Nghiên cứu xây dựng hệ thống cung ứng than nhập đường biển cho nhà máy nhiệt điện Việt Nam

Khái niệm hệ thống 1

Lý thuyết hệ thống nghiên cứu về hình thành, cấu trúc, hoạt động và quy luật biến đổi của các hệ thống Nó đã được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là trong quản lý.

Hệ thống được định nghĩa là tập hợp các phần tử khác nhau có mối liên hệ và tác động qua lại theo quy luật nhất định, tạo thành một chỉnh thể với khả năng thực hiện chức năng cụ thể Hệ thống không chỉ bao gồm các yếu tố tương tác mà còn có mối quan hệ với môi trường bên ngoài Đầu vào của hệ thống là những tác động từ môi trường, trong khi đầu ra là những ảnh hưởng mà hệ thống tạo ra cho môi trường Hiệu quả hoạt động của hệ thống phụ thuộc vào việc xác định hợp lý đầu vào và đầu ra, khả năng biến đổi nhanh hay chậm của các yếu tố đầu vào, cũng như các hình thức biến đổi đó Chức năng của hệ thống chính là lý do tồn tại và khả năng tự biến đổi trạng thái để chuyển đổi đầu vào thành đầu ra.

Cơ cấu của hệ thống là hình thức cấu tạo bên trong, bao gồm sự sắp xếp trật tự các phần tử và mối quan hệ giữa chúng Tính trồi của hệ thống thể hiện qua cách sắp xếp các phần tử, tạo ra khả năng mới mà khi các phần tử tách rời không thể có được.

Cơ chế điều khiển hệ thống là cách thức mà chủ thể điều khiển tác động có chủ đích, bao gồm một hệ thống quy tắc và ràng buộc hành vi đối với tất cả các đối tượng trong hệ thống Mục đích của cơ chế này là duy trì tính hợp lý của cấu trúc và giúp hệ thống đạt được mục tiêu một cách nhanh chóng.

Tư duy hệ thống cho phép các nhà quản lý có cái nhìn tổng quát về vấn đề, giúp họ xác định chính xác bản chất của vấn đề và nhanh chóng tìm ra điểm khởi đầu để giải quyết.

Quản lý hiệu quả yêu cầu xác định rõ hệ thống nhằm giải quyết nhiệm vụ và đạt được mục tiêu cụ thể Các yếu tố bên ngoài hệ thống, được gọi là môi trường của hệ thống, bao gồm những thành phần không ảnh hưởng đến việc thực hiện mục tiêu và không thể được điều khiển bởi những người bên trong hệ thống.

Nguồn lực là những yếu tố nội tại trong hệ thống mà người lãnh đạo có khả năng quản lý và điều chỉnh nhằm đạt được các mục tiêu của hệ thống.

Chia hệ thống thành các bộ phận, phần tử để nghiên cứu chi tiết Phân tích cơ cấu của hệ thống có 2 loại phân tích:

Phân tích hệ thống để nâng cao hiệu quả là cần thiết, bao gồm việc xác định các bộ phận, phần tử và môi trường gây cản trở cho việc đạt được mục tiêu đề ra Việc này giúp tìm ra những điểm yếu trong hệ thống, từ đó có hướng cải tiến phù hợp.

Để xây dựng một hệ thống mới hiệu quả, việc phân tích và tính toán khi kết hợp các bộ phận là rất quan trọng nhằm đạt được các mục tiêu đề ra Có ba phương pháp tiếp cận chính trong phân tích và nghiên cứu hệ thống.

Phương pháp mô hình hóa: Đây là phương pháp nghiên cứu trong trường hợp đã biết rõ 3 yếu tố: đầu vào-đầu ra-cơ cấu của hệ thống.

Phương pháp hộp đen: Đây là phương pháp nghiên cứu khi đã biết đầu vào-đầu ra của hệ thống, nhưng chưa nắm được cơ cấu của nó.

Phương pháp tiếp cận hệ thống: Đây là phương pháp nghiên cứu khi rất khó đoán nhận cơ cấu, đầu vào, đầu ra của hệ thống.

Hệ thống vận chuyển than đường biển 3

Vận tải là ngành dịch vụ chuyên trách việc di chuyển hàng hóa và hành khách với nhiều mục đích khác nhau Quá trình sản xuất trong ngành này không thay đổi tính chất vật lý của hàng hóa, mà chỉ chuyển đổi vị trí của chúng để tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa được vận chuyển.

Vận tải biển là ngành dịch vụ thiết yếu, cung cấp giải pháp vận chuyển hàng hóa giữa các cảng biển trong thời gian nhất định để nhận tiền công Hoạt động chính của ngành này là vận chuyển đường biển, trong đó người vận chuyển có trách nhiệm tổ chức nhận, chuyên chở và giao trả hàng hóa một cách an toàn và hiệu quả Để thực hiện nhiệm vụ này, người vận chuyển có thể tự mình thực hiện hoặc thuê các bên khác cung cấp dịch vụ hỗ trợ tại các cảng.

Trong lĩnh vực vận chuyển hàng rời, hệ thống vận tải là tập hợp các quá trình vận chuyển liên kết hiệu quả với nhau Hệ thống này bao gồm nhiều giai đoạn, kết hợp giữa vận chuyển và lưu kho Vận chuyển đường biển đóng vai trò quan trọng và phức tạp nhất trong chuỗi vận chuyển từ điểm xuất phát đến điểm đích.

Nguồn: Martin Stopford, Maritime Economics 3 rd Edition, 2009 [40]

Hình 1.1 Mô hình hệ thống vận tải hàng rời

Mô hình hệ thống vận tải hàng rời điển hình được giới thiệu trong Hình

Trong chuỗi vận chuyển từ nhà sản xuất đến nhà máy nhập khẩu, hàng hóa thường trải qua nhiều lần xếp dỡ Quá trình này bao gồm một giai đoạn vận chuyển bằng đường biển và hai giai đoạn vận chuyển trên đất liền, có thể sử dụng xe tải, tàu hoả, băng tải hoặc đường ống Để tối ưu hóa hiệu quả, các nhà thiết kế hệ thống vận tải cần chú trọng đến nhiều giải pháp nhằm giảm chi phí trong các giai đoạn vận chuyển, lưu kho và bốc dỡ.

Hệ thống vận chuyển than đường biển là một phần quan trọng của hệ thống vận tải than, bao gồm các giai đoạn vận chuyển than qua biển được tổ chức và liên kết chặt chẽ nhằm đạt được hiệu quả tối ưu Tính hiệu quả của hệ thống này được thể hiện qua việc sắp xếp các phần tử theo một phương án tối ưu, tạo ra khả năng mới mà các phần tử riêng lẻ không thể đạt được.

Phân loại các hệ thống vận chuyển

1.1.3.1 Căn cứ theo phạm vi

1.1.3.1.1 Hệ thống vận chuyể n than thủy nội địa

Hệ thống vận chuyển than thủy nội địa là một tập hợp các quy trình vận chuyển được tổ chức và thiết kế một cách chặt chẽ, nhằm đảm bảo cung cấp than đến các nhà máy nhiệt điện trong phạm vi quốc gia.

Hệ thống này có thể sử dụng kết hợp các phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển than có hiệu quả nhất.

Trong quá trình vận chuyển than bằng đường thủy nội địa thì sẽ ưu tiên sử dụng đội tàu quốc gia để vận chuyển than phục vụ các

NMNĐ mang đến cơ hội lớn cho các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là những đơn vị sử dụng tàu nhỏ hoặc sà lan, khi không phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp nước ngoài.

1.1.3.1.2 Hệ thống vận chuyển than đường biển quốc tế

Than là nguồn nhiên liệu chính cho các

NMNĐ, nhưng không phải tất cả các nước sản xuất điện bằng nhiệt điện đều có tài nguyên than.

Do vậy các quốc gia đó phải nhập khẩu than từ các quốc gia xuất khẩu than.

Việc vận chuyển than nhập khẩu với khối lượng lớn đang ngày càng gia tăng, dẫn đến sự hình thành một hệ thống vận chuyển than quốc tế Hệ thống này được thiết lập nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng than cho sản xuất điện của các quốc gia.

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, đội tàu biển quốc gia sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các đội tàu biển quốc tế trong việc vận chuyển than từ nước xuất khẩu về nước nhập khẩu Điều này tạo ra cả cơ hội và thách thức lớn cho đội tàu biển quốc gia trong việc nâng cao năng lực và cải thiện dịch vụ vận chuyển.

1.1.3.2 Căn cứ theo phương thức vận tải

Hiện nay nếu phân loại theo phương thức vận tải thì có rất nhiều loại khác nhau nhưng tập trung chủ yếu vào các phương thức sau:

Hệ thống vận chuyển đường biển

Phương tiện vận chuyển than trong hệ thống vận chuyển đường biển cung ứng than cho các NMNĐ chủ yếu là các tàu biển, sà lan biển, tàu LASH.

Hệ thống vận chuyển đường sông

Việc cung cấp than cho các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) yêu cầu sự ổn định trong vận chuyển hơn là tốc độ, do vị trí của các mỏ than và nhà máy phù hợp với vận tải sông Than là mặt hàng chủ yếu trong ngành vận tải sông, cho phép vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa với chi phí thấp hơn so với các phương thức khác, đặc biệt là với khoảng cách xa.

Phương tiện vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện chủ yếu là bằng các sà lan và tàu sông biển.

Hệ thống vận chuyển đường sắt

Phương tiện vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện chủ yếu là tàu hỏa, sử dụng toa xe chuyên dụng thành cao Phương pháp này thường được áp dụng khi các nhà máy và mỏ than nằm trong lục địa, với cự ly vận chuyển hiệu quả phù hợp với đường sắt, đặc biệt khi không thể sử dụng vận tải đường thủy cho cự ly lớn hơn.

Hệ thống vận chuyển đường bộ

Các nhà máy nhiệt điện gần các mỏ than với khoảng cách ngắn và trung bình thường sử dụng ô tô để vận chuyển than Hệ thống vận chuyển đường bộ chủ yếu cung ứng than cho các nhà máy này, trong đó xe ô tô tự đổ có trọng tải từ 15 đến 30 tấn là loại phương tiện phổ biến.

1.1.3.3 Căn cứ theo cách tổ chức quá trình vận chuyển

1.1.3.3.1 Hệ thống vận chuyển đơn phương thức

Do điều kiện thuận lợi hoặc không thể tổ chức phương thức vận chuyển khác, các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) thường chỉ sử dụng một phương thức vận chuyển than từ nhiều nguồn khác nhau để đảm bảo sản xuất liên tục và an toàn Băng tải là phương thức phổ biến để cung ứng than khi khoảng cách từ nơi cung cấp đến nhà máy không quá lớn, vì cự ly vận chuyển bằng băng tải thường ngắn hơn so với việc sử dụng ô tô.

1.1.3.3.2 Hệ thống vận chuyển đa phương thức

Phương tiện vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện bao gồm ô tô, tàu hỏa, sà lan, tàu sông biển và tàu biển Hệ thống vận chuyển đa phương thức thường được áp dụng khi các nhà máy nhiệt điện nằm xa nguồn cung cấp Việc kết hợp các phương thức vận tải được tính toán và tổ chức nhằm giảm thiểu chi phí than tiếp nhận tại các nhà máy, bao gồm giá than tại nguồn cung cấp, chi phí vận chuyển, bốc xếp và lưu kho.

Việc lựa chọn mô hình vận chuyển than cho nhà máy nhiệt điện phụ thuộc vào điều kiện hạ tầng giao thông và giá than tại kho bãi Ở các nước xuất khẩu, giá FOB của than rất cạnh tranh Giai đoạn vận chuyển bằng tàu hàng rời chuyên dụng có trọng tải lớn giúp giảm giá cước mỗi tấn than so với các phương tiện vận chuyển khác cùng cự li.

Một số mô hình hệ thống vận chuyển đa phương thức điển hình thường được áp dụng như sau:

Hệ thống vận chuyển đường sắt và đường biển được sử dụng cho các nhà máy nhiệt điện gần các cảng biển tại Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan, và các quốc gia khác Quy trình vận chuyển than nhập khẩu diễn ra qua hai chặng: đầu tiên, than được chuyển từ mỏ đến cảng biển bằng tàu hỏa, sau đó được bốc xuống tàu biển để vận chuyển đến các cảng của nhà máy nhiệt điện.

Hệ thống vận chuyển Đường sắt – Đường biển – Đường thủy nội địa

Mô hình tổng quát vận chuyển than bắt đầu từ việc khai thác tại các mỏ than, sau đó than sẽ được chuyển đến các cảng xuất khẩu Tại đây, than được bốc xuống các tàu biển và tiếp tục vận chuyển bằng đường thủy nội địa để cung cấp cho các nhà máy nhiệt điện nằm trong nội địa, kết nối với cảng biển Quá trình này bao gồm việc dỡ than từ tàu biển hoặc các kho chứa tại khu vực các cảng trung chuyển.

Hệ thống này hiện nay đang được sử dụng nhiều trong quá trình nhập khẩu than để sản xuất điện.

Hệ thống vận chuyển Đường thủy nội địa – Đường biển – Đường thủy nội địa

Mô hình vận chuyển đường thủy bao gồm hai giai đoạn chính: đường thủy nội địa và đường biển, sử dụng tàu hàng rời chuyên dụng với trọng tải lớn Mô hình này phản ánh sự phức tạp trong quá trình vận chuyển than từ các mỏ sản xuất đến các nhà máy nhiệt điện tiêu thụ cuối cùng.

Than được vận chuyển bằng sà lan hoặc tàu sông biển đến các cảng biển để tập trung, sau đó sẽ được bốc xuống tàu biển Tại cảng biển của quốc gia nhập khẩu, than sẽ được dỡ xuống các tàu sông biển hoặc sà lan để tiếp tục vận chuyển đến nhà máy nhiệt điện Mô hình này rất khả thi cho việc nhập khẩu than phục vụ các nhà máy nhiệt điện nằm sâu trong nội địa, kết nối với cảng biển qua đường thủy nội địa.

C ÁC YẾU TỐ K

CHUYỂN THAN CẤU THÀNH HỆ THỐNG VẬN 1.2.1 THAN PHỤC VỤ CHO CÁC NHÀ MÁY NHIỆT ĐIỆN

1.2.1.1 Phân loại than Theo chuỗi thời gian

Than đã bắt đầu hình thành trong thời kỳ Carbon kéo dài từ 360 triệu đến

Khoảng 290 triệu năm trước, chất lượng của các loại than được xác định bởi nhiệt độ, áp suất và thời gian hình thành Ban đầu, than bùn được chuyển đổi thành than nâu hoặc than non (Lignite) Trong hàng triệu năm tiếp theo, dưới tác động của nhiệt độ và áp suất, than non tiếp tục biến đổi, gia tăng thành phần hữu cơ và chuyển thành than á-bitum (Sub-Bitumious).

Theo thời gian, than trải qua các biến đổi hóa học và vật lý, dẫn đến sự hình thành than cứng (Hard coal) hoặc than bitum (Bituminous) Dưới những điều kiện thích hợp, thành phần hữu cơ của than có thể tiếp tục thay đổi, cuối cùng tạo ra than Antraxit.

Căn cứ vào mức độ của sự thay đổi của than khi nó trưởng thành từ than bùn đến than antraxit để người ta phân loại than.

Hình 1.2 Phân loại than theo chuỗi thời gian [47, tr 4]

Các nhà máy nhiệt điện than thường sử dụng các loại than như than non, than á-bitum và bitum, đặc trưng bởi độ ẩm cao, hàm lượng carbon thấp và năng lượng thấp Các loại than cao cấp hơn thì cứng hơn, có độ bóng, màu đen và dạng thủy tinh thể, chứa nhiều carbon hơn, độ ẩm thấp hơn và tạo ra nhiều năng lượng hơn Anthracite là loại than cao cấp nhất, có hàm lượng carbon và năng lượng cao hơn, cùng với độ ẩm thấp hơn so với các loại than khác.

Theo các nhà khoa học, trữ lượng than toàn cầu ước tính khoảng 984 tỷ tấn, đủ để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ trong hơn 190 năm tới Than được phân bố rộng rãi trên khắp các châu lục, với hơn 70 quốc gia có trữ lượng, trong đó Hoa Kỳ, Nga, Trung Quốc và Ấn Độ là những quốc gia có dự trữ lớn nhất.

Theo thị trường buôn bán quốc tế bằng đường biển

Hiện nay, thương mại than bằng đường biển chia thành hai thị trường chính: thị trường đầu tiên cung cấp than cốc (Coking coal) làm nguyên liệu thô cho ngành chế tạo thép, trong khi thị trường thứ hai tập trung vào than nhiệt.

Than hơi (steam coal) là nguồn cung cấp chính cho ngành công nghiệp năng lượng Than được vận chuyển qua đường biển bao gồm các loại than Antraxit, Bitum và Á-bitum Than Antraxit có hàm lượng chất dễ bay hơi dưới 10% và chứa khoảng 90% carbon, với nhiệt trị lớn hơn 24 MJ/kg (~5,732 kcal/kg) Trong khi đó, than Á-bitum có nhiệt trị dao động từ 20 MJ/kg (~4,777 kcal/kg) đến 24 MJ/kg (~5,732 kcal/kg) Than Bitum, thường được sử dụng trong sản xuất điện, có hàm lượng chất dễ bay hơi trên 10% và cũng chứa gần 90% carbon, với nhiệt trị lớn hơn 24 MJ/kg (~5,732 kcal/kg).

Theo tiêu chuẩn Việt Nam

TCVN 8910:2011 được biên soạn bởi Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam, theo đề nghị của Bộ Công Thương, và đã được Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố Tiêu chuẩn này áp dụng cho các loại than cục, than cám, than không phân cấp và than bùn tuyển thương phẩm, phân loại theo cấp hạt.

Than thương phẩm là các loại than đã trải qua quá trình khai thác, sàng tuyển hoặc chế biến, đảm bảo đạt các tiêu chuẩn chất lượng kỹ thuật quy định Loại than này được ứng dụng rộng rãi trong nhiều ngành kinh tế.

Than cục (lump coal) là các loại than có kích thước lớn hơn kích thước giới hạn dưới và nhỏ hơn kích thước giới hạn trên.

Than cám là loại than có kích thước nhỏ hơn 25 mm và không có giới hạn dưới Độ tro khô (Ak) là phần khoáng không cháy được sau khi than được đốt cháy hoàn toàn, được tính theo phần trăm so với khối lượng than ở trạng thái khô.

Bảng 1.1 Phân loại than theo tiêu chuẩn Việt Nam

Nguồn: Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam, [50]

Hàm lượng ẩm toàn phần (Wtp) là tỷ lệ phần trăm nước bên ngoài và nước trong mẫu khô bằng không khí so với mẫu xác định hàm lượng ẩm Nước bên ngoài được giải phóng khi mẫu được sấy trong điều kiện tiêu chuẩn đến khi đạt trạng thái cân bằng với độ ẩm của môi trường khí quyển Trong khi đó, nước trong mẫu khô bằng không khí là lượng nước liên kết mao dẫn còn lại trong nhiên liệu khi mẫu đạt trạng thái cân bằng với độ ẩm môi trường.

Chất bốc khô (Vk) là tỷ lệ phần trăm khối lượng của khí và hơi được giải phóng từ nhiên liệu khi gia nhiệt trong môi trường không có không khí, đã loại trừ hàm lượng ẩm, so với khối lượng nhiên liệu đã được quy khô.

Trị số tỏa nhiệt toàn phần khô (Qkgr) là giá trị năng lượng riêng tuyệt đối của quá trình đốt nhiên liệu rắn, được tính bằng cal cho mỗi đơn vị khối lượng trong trạng thái khô Giá trị này được xác định khi nhiên liệu được đốt cháy với ôxy trong bom nhiệt lượng dưới điều kiện tiêu chuẩn Sản phẩm cháy bao gồm khí ôxy, nitơ, cacbon đioxit, lưu huỳnh điôxít, nước ở trạng thái bão hòa với cacbon đioxit và tro rắn.

Lưu huỳnh chung khô (Skch) là tổng hợp hàm lượng lưu huỳnh trong mẫu than khô được xác định theo tiêu chuẩn Để đảm bảo các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) hoạt động hiệu quả, cần cung cấp loại than phù hợp với công nghệ lò đốt trong suốt quá trình vận hành Theo Quyết định của Bộ Công Thương, danh mục các NMNĐ đã được xác định với chủng loại than cụ thể cho từng nhà máy đến năm 2020, hướng tới các mục tiêu phát triển bền vững trong tương lai.

2030 thì hầu hết các NMNĐ tai

Viêt Nam sử dun g than nôi đi a loai than cám

1.2.1.2 Các yêu cầu cần thiết khi vận chuyển than bằng đường biển a Lượng hao hụt tự nhiên của than khi vận chuyển theo dạng rời

Trong quá trình vận chuyển than đá, khối lượng hàng hóa thường bị suy giảm do tính chất của than, điều kiện tự nhiên và kỹ thuật Sự suy giảm này được công nhận trong phạm vi giới hạn theo tập quán quốc tế, gọi là lượng hao hụt tự nhiên Để tính toán lượng hao hụt tự nhiên, người ta sử dụng tỷ lệ hao hụt được quốc tế thừa nhận, với nguyên nhân chủ yếu là do bốc hơi nước trong than do nhiệt độ biến đổi hoặc bề mặt than tiếp xúc lâu ngày với không khí Tỷ lệ hao hụt tự nhiên thường được xác định thông qua các giám định khoa học và thí nghiệm, và trong vận tải thương mại quốc tế, tỷ lệ này đối với than đá được công nhận là từ 0,11% đến 0,15%.

Than đá mới khai thác chứa khí mêtan dễ cháy, có thể gây nổ khi trộn với không khí ở tỷ lệ 5,3 đến 13,7% và tiếp xúc với tia lửa hoặc đèn không có chụp bảo vệ.

K INH NGHIỆM CỦA CÁC NƯỚC VÀ BÀI HỌC CHO V IỆT N AM

1.4.1.1 Nhu cầu than của Nhật Bản

Tại Nhật Bản, nguồn dự trữ than rất hạn chế, dẫn đến việc xây dựng các nhà máy nhiệt điện ven biển Điều này tạo điều kiện cho các nhà máy nhập khẩu than nhiệt điện với chi phí thấp nhất từ các mỏ nước ngoài, đảm bảo nguồn năng lượng ổn định cho đất nước.

Hiện nay, Nhật Bản phụ thuộc vào nhập khẩu hơn 99% nhu cầu than trong nước Nhập khẩu than trung bình mỗi năm khoảng 180 triệu tấn, khoảng

Khoảng 60% lượng than nhập khẩu của Nhật Bản đến từ Úc, trong khi Indonesia và Trung Quốc lần lượt là nhà cung cấp lớn thứ hai và thứ ba, chiếm khoảng 30% tổng nhập khẩu Ngoài ra, Nhật Bản cũng nhập khẩu than từ các quốc gia khác như Canada, Nga, Hoa Kỳ và Việt Nam.

Nhật Bản đang nỗ lực duy trì nguồn cung than ổn định thông qua việc đối thoại chính sách với các quốc gia sản xuất than như Úc, Indonesia và Việt Nam Đồng thời, Nhật Bản cũng hỗ trợ chuyển giao công nghệ than sạch cho các nước sản xuất than ở châu Á, bao gồm Trung Quốc, Indonesia và Việt Nam.

Bản hợp tác với chính phủ Indonesia và Mông Cổ để khảo sát địa chất phục vụ sản xuất than quốc gia Đồng thời, Nhật Bản chia sẻ thông tin về nhu cầu và công nghệ sử dụng than đá qua các diễn đàn quốc tế như APEC và các cuộc họp với Hiệp hội các nước Đông Nam Á.

Hình 1.7 Sơ đồ bố trí các nhà máy nhiệt điện của Nhật Bản

Nhu cầu than tại khu vực châu Á-Thái Bình Dương đang gia tăng mạnh mẽ, đặc biệt từ các quốc gia như Trung Quốc và Hàn Quốc, gây ra nhiều mối quan tâm trong ngành công nghiệp năng lượng.

Các công ty Nhật Bản đang tích cực tham gia vào chuyển giao công nghệ trong khu vực này Chẳng hạn, Nippon Steel hỗ trợ các công ty thép Trung Quốc nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, từ đó giảm bớt nhu cầu về than đá ở Trung Quốc và toàn cầu.

Thương mại than tại Nhật Bản hoàn toàn tự do, với chính phủ không áp dụng mức giá tối thiểu hay trần cho sản phẩm này Sản xuất than trong nước rất hạn chế, chỉ có một mỏ lộ thiên và bảy mỏ dưới lòng đất hoạt động Kể từ năm 2002, trợ cấp cho sản xuất than nội địa đã bị bãi bỏ, và chính sách của chính phủ hiện tập trung vào việc hỗ trợ công nghệ than sạch cũng như phát triển nguồn tài nguyên than ở các quốc gia khác.

1.4.1.2 Mô hình vận chuyển than nhập khẩu Đối với các quốc gia như Nhật Bản thì lượng than cần thiết cho sản xuất điện và thép chủ yếu thông qua con đường nhập khẩu.

Mô hình tổng quát vận chuyển than bắt đầu từ các mỏ than đến cảng xuất than, nơi than được xếp lên tàu biển Sau đó, than được vận chuyển trực tiếp đến các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) ven biển Đối với các NMNĐ nội địa, than sẽ tiếp tục được vận chuyển bằng đường thủy nội địa qua tàu ven biển hoặc sà lan, sau khi được dỡ xuống từ tàu biển tại các điểm trung chuyển hoặc kho nổi.

Mô hình vận tải kết hợp đang trở thành xu hướng phổ biến trong nhập khẩu than phục vụ sản xuất điện Các nhà máy điện lựa chọn mô hình dựa trên giá than tại kho bãi của nhà máy nhiệt điện Tại các quốc gia xuất khẩu, giá FOB của than rất cạnh tranh, cùng với việc vận chuyển bằng tàu trọng tải lớn, khiến giá cước cho mỗi tấn than trở nên thấp Điều này đã dẫn đến sự hình thành thị trường than thương mại toàn cầu, với các nhà xuất khẩu chính cung cấp than cho Nhật Bản như Úc, Indonesia, Colombia và Canada.

Hệ thống vận chuyển than từ các mỏ khai thác đến các nhà máy nhiệt điện tại Nhật Bản được mô tả chi tiết trong sơ đồ dưới đây.

Hệ thống vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) tại Nhật Bản bao gồm hai giai đoạn Đầu tiên, than nhập khẩu từ các quốc gia như Úc và Canada được vận chuyển bằng tàu hỏa từ mỏ than đến cảng biển Sau đó, than sẽ được chuyển lên tàu biển để vận chuyển trực tiếp đến các cảng của NMNĐ tại Nhật.

Mô hình tổng quát thứ hai tại Nhật Bản liên quan đến việc nhập khẩu than bằng tàu biển trọng tải lớn từ nước ngoài, sau đó lưu trữ tại các trung tâm lưu trữ than trước khi vận chuyển đến các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) bằng tàu biển nhỏ hơn Trung tâm lưu trữ than Kudamatsu hiện đang hoạt động như một trong những trung tâm lớn nhất ở Nhật Bản, với khối lượng than thông qua mỗi năm đạt 2,7 triệu tấn, và than nhập khẩu được vận chuyển bằng các tàu có trọng tải 170.000 tấn.

DWT từ Úc và các quốc gia khác được vận chuyển tới trung tâm lưu trữ than Kudamatsu, sau đó được phân phối tới các nhà máy điện của Công ty Điện lực Chugoku bằng các tàu có trọng tải từ 2.000 DWT đến 5.000 DWT.

1.4.2 VẬN CHUYỂN THAN CUNG ỨNG CHO CÁC NHÀ MÁY NHIỆT ĐIỆN TẠI TRUNG QUỐC

1.4.2.1 Tài nguyên và dự trữ than của Trung Quốc

Trung Quốc, cùng với Nga và Mỹ, sở hữu một trong những nguồn tài nguyên than lớn nhất thế giới, với khu vực than chiếm 6% trong tổng diện tích 9,6 triệu km² Theo báo cáo của Khảo sát Địa chất Trung Quốc, tài nguyên than của quốc gia này ước tính lên tới 5.555 tỷ tấn.

H IỆN TRẠNG SẢN XUẤT , TIÊU THỤ MẶT HÀNG THAN

2.1.1 TÌNH HÌNH SẢN XUẤT MẶT HÀNG THAN

Việt Nam sở hữu nguồn tài nguyên than phong phú với tổng trữ lượng hơn 18 tỷ tấn, chủ yếu là than Anthracite phân bố tại các bể than Quảng Ninh, Thái Nguyên, sông Đà và Nông Sơn Bể than Quảng Ninh là lớn nhất cả nước với trữ lượng trên 9 tỷ tấn, trong đó hơn 4 tỷ tấn đã được thăm dò và đánh giá cho khai thác thương mại Việc khai thác tại đây đã diễn ra hơn 100 năm, đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu Ngoài ra, bể than sông Hồng có trữ lượng ước tính 36,96 tỷ tấn than Á bitum ở độ sâu -1700m, và tổng tài nguyên than Á bitum có thể đạt đến 210 tỷ tấn nếu tính đến độ sâu -3500m Cuối cùng, than bùn với trữ lượng khoảng 7 tỷ m3 chủ yếu tập trung ở Đồng bằng sông Cửu Long.

Vùng than Đông Bắc: hiện là vùng khai thác than chính của cả nước với

Vùng mỏ Uông Bí, Hòn Gai và Cẩm Phả là những khu vực khai thác than quan trọng tại Quảng Ninh Trong đó, Uông Bí hiện là khu vực sản xuất than lớn nhất, với 13 mỏ đang hoạt động dọc theo các tuyến quốc lộ 18A và 18B từ Đông Triều đến Uông Bí, Hoành Bồ.

Các mỏ than vùng nội địa: phân bố ở nhiều tỉnh, gồm nhiều chủng loại than:

- Khu vực Lạng Sơn: mỏ than Na Dương (than lửa dài);

- Khu vực Thái Nguyên: mỏ than Núi Hồng, mỏ than Khánh Hoà (than bán Antraxit)

- Khu vực Quảng Nam: mỏ than Nông Sơn (than bán Antraxit)

Các mỏ than bùn: Phân bố ở hầu khắp 3 miền: Bắc, Trung, Nam của Việt Nam, nhưng chủ yếu tập trung ở miền Nam Việt Nam.

Các mỏ than địa phương bao gồm 19 điểm mỏ với nhiều loại than như antraxit, mỡ, khí, gầy, lửa dài và nâu Tuy nhiên, tổng sản lượng của các mỏ này chỉ chiếm khoảng 2-3% tổng sản lượng của toàn ngành than.

Bảng 2.1 Tình hình sản xuất và tiêu thụ than giai đoạn 2005 – 2015 Đơn vị: triêu tấn

Năm Than nguyên khai Than tiêu thụ Than xuất khẩu

Việt Nam hiện đang khai thác than thương mại chủ yếu bằng hai phương pháp: lộ thiên và hầm lò, với khu vực chính nằm ở tỉnh Quảng Ninh, bao gồm 24 mỏ lộ thiên và 49 mỏ hầm lò Tỷ lệ khai thác giữa hai phương pháp này là 50/50, và dự kiến đến năm 2020, tỷ lệ khai thác than hầm lò sẽ tăng lên hơn 70% tổng sản lượng Để nâng cao hiệu quả khai thác, Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam đã nghiên cứu công nghệ khí hóa than ngầm, giúp chuyển đổi than từ dạng rắn sang khí để cung cấp cho các trung tâm nhiệt điện Các mỏ cũng đang được đầu tư nâng cấp thiết bị và công nghệ, đặc biệt trong khai thác hầm lò, nhằm tăng sản lượng và giảm chi phí.

Công nghệ khí hóa than ngầm cho phép thăm dò và khai thác trữ lượng than từ độ sâu 300m đến 1.200m dưới mực nước biển tại bể than Quảng Ninh, mở ra khả năng khai thác than Á bitum tại bể than Đồng bằng Sông Hồng.

Khai thác than tại Việt Nam chủ yếu diễn ra ở tỉnh Quảng Ninh, nơi có bể than Đông Bắc, cùng với một số mỏ khác ở Nông Sơn, Thái Nguyên và Lạng Sơn Tổng sản lượng than hàng năm dao động từ 41,04 triệu tấn đến 42,51 triệu tấn trong giai đoạn 2012 - 2015, đáp ứng nhu cầu sản xuất điện của đất nước.

Trong dài hạn kế hoạch được đưa ra của ngành than Việt Nam là phấn đấu sản lượng than đạt khoảng 65-60 triệu tấn than vào năm 2020, và tăng lên

Đến năm 2025, sản lượng than dự kiến đạt từ 66 đến 70 triệu tấn, và phấn đấu vượt 75 triệu tấn vào năm 2030 Mục tiêu này phù hợp với Quy Hoạch Phát Triển Ngành Than đã được Thủ tướng phê duyệt, cũng như kế hoạch sản xuất kinh doanh và đầu tư phát triển 5 năm của VINACOMIN giai đoạn 2011-2015 Điều này nhằm bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia và đáp ứng nhu cầu sử dụng than của các hộ tiêu dùng trong nước.

Trong giai đoạn 2025-2030, nhu cầu than cho sản xuất điện tại Việt Nam dự kiến sẽ vượt quá khả năng khai thác và chế biến của ngành than, chỉ đáp ứng khoảng 40-50% nhu cầu Sản lượng than này chỉ đủ cung cấp cho khoảng 12.000 MW điện, tương đương với khoảng 72 tỷ kWh điện mỗi năm, thấp hơn nhiều so với nhu cầu thực tế.

Việt Nam sẽ sớm trở thành quốc gia nhập khẩu than vớ i khối lươn giai đoạn 2025-2030. g lớ n trong

Ngành than hiện nay đối mặt với năng suất thấp và giá thành cao, dẫn đến hiệu quả đầu tư và lợi nhuận không đảm bảo cho các doanh nghiệp khai thác Nguyên nhân chính là do hạn chế trong việc áp dụng cơ giới hóa và tự động hóa trong công nghệ khai thác ở các tầng sâu, cùng với điều kiện địa chất phức tạp, thông tin không đáng tin cậy và rủi ro an toàn cho con người cũng như thiết bị.

Nhu cầu vốn ước tính từ 50-80 tỷ USD đang tạo ra thách thức lớn cho thị trường tài chính Việt Nam, nơi quy mô nguồn vốn còn hạn chế và rủi ro đối với nhà đầu tư cao Để phát triển và xây dựng mới các mỏ than hầm lò cũng như khai thác than tại đồng bằng sông Hồng, cần tăng cường sản lượng than nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất điện trong giai đoạn 2010-2030.

2.1.2 TÌNH HÌNH TIÊU THỤ MẶT HÀNG THAN

Than tại vùng Đông Bắc Việt Nam có nhiệt lượng cao và hàm lượng lưu huỳnh thấp, rất phù hợp cho ngành công nghiệp nhiệt điện, sản xuất xi măng, phân bón, hóa chất và luyện kim Nguồn than này không chỉ phục vụ tiêu thụ trong nước mà còn được xuất khẩu ra thị trường quốc tế.

Than thương phẩm được cung cấp chủ yếu cho các hộ tiêu thụ lớn như nhiệt điện, xi măng và phân bón, trong đó nhu cầu than cho nhiệt điện chiếm 30 - 40% Ngành xi măng chủ yếu sử dụng than cám 3 và cám 4a, trong khi các ngành khác như luyện kim, phân bón, hóa chất và công nghiệp vật liệu xây dựng chủ yếu tiêu thụ than cám 4b, 5 và than cục 2b, 4, 5 Ngoài ra, than Việt Nam cũng đã được xuất khẩu sang nhiều quốc gia trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và các nước EU.

H IỆN TRẠNG CÔNG T

2.2.1 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG CÔNG TÁ C VẬN CHUYỂN THAN NỘI ĐỊA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Vùng Đông Bắc Việt Nam sở hữu trữ lượng than lớn nhất cả nước, chiếm hơn 90% tổng sản lượng than Than từ khu vực này được phân phối đến nhiều hộ tiêu thụ trên toàn quốc Do đó, hạ tầng giao thông kết nối với Đông Bắc đóng vai trò quan trọng trong việc tổ chức vận tải, ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển và giá thành sản xuất than Cụ thể, điều kiện hạ tầng của các phương thức vận tải cần được xem xét kỹ lưỡng.

Tại vùng than Cẩm Phả, than được vận chuyển tại các bến, cảng:

Cảng Nội địa Cửa Ông (nội địa 3) là cảng thủy chuyên dụng phục vụ cho việc xuất than, hiện đang được Công ty tuyển than Cửa Ông quản lý Cảng tọa lạc cách cảng Cẩm Phả 300m về phía Nam và có khả năng tiếp nhận các sà lan có tải trọng lớn.

200 dwt Công suất rót thực tế của cảng đạt 500.000 T/năm.

Cảng Cẩm Thịnh (Cầu 20 - Cửa Ông) là cảng thủy chuyên dụng xuất than, do Công ty cổ phần chế biến kinh doanh than Cẩm Phả quản lý Cảng được sử dụng để chế biến và tiêu thụ than sạch, với chiều dài tuyến bến hiện tại là 500m và công suất rót đạt trên 2,0 triệu tấn/năm.

Cụm cảng Mông Dương – Khe Dây: là một cụm cảng xuất than lớn tại

Cẩm Phả đóng vai trò quan trọng trong việc rót than tiêu thụ nội địa và chuyển tải than xuất khẩu từ các mỏ khu vực Bắc Cẩm Phả như Bàng Nâu, Cao Sơn, Khe Chàm, Mông Dương và Quảng Lợi Hiện nay, cụm cảng có khả năng chế biến và tiêu thụ khoảng 4 triệu tấn đến 4,5 triệu tấn than mỗi năm, với phương tiện sà lan và tàu có trọng tải 1500 dwt.

Bảng 2.2 Các thông số cơ bản các bến rót than khu vực Uông Bí

TT Bến rót Công suất

1 Bến Lò Vôi 50 Sà lan đến 100 T

2 Bến Cây Dừa 30 Sà lan đến 200 T

3 Bến Sông Uông 100 Sà lan đến 200 T

4 Bến Chợ Sáng 50 Sà lan đến 200 T

5 Bến Yên Đức 70 Sà lan đến 100 T

6 Bến Hoàng Thạch 200 Sà lan đến 100 T

7 Bến Cân 2000 Sà lan đến 400 T

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải [28]

Cụm cảng Km6 là cảng thủy chuyên dụng cho việc xuất than từ các mỏ khu vực Ngã Hai – Khe Tam, hiện có hơn 10 bến xuất than từ các đơn vị trong ngành than như Công ty than Dương Huy, Công ty Đông Bắc và Công ty than Quang Hanh Cụm cảng đạt công suất khoảng 3 – 3,5 triệu tấn mỗi năm, với phương tiện vận chuyển là sà lan và tàu có trọng tải 1000 DWT.

Khu vực Cẩm Phả không chỉ có cảng chính Cửa Ông và cảng nội địa Cửa Ông, mà còn có cụm cảng Km6 và cụm cảng Mông Dương – Khe Dây Ngoài ra, còn tồn tại một số bến rót than tạm nhỏ lẻ với công suất từ 20.000 tấn/năm đến 400.000 tấn/năm.

Hệ thống hạ tầng kỹ thuật không được đầu tư xây dựng, kết cấu kho bãi và bến rót sơ sài tam bợ.

Tổng công suất của các cảng và bến rót than tại vùng Uông Bí hiện đạt khoảng 8 triệu tấn/năm, trong đó cảng Điền Công chiếm 5 triệu tấn/năm Tại vùng than Hòn Gai, các cụm cảng xuất than chính bao gồm cảng Cột 8, cảng Làng Khánh - Diễn vọng và cảng Hoành Bồ, với tổng công suất vượt 5 triệu tấn/năm.

Bảng 2.3 Các thông số cơ bản của các bến rót than Hòn Gai

1 Bến Nam cầu Trắng >2000 Sà lan đến 400T

2 Bến Quyết thắng 500 Sà lan đến 400T

3 Bến Mỳ Con Cua (Mỏ Núi Béo) >2000 Sà lan đến 400T

4 Bến Phà Bang Sà lan đến 200T

5 Cảng Làng Khánh 1 Sà lan đến 200T

6 Cảng Làng Khánh 2 Sà lan đến 400T

7 Bến Hà Ráng Sà lan đến 200T

8 Bến cảng và bãi chứa than Hoành Bồ

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải [28]

Vận chuyển hàng hóa chủ yếu qua đường sông thường sử dụng sà lan đẩy hoặc tàu tự hành có trọng tải từ 500 đến 1000 dwt Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến ngày 30/9/2014, đội tàu sông bao gồm 201.358 tàu chở hàng khô và 5.253 tàu kéo, đẩy.

Các cảng xếp hàng chuyên dụng cho than đều là nơi tiếp nhận than vận chuyển bằng đường sông, giúp hiện đại hóa công tác xếp dỡ, rút ngắn thời gian và giảm chi phí vận chuyển Luồng vận chuyển than đến các hộ tiêu thụ lớn có khối lượng lớn, với khả năng dự trữ lâu dài tại bãi, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức các đoàn sà lan trọng tải lớn, từ đó giảm giá thành vận tải Mặc dù mạng lưới sông trong vùng sản xuất than có điều kiện tự nhiên thuận lợi, nhưng vào mùa cạn, việc nạo vét không tốt có thể gây khó khăn trong vận tải Hơn nữa, hầu hết các cảng xếp dỡ than hiện nay chưa có đường sắt kết nối, chỉ một số cảng như Hải Phòng và Việt Trì có đường sắt vào, nhưng việc chuyển tải giữa các phương thức vận chuyển vẫn còn hạn chế, làm tăng hệ số xếp dỡ hàng.

Trong cơ cấu đội tàu sông hiện nay, tàu có trọng tải lớn trên 500 tấn chỉ chiếm 3%, cho thấy sự thiếu hụt loại tàu sông phù hợp cho việc vận chuyển than với khối lượng lớn.

Hiện nay, tại khu vực phía Bắc gần nguồn than Quảng Ninh, than được vận chuyển từ mỏ đến cảng sông bằng đường sắt hoặc đường bộ, sau đó tiếp tục vận tải bằng đường sông đến nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) Mô hình vận tải than tiết kiệm chi phí nhất là sử dụng các sà lan, và khu vực phía Bắc đang tận dụng nhiều sà lan để cung cấp nguồn than cho các NMNĐ Điều kiện cần thiết cho mô hình này là các nhà máy nhiệt điện phải nằm ngay bên bờ sông, giúp hạn chế tối đa quá trình xếp dỡ giữa các phương tiện vận tải trong suốt quá trình vận chuyển than từ kho bãi của mỏ đến kho bãi của nhà máy.

Trong quá trình cung cấp nhiên liệu than cho Nhà máy nhiệt điện Phả Lại, than từ Hòn Gai và Cẩm Phả được vận chuyển bằng đường sông đến cảng than, sau đó được bốc dỡ bằng các cẩu Kirốp và đưa vào hệ thống băng tải.

Trung tâm Điện lực Thái Bình, bao gồm Nhà máy Nhiệt điện Thái Bình 1 và Thái Bình 2, được xây dựng trên diện tích 250ha, nằm dọc theo cửa sông Trà Lý, thuộc địa bàn xã Mỹ Lộc, huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình.

NMNĐ Thái Bình 1, do Tổng công ty Điện lực Việt Nam làm chủ đầu tư, bao gồm hai tổ máy phát điện, mỗi tổ có công suất 300MW Nhà máy được xây dựng trên diện tích 47ha và khởi công trước NMNĐ Thái Bình.

2 Tổng công ty Điện lực Dầu khí Việt Nam (PV Power) là chủ đầu tư NMNĐThái Bình 2, Dự án được xây dựng trên diện tích 53ha, tại xã Mỹ Lộc, huyện

Thái Thụy, tỉnh Thái Bình Nhà máy bao gồm hai tổ máy với tổng công suất 1200MW [50]

Đ ÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG NĂNG LỰC CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN C

2.3.1 ĐỘI TÀU VẬN CHUYỂ N THAN NHẬP KHẨU

2.3.1.1 Đội tàu vận tải biển quốc tế (nhập than cho cảng trung chuyển)

Tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2016, đội tàu thương mại toàn cầu có 90.917 tàu với tổng trọng tải đạt 1,8 tỷ DWT Ngành tàu Gas ghi nhận tốc độ tăng trưởng cao nhất với 9,7%, tiếp theo là tàu Container với 7,0% Trong khi đó, tàu chở hàng tổng hợp tiếp tục suy giảm, chỉ còn chiếm 4,2% thị phần, giảm mạnh từ 17% vào năm 1980.

Bảng 2.4 Thị phần các loại tàu trong đội tàu thế giới theo DWT Đơn vị tính:1000 dwt

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2016 [44]

Đầu năm 2016, độ tuổi trung bình của các tàu thương mại đã đạt 20,3 tuổi, tăng nhẹ so với năm 2015 Mặc dù đã bổ sung liên tục các tàu đóng mới trong 10 năm qua, độ tuổi trung bình hiện tại vẫn thấp hơn nhiều so với các thập kỷ trước Trong số các loại tàu chính, tàu chở hàng rời khô có tỷ lệ 42,8% tàu ở độ tuổi 0-4, cho thấy sự trẻ hóa đáng kể vào đầu năm 2016.

Tính đến năm 2015, độ tuổi trung bình của các tàu vận chuyển hàng hóa tổng hợp đạt 24,7 tuổi, cho thấy sự lão hóa của đội tàu Đặc biệt, trong bốn năm qua, tải trọng trung bình của các tàu container đã tăng đáng kể, từ 28.516 DWT lên hơn 2,8 lần, phản ánh sự phát triển mạnh mẽ của ngành vận tải biển.

Hiện nay, trọng tải trung bình lớn nhất thuộc về tàu container, với 79.877 DWT Trong những năm 2000, tàu hàng khô và hàng lỏng từng là những loại tàu có trọng tải lớn nhất.

Bảng 2.5 Phân loại độ tuổi của đội tàu hàng rời thế giới

Nguồn: UCTAD, Review of Maritime Transport 2016 [44]

Năm 2016, thị trường vận tải hàng rời trải qua một trong những năm tồi tệ nhất kể từ tháng 5 năm 2008, khi giá cước vận tải hàng rời khô giảm xuống mức thấp kỷ lục 290 điểm do nhu cầu suy yếu và nguồn cung dồi dào Sự sụt giảm đáng kể trong thương mại hàng khô chở bằng đường biển đã dẫn đến khối lượng vận chuyển giảm 0,2%, chủ yếu do tăng trưởng thấp trong buôn bán quặng sắt và giảm khối lượng than Đặc biệt, Trung Quốc, lần đầu tiên kể từ cuộc Đại suy thoái, đã cho thấy sự giảm sút lớn trong xuất nhập khẩu hàng khô trong năm 2016.

Mặc dù việc hủy bỏ và hoãn giao tàu chở hàng rời mới tiếp tục diễn ra, dư thừa cung trọng tải tàu vẫn ở mức cao Năm 2016, tàu chở hàng rời khô chiếm 73% tổng số tấn dung tích bị phá dỡ Sự gia tăng trong hoạt động hủy bỏ và phá dỡ đã khiến tốc độ phát triển tổng đội tàu giảm xuống mức thấp nhất trong 15 năm qua, theo nghiên cứu của Clarksons Tuy nhiên, các biện pháp này vẫn chưa đủ để thu hẹp khoảng cách giữa cung và cầu, dẫn đến việc ngành công nghiệp chưa thể trở lại trạng thái cân bằng Một biện pháp hạn chế cung đã được thực hiện là dừng khai thác tàu, nhưng chỉ trên quy mô nhỏ khoảng 5.000.000 DWT.

Trong bối cảnh thị trường đầy thách thức, chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đã ghi nhận mức giảm đáng kể, xuống còn 519 điểm vào tháng 12 năm 2015, giảm 43% so với mức trung bình năm 2014.

Sự sụt giảm tiếp tục diễn ra đầu năm 2016 và chỉ số BDI đạt mốc trung bình là 319 điểm trong tháng 2.

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2016 [44]

Hình 2.3 Thu nhập hàng ngày của các loại tàu chở hàng rời

Thu nhập của tàu chở hàng rời đã giảm mạnh 28%, xuống còn 7.123 USD mỗi ngày trong năm 2015, mức thấp nhất kể từ năm 1999, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế Trung Quốc Giá thuê tàu chỉ đủ để trang trải chi phí khai thác, với tàu Capesize chịu ảnh hưởng nặng nề nhất khi giá thuê giảm gần 50% trên bốn tuyến đường chính Các tàu cỡ Panamax cũng ghi nhận mức thấp nhất với giá thuê trung bình 3.450 USD mỗi ngày vào tháng 12 năm 2015 Nhiều công ty vận tải hàng rời đã báo cáo thua lỗ, dẫn đến bốn công ty nộp đơn bảo hộ và nhiều công ty khác phải tái cơ cấu Để ứng phó với tình hình khó khăn, các công ty vận chuyển hàng rời đã thành lập liên minh nhằm tăng cường hợp tác và tối ưu hóa hoạt động, trong đó có liên minh lớn nhất giữa các công ty như Bocimar International và Golden Ocean Group được thành lập vào tháng 2 năm 2015.

Với tình hình dư thừa tàu chở hàng rời cỡ lớn trên toàn cầu, việc nhập khẩu than của Việt Nam trong tương lai sẽ chủ yếu phụ thuộc vào đội tàu quốc tế Giá cước vận chuyển hiện tại duy trì ở mức thấp, điều này khiến các công ty vận tải biển Việt Nam gặp khó khăn trong việc vay vốn để đầu tư mua tàu trọng tải lớn cho đến năm 2020.

2.3.3.2 Đội tàu vận tải nội địa cho cảng trung chuyển (xuất than từ cảng trung chuyển)

Than nhập khẩu, sau khi được vận chuyển từ các nước xuất khẩu, sẽ đến các cảng trung chuyển tại Việt Nam Một số nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) được xây dựng trong nội địa, do đó, than sẽ được chuyển từ cảng trung chuyển về cảng của nhà máy bằng tàu và sà lan nhỏ Nhu cầu phát triển đội tàu sông biển và sà lan để vận chuyển than từ cảng trung chuyển đến NMNĐ sẽ rất lớn Đây là hoạt động vận chuyển hàng nội địa, vì vậy toàn bộ phương tiện vận tải sẽ thuộc sở hữu của Việt Nam.

Dựa trên hiện trạng đội tàu vận tải nội địa và quy hoạch phát triển, cùng với khả năng tiếp nhận của các bến nhập than tại các trung tâm nhiệt điện, cỡ tàu vận tải nội địa hiện tại có trọng tải từ 5.000 tấn trở lên.

20.000 DWT có thể đươc sử dun g để vân chuyển than từ cảng trung chuyển đến các trung tâm nhiệt điện.

Theo Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ban hành ngày 24-12-2013, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải sông pha biển đến năm 2020, đồng thời định hướng phát triển cho giai đoạn đến năm 2030 Quyết định này nhằm nâng cao hiệu quả vận tải và phát triển bền vững hệ thống giao thông thủy.

Quy hoạch sẽ huy động mọi nguồn lực từ các thành phần kinh tế để đầu tư vào khai thác vận tải sông pha biển, tập trung vào việc phát triển đội tàu với cơ cấu hợp lý và từng bước hiện đại hóa.

Đến năm 2020, tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển trên các tuyến vận tải sông pha biển đạt khoảng 17,1 triệu tấn, tương đương với 11.325 triệu t.km khối lượng hàng hóa luân chuyển.

Đến năm 2030, tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn tuyến sông pha biển dự kiến đạt khoảng 30,3 triệu tấn, tương ứng với 20.743 triệu T.km tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển.

C Ơ SỞ ĐỂ XÂY DỰNG HỆ THỐNG VẬN CHUYỂN THAN NHẬP KHẨU

3.1.1 PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC NHÀ MÁY NHIỆT ĐIỆN TẠI VIỆT NAM

Hiện nay, Việt Nam chủ yếu sản xuất điện năng từ hai nguồn chính là thủy điện và nhiệt điện Trong đó, nhiệt điện được chia thành ba loại: nhiệt điện than, nhiệt điện khí và nhiệt điện dầu Gần đây, việc áp dụng các dự án năng lượng tái tạo như năng lượng gió và mặt trời ngày càng gia tăng, góp phần đa dạng hóa nguồn cung cấp điện năng cho đất nước.

Theo nghiên cứu của công ty Chứng khoán Phú Gia, thủy điện có chi phí phát điện thấp nhất, chỉ khoảng 3,7 cent/kWh, trong khi nhiệt điện dầu có chi phí cao nhất, lên tới 31,76 cent/kWh Trong các nguồn nhiệt điện, nhà máy nhiệt điện than có chi phí phát điện thấp nhất với 6,4 cent/kWh.

Bảng 3.1 Tổng chi phí phát điện Đơn vị tính: cent/kWh

Nguồn: Báo cáo nghiên cứu ngành điện, Phu Gia Securities

Thủy điện vẫn là nguồn cung cấp điện chính, chiếm tỷ trọng lớn và đóng vai trò quan trọng trong cơ cấu năng lượng Tuy nhiên, theo Quy hoạch điện của chính phủ, tỷ trọng thủy điện sẽ giảm dần trong tổng nguồn điện sản xuất trong tương lai.

Từ năm 2006 đến 2010, tỷ trọng nguồn thủy điện đã giảm từ 46,63% xuống còn 38%, và dự kiến sẽ tiếp tục giảm xuống chỉ còn 22,71% vào năm 2020 Chính phủ đang tập trung vào việc tăng cường tỷ trọng của nhiệt điện than trong cơ cấu năng lượng, đồng thời giảm mạnh tỷ trọng của thủy điện và nhiệt điện khí Đặc biệt, sự xuất hiện và đóng góp đáng kể của các nguồn năng lượng mới như năng lượng nguyên tử và năng lượng tái tạo đang được chú trọng.

Nguồn: EVN, Kế hoạch phát triển cơ cấu nguồn điên đến năm 2020 [21]

Theo Quy hoạch điện 7, giai đoạn 2011-2020 với tầm nhìn đến 2030, tổng công suất nhiệt điện than của Việt Nam dự kiến đạt 36.000MW, sản lượng điện 156 tỷ kWh, chiếm 46,8% tổng sản lượng điện quốc gia và tiêu thụ 67,2 triệu tấn than Đến năm 2030, công suất nhiệt điện than sẽ tăng lên 75.000MW, cung cấp 394 tỷ kWh, chiếm 56,4% tổng sản lượng điện.

Vào năm 2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 428/QĐ-TTg phê duyệt Đề án điều chỉnh Quy hoạch phát triển điện lực Quốc gia giai đoạn 2011-2020, có xét đến năm 2030 (QHĐ VII điều chỉnh).

Điện sản xuất và nhập khẩu dự kiến sẽ đạt khoảng 265-278 tỷ kWh vào năm 2020 và 572-632 tỷ kWh vào năm 2030, thấp hơn so với Quy hoạch Điện VII, trong đó năm 2020 là 330-362 tỷ kWh và năm 2030 là 695-834 tỷ kWh Đồng thời, phát triển nguồn năng lượng tái tạo cho sản xuất điện sẽ tăng, với tỷ lệ điện năng từ các nguồn năng lượng tái tạo (không kể thủy điện lớn và vừa, thủy điện tích năng) đạt khoảng 7% vào năm 2020 và trên 10% vào năm 2030, cao hơn so với Quy hoạch Điện VII (4,5% vào năm 2020 và 6% vào năm 2030) Điều này sẽ định hình quy hoạch phát triển các loại nguồn điện, đặc biệt chú trọng đến việc giảm thiểu nguồn nhiệt điện than.

Mặc dù nhiều tổ chức trong và ngoài nước đã khuyến nghị giảm mạnh nguồn nhiệt điện than, Quyết định 428/QĐ-TTg ban hành ngày 18/3/2016 cho thấy đến năm 2030, nhiệt điện than vẫn giữ vai trò quan trọng trong Hệ thống điện quốc gia Để tiếp tục giảm nguồn nhiệt điện than, cần phát huy mọi khả năng, đặc biệt là thực hiện hiệu quả các Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh.

Chiến lược phát triển năng lượng tái tạo của Việt Nam, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2068/QĐ-TTg ngày 25/11/2015, đặt mục tiêu tổng sản lượng điện từ nguồn năng lượng tái tạo đạt khoảng 186 tỷ kWh vào năm 2030, với tầm nhìn dài hạn đến năm 2050.

2050 đạt khoảng 452 tỷ kWh, chiếm tỷ lệ điện năng sản xuất từ năng lượng tái tạo trong tổng điện năng sản xuất toàn quốc năm 2030 là 32% và 2050 là 43%.

3.1.2 QUY HOẠCH CÁC NHÀ MÁY NHIỆT ĐIỆN

Ngày nay, năng lượng là yếu tố thiết yếu cho sự tồn tại và phát triển của mọi nền văn minh Nó không chỉ quyết định sự sống còn của mỗi cá nhân mà còn ảnh hưởng đến toàn nhân loại Ba loại năng lượng quan trọng nhất, bao gồm dầu mỏ, than đá và khí hóa lỏng, đóng vai trò then chốt trong mọi khía cạnh của cuộc sống con người.

Việt Nam hiện đang có mức tiêu thụ năng lượng cao trong khu vực và trên toàn cầu Sự phát triển kinh tế đã nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân, dẫn đến việc gia tăng nhu cầu tiêu thụ năng lượng.

Hiệu suất sử dụng năng lượng trong các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) tại Việt Nam hiện chỉ đạt 28-32%, thấp hơn 10% so với mức trung bình toàn cầu Bên cạnh đó, hiệu suất trung bình của các lò hơi công nghiệp cũng chỉ khoảng 60%, kém hơn 20% so với mức trung bình thế giới.

Việt Nam tiêu hao lượng than cho mỗi đơn vị năng lượng cao hơn nhiều so với các nước phát triển và khu vực, dẫn đến ô nhiễm môi trường và gia tăng phát thải khí nhà kính Điều này tạo ra rủi ro lớn trong việc tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường cả trong nước và quốc tế.

Tính đến nay, Bộ Công Thương Việt Nam đã ban hành Quyết định quy định danh mục các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) với loại than cụ thể cho từng nhà máy, áp dụng đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 Nguyên tắc cung cấp than đảm bảo rằng các NMNĐ than hiện có và đã được thiết kế sẽ nhận được loại than phù hợp với công nghệ lò đốt trong suốt thời gian vận hành Đặc biệt, than trong nước sẽ được ưu tiên cung cấp cho các NMNĐ than tại khu vực miền Bắc Bảng 3.2 liệt kê các dự án nhiệt điện than đã đi vào vận hành trong giai đoạn 2013 - 2020.

TT Tên dự án Công suất (MW) Chủ đầu tư

6 An Khánh 1 100 CTCP NĐ An Khánh

7 Nông Sơn (Quảng Nam) 30 TKV

11 Công Thanh 600 CTCP NĐ Công Thanh

12 Thăng Long 600 CTCP NĐ Thăng Long

5 Duyên Hải 3 mở rộng 600 EVN

Tổng cộng toàn quốc (23 dự án) 17.220

Nguồn: Quy hoạch Điện VII [21]

Các nhà máy nhiệt điện than tại miền Trung và miền Nam đã được xây dựng với mục tiêu sử dụng than trong nước Tuy nhiên, sẽ có sự chuyển đổi dần dần từ việc sử dụng hoàn toàn than trong nước sang việc kết hợp giữa than nội địa và than nhập khẩu.

X ÂY DỰNG MÔ H ̀ I

3.2.1 MÔ HÌNH TỔ NG QUÁ T HỆ THỐNG VẬN CHUYỂN THAN CHO CÁC NHÀ MÁY NHIỆT ĐIỆN

Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận chuyển than của Việt Nam cho thấy rằng than nhập khẩu chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển do các quốc gia xuất khẩu như Australia, Indonesia, Nga và Nam Phi không có biên giới đất liền với Việt Nam Để đáp ứng nhu cầu này và phù hợp với chiến lược phát triển hệ thống cảng biển, cần xây dựng mô hình tổ chức vận chuyển than bằng đường biển, với việc sử dụng cảng trung chuyển than.

Hình 3.4 Hệ thống vận chuyển than cung ứng cho các nhà máy nhiệt điện

Hệ thống vận tải than có sự liên kết chặt chẽ giữa các yếu tố nội bộ và các yếu tố bên ngoài, ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu, sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, cũng như hệ thống vận tải trong nước và quốc tế.

Hiện nay, việc áp dụng các phương pháp mô hình hóa và tự động hóa trong quản lý quá trình công nghệ vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trên toàn cầu.

Hiểu rõ cơ cấu và mối quan hệ trong mô hình tổ chức khai thác và vận chuyển than sẽ cải thiện quản lý quá trình vận chuyển, từ đó nâng cao hiệu quả công việc.

Quá trình vận chuyển than nhiệt điện từ các mỏ đến nhà máy nhiệt điện cần đảm bảo sự kết hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải khác nhau và các yếu tố liên quan Mối quan hệ này có thể được mô tả thông qua một công thức cụ thể.

} (3.1) Ở đây MK- tập hợp các mối quan hệ trong hệ thống;

⊂ - Ký hiệu toán học: bao hàm (của các tập hợp);

∪ - Ký hiệu toán học: hợp (của các tập hợp);

A - Tập hợp những mỏ than tại các nước xuất khẩu than;

B - Tập hợp các thành phần bốc dỡ;

C - Tập hợp của vận tải đường bộ;

D - Tập hợp của vận tải đường thủy;

E - Tập hợp những nhà máy nhiệt điện.

Trong tập hợp A bao gồm số lượng mỏ than a1, khối lượng than a2, loại than a3:

Tập hợp B bao gồm các yếu tố quan trọng như số lượng khu vực xuất và nhập than (b1), các đầu mối bốc dỡ than tại cảng (b2), các điểm trung chuyển (b3), và các điểm dỡ than (b4).

Tập hợp C bao gồm các yếu tố xác định kiểu và số lượng phương tiện vận tải đường bộ của vận tải ô tô C1, vận tải đường sắt C2;

D bao gồm các yếu tố đặc trưng cho kiểu và số lượng phương tiện vận tải đường thủy, bao gồm vận tải biển (d1), vận tải ven biển (d2) và vận tải đường sông (d3).

Tập hợp E bao gồm số lượng những NMNĐ e1, khối lượng than e2, loại than e3

Mô hình hệ thống vận tải than từ mỏ đến nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) thể hiện mối quan hệ chặt chẽ giữa các yếu tố thành phần Sự thay đổi của một yếu tố sẽ ảnh hưởng đến các yếu tố liên quan và làm thay đổi toàn bộ hệ thống Quá trình hoạt động của hệ thống vận chuyển than đa phương thức bao gồm nhiều giai đoạn khác nhau.

Q u á t r ì n h n à y b ắ t đ ầ u t ừ t h ờ i đ i ể m t h a n đ ược khai thác từ mỏ thông qua quá trình phân loại và sau đó được vận chuyển đến các bãi (kho) than của mỏ.

Giai đoạn 2 trong quy trình vận chuyển than bao gồm việc chuyển than từ các bãi than của mỏ đến các bãi than tại các đầu mối vận tải như cảng hoặc điểm trung chuyển của nước xuất khẩu Quá trình này được thực hiện thông qua các phương thức vận tải đường bộ, đường sông và ven biển.

Bốc than lên các phương tiện vận chuyển đường biển.

Giai đoạn 4: Vận chuyển than trên các phương tiện vận chuyển đường biển đến các đầu mối vận tải (cảng, điểm trung chuyển) tại nước nhập khẩu.

Giai đoạn 5: Dỡ than tại đầu mối vận tải và lưu kho.

Giai đoạn 6 trong quy trình vận chuyển than bao gồm việc chuyển than từ các đầu mối như cảng và điểm trung chuyển về kho của các nhà máy nhiệt điện Quá trình này có thể được thực hiện qua nhiều phương thức vận tải khác nhau, bao gồm vận tải ven biển, đường sông, đường bộ, đường sắt, hoặc bằng băng tải.

Giai đoạn 7: Dỡ than xuống bãi (kho) của các NMNĐ.

Để nâng cao hiệu quả vận chuyển than, cần tổ chức và quản lý quy trình di chuyển than từ kho của mỏ đến kho của nhà máy nhiệt điện Việc theo dõi và điều hành các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển than, cùng với việc giải quyết các công việc liên quan, đóng vai trò quan trọng trong quá trình này.

3.2.2 MÔ HÌNH TOÁN HỌC HỆ THỐNG VẬN CHUYỂN THAN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Để lựa chọn sơ đồ vận chuyển than tối ưu cho các nhà máy nhiệt điện, cần phân tích và đánh giá các phương án khả thi nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất.

- Chọn được cảng trung chuyển hợp lý.

- Xác định được khối lượng loại than cần vận chuyển từ cảng XK than đến cảng trung chuyển.

- Xác định được khối lượng loại than cần vận chuyển từ các cảng trung chuyển về các cảng tiếp nhận than của NMNĐ.

- Đạt được hiệu quả kinh tế lớn nhất trong toàn bộ quá trình vận chuyển.

Trong quá trình vận chuyển than đến các nhà máy nhiệt điện, có hai phương thức chính Phương thức đầu tiên là vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia xuất khẩu đến các cảng trung chuyển tại Việt Nam bằng tàu Capesize hoặc Panamax, sau đó chuyển tiếp bằng đường thủy nội địa đến các cảng của nhà máy nhiệt điện bằng tàu ven biển hoặc sà lan Phương thức thứ hai là vận chuyển trực tiếp từ các cảng xuất khẩu đến cảng của nhà máy nhiệt điện bằng tàu lớn nhất mà cảng có thể tiếp nhận, như Handysize, Handymax, Panamax hoặc Capesize.

Hình 3.5 Sơ đồ mô hình hệ thống vận chuyển than nhập khẩu bằng đường biển cung ứng cho các NMNĐ Gọi:

Qmh – Khối lượng than cần chở đi từ mỗi cảng XK, đối với loại tàu h;

Qkh – Khối lượng than cần chở đến mỗi NMNĐ đối với loại tàu h;

Qnh - Khối lượng than cần chở từ cảng trung chuyển tại Việt Nam đến cảng của NMNĐ đối với loại tàu h;

Enh - Khả năng thông qua của cảng trung chuyển;

Cimh, Cjkh, Cgnh – Chi phí vận chuyển một tấn hàng từ cảng xuất khẩu đến cảng trung chuyển, từ cảng trung chuyển đến các nhà máy nhiệt điện, và từ cảng xuất khẩu trực tiếp đến các nhà máy nhiệt điện sẽ được phân tích cho từng loại tàu h.

Các đại lượng Vimh, Vjkh, Vgnh đại diện cho khối lượng than cần vận chuyển từ cảng xuất khẩu (XK) đến cảng trung chuyển, từ cảng trung chuyển đến các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ), và từ cảng XK trực tiếp đến các NMNĐ Các chỉ số m, k, n, h tương ứng với các cảng XK, NMNĐ, cảng trung chuyển và loại tàu cần vận chuyển, với m, k, n, h lần lượt có giá trị từ 1 đến M, 1 đến K, 1 đến N, và 1 đến H.

Mô hình toán học tối ưu vận chuyển than có dạng sau:

∑∑∑ C gnh V gnh → Min i=1 m=1 h=1 với các giới hạn: j

Đ IỀU KIỆN ĐỂ THỰC HIỆN MÔ H I ̀ N

H HỆ THỐ NG NHẬ P KHẨ U THA N

LÝ VÀ YÊU CẦU THƯƠNG MẠI

3.3.1.1 Các căn cứ phá p lý

Việt Nam dự kiến sẽ trở thành nước nhập khẩu than trước năm 2020, điều này cho thấy rằng việc đảm bảo nguồn than cho sản xuất điện sẽ không còn giới hạn trong nước mà sẽ trở thành một phần của thị trường quốc tế, chịu ảnh hưởng từ những biến động toàn cầu.

Thủ tục đầu tư ra nước ngoài của Việt Nam hiện chưa linh hoạt, thiếu chính sách đặc thù về thuế, vốn và ngoại hối cho lĩnh vực khai thác than Các doanh nghiệp nhập khẩu không được ủy quyền đầy đủ, đặc biệt với các dự án có tổng mức đầu tư trên 300 tỷ đồng, bắt buộc phải thẩm tra và chờ phê duyệt từ Thủ tướng Chính phủ, dẫn đến thời gian chờ đợi kéo dài.

Việt Nam hiện chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc nhập khẩu than với số lượng lớn, dẫn đến việc thiếu một mạng lưới thu thập và xử lý thông tin hiệu quả tại các thị trường tiềm năng Điều này đặt ra nhiều thách thức, bao gồm việc cần xem xét kỹ lưỡng hệ thống luật pháp của nước xuất khẩu và mức độ tin cậy của các đối tác trước khi tiến hành đầu tư.

3.3.1.2 Các yêu cầu thương mại

Việt Nam có thể nhập khẩu than từ các quốc gia truyền thống như Australia, Indonesia, Nga và Nam Phi, trong đó Australia và Indonesia là những nguồn cung khả thi nhất và chiếm ưu thế trong khu vực Châu Á Các tập đoàn lớn của Việt Nam đang nỗ lực nhập khẩu than từ hai nước này, nhưng gặp khó khăn do phần lớn than đã có người mua và thường phải qua bên thứ ba Hơn nữa, chính phủ của Australia và Indonesia đang giảm dần khối lượng xuất khẩu để đáp ứng nhu cầu trong nước Các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và Ấn Độ đã chiếm lĩnh thị trường nhập khẩu than của Australia và Indonesia từ lâu, khiến Việt Nam tham gia vào thị trường này có phần muộn màng.

Thị trường than xuất khẩu của Indonesia và Australia hiện chủ yếu dựa vào thông tin quốc tế, trong khi các tập đoàn Việt Nam chưa có dữ liệu trực tiếp Điều này tạo ra thách thức cho các doanh nghiệp muốn đầu tư ra nước ngoài, do nguồn nhân lực và kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu tư và khai thác tại nước ngoài còn hạn chế.

Thị trường than nhiệt trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã được phân chia cho các nước nhập khẩu truyền thống, trong khi Việt Nam mới tham gia vào thị trường này Điều này đặt ra nhiều thách thức cho Việt Nam trong việc cạnh tranh và phát triển trong lĩnh vực nhập khẩu than nhiệt.

Cân đối cung - cầu than toàn cầu mở ra nhiều cơ hội cho Việt Nam trong việc tìm kiếm nguồn cung cấp than cho các nhà máy nhiệt điện sử dụng than nhập khẩu Tuy nhiên, Việt Nam cũng sẽ phải vượt qua nhiều thách thức khi tham gia vào hoạt động nhập khẩu than.

Năng lực tài chính là yếu tố quan trọng khi thu mua than với khối lượng lớn Giá than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện tại Việt Nam thường ước tính khoảng 90 USD/tấn, và dự báo sẽ tiếp tục tăng trong giai đoạn 2020-2025 Sự gia tăng giá than đặt ra thách thức lớn cho năng lực tài chính, đặc biệt khi nhu cầu than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện ngày càng cao, đòi hỏi một lượng ngoại tệ lớn để thanh toán cho các nhà phân phối quốc tế.

Đầu tư vào mỏ than ở nước ngoài, như Australia, đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn, với mỏ 30 triệu tấn/năm cần tới 8 tỷ USD và mỏ 10 triệu tấn/năm cần khoảng 2,5 tỷ USD Việt Nam đã chậm trễ trong việc đầu tư vào các mỏ than ở Australia và Indonesia, trong khi hợp tác khai thác với Nam Phi vẫn chưa có kế hoạch cụ thể TKV đang xúc tiến hợp tác đầu tư than với Nga, quốc gia có tiềm năng lớn về than và mối quan hệ chiến lược với Việt Nam, nhưng việc vận chuyển than về nước gặp nhiều phức tạp và chi phí cao.

3.3.1.3 Loại hợp đồng và phương thức hợp đồng nhập khẩu

Hợp đồng mua/đầu tư mỏ, hợp đồng thương mại dài hạn, hợp đồng thương mại hàng năm và hợp đồng thương mại mua theo chuyến đều có những ưu nhược điểm riêng Để tối ưu hóa lợi ích từ từng loại hợp đồng, cần lựa chọn thời điểm áp dụng linh hoạt cả bốn loại hợp đồng này, đặc biệt là ưu tiên cho các hợp đồng nhập khẩu có khả năng đảm bảo cung ứng lâu dài như hợp đồng thương mại dài hạn hoặc hợp đồng đầu tư mỏ.

Hợp đồng nhập khẩu có hai hình thức chính: hợp đồng trực tiếp và hợp đồng qua nhà thương mại trung gian Việc sử dụng nhà trung gian giúp giảm rủi ro khi làm việc với đối tác không đáng tin cậy và tiết kiệm thời gian tìm kiếm nguồn than, nhưng chi phí thường cao hơn so với hợp đồng trực tiếp Lựa chọn hình thức hợp đồng phù hợp phụ thuộc vào điều kiện thực tế, kinh nghiệm thị trường và khả năng đàm phán Một số nhà trung gian thương mại lớn và uy tín trên thế giới bao gồm Glencore, Noble Group và Vitol.

3.3.2 PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG Để có thể tổ chức vận chuyển than nhập khẩu, hình thành hệ thống vận tải than cần phải xem xét các điều kiện phát triển cơ sở kỹ thuật của nó Các thành phần cơ bản của cơ sở kỹ thuật bao gồm đội tàu, bến cảng, bãi chứa. Thực tế chứng tỏ rằng hiệu quả hoạt động của quá trình vận chuyển than nhập khẩu phụ thuộc vào sự phối hợp công tác và khả năng làm việc của tất cả các mắt xích của hệ thống Đặc biệt là sự tương ứng giữa khả năng vận chuyển của đội tàu với khả năng bốc dỡ than ở các bến cảng chuyên dụng.

Để hệ thống vận tải than hoạt động hiệu quả, cần phát triển cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa Điều này đảm bảo việc tổ chức vận chuyển an toàn từ nước xuất khẩu đến cảng của nhà máy nhiệt điện Nếu không đáp ứng được các điều kiện này, hiệu quả của hệ thống sẽ bị giảm sút.

Hệ thống cơ sở hạ tầng cảng hàng rời tại Việt Nam hiện chưa đáp ứng đủ nhu cầu nhập khẩu than lớn trong tương lai Theo quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2020 và định hướng đến 2030, Chính phủ đã phê duyệt phát triển các cảng chuyên dụng cho mặt hàng than, bao gồm cả cảng đầu mối xuất than nội địa tại Cẩm Phả - Quảng Ninh, cùng với các khu vực như Cửa Ông và Hòn Nét.

Cảng đầu mối nhập than quy mô lớn cung cấp than cho các nhà máy điện tại các địa điểm như Sơn Dương – Hà Tĩnh, Cam Ranh – Khánh Hòa, Kê Gà – Bình Thuận, Cửa sông Hậu – Trà Vinh, Sóc Trăng và Nam Du – Kiên Giang.

Á P DỤNG MÔ HÌNH NHẬP KHẨU THAN CHO CÁC NHÀ MÁY NHIỆT ĐIỆN THUỘC

3.4.1 PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜ NG BIỂ N

Các quốc gia nhập khẩu than thường ưu tiên tàu Capesize và Panamax do khả năng hoạt động tại các cảng của Australia và Indonesia Các nhà quản lý cung ứng than thường chọn dịch vụ thuê tàu thay vì đầu tư đội tàu riêng, vì chi phí đầu tư cao và khó tối ưu hóa khả năng vận chuyển Việc đầu tư đội tàu chỉ nên thực hiện khi lợi ích tài chính từ việc mua tàu vượt trội hơn so với việc thuê Trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế, hợp đồng thuê chuyến dài hạn (COA) là dạng hợp đồng phổ biến cho nhập khẩu than với tính ổn định cao và linh hoạt trong lựa chọn tàu.

Theo thống kê từ công ty tư vấn Clarkson, cước phí vận chuyển than qua đường biển trong 10 năm qua cho các loại tàu có kích thước khác nhau như sau: đối với tàu Capesize, cước phí dao động từ 1,16 đến 3,32 USD/tấn; tàu Panamax có mức phí từ 2,18 đến 4,97 USD/tấn; trong khi tàu Handymax có cước phí từ 3,06 đến 7,25 USD/tấn Các cảng xuất than chính của Australia đóng vai trò quan trọng trong việc xác định cước phí này.

Than được xuất khẩu từ Australia qua chín cảng chính ở Queensland và New South Wales, với tổng năng lực bốc xếp đạt khoảng 237 triệu tấn mỗi năm Khi nhập than từ Indonesia, có thể sử dụng tàu chở than nhỏ từ 5.000 dwt đến tàu biển lớn 200.000 dwt Ngược lại, khi nhập than từ Australia, tàu vận tải cần có trọng tải từ 90.000 dwt đến 230.000 dwt.

Tuy nhiên xu thế vận tải biển cho hàng rời vẫn thiên về sử dụng các tàu biển loại Panamax và Capesize. b Các cảng xuất than của Indonesia

Các cảng xuất than nằm ở các vùng xuất khẩu than chính của Indonesia như East Kalimantan, South Kalimantan, Sumatra. c Cảng trung chuyển tại Việt Nam

Theo nghiên cứu về các địa điểm xây dựng cảng trung chuyển than, đơn vị tư vấn đã đề xuất ba vị trí khả thi, bao gồm Cái Mép, Soài Rạp (Tiền Giang) và Duyên Hải (Trà Vinh).

3.4.2 PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN THỦY NỘI ĐỊA

Theo điều kiện của sông Hâụ , phương án vận chuyển nội địa như sau:

Sử dụng đội tàu có trọng tải 20.000 DWT để vận chuyển than từ cảng trung chuyển có thể giảm tải xuống mức trung bình 7.000 DWT, hoặc hoàn toàn có thể áp dụng sà lan cho việc này.

Tuyến luồng vận chuyển hiện nay đến hai nhà máy Nhiệt điện Long Phú và Nhiệt điện Sông Hậu có hai hướng chính: một là theo luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, cho phép tàu có trọng tải lên đến 20.000 tấn giảm tải; hai là theo hướng cửa Định An, với kích thước tàu thông qua tối đa là 5.000 tấn.

3.4.3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN VẬN CHUYỂN TỐI ƯU

Trong các nhà máy nhiệt điện của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN), có ba nhà máy sử dụng than nhập khẩu, bao gồm Nhiệt điện Long Phú 1, Nhiệt điện Quảng Trạch 1 và Nhiệt điện Sông Hậu 1 Theo đề án cung cấp than cho nhiệt điện đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, cùng với các văn bản pháp lý của Chính phủ, các nhà máy này đã được quy hoạch để sử dụng than nhập khẩu Dự kiến, khối lượng than cần nhập khẩu của PVN sẽ đạt khoảng 4.684 nghìn tấn vào năm 2020.

Bảng 3.14 Khối lượng than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện của PVN Đơn vị tính: 1000 Tấn

TT NMNĐ Năm 2020 Năm 2025 Năm 2030

Nguồn: Đề án cung cấp than cho nhiệt điện đến 2020, định hướng đến 2030 [16]

Các nhà máy nhiệt điện sẽ chọn nguồn than nhập khẩu từ Indonesia và Australia Khi than được vận chuyển về Việt Nam, có thể áp dụng hai phương án: đưa than trực tiếp từ cảng xuất khẩu đến các nhà máy nhiệt điện hoặc chuyển than qua các cảng trung chuyển trước khi đưa đến nhà máy.

Mô hình tổng quát hệ thống vận tải than nhập khẩu có thể được mô tả như sau:

Hình 3.12 Sơ đồ các phương án vận chuyển than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện của PVN

Loại tàu trong mô hình NCS lựa chọn cỡ tàu lớn nhất mà các cảng có thể tiếp nhận được.

Bảng 3.15 Lựa chọn cỡ tàu lớn nhất các cảng có thể tiếp nhận

TT Cảng Ký hiệu Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận

4 NMNĐ Quảng Trạch ND1 Panamax

5 NMNĐ Long Phú ND2 Handysize

6 NMNĐ Sông Hậu ND3 Handysize

Trong mô hình toán học, hàm mục tiêu là tối ưu hóa chi phí tổng cộng cho quá trình vận chuyển than từ cảng xuất khẩu đến cảng của nhà máy nhiệt điện, bao gồm cả việc sử dụng các cảng trung chuyển nếu cần thiết, nhằm đảm bảo chi phí thấp nhất Chi phí vận chuyển từ cảng trung chuyển đến nhà máy đã bao gồm các khoản như bốc than, lưu kho và rót than Để xác định khoảng cách giữa các cảng trong mô hình, NCS đã sử dụng phần mềm Nespas Distance 3.3, với cảng Hay Point Coal Terminal tại Australia, cảng KPP Coal Terminal tại Indonesia và cảng trung chuyển tại khu vực Cái Mép, Việt Nam Kết quả về khoảng cách và chi phí được trình bày trong hai bảng sau.

Bảng 3.16 Cự ly giữa các cảng trong hệ thống vận tải than Đơn vị tính: km

Cự ly TC ND1 ND2 ND3

Bảng 3.17 Tổng hợp chi phí vận chuyển 1 tấn than giữa các cảng Đơn vị tính: USD/T

Trong năm 2020, NCS đã đưa ra 5 phương án đàm phán mua than từ hai quốc gia Indonesia và Australia, nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu thụ gần 4,7 triệu tấn than mỗi năm tại các nhà máy nhiệt điện Do lượng than tiêu thụ lớn, mỗi quốc gia chỉ có thể cung cấp một lượng nhất định Phương án đầu tiên đề xuất phân bổ 50% khối lượng than từ Indonesia và 50% từ Australia, đồng thời cũng phản ánh chiến lược an toàn của tập đoàn PVN khi không phụ thuộc vào một nguồn cung duy nhất.

Bảng 3.18 Phương án khối lương than 50% từ Indonesia, 50% từ Australia Đơn vị tính: nghìn tấn

TT NMNĐ Nhu cầu Indonesia Australia

Để tìm phương án tối ưu cho việc vận chuyển than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện của PVN, cần lập và giải mô hình tối ưu bằng phần mềm Lingo 13.0.

MIN = 3.28*X1CT + 6.89*X1ND1 + 14.94*X1ND2 + 15.1*X1ND3

[CT] -X1CT -X2CT + CTND1 + CTND2 + CTND3 =0;

Các kết quả đưa ra của phần mềm:

Variable Value Reduced Cost X1ND2 358.0000 0.000000 X1ND3 1984.000 0.000000 X2CT 1428.000 0.000000 X2ND1 914.0000 0.000000 X2ND2 0.000000 21.34000 X2ND3 0.000000 21.35000 CTND2 1428.000 0.000000

Với khối lượng than 50% từ Indonesia và 50% từ Australia, phương án tối ưu với tổng chi phí thấp nhất để vận chuyển 4.684 nghìn tấn than cho 3 nhà máy nhiệt điện của PVN là 82.923.900 USD Kết quả từ phần mềm NCS đã được tổng hợp và trình bày trong bảng kết quả phương án tối ưu, cùng với hình vẽ mô tả cụ thể kế hoạch vận chuyển than từ các nước xuất khẩu về đến các nhà máy nhiệt điện.

Bảng 3.19 Kết quả phương án tối ưu cho phương án 1 Đơn vị tính: 1000 T

Hình 3.13 Mô hình tối ưu hệ thống vận chuyển than theo phương án 1 b Phương án 2: 100% khố i lương than nhâp khẩu từ Indonesia

Bảng 3.20 Phương án khối lương than 100% từ Indonesia Đơn vị tính: triệu tấn

Lập và giải mô hình tối ưu bằng phần mềm Lingo 13.0 model:

+ 9.72*X2CT + 14.71*X2ND1 + 45.27*X2ND2 + 45.44*X2ND3 + 21.71*CTND1 + 14.21*CTND2 + 14.76*CTND3;

Variable Value Reduced Cost X1ND1 914.0000 0.000000 X1ND2 1786.000 0.000000 X1ND3 1984.000 0.000000

Phương án tối ưu để vận chuyển 4.684 nghìn tấn than từ Indonesia cho 3 nhà máy nhiệt điện của PVN có tổng chi phí thấp nhất là 62.938.700 USD Kết quả này được tổng hợp từ phần mềm NCS và thể hiện rõ trong bảng kết quả phương án tối ưu cùng với hình vẽ mô tả mô hình hệ thống vận tải than từ các nước xuất khẩu đến các nhà máy nhiệt điện Bảng 3.21 trình bày kết quả phương án tối ưu cho phương án 2 với đơn vị tính là 1000 T.

NMNĐ Sông Hậu (ND3) Indonesia

Hình 3.14 Mô hình tối ưu hệ thống vận chuyển than theo phương án 2 c Phương án 3: 100% khố i lương than nhâp khẩu từ Australia

Bảng 3.22 Phương án nguồn cung cấp than 100% từ Australia Đơn vị tính: triệu tấn

Variable Value Reduced Cost X1CT 0.000000 2.940000 X1ND1 0.000000 1.560000 X1ND2 0.000000 0.3900000 X1ND3 0.000000 0.000000 X2CT 3770.000 0.000000 X2ND1 914.0000 0.000000 X2ND2 0.000000 21.34000 X2ND3 0.000000 20.96000 CTND2 1786.000 0.000000 CTND3 1984.000 0.000000

Phương án tối ưu cho việc vận chuyển 4,684 triệu tấn than đến 3 nhà máy nhiệt điện của PVN có tổng chi phí thấp nhất là 104.752.200 USD Kết quả này được tổng hợp từ phần mềm NCS và được trình bày trong bảng kết quả phương án tối ưu, kèm theo hình vẽ mô tả chi tiết mô hình hệ thống vận tải than từ các nước xuất khẩu đến các nhà máy nhiệt điện.

Bảng 3.23 Kết quả tối ưu cho phương án 3 Đơn vị tính: 1000 T

NMNĐ Sông Hậu (ND3) Indonesia

Hình 3.15 Mô hình tối ưu hệ thống vận chuyển than theo phương án 3 d Phương án 4: 75% từ Australia, 25% từ Indonesia

Bảng 3.24 Phương án khối lương than 75% từ Australia, 25% từ Indonesia Đơn vị tính: triệu tấn

[ND3] -X1ND3-X2ND3-CTND3= -1984; end

Variable Value Reduced Cost X1CT 0.000000 2.940000 X1ND1 0.000000 1.560000 X1ND2 0.000000 0.3900000 X1ND3 1171.000 0.000000 X2CT 2599.000 0.000000 X2ND1 914.0000 0.000000 X2ND2 0.000000 21.34000 X2ND3 0.000000 20.96000 CTND1 0.000000 16.72000 CTND2 1786.000 0.000000 CTND3 813.0000 0.000000

Phương án tối ưu cho việc vận chuyển 4.684 nghìn tấn than đến 3 nhà máy nhiệt điện của PVN có tổng chi phí thấp nhất là 93.768.260 USD Kết quả này được tổng hợp từ phần mềm NCS và được trình bày trong bảng kết quả phương án tối ưu, cùng với hình vẽ mô tả chi tiết mô hình hệ thống vận tải than từ các nước xuất khẩu đến các nhà máy nhiệt điện.

Bảng 3.25 Kết quả tối ưu cho phương án 4 Đơn vị tính: 1000 T

Hình 3.16 Mô hình tối ưu hệ thống vận chuyển than theo phương án 4 e Phương án 5: 25% từ Australia, 75% từ Indonesia

Bảng 3.26 Phương án nguồn cung cấp than 25% từ Australia, 75% từ

Indonesia Đơn vị tính: triệu tấn

MIN = 3.28*X1CT + 6.89*X1ND1 + 14.94*X1ND2 + 15.1*X1ND3 + 9.72*X2CT + 14.71*X2ND1 + 45.27*X2ND2 + 45.44*X2ND3 + 21.71*CTND1 + 14.21*CTND2 + 14.76*CTND3;

Variable Value Reduced Cost X1ND2 1529.000 0.000000 X1ND3 1984.000 0.000000 X2CT 257.0000 0.000000 X2ND1 914.0000 0.000000 X2ND2 0.000000 21.34000 X2ND3 0.000000 21.35000 CTND1 0.000000 16.72000 CTND2 257.0000 0.000000

KẾT LUẬN

CÁC KẾT QUẢ ĐAT ĐƯƠ C

Luận án đã phát triển phương pháp luận để xây dựng hệ thống vận chuyển than nhập khẩu hiệu quả cho các nhà máy nhiệt điện tại Việt Nam NCS đã xây dựng mô hình toán học nhằm tìm phương án tối ưu trong nhập khẩu than cho các NMNĐ, đặc biệt là tại khu vực ĐBSCL của PVN Việc áp dụng phần mềm Ligo 13 đã giúp đưa ra các giải pháp tối ưu, góp phần giảm chi phí vận chuyển than nhập khẩu Đối với than nhập ngoại, cần sử dụng tàu có trọng tải từ 10 đến 20 vạn dwt, loại tàu mà đội tàu Việt Nam chưa có, trong khi nhiều hãng tàu quốc tế sẵn sàng cung ứng Các nhà máy nhiệt điện chạy than cũng thường được đầu tư theo hình thức BOT, khiến việc cung ứng và vận chuyển nguyên liệu phụ thuộc vào quyết định của chủ đầu tư Để các chủ tàu Việt Nam có thể cạnh tranh, họ cần cải thiện giá cước và chất lượng dịch vụ, điều này hiện tại vẫn là thách thức lớn.

Thị phần của đội tàu Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào việc vận chuyển than, với khối lượng nhỏ trên các tuyến biển gần và tập trung chủ yếu vào việc cung cấp cho tiêu thụ nội địa.

Chính phủ cần nhanh chóng hoàn thiện đề xuất chọn địa điểm xây dựng cảng trung chuyển và triển khai xây dựng Đồng thời, cần có kế hoạch cụ thể để phát triển năng lực vận tải than nhằm tăng cường tính chủ động trong nhập khẩu than Để đảm bảo tiến độ vận hành các nhà máy nhiệt điện than nhập khẩu, các tập đoàn cần thúc đẩy nhanh chóng đầu tư vào cảng trung chuyển Ngoài ra, cần thực hiện nghiên cứu và đánh giá để đề xuất giải pháp tối ưu cho việc sử dụng cảng Trung tâm Điện lực Duyên Hải và các điểm neo đậu cũng như kho chuyển tải nổi tại cảng Cái Mép cho đến khi cảng trung chuyển chính hoàn thành.

Việc sử dụng tàu vận tải biển nhỏ để vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện (NMNĐ) không chỉ tạo ra nhiều việc làm cho nhân lực hàng hải Việt Nam mà còn giúp ổn định nguồn cung than Xây dựng cảng trung chuyển sẽ tạo thêm cơ hội việc làm trong quản lý và khai thác cảng, kho bãi Các công ty vận tải biển lớn như Vosco, Vinalines sẽ hưởng lợi từ dịch vụ thuê quản lý, giảm thiểu rủi ro bị giữ tàu tại cảng Giải pháp thuê tàu trọng tải lớn kết hợp với dịch vụ quản lý kỹ thuật sẽ gia tăng quy mô đội tàu mà không cần đầu tư lớn, nâng cao uy tín và khả năng cạnh tranh trong việc vận chuyển than cho các NMNĐ Để tối ưu hóa hệ thống vận chuyển than, NCS đề xuất Chính phủ thành lập Ban Chỉ đạo nhập khẩu than cho tổng sơ đồ phát điện Việt Nam.

HƯỚ NG PHÁ T TRIỂ N CỦA ĐỀ TÀI

NCS đề xuất hướng nghiên cứ u tiếp theo là tiến hành xây d ưn g chuỗi cung ứ ng tha n ch o các N M N Đ dư a tha n.

N G H Ị trê n cơ sở đã thà nh lâp

Chính phủ cần xác định nhu cầu than của ngành điện và khả năng đáp ứng của ngành than để xây dựng các văn bản pháp lý quan trọng Việc này sẽ giúp nghiên cứu và đề ra biện pháp khả thi giải quyết vấn đề than cho ngành điện Đồng thời, cần đẩy mạnh sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả, phát triển năng lượng tái tạo để giảm áp lực cho ngành than Ngoài ra, cần có giải pháp huy động vốn đầu tư và nghiên cứu đổi mới công nghệ, phát triển các mỏ mới, cũng như hoàn thành tiến độ thử nghiệm và khai thác bể than Đồng bằng sông Hồng nhằm đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia.

Đến năm 2030, ngành than cần xác định chính xác lượng than nhập khẩu cho từng năm và thời kỳ, đồng thời xây dựng đề án hợp tác quốc tế với các nước như Australia, Indonesia và Nga Hợp tác này có thể được thực hiện qua nhiều hình thức, bao gồm nhập khẩu than, đầu tư và liên doanh khai thác than.

TKV cần hợp tác chặt chẽ với PVN và EVN để giải quyết các vấn đề liên quan đến vốn, nhân lực, kỹ thuật và hạ tầng giao thông Điều này bao gồm cả chiến lược nhập khẩu than và đầu tư ra nước ngoài để khai thác than Hơn nữa, việc hợp tác với Lào và Campuchia để khảo sát trữ lượng than của hai quốc gia này và đề xuất tổ chức khai thác là một hướng đi cần thiết.

Chính phủ và Bộ Công Thương đang chú trọng vào việc hỗ trợ TKV nâng cao năng lực tài chính nhằm phát triển ngành than trong nước và thúc đẩy các hợp đồng đầu tư khai thác than ở nước ngoài Để đạt được thành công, chính phủ cũng tập trung đầu tư phát triển các cảng biển, cụm cảng và luồng vào cảng chuyên dùng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tiếp nhận than phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện.

Để hỗ trợ doanh nghiệp vận tải trong chặng vận chuyển than nội địa, cần triển khai nhiều hình thức như ưu đãi tín dụng, hỗ trợ sau đầu tư mua sắm phương tiện và trợ giá Khuyến khích sử dụng phương tiện thiết kế và sản xuất trong nước thông qua các hình thức bán trả chậm, bán trả góp, đồng thời áp dụng chính sách ưu đãi trong việc nhập khẩu phụ tùng và thiết bị chưa sản xuất được trong nước.

Phát triển đa dạng các loại hình vận tải than và dịch vụ hỗ trợ liên quan nhằm đảm bảo chất lượng, tốc độ, an toàn, tiện lợi và tiết kiệm chi phí xã hội Tăng cường vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải than Khuyến khích sự tham gia của tất cả các thành phần kinh tế vào hoạt động kinh doanh vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải.

Trong tương lai, Việt Nam sẽ có nhu cầu nhập khẩu than lớn, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải thủy Điều này khuyến khích họ đầu tư vào phát triển đội tàu vận tải ven biển và đội sà lan, nhằm phục vụ việc chuyển than từ cảng trung chuyển đến các nhà máy nhiệt điện.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Nguyễn Văn Chương (1995), Phương thức vận tải tiên tiến trong đường biển thế giới, Nhà xuất bản GTVT, Hà Nội.

2 Phạm Văn Cương (2012), Giáo trình ứng dụng các phương pháp toán trong quản lý vận tải biển, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

3 Phạm Văn Cương (2012), Ứng dụng phần mềm Lingo 13.0 for Windows để giải các bài toán tối ưu trong kinh tế, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

4 Phạm Văn Cương (1995), Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển, Trường Đại học Hàng hải.

5 Nguyễn Tô Hà, Nguyễn Minh Khang, Nguyễn Văn Tiễn (2014), Bài toán lựa chọn vị trí cảng trung chuyển cho các TTNĐ khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long, TEDI.

6 Nguyễn Hữu Hùng (2014), Giáo trình Kinh tế vận chuyển đường biển, Nhà xuất bản Hàng hải, Hải Phòng.

7 Dương Đức Khá, Phạm Văn Cương, Vũ Thế Bình (1996), Hàng hoá trong vận tải biển, Trường đại học Hàng Hải.

8 Tiếu Văn Kinh (2010), Sổ tay Hàng hải tập 2, Nhà xuất bản GTVT.

9 Nguyễn Thành Luân, Ngô Mai Hạnh, Nguyễn Thu Hà, Phạm Thị Thu

Hà (2014), Phương án nhập khẩu than tối ưu cho các nhà máy Nhiệt điện do PetroVietNam đầu tư, ĐHBK HN, Viện Dầu khí Việt Nam.

10 Phạm Văn Nghiên (1984), Tổ chức và quản lý vận tải, Nhà xuất bản GTVT, Hà Nội.

11 Nguyễn Văn Sơn (2013), Giáo trình Khai thác cảng, Đại học Hàng hảiViệt Nam.

12 Vương Toàn Thuyên (1995), Giáo trình Kinh tế vận tải biển, Nhà xuất bản GTVT.

13 Vũ Trọng Tích (2004), Giáo trình Lý thuyết Hệ thống và Điều khiển học, Nhà xuất bản GTVT.

14 Hoàng Tụy (1987), Phân tích hệ thống và ứng dụng, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.

15 Đoàn Thị Hồng Vân (2011), Quản trị cung ứng, Nhà xuất bản tổng hợp Thành phố HCM.

16 Bộ Công Thương (2012), Đề án Cung cấp than cho nhiệt điện (quyết định số 5964/QĐ-BCT ngày 09/10/2012).

17 Cục hàng hải Việt Nam (2014), Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020.

18 Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng – Kỹ thuật biển, Portcoast (2010), Đề án Lập điều chỉnh quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm

19 Thủ tướng Chính phủ, Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được phê duyệt điều chỉnh lại tại quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013.

20 Thủ tướng Chính phủ, Phê duyệt Đề án tái cơ cấu Vinalines Quyết định số 2180/QĐ-TTg ngày 18/11/2010.

21 Thủ tướng Chính phủ, Quy hoạch phát triển điện lực Quốc gia giai đoạn

2011 - 2020 có xét đến năm 2030 Quyết định số 1208/QĐ-TTg ngày

22 Thủ tướng Chính phủ, Quyết định về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm

2030 2009 Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009.

23 Thủ tướng Chính phủ, Quyết định phê duyệt Kế hoạch sản xuất kinh doanh và đầu tư phát triển 5 năm 2011 - 2015 của Tập đoàn Công nghiệp Than

- Khoáng sản Việt Nam Quyết định số 549/QĐ-TTg ngày 11/5/2012.

24 Thủ tướng Chính phủ, Quy hoạch phát triển ngành than Việt Nam đến năm 2020, có xét triển vọng đến năm 2030 Quyết định số 60/QĐ-TTg ngày 9/1/2012.

25 TEDI (2012), Nghiên cứu xem xét đầu tư xây dựng cảng trung chuyển than phục vụ các trung tâm điện lực tại đồng bằng sông Cửu Long.

26 PV Coal (2010), “Nghiên cứu thị trường than trong nước và quốc tế, đề xuất các phương án cung cấp than cho các nhà máy nhiệt điện và nhà máy ethanol của Petrovietnam”.

27 Văn phòng Chính phủ, Ý kiến kết luận của Phó Thủ tướng Hoàng Trung

Hải tại cuộc họp về phương án địa điểm cảng trung chuyển than khu vực Đồng bằng sông Cửu Long Thông báo số 346/TB-VPCP ngày 9/10/2012.

28 Viện chiến lược Bộ GTVT (2013), Chuyên đề Tình hình sản xuất, tiêu thụ mặt hàng than và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả công tác tổ chức vận tải mặt hàng than.

B Tài liệu tiếng nước ngoài

30 BP (2012), Statistical review of world energy.

31 Business Monitor International (2009), Business forecast report Issue

32 The Federation of Electric Power Companies of Japan (2008), Electric Review Japan 2008.

33 HIS Fairplay 15 March 2012, Vol 374, ISSUE: 6676.

35 International Energy Agency (2009), Cleaner Coal in China 2009.

36 International Energy Agency (2008), Japan Review, Energy Policies of

37 International Energy Agency (2008), Energy Policy Review of Indonesia.

38 International Energy Ageny (2010), World Energy Outlook.

39 Jcoal (2005, 2009), Japan coal annual report.

40 Martin Stopford (2009), Maritime Economics 3 rd

41 Mc Closkey (2011), Steam coal forecaster; Issue 57, 58, 59.

42 Platts Coal (2011, 2012), Coal trader international & international coal report.

43 PV Coal (2011), Coal industry market survey.

44 UNCTAD (2016), Review of Maritime Transport.

45 Wood Mackenzie (2012), Regional Gas & Power Service - South East

46 World Coal Association (2011), Coal and steel facts.

47 World Coal Institute (2009), The Coal Resource

48 http://vcci.com.vn/viet-nam-dao-nguoc-vi-the-tu-xuat-khau-sang-nhap- khau-than Thứ ba, 25-10-2016 | 15:46:00 PM GMT+7

49 http://www.thanquangninh.com.vn/nhap-khau-than-cua-viet-nam-dang- co-nhieu-an-so 2017-04-21, 11:09:08

50 http://www.evn.com.vn/d6/news/EVN-NPT-va-PVN-ky-thoa-thuan- dau-noi-Nha-may-Nhiet-dien-Thai-Binh-2-vao-he-thong-dien-quoc- gia-6-12-6022.aspx 11/12/2012 02:22

51 http://mt.gov.vn/atgt/tin-tuc/20033/phe-duyet-quy-hoach-phat-trien- van-tai-song-pha-bien-den-nam-2020-va-dinh-huong-den-nam-

52 http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx 2017-06-

DANH MỤC CÁC DỰ ÁN VẬN HÀNH GIAI ĐOẠN 2011-2020

Công trình vào vận hành năm 2011 600

1 NĐ Uông Bí MR #2 300 EVN

2 NĐ Cẩm Phả II 300 TKV

3 NĐ An Khánh I #1 50 Công ty cổ phần NĐ An Khánh

5 NĐ Formosa #2 150 Công ty TNHH Hưng Nghiệp

6 NĐ Hải Phòng II #1 300 EVN

14 NĐ Thái Bình II #1 600 PVN

15 NĐ Quảng Ninh II #1 300 EVN

16 NĐ Vĩnh Tân II #1,2 1200 EVN

21 NĐ Mông Dương II #1,2 1200 AES/BOT

23 NĐ Duyên Hải III #1 600 EVN

26 NĐ Công Thanh #1,2 600 Công ty cổ phần NĐ Công

29 NĐ Hải Dương #1 600 Jak Resourse - Malaysia/BOT

30 NĐ An Khánh II #1 150 Công ty cổ phần NĐ An Khánh

32 NĐ Vĩnh Tân I #1,2 1200 CSG/BOT

34 NĐ Thăng Long #1 300 Công ty cổ phần NĐ Thăng

38 NĐ Nghi Sơn II #1,2 1200 BOT

40 NĐ Vân Phong I #1 660 Sumitomo- anoinco/BOT

41 NĐ Vĩnh Tân VI #1 600 EVN

42 NĐ Vĩnh Tân III #1 660 Công ty cổ phần Năng lượng

44 NĐ Na Dương II #1,2 100 TKV

46 NĐ Vũng Áng II #1 600 VAPCO/BOT

48 NĐ Nam Định I #1 600 Tai Kwang - Hàn Quốc/BOT

49 NĐ Vân Phong I #2 660 Sumitomo - Hanoinco/BOT

51 NĐ Duyên Hải II #1 600 Janakuasa/BOT

58 NĐ Quảng Trị #1 600 IPP/BOT

60 NĐ Duyên Hải III #3 (MR) 600 EVN

61 NĐ Kiên Lương I #1 600 Tân Tạo

62 NĐ Hiệp Phước ngừng chạy -375

66 NĐ Thủ Đức ngừng chạy -272

Tổng công suất đặt (MW)

NĐ Hải Phòng III #1 600 TKV

NĐ Ninh Bình I ngừng chạy -100

NĐ Uông Bí I ngừng chạy -105

NĐ Cần Thơ ngừng chạy -150

NĐ Cẩm Phả III #1,2 270 TKV

NĐ Long Phú II #1 600 Tập đoàn Sông Đà

1 NĐ Hải Phòng III #3,4 1200 TKV

NĐ Nam Định II #1 600 BOT

NĐ Long Phú III #1 1000 PVN

NĐ Vũng Áng III #1 600 BOT

NĐ Vũng Áng III #2,3 1200 BOT

NĐ Than Bình Định II #1,2 2000

NĐ Than miền Bắc 1000MW #1,2 2000

Cước vận tải biển quốc tế được xác định theo cỡ tàu vận chuyển:

Giá cước vận tải biển quốc tế được xác định theo trọng tải của tàu, cụ thể là: tàu Capesize (trên 100.000 dwt) có giá 1,43 USD/1000T.km; tàu Panamax (60.000 - 100.000 dwt) có giá 2,12 USD/1000T.km; tàu Handymax (40.000 - 60.000 dwt) có giá 3,86 USD/1000T.km; và tàu Handysize (dưới 40.000 dwt) có giá 6,61 USD/1000T.km Các mức giá này được lấy từ dữ liệu bình quân của Clarkson Research Services.

Cước vận tải biển nội địa được xác định theo quy định của Tập đoàn Công nghiệp than – khoáng sản Việt Nam như sau:

- Đối với tuyến vận tải dài (Bắc–Nam): 225 đồng/T.km

- Đối với tuyến vận tải ngắn (< 400km): 457 đồng/T.km

Về cước bốc xếp và lưu kho bãi tại cảng trung chuyển:

T ÀI LIỆU TIẾNG V IỆT 145 B T ÀI LIỆU TIẾNG NƯỚC NGOÀI 147 C C ÁC W EBSITE 148 PHỤ LỤC