TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG GDI
Lịch sử phát triển
GDI (Phun Xăng Trực Tiếp) là công nghệ động cơ phun xăng trực tiếp vào buồng cháy của xi-lanh, khác với động cơ phun xăng điện tử thông thường Công nghệ này được giới thiệu trong sản xuất máy bay trong Chiến tranh Thế giới thứ II bởi các nhà thiết kế Đức (Daimler Benz) và Liên Xô cũ (KB khimavtomatika) Hệ thống phun xăng trực tiếp đã được phát triển bởi Bosch và ra mắt bởi Goliath và Gutbrod vào năm 1952 Mercedes-Benz là hãng đầu tiên ứng dụng công nghệ này vào năm 1955 với mẫu xe Mercedes-Benz 300SL, sử dụng động cơ 6 xy-lanh và thiết bị bơm áp suất phun của Bosch Tuy nhiên, ứng dụng này không nhận được nhiều sự chú ý do công nghệ điện tử chưa phát triển mạnh mẽ trong ngành công nghiệp ô tô thời điểm đó.
Hình 1.1 Mercedes – Benz 300SL 6 cylinder
Vào năm 1996, nhờ vào sự tiến bộ trong lĩnh vực khoa học kỹ thuật điện tử, hệ thống phun xăng trực tiếp đã trở lại thị trường ô tô Mitsubishi Moto là hãng đầu tiên giới thiệu động cơ GDI tại Nhật Bản.
Động cơ 4G93 1.8L 4 xy lanh thẳng hàng của Galant/Legnum được giới thiệu tại Châu Âu vào năm 1997 cùng với mẫu xe Mitsubishi Carisma Tuy nhiên, hàm lượng lưu huỳnh cao trong nhiên liệu tại Châu Âu đã gây ra vấn đề về khí thải và làm giảm hiệu suất của động cơ so với mong đợi.
Hình 1.2 Động cơ GDI của Mitsubishi
Năm 1997, họ cũng giới thiệu động cơ GDI 6 xylanh đầu tiên, đó là động cơ 6G74 3.5L V6.Volkswagen/Audi cho ra mắt kiểu động cơ GDI vào năm
2001 nhƣng lấy tên gọi là FSI(Fuel Stratifie Injection), BMW cũng cho ra đời động cơ GDI V12.a
Hình 1 3 Động cơ V12 của BMW
Cả PSA Peugeot Citroen và HuynDai Motors đều đƣợc cấp phép công nghệ của Mitsubishi năm 1999, và sau đó sử dụng trên động cơ V8 GDI đầu tiên
Và sau đó là Toyota đã chuyển sang nghiên cứu hỗn hợp trong buồng đốt và đã ra mắt thị trường với động cơ 2GR-FSE vào đầu năm 2006
Hình 1 4 Động cơ 2GR–FSE V6 của Toyot và Hyundai-Theta-GDI Turbo
Tổng quan về hệ thống GDI
Hệ thống gồm: Trục cam, bơm cao áp, kim phun, cảm biến áp suất ống rail, piston
Trục cam xả được thiết kế với vấu cam nhằm dẫn động bơm cao áp, đồng thời cả hai trục cam xả và nạp đều được xẻ rãnh để giảm khối lượng.
Piston được thiết kế lõm theo vị trí bugi, kết hợp với nắp máy tạo ra buồng đốt đặc biệt, giúp tập trung nhiên liệu gần bugi Thiết kế này cùng với việc tạo xoáy hỗ trợ quá trình đốt cháy hiệu quả hơn.
So sánh với các hệ thống khác
Hình 1.6 Bộ chế hòa khí
Bộ chế hòa khí mang lại nhiều ưu điểm như chi phí sản xuất thấp, vận hành đơn giản và dễ dàng sửa chữa hoặc thay thế Hệ thống này cho phép người dùng điều chỉnh theo nhu cầu cá nhân, đồng thời không cần tích hợp vào động cơ, giúp việc bảo dưỡng hoặc thay thế trở nên thuận tiện hơn Đặc biệt, đối với xe cào cào hoặc những phương tiện hoạt động trong môi trường địa hình đồi núi, bộ chế hòa khí thể hiện rõ lợi thế về độ bốc, mang lại hiệu suất cao hơn.
