyên nghiệp, tương tự như hành vi thương mại.
Theo chương VII, mục 1 của Luật hàng hải 2015, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm các quy định về các bên liên quan, chứng từ vận chuyển, giá cả và phụ thu, cũng như nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển và người giao hàng Luật cũng quy định về việc miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, cũng như mất quyền giới hạn trách nhiệm Ngoài ra, các quy định liên quan đến vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, thanh toán giá dịch vụ, và xử lý hàng hóa bị lưu giữ cũng được nêu rõ Các vấn đề về vận đơn, quyền định đoạt hàng hóa, và thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa cũng là những nội dung quan trọng trong luật này.
Trong thực tiễn, luật pháp quốc tế xác định tính chất quốc tế của hợp đồng thông qua sự hiện diện của các chủ thể có trụ sở thương mại tại các quốc gia khác nhau Yếu tố này được thể hiện rõ trong Công ước LaHay về mua bán quốc tế các động sản hữu hình.
Theo Công ước Viên của Liên Hợp Quốc, hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế được xác định khi các bên có trụ sở thương mại ở các quốc gia khác nhau và hàng hóa được chuyển giao qua biên giới Yếu tố nước ngoài của hợp đồng chủ yếu nằm ở việc các bên tham gia đến từ các quốc gia khác nhau Điều này cũng được nhấn mạnh trong nhiều điều ước quốc tế khác như Công ước La Hay năm 1986 và Công ước Geneve 1983, cũng như trong bộ Nguyên tắc Hợp đồng thương mại quốc tế PICC của UNIDROIT, tất cả đều dựa trên tiêu chí các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau để xác định tính chất quốc tế của hợp đồng.
Theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được xem là có tính chất quốc tế khi các bên có trụ sở thương mại ở các quốc gia khác nhau và liên quan đến nhiều hệ thống pháp luật khác nhau Tiêu chí lãnh thổ và tiêu chí pháp lý này có mối quan hệ chặt chẽ, vì chỉ những hợp đồng giữa các bên có trụ sở ở các nước khác nhau mới có thể áp dụng nhiều hệ thống pháp luật Hiện nay, hợp đồng quốc tế thường được ký kết giữa các thương nhân có trụ sở thương mại tại các quốc gia khác nhau.
Tính chất quốc tế của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được quy định tại Điều 663 Bộ luật hàng hải 2015, thể hiện qua các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp lý liên quan Những dấu hiệu này cho thấy sự hiện diện và ảnh hưởng của các yếu tố quốc tế trong hợp đồng, đảm bảo tính hợp pháp và hiệu lực của các giao dịch vận tải hàng hóa trên biển.
Quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài là quan hệ dân sự thuộc một trong các trường hợp sau đây:
- Có ít nhất một trong các bên tham gia là cá nhân, pháp nhân nước ngoài;
Tất cả các bên tham gia đều là công dân và pháp nhân Việt Nam, tuy nhiên, việc thiết lập, điều chỉnh, thực hiện hoặc chấm dứt quan hệ này diễn ra ở nước ngoài.
- Các bên tham gia đều là công dân Việt Nam, pháp nhân Việt Nam nhưng đối tượng của quan hệ dân sự đó ở nước ngoài.
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được quy định bởi các công ước quốc tế, đặc biệt là Quy tắc Hamburg năm 1978 Quy tắc này áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở giữa hai nước nếu cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng nằm ở một quốc gia tham gia Công ước Ngoài ra, nếu một trong các cảng dỡ hàng thực tế hoặc vận đơn được phát hành tại quốc gia tham gia Công ước, thì các điều khoản của Công ước sẽ được coi là luật điều chỉnh hợp đồng Điều này đảm bảo tính hợp pháp và sự thống nhất trong quy trình vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Theo Điều 5 Quy tắc Rotterdam 2009, Công ước này áp dụng cho các hợp đồng chuyên chở hàng hóa giữa hai quốc gia khác nhau, với cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng thuộc các nước khác nhau Trong số nhiều công ước quốc tế về hàng hải và vận tải biển, chỉ có hai công ước đề cập trực tiếp đến khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Theo Điều 1, Mục b của Công ước quốc tế về một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 (Công ước Brussel 1924), hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được thể hiện qua vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự Các chứng từ này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn, bao gồm cả những vận đơn được phát hành theo hợp đồng thuê tàu.
Theo Mục 6 Điều 1 của Công ước Hamburg 1978, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế được định nghĩa là bất kỳ hợp đồng nào mà người chuyên chở cam kết vận chuyển hàng hóa từ cảng này đến cảng khác để nhận tiền cước Nếu hợp đồng bao gồm cả vận chuyển bằng đường biển và phương tiện khác, thì chỉ được coi là hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo nghĩa của Công ước này khi có liên quan đến vận tải đường biển Các quy định này làm nổi bật nội dung của Công ước Brussels.
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được điều chỉnh bởi Công ước 1924 chỉ áp dụng cho vận đơn, trong khi Công ước Hamburg 1978 mở rộng phạm vi áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biển Theo Điều 145, Mục 1, Chương 7 của Luật hàng hải năm 2015 tại Việt Nam, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được xác định rõ ràng.
1 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.
2 Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam được xem là dịch vụ, trong đó doanh nghiệp sử dụng tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đến cảng trả Người chuyên chở đóng vai trò cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển và thu phí dịch vụ từ người thuê vận chuyển.
Nội dung c ủ a hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
1.2.1 Pháp luật điều chỉnh về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, Điều 146 phân loại vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển thành hai loại: hợp đồng vận chuyển theo chứng từ và hợp đồng vận chuyển theo chuyến Sự phân loại này rất quan trọng vì nó giúp thiết lập quy chế pháp lý riêng cho từng loại hợp đồng, phản ánh những khác biệt trong quy định và yêu cầu của chúng.
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong đó người vận chuyển không cần phải dành tàu nguyên hoặc một phần tàu cho người thuê Thay vào đó, hợp đồng được xác định dựa trên chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa cần vận chuyển.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là một thỏa thuận giao nhận hàng hóa qua đường biển, trong đó người vận chuyển cam kết dành riêng một tàu hoặc một phần tàu cho người thuê để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa theo từng chuyến cụ thể.
(Điều146, Mục 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015).
Thông thường một hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có những nội dung chủ yếu sau:
* Về chủ thể của hợp đồng
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bao gồm hai chủ thể chính là bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển Ngoài ra, còn có các bên liên quan như người đại lý hoặc ủy thác, thuyền trưởng, chủ tàu (nếu không phải là bên vận chuyển) và nhân viên của bên vận chuyển.
Trong hợp đồng, cần ghi rõ thông tin của các bên liên quan Nếu có người đại diện hoặc môi giới được ủy thác ký hợp đồng, tư cách ủy thác của họ cũng phải được nêu rõ Điều này giúp tránh rắc rối khi xảy ra tranh chấp giữa các bên.
Tất cả các bên liên quan đến quyền sở hữu và sử dụng con tàu cần được xác định rõ ràng Trong nhiều trường hợp, chủ sở hữu không phải là người trực tiếp khai thác tàu, mà có thể cho thuê tàu cho bên khác Người khai thác này có thể ủy thác cho một bên thứ ba thực hiện đàm phán và ký kết hợp đồng vận chuyển.
* Về điều khoản liên quan tới tàu biển
Điều khoản hợp đồng liên quan đến tàu biển là một yếu tố quan trọng để đảm bảo mục đích của hợp đồng giữa các bên, vì tàu biển là phương tiện vận chuyển hàng hóa Nếu không được thỏa thuận cẩn thận, điều này có thể dẫn đến thiệt hại và tranh chấp lớn Điều khoản này cần nêu rõ loại tàu, tình trạng và tiêu chuẩn chất lượng, đảm bảo tàu hoạt động an toàn, ổn định và có chứng nhận đủ khả năng đi biển Tàu cũng phải phù hợp với khối lượng và chủng loại hàng hóa theo hợp đồng Chủ hàng không chỉ quan tâm đến an toàn vận chuyển mà còn muốn tiết kiệm chi phí thuê tàu.
Các đặc trưng cơ bản của con tàu bao gồm: tên tàu, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần và tịnh, dung tích chứa hàng rời và hàng bảo kiện, mớn nước, chiều dài và chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí tàu khi ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng.
Trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, người vận chuyển phải sử dụng tàu đã được chỉ định để vận chuyển hàng hóa, và chỉ được thay thế tàu khi có sự đồng ý của người thuê vận chuyển Do đó, hợp đồng cần ghi rõ các trường hợp thay thế tàu Nếu người vận chuyển muốn có quyền thay thế, có thể ghi thêm "hoặc một con tàu thay thế khác" bên cạnh tên tàu Tàu thay thế phải có các đặc điểm kỹ thuật tương tự như tàu đã quy định trong hợp đồng, và người vận chuyển vẫn phải thông báo trước cho bên thuê vận chuyển.
Trong các tranh chấp về tàu chuyên chở, vấn đề thường gặp liên quan đến khả năng đi biển của tàu và thời gian đến cảng để bốc xếp hàng hóa Pháp luật quy định rằng người vận chuyển phải đảm bảo cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, thuyền bộ thích hợp, trang thiết bị đầy đủ và các điều kiện cần thiết cho việc vận chuyển và bảo quản hàng hóa Việc vi phạm các điều kiện này là cơ sở để người thuê có quyền hủy hợp đồng.
* Về điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng hóa
Thời gian tàu đến cảng bốc hàng (laydays cancelling) là khoảng thời gian mà người vận chuyển phải thông báo sẵn sàng (NOR - notice of readiness) cho người thuê Nếu quá thời gian này, người thuê có quyền hủy hợp đồng, và trong trường hợp này, mọi chi phí liên quan đến việc đưa tàu đến cảng sẽ do bên vận chuyển chịu Quyền hủy hợp đồng thuộc về bên thuê vận chuyển.
Tàu được coi là đã đến cảng khi đáp ứng ba điều kiện: đầu tiên, tàu phải đến vị trí quy định trong hợp đồng; thứ hai, nếu hợp đồng không chỉ định cầu cảng cụ thể, tàu vẫn được xem là đến cảng khi vào vùng thương mại Để nhận thông báo sẵn sàng, tàu cần hoàn tất các thủ tục hành chính như hải quan, biên phòng, y tế, kiểm dịch, và đồng thời phải đảm bảo các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng hóa.
* Về điều khoản hàng hóa để vận chuyển
Trong hợp đồng vận chuyển, cần mô tả chi tiết hàng hóa bao gồm khối lượng, thể tích, tên hàng (tên thương mại, tên khoa học, tên theo tập quán), loại bao bì và các đặc điểm đặc trưng Người gửi hàng hoặc người thuê vận chuyển phải thông báo cho người vận chuyển về hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có các tính chất nguy hiểm khác.
Người vận chuyển có trách nhiệm sắp xếp hàng hóa một cách hợp lý, bất kể có sự hướng dẫn từ người thuê hay không Nghĩa vụ này được quy định rõ ràng trong Quy tắc Hague và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.
* Về điều khoản cảng bốc dỡ
Cảng bốc hàng hóa chỉ áp dụng cho Hợp đồng thuê tàu chuyến, yêu cầu đảm bảo an toàn cho tàu ra vào và lưu lại cảng Điều này bao gồm việc cảng phải có độ sâu và mớn nước phù hợp để tàu luôn nổi an toàn, cũng như không có tình trạng bạo động hay xung đột Nếu các bên chưa xác định cảng bốc dỡ, hợp đồng có thể cho phép bên thuê vận chuyển lựa chọn cảng hoặc quy định chung về một số cảng nhất định Trong trường hợp nhiều người thuê vận chuyển không thể thống nhất về nơi bốc hàng hoặc không chỉ định rõ, người vận chuyển sẽ đưa tàu đến địa điểm được xem là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương.
* Về điều khoản thời gian bốc dỡ
THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Thực trạng pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa Quốc tế bằng đường biển
Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một dịch vụ chuyên ngành, khác biệt so với các ngành sản xuất vật chất khác Ngành này được thực hiện bởi các doanh nghiệp và tổ chức chuyên môn, mang lại những đặc thù riêng trong quy trình và phương thức hoạt động.
Ngành vận chuyển không sản xuất sản phẩm vật chất cụ thể, mà sản phẩm chính là sự di chuyển của đối tượng được vận chuyển Ngoài ra, ngành này không thể dự trữ sản phẩm để tiêu dùng, mà chỉ có thể dự trữ năng lực vận tải, chẳng hạn như số lượng tàu.
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu vực và quốc gia, hỗ trợ sản xuất và sinh hoạt, cũng như thúc đẩy giao lưu kinh tế - xã hội Sự phát triển của ngành vận tải biển góp phần lớn vào việc phân công lao động theo lãnh thổ.
Các điều kiện tự nhiên đóng vai trò quan trọng trong việc xác định các vấn đề kỹ thuật liên quan đến phân bố và khai thác mạng lưới tuyến vận tải biển Đồng thời, các yếu tố kinh tế - xã hội quyết định đến sự phát triển, phân bố và hoạt động hiệu quả của ngành này.
Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chủ yếu phục vụ cho hàng hóa của các chủ sở hữu khác, không phải của chủ tàu Quá trình vận chuyển chỉ thay đổi vị trí không gian của hàng hóa mà không ảnh hưởng đến hình dáng, kích thước hay chất lượng của sản phẩm.
Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là phương thức hiệu quả để di chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ nơi này đến nơi khác Phương tiện chính trong hình thức vận chuyển này là tàu biển, đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí hàng hóa một cách an toàn và thuận tiện.
* Về vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển đối với thương mại quốc tế
Về mặt pháp lý, hệ thống tập quán hàng hải và các điều ước quốc tế liên quan đến hoạt động hàng hải cho thấy tầm quan trọng của vận chuyển đường biển Hoạt động này đã khẳng định vai trò thiết yếu của mình qua lịch sử phát triển lâu dài.
Quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong công nghiệp hóa, hiện đại hóa, vì chi phí vận tải nguyên liệu và sản phẩm giữa các quốc gia chiếm tỷ trọng lớn trong sản xuất công nghiệp Sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường quốc tế không chỉ dựa vào chất lượng và giá cả sản phẩm mà còn phụ thuộc vào chi phí vận tải Vận tải biển, với ưu điểm về chi phí, giúp nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp và thúc đẩy sự phát triển của thương mại quốc tế.
Vận tải đường biển ngày càng phát triển, góp phần vào việc gia tăng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế Đến năm 2013, khối lượng hàng hóa được chuyên chở trong buôn bán quốc tế đã vượt qua 7 tỷ tấn/năm, trong đó phần lớn được vận chuyển bằng đường biển Với khả năng chuyên chở lớn và cước phí vận tải thấp, giá trị hàng hóa trên thị trường cũng trở nên cạnh tranh hơn.
Vận tải biển có lợi thế lớn về chi phí, vì không cần đầu tư vào hạ tầng đường bộ, chỉ cần xây dựng cảng và mua sắm phương tiện Điều này giúp giảm đáng kể chi phí vận chuyển Hơn nữa, vận tải biển còn có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn với mức phí thấp nhất.
Xu hướng vận tải hiện nay là sử dụng tàu trọng tải lớn và áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức Việt Nam sở hữu nhiều cảng nước sâu và đang đầu tư vào trang thiết bị hiện đại cùng công nghệ quản lý tiên tiến, tạo điều kiện thuận lợi để tham gia vào thương trường hàng hải quốc tế Sự phát triển của vận tải đường biển không chỉ giúp giảm giá thành mà còn thúc đẩy việc luân chuyển hàng hóa trên thị trường toàn cầu một cách nhanh chóng và hiệu quả.
* Điều khoản giao hàng với hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
Tùy thuộc vào từng điều kiện cơ sở giao hàng, bên xuất khẩu hoặc bên nhập khẩu sẽ có quyền thuê tàu và ký hợp đồng vận chuyển với đơn vị vận chuyển.
Việc hiểu mối liên hệ giữa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và thương mại quốc tế là rất quan trọng, giúp tạo ra cái nhìn tổng quát về hoạt động này Sự hiểu biết này không chỉ hỗ trợ cho các hoạt động thực tiễn mà còn đóng góp vào công tác lập pháp, nhằm xây dựng một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh.
2.1.1 Quy định pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa Quốc tế bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam chịu sự điều chỉnh của pháp luật quốc gia, các Điều ước quốc tế và Tập quán hàng hải Hiện tại, Việt Nam chỉ tham gia một số Công ước hàng hải cơ bản, trong khi các Công ước quốc tế quan trọng như Công ước Hamburg, Quy tắc Hague, Hague-Visby, Quy tắc Work-Anwtep và Công ước Brussel 1924 chưa được Việt Nam tham gia Do đó, nội dung của những Công ước này không được áp dụng trực tiếp trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, và các bên liên quan không có nghĩa vụ tuân theo các quy định của những Công ước này.
Mỗi Công ước có phạm vi áp dụng riêng, cho phép các bên tham gia căn cứ vào phạm vi này và thỏa thuận giữa họ để áp dụng các quy định liên quan.
Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc Hague 1924)
Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, Visby 1968 (Quy tắc Hague - Visby 1968) [25]
Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển,
Thực trạng pháp luật về hợp đồng mua bán hàng hóa Quốc tế bằng đường biển
Đến cuối năm 2015, Việt Nam sở hữu hơn 1.700 tàu biển phục vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế Sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu biển kéo theo sự gia tăng đội ngũ thuyền viên, hiện có khoảng 32.940 người.
Sau khủng hoảng ngành vận tải biển ở Việt Nam năm 2013, năm 2014, nhiều công ty vận tải biển lớn đã có sự chuyển biến tích cực Đến cuối năm 2015, giá cước vận tải biển bắt đầu tăng trở lại nhờ vào sự cải thiện của nền kinh tế Trung Quốc và Mỹ, dẫn đến nhu cầu giao thương tăng lên.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2015, tổng sản lượng vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt 118,7 triệu tấn, tăng 9,5% so với năm 2014, mặc dù doanh nghiệp vận tải biển còn gặp nhiều khó khăn Đội tàu với hơn 400 chiếc hoạt động trên các tuyến quốc tế đã tích cực thực hiện các công ước về an toàn, an ninh, bảo vệ môi trường và lao động hàng hải Đặc biệt, tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ chỉ ở mức 2,8%, thấp nhất từ trước đến nay, giúp đội tàu duy trì vị trí trong danh sách những đội tàu có độ an toàn cao theo Tokyo MOU.
Năm 2015, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 427,3 triệu tấn, tăng 14,6% so với năm 2014, trong đó hàng container đạt 12 triệu TEUs, tăng 15,5% Con số này vượt 4,1% so với quy hoạch 410 triệu tấn được phê duyệt theo Quyết định số 1037 của Thủ tướng Chính phủ năm 2014 Để tiếp tục phát triển, năm 2016, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng dự kiến đạt 470 triệu tấn, tăng 10% so với năm trước.
2015), trong đó hàng container dự kiến tăng 11% đạt 13.3 triệu TEUs Các chỉ tiêu tăng trưởng khác trong khai thác cảng biển phấn đấu tăng cao hơn so với năm 2015
2.2.1 Tình hình thực hiện và giải quyết tranh chấp trong hợp đồng hợp đồng
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là văn bản pháp lý quan trọng, xác định trách nhiệm của các bên tham gia như người vận chuyển và người thuê vận chuyển Mọi bên đều mong muốn hợp đồng được thực hiện suôn sẻ và mang lại hiệu quả kinh doanh cao Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, các tranh chấp có thể phát sinh do nhiều yếu tố khác nhau Do đó, việc xác định nguyên nhân của tranh chấp và tìm ra giải pháp tối ưu để bảo vệ quyền lợi của các bên là điều cần thiết.
Tranh chấp thường phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác nhau, nhưng có thể phân loại thành hai nhóm chính: nguyên nhân khách quan và nguyên nhân chủ quan.
Nguyên nhân khách quan là những yếu tố không thể kiểm soát và không thể dự đoán, dẫn đến nhiều tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng Các tình huống như thiên tai, tai nạn bất ngờ, hiện tượng chính trị xã hội, và các trường hợp bất khả kháng thường gây ra những rắc rối này Ví dụ, phương tiện chuyên chở có thể không đến cảng đúng hạn do phải tránh bão, hoặc hàng hóa không thể giao do lệnh cấm của Chính phủ.
Trong số các nguyên nhân khách quan, trường hợp bất khả kháng thường phức tạp nhất, bao gồm những rủi ro bất ngờ như chiến tranh hay đình công mà con người không thể lường trước hay khắc phục Khi một sự kiện được công nhận là bất khả kháng, các bên liên quan có quyền hủy bỏ hợp đồng, và bên chịu thiệt hại sẽ phải gánh chịu hậu quả Tuy nhiên, một sự kiện có thể được coi là bất khả kháng trong một hoàn cảnh nhưng không trong hoàn cảnh khác; ví dụ, sự cố máy tàu hỏng có thể được xem là bất khả kháng trong một tình huống nhưng lại không trong tình huống khác.
Trước khi bắt đầu hành trình, máy hoạt động ổn định, nhưng trong quá trình di chuyển, sự cố bất ngờ xảy ra khiến máy bị hỏng Tình huống này được xem là bất khả kháng.
Trước khi khởi hành, khi khởi động máy, có âm thanh lạ phát ra từ máy nhưng vẫn quyết định cho tàu đi, dẫn đến sự cố hỏng máy giữa đường Tình huống này không được xem là bất khả kháng.
Giải quyết tranh chấp phát sinh từ nguyên nhân chủ quan là một quá trình phức tạp do liên quan đến yếu tố con người Những nguyên nhân này có thể bao gồm việc bên thuê vận chuyển hoặc bên vận chuyển cố ý vi phạm, hợp đồng không rõ ràng hoặc thiếu quy định, cũng như trình độ nghiệp vụ và kiến thức pháp lý của các bên tham gia ký hợp đồng.
Sự đối lập giữa quyền và nghĩa vụ trong hợp đồng vận chuyển là nguyên nhân chính gây ra tranh chấp giữa các bên Đôi khi, vì lợi ích cá nhân, một bên có thể vi phạm nghĩa vụ đã cam kết, dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực đến quyền lợi của bên còn lại.
Thực tế thương mại cho thấy nhiều tranh chấp phát sinh do các điều khoản hợp đồng không đầy đủ và rõ ràng Chẳng hạn, trong điều khoản về trọng tài, nếu chỉ ghi "Tranh chấp phát sinh (nếu có) sẽ được xét xử tại trung tâm trọng tài quốc tế" mà không chỉ định rõ trung tâm cụ thể nào, sẽ dẫn đến những xung đột pháp lý khi cần giải quyết tranh chấp.
Hạn chế về chuyên môn nghiệp vụ và trình độ pháp lý của những người tham gia ký kết hợp đồng có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng tìm hiểu và đánh giá đối tác.
* Các biện pháp giải quyết tranh chấp
Các Công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định nhiều biện pháp giải quyết tranh chấp cho các bên lựa chọn Khi xảy ra tranh chấp, các bên có thể giải quyết thông qua thương lượng, thỏa thuận trọng tài hoặc khởi kiện tại tòa án Từ thực tiễn giải quyết các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, có thể rút ra các giải pháp cơ bản để xử lý hiệu quả.
Thứ nhất: Giải quyết tranh chấp bằng con đường hòa giải;
Thứ hai: Giải quyết bằng trọng tài
Thứ ba: Khởi kiện ra tòa.
+Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải
+Giải quyết bằng con đường trọng tài
+Giải quyết tranh chấp bằng tòa án
Phương hướng thực hiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển
3.1.1 Hoàn thiện các qui định của Bộ luật hàng hải Việt Nam để phù hợp với thực tiễn và thông lệ quốc tế
Theo Điều 150 Bộ luật hàng hải 2015, người vận chuyển có trách nhiệm đảm bảo tàu biển đủ khả năng đi biển và trang bị đầy đủ trước khi bắt đầu chuyến đi Nếu tàu không đảm bảo khả năng đi biển, sẽ gây thiệt hại lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng Việc chứng minh người vận chuyển không thực hiện nghĩa vụ này là rất khó khăn Do đó, pháp luật Việt Nam cần hoàn thiện quy định về trách nhiệm của người chuyên chở, yêu cầu chủ tàu phải duy trì khả năng đi biển trong suốt hành trình Điều này cũng tương tự như quy định trong Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009, yêu cầu người chuyên chở thực hiện cần mẫn hợp lý trong toàn bộ hành trình Quy định này không chỉ nâng cao trách nhiệm của người vận chuyển mà còn giảm thiểu thiệt hại cho cả hai bên, đồng thời tăng cường sự tin tưởng của chủ hàng vào doanh nghiệp vận chuyển.
Theo Điều 151 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, người chuyên chở được miễn trách nhiệm trong trường hợp có lỗi từ thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc nhân viên của họ khi điều khiển tàu Quy định này thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, không đảm bảo sự công bằng trong hợp đồng vận chuyển Trong khi đó, Quy tắc Rotterdam 2009 không cho phép miễn trách nhiệm về lỗi hàng vận Hơn nữa, với sự phát triển của công nghệ liên lạc hiện đại, người chuyên chở hoàn toàn có khả năng giám sát hành động của nhân viên trên tàu, do đó, quy định miễn trách nhiệm này trở nên vô lý và cần được xem xét loại bỏ.
Thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng" không còn phù hợp với sự phát triển của vận tải đa phương thức hiện nay Bộ luật hàng hải Việt Nam cần điều chỉnh quy định, yêu cầu người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa từ khi nhận hàng tại nơi xuất phát cho đến khi giao hàng tại nơi đến Điều này sẽ đảm bảo rằng trách nhiệm của người vận chuyển kéo dài từ lúc nhận hàng cho đến khi giao hàng, phù hợp với thực tiễn vận tải đa phương thức trong thương mại hàng hải quốc tế.
Thứ tư, về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại điều 152
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định rằng nếu người giao hàng không khai báo giá trị hàng hóa trước khi bốc hàng, người vận chuyển chỉ phải bồi thường tối đa 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc 2 SDR cho mỗi kilôgam hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, tùy theo giá trị nào cao hơn Mức bồi thường này được đánh giá là quá thấp so với Điều 59 của Công ước Rotterdam 2009, nơi quy định mức bồi thường lên tới 875 SDR cho mỗi kiện hoặc 3 SDR cho mỗi kilôgam hàng hóa, trừ khi có thỏa thuận khác giữa người chuyên chở và người gửi hàng Do đó, cần thiết phải điều chỉnh pháp luật Việt Nam để tăng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển.
Vào thứ năm, Ủy ban Hàng hải quốc tế đã công bố dự liệu về sự phát triển của vận đơn điện tử trong tương lai Kể từ năm 1990, các quy tắc liên quan đến vận đơn điện tử đã được thiết lập, và hình thức này được quy định trong Công ước Rotterdam 2009 Với sự phát triển của các mối quan hệ thương mại hàng hải quốc tế, vận đơn điện tử sẽ ngày càng trở nên phổ biến, đóng vai trò quan trọng trong việc xác nhận việc nhận hàng của người chuyên chở và nội dung của hợp đồng vận tải.
Bộ luật hàng hải Việt Nam cần thiết lập các quy định rõ ràng về chứng từ vận tải điện tử, định nghĩa nó là thông tin được truyền tải qua điện tử liên quan đến hợp đồng vận tải giữa người chuyên chở và các bên liên quan Chứng từ này có thể bao gồm thông tin đính kèm hoặc kết nối với các chứng từ vận tải điện tử khác, tạo thành một phần không thể thiếu của chứng từ vận tải điện tử do người chuyên chở phát hành.
Thứ sáu, thời hạn khởi kiện một năm qui định tại Điều 169 Bộ luật hàng hải
Thời gian 2015 quá ngắn để chủ hàng thu thập thông tin và chứng cứ cho việc kiện tụng Theo quy định của pháp luật Việt Nam, thời hiệu khởi kiện dựa trên chứng từ vận chuyển không đảm bảo quyền lợi cho người bị thiệt hại Điều này được nêu rõ trong Điều 62 của Công ước Rotterdam.
Theo quy định năm 2009, thời hạn khởi kiện được xác định là 2 năm Do đó, pháp luật Việt Nam cần hoàn thiện quy định về thời hiệu khởi kiện, cụ thể là thời hiệu khởi kiện đối với hư hỏng và mất mát hàng hóa nên được quy định là 2 năm kể từ ngày trả hàng hoặc ngày đáng lẽ phải trả hàng cho người nhận.
Vào thứ bảy, các quy định và hướng dẫn của Chính phủ về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn thiếu sự cụ thể Những vấn đề quan trọng như cách tính thời gian làm hàng để áp dụng thưởng phạt, cũng như các thuật ngữ như "lỗi về điều khiển và quản trị tàu" và "cảng an toàn" chưa được làm rõ trong các văn bản pháp luật Do đó, cần thiết phải có sự cải thiện trong việc ban hành các văn bản pháp lý liên quan.
Xây dựng hệ thống pháp luật trong nước về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển phù hợp với các quy định, tập quán vận chuyển quốc tế
Nhà nước cần xây dựng và ban hành quy định cụ thể về trình tự, thủ tục và nội dung giải quyết tranh chấp hàng hải, cũng như hậu quả pháp lý khi không thi hành kết quả hòa giải Hiện nay, một số tranh chấp hàng hải không thể xác định rõ ràng loại hình, dẫn đến xung đột thẩm quyền giữa các tòa án Do đó, Bộ luật hàng hải Việt Nam cần quy định rõ thẩm quyền xét xử đối với các tranh chấp này Việt Nam nên thành lập các tòa án chuyên trách cho tranh chấp hàng hải quốc tế và nâng cao uy tín giải quyết tranh chấp tại các Trung tâm trọng tài Để giải quyết hiệu quả tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, việc thành lập Ban trọng tài hàng hải thuộc Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam là cần thiết.
Nhà nước cần thể chế hóa các quy phạm tập quán quốc tế trong lĩnh vực hàng hải vào hệ thống pháp luật Việt Nam, giúp cá nhân và doanh nghiệp tiếp cận và áp dụng các tập quán quốc tế trong thương mại vận tải Việc này sẽ được thực hiện bằng cách lựa chọn những quy phạm phù hợp, không trái với các quy tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam, nhằm bổ sung cho Bộ luật hàng hải Điều này sẽ tạo tính thống nhất trong hệ thống pháp luật, thuận lợi cho các cơ quan tố tụng trong việc giải quyết tranh chấp và áp dụng luật, đồng thời rút ngắn khoảng cách pháp lý giữa luật trong nước và luật quốc tế.
3.1.2 Ký kết và gia nhập công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
Hiện nay, Việt Nam đã tham gia 15 công ước quốc tế liên quan đến hàng hải, bao gồm Công ước về tổ chức hàng hải quốc tế năm 1948 và Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển.
Vào năm 1974, Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế 1965 đã được ban hành, phản ánh tầm quan trọng ngày càng tăng của vận tải biển đối với sự phát triển và hội nhập kinh tế của Việt Nam Do đó, nhu cầu tham gia vào các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.
3.2 Xây dựng hệ thống pháp luật trong nước về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển phù hợp với các quy định, tập quán vận chuyển quốc tế
Việc mở rộng và gia nhập các Điều ước quốc tế cùng với ký kết thêm các hiệp định song phương là cần thiết cho sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam Mặc dù cần thận trọng trong việc thực hiện các Điều ước quốc tế để phù hợp với hoàn cảnh kinh tế xã hội, việc chậm trễ trong gia nhập các Công ước quốc tế, đặc biệt là về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, có thể tạo ra rào cản tâm lý cho các doanh nghiệp nước ngoài Hơn nữa, việc ký kết các hiệp định song phương, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic, sẽ mang lại thuận lợi cho hoạt động vận chuyển hàng hóa của Việt Nam.
Thời hiệu khiếu kiện về mất mát, hư hỏng hàng hóa theo pháp luật Việt Nam là một năm, trong khi Công ước Hamburg quy định thời hạn là hai năm Sự khác biệt này tạo ra mâu thuẫn giữa luật Việt Nam và các Công ước quốc tế, gây khó khăn cho doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp vận chuyển Doanh nghiệp có thể tưởng rằng đã hết thời hiệu khiếu kiện nhưng lại bị kiện tại quốc gia khác, dẫn đến nhiều trở ngại Do đó, cần có sự thống nhất hoặc gần gũi hơn giữa pháp luật Việt Nam và các Điều ước quốc tế trong việc giải quyết tranh chấp.