Bộ chế hòa khí có nhược điểm là thiết kế cũ, dễ dẫn đến tình trạng thừa hoặc thiếu xăng, không phải là hệ thống hoạt động hiệu quả nhất Hầu hết các bộ chế hòa khí đều có độ trễ nhẹ, gây ra phản ứng ga chậm Một số thành phần như màng cũng ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của hệ thống này.
6 chắn tương đối mỏng manh và dễ bị hư hỏng Hỗn hợp nhiên liệu không khí dao động, ảnh hưởng đến độ êm và mượt của động cơ
3.2 Hệ thống phun xăng điện tử
Hình 1.7 Hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử mang lại nhiều ưu điểm nổi bật, bao gồm việc tối ưu hóa hỗn hợp nhiên liệu và không khí thông qua công nghệ máy tính, giúp quá trình đốt cháy diễn ra sạch hơn và hiệu quả hơn Hệ thống này cung cấp phản hồi bướm ga nhanh chóng và chính xác hơn so với chế hòa khí, đồng thời tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn và cung cấp sức mạnh nhỉnh hơn một chút.
Hệ thống phun xăng điện tử có nhược điểm là giá thành cao hơn so với bộ chế hòa khí, đồng thời việc sửa chữa cũng khó khăn hơn vì không thể sử dụng các dụng cụ đơn giản, thường phải thay thế linh kiện với chi phí tốn kém Ngoài ra, hệ thống này không thể tùy chỉnh dễ dàng như bộ chế hòa khí, trừ khi thực hiện việc thiết lập lại ECU, điều này cũng đòi hỏi chi phí không nhỏ.
3.3 Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
-Ƣu và nhƣợc điểm của động cơ phun xăng trực tiếp
Động cơ phun xăng trực tiếp GDI có tỉ số nén cao hơn so với động cơ phun xăng đa điểm thông thường, dẫn đến việc áp suất nén cũng được tăng cường.
Phun nhiên liệu trực tiếp với áp suất cao giúp nhiên liệu trở nên tơi hơn và dễ bốc hơi, từ đó hấp thụ nhiệt lượng và làm giảm nhiệt độ khí nạp Nhiệt độ khí nạp thấp dẫn đến lượng không khí nạp vào cao hơn, tăng hiệu suất nạp và nâng cao hiệu suất động cơ từ 6 - 14% Hơn nữa, việc giảm nhiệt độ khí nạp cũng hạn chế hiện tượng kích nổ, điều này đặc biệt quan trọng cho động cơ có tỉ số nén cao.
- Hiệu quả quét sạch khí cháy đƣợc cải thiện nhờ tăng góc trùng điệp xupap giúp khí nạp đƣợc sạch hơn
Nhiệt độ khí xả tăng nhanh giúp rút ngắn thời gian làm nóng bầu catalytic, từ đó giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường Việc đốt cháy nhiên liệu gần như tối ưu góp phần giảm tới 50% khí thải.
- Tăng công suất và mô men trong khi kích thước động cơ nhỏ hơn
- Hiệu suất động cơ cao giúp tăng tính kinh tế nhiên liệu từ 8 – 22%
-Tuy nhiên, bên cạnh những ƣu điểm cũng có những hạn chế của loại động cơ này:
- Tăng tải điện cho kim phun
- Các chi tiết phụ tùng đắt đỏ hơn
- Rất nhiều chi tiết bắt buộc phải dùng 1 lần: các seal
- Công nghệ mới đòi hỏi phải đào tạo kỹ thuật nhiều
- Đòi hỏi bảo dƣỡng đúng và chính xác
- Cần đến nhiều công cụ hỗ trợ, các tool chuyên dùng trong quá trình bảo dƣỡng, sửa chữa động cơ
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI
Nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI
Nhiên liệu được bơm cao áp đến dàn phân phối nhiên liệu (common rail) với áp suất cao, trong đó ống này còn giữ vai trò tích năng Các đầu nối thủy lực liên kết nhiên liệu từ dàn phân phối đến các kim phun áp suất cao, được điều khiển bởi cuộn từ (solenoid) Việc đóng mạch điện điều khiển kim phun dựa trên các tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu, van điều khiển áp suất và ECU (Electronic Control Unit) Cần lưu ý rằng việc điều khiển phun và điều khiển áp suất của các kim phun được thực hiện một cách riêng lẻ.
Cảm biến áp suất cao và van điều khiển áp suất được sử dụng để xác định áp suất của lượng nhiên liệu Áp suất phun ban đầu có thể được điều chỉnh trong một khoảng giới hạn nhất định cho từng kim phun.
Tính toán các quá trình trong động cơ phun xăng trực tiếp
Động cơ 4GR-FSE là động cơ 6 xy lanh hình chữ V với thứ tự làm việc 1 – 3 – 5 – 2 – 4 - 6, dung tích 2.5 lít và công suất 153KW tại 6400 vòng/phút Động cơ này đi kèm với hộp số 6 cấp, có thể điều khiển bằng tay hoặc tự động, và sử dụng công nghệ phun xăng trực tiếp.
- Các thông số cần chọn:
Tỉ số nén ɛ Áp suất môi trường :
= $ºC )7ºK Áp suất cuối quá trình nạp đƣợc chọn trong khoảng:
Chọn = 0,088(MPa) Áp suất khí thải : = 0,11(MPa)
Mức độ sấy nóng của môi chất ∆T= 20ºC
Nhiệt độ khí thải: = 900ºK
Hệ số dƣ lƣợng không khí a = 0,9
Hệ số hiệu đính tỉ nhiệt t: t = 1.15
Hệ số quét buồng cháy 2: 2 = 1
Hệ số nạp thêm 1: Ta chọn: 1= 1.06
Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z: Với các loại động cơ xăng ta thường chọn: ξz =0.085
Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểmb: ξb=0,9
Hệ số hiệu đính đồ thị công :
Chỉ số giản nở đa biến trung bình m=1,5
3.2 Tính toán quá trình nạp
Nhiệt độ cuối quá trình nạp: Ta=
3.3 Tính toán quá trình nén
Chỉ số nén đa biến trung bình: n1= 1.37 Áp suất cuối quá trình nén: Pc=Pa = 2.65(MPa)
Nhiệt độ cuối quá trình nén: Tc=Ta 1,66( ºK)
3.4 Tính toán quá trình cháy
Lƣợng không khí lí thuyết cần để đốt cháy 1kg xăng là : Mo= 0,516( kmol kk)
Lƣợng khí nạp mới nạp vào xylanh M1= a.Mo.
Lƣợng sản vật cháy: M2 +0,79.a.Mo=0,5106(kmol SVC/kg nl)
Hệ số biến đổi phân tử khí lí thuyết:
Hệ số biến đổi phân tử khí thực:
Hệ số biến đổi phân tử khí tại điểm
Tổn thất nhiệt khi cháy không hoàn toàn: a92(kJ/kg nl)
Thay vào (1) nhiệt độ tại điểm z : Tz= 2598( ºK) Áp suất cuối quá trình cháy: Pz=
3.5 Tính toán quá trình giản nở
Tỉ số giản nở đầu:
Tỉ số giản nở sau:
Chỉ số giản nở đa biến trung bình: =1,24
Nhiệt độ cuối quá trình giản nở: Tb=
30( ºK) Áp suất cuối quá trình giản nở: Pb= = 0,376(MPa)
Kiểm nghiệm nhiệt độ khí sót: Tr=Tb
CÁC DẠNG SAI HỎNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, BẢO DƢỠNG CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHUN XĂNG GDI
Các hiện tƣợng hƣ hỏng của hệ thống phun xăng điện tử GDI
Hiện tƣợng Nguyên nhân Kiểm tra sửa chữa
Thùng chứa nhiên liệu bị hƣ
Thùng cứ nhiên liệu bị biến dạng do va chạm
Nắn lại cho phù hợp với hình dáng ban đầu
Thùng chứa nhiên liệu bị rạn nứt hoặc bị vỡ
Nếu thùng bị rạn nứt nặng hoặc vỡ, cần phải thay thế bằng thùng mới Trong trường hợp chỉ bị rạn nứt nhỏ, có thể hàn và gia công lại để sử dụng tiếp.
Phía trong thùng chứa bị rỉ sét tẩy các loại bụi bẩn và vết rỉ sét
Ta cần kiểm tra hoạt động của bơm(thay mới nếu không hoạt động) dùng điện xuống bơm(ắc quy, dây dẫn, cầu chì, ), sạc ác quy,
Sử dụng đồng hồ kiểm tra để xác định xem dây nối có bị đứt hay cầu chì có hư hỏng không Nếu phát hiện vấn đề, hãy nối lại hoặc thay mới dây dẫn và cầu chì Nếu động cơ vẫn không hoạt động, cần kiểm tra thêm các nguyên nhân khác.
Bơm xăng không hoạt động
Cần kiểm tra lưu lượng của bơm xăng để xác định xem xăng còn hay hết Nếu xăng đã hết, cần bổ sung ngay Đồng thời, kiểm tra bơm xem có bị rò rỉ hoặc thủng không; nếu có, cần thay mới Ngoài ra, cần chú ý đến đường ống dẫn xăng để phát hiện rò rỉ.
Kiểm tra áp suất hệ thống, xác định điểm rò rỉ thay ống hoặc àn lại
Không nhận được tín hiệu từ các cảm biến như độ mở bướm ga, tốc độ động cơ và cảm biến lưu lượng khí nạp có thể là do dây dẫn bị đứt hoặc xảy ra đoản mạch.
Nối lại dây hoặc thay mới cảm biến
Bỏ máy dò kim phun không cấp nhiên liệu vào buồng đốt
Vệ sinh súc rửa kim( dùng đung dịch M3
08956) Kiểm tra kim phun còn hoạt động không
Kiểm tra tín hiệu xung để mở kim Động cơ hoạt đông không ổn định, bị rung giật
Nhiên liệu caaos không ổn điịn do hệ thống nhiên liệu không cung cấp đủ áp suất
Ta cần kiểm tra bơm xăng và đường ống để sửa chửa hoặc thay mới bơm và đường ống nếu cần
Kiểm tra lọc xăng, nếu đã xử dụng lâu ngày thì phải thay
Kiểm tra bộ ổn áp của hệ thống nhiên liệu ECU bị hỏng, điều Ngập nước Thay mới
20 khiển sai Cháy, chập mạch Thay mới Ô xy hóa
Mất chân tín hiệu Ta có thể hàn hoặc thay mới
Khi chế độ không tải không ổn định, bị òa ga hoặc động cơ không hoạt động khi kéo phụ tải
Do không cung cấp đủ nhiên liệu cho chế độ không tải hoặc do van không tải không hoạt động hay bị kẹt
Kiểm tra tín hiệu xuống van không tải Vệ sinh hoặc thay thế van không tải
Họng hút bị bẩn Dùng dung dịch RP7 để vệ sinh lại
Tín hiệu cảm biến gửi về bộ điều khiển sai hoặc không nhận đƣợc tín hiệu điều khiển:
Cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến độ mở bướm ga, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến áp suất khí nạp
Ta cần kiểm tra lại các cảm biến, đường dây nối để sửa chữa hoặc thay mới
Công suất của động cơ giảm
Do lưu lượng và áp suất của bơm nhiên liệu không đạt yêu cầu
Bảo sƣỡng hoặc thay mới
Lưu lượng và áo suất nhiên liệu kém(tắc lọc, ống dẫn rò rỉ)
Lưu lượng qua kim không đạt
Khí xả có màu lạ nhƣ đen, trắng, xanh
Kim phun rớt do tắc, kẹt
Cảm biến Oxy hoạt động sai
Ta cần kiểm tra lại hoạt động của các cảm biến nếu hƣ hỏng thì cần thay mới
Nhiên liệu bị trộn lẫn với nước
Ta cần kiểm tra rò rỉ của đường ống(có thể do nước làm mát bị rò rỉ)
Cần súc rửa thùng chứa nhiên liêu
Phương pháp kiểm tra
2.1 Quy trình kiểm tra, bảo dƣỡng và sửa chữa bơm xăng trong hệ thống
Khi bơm xăng không cung cấp nhiên liệu cho động cơ, cần kiểm tra mạch điện vào bằng vôn kế Tiếp theo, kiểm tra áp suất nhiên liệu và tình trạng hoạt động của tiếp điểm cũng như mạch ngắt bơm khi áp suất thấp Nếu bơm xăng hoạt động bình thường, hãy kiểm tra lưu lượng và áp suất đầy của bơm trên xe trước khi quyết định tháo ra để sửa chữa.
2.2 Kiểm tra áp suất bơm
Hình 3.1 Bộ đo áp suất bơm xăng Đồng hồ áp lực 2-1/2”: hiển thị 15psi Đồng hồ áp lực 3-1/2”: hiển thị 0-145psi và 0-1000kpa
Các đầu nối tiêu chuẩn: A, D, G, F, AMx2, AM, AI…
Kiểm tra áp suất hệ thống nhiên liệu:
Bước 1: Lắp áp kế vào đầu vam kiểm tra có sẵn của hệ thống
Bước 2: Cấp điện cho bơm chạy rồi đọc chỉ số trên áp kế
Kiểm tra áp suất cực đại:
Bước 1: Bịt kín đường hồi của hệ thống nhiên liệu lắp nối tiếp một áp kế và đường ống đẩy của bơm
Bước 2: Cấp điện cho bơm và kiểm tra chỉ số trên áp kế So sánh các chỉ số này với số liệu kỹ thuật của bơm để đánh giá tình trạng hoạt động, lưu ý rằng áp suất bơm cực đại thường lớn gấp đôi áp suất của hệ thống.
Kiểm tra lưu lượng của bơm:
- Cốc hoặc bình có thang chia thể tích
Bước 1: Ta tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi sau đó cho vào 1 cốc để đo thể tích
Bước 2: Đóng điện vào bơm rồi đo lượng xăng bơm vào trong 10 giây
So sánh lưu lượng bơm với số liệu kỹ thuật từ nhà sản xuất là cách đánh giá chất lượng bơm Nếu bơm không đạt yêu cầu về lưu lượng và áp suất, cần tháo bơm ra, vệ sinh bằng dung dịch chuyên dụng, kiểm tra mô tơ, độ mòn của bán công tác và độ kín của các van bên trong Sau đó, thực hiện sửa chữa hoặc thay thế linh kiện cần thiết trước khi lắp lại và tiến hành thử nghiệm.
Kiểm tra dòng điện qua bơm
+ Dụng cụ: Ampe kế hoặc đồng hồ điện…
- Đối với bơm không có đầu dây kiểm tra:
Bước 1: Ta lắp một ampe kế nối tiếp với cầu chì trong mạch của bơm
Bước 2: Khởi động cho động cơ chạy rồi đọc kết quả trên ampe kế
Để kiểm tra bơm điện có đầu dây kiểm tra, bạn cần nối đầu dây dương của ampe kế với cực dương của ắc quy, trong khi đầu dây âm được kết nối với đầu dây kiểm tra của bơm Sau đó, đọc cường độ dòng điện hiển thị trên ampe kế để đánh giá hoạt động của bơm.
Nếu dòng điện thấp hơn quy định, ta cần kiểm tra lại tình trạng các mối nối,…
Nếu dòng điện vượt quá mức quy định, cần kiểm tra bộ lọc xăng, có thể do nghẹt đường ống hoặc ổ trục kẹt khiến bơm hoạt động chậm.
Sau khi kiểm tra, khắc phục và thay mới bơm, nếu vẫn không đạt tiêu chuẩn hoạt động, nên xem xét việc thay bơm mới thay vì tiếp tục sửa chữa.
Hệ thống Dòng điện (ampe) Áp suất (kg/cm2)
Phun xăng tập trung áp suất thấp
Phun xăng tập trubg của hãng
2.3 Quy trình kiểm tra bảo dƣỡng và sửa chữa kim phun
Hình 3 2 Kim phun hệ thống GDI
Ta có thể kiểm tra nhanh bằng cách quan sát bên ngoài
Khi phát hiện động cơ hoạt động không bình thường, cần kiểm tra hệ thống nhiên liệu để phát hiện hiện tượng rò rỉ hoặc hở ở các ống dẫn Việc quan sát kỹ lưỡng các mối nối là rất quan trọng để kịp thời xử lý sự cố.
Có thể kiểm tra nhanh vòi phun còn hoạt động hay không bằng cách sờ tay vào thân vòi phun khi động cơ đang làm việc
Nếu âm thanh không rõ, bạn có thể sử dụng ống tai nghe Khi vòi phun hoạt động, bạn sẽ nghe thấy âm thanh va đập của kim phun Nếu không nghe thấy gì, điều này có thể chỉ ra rằng vòi phun không hoạt động, và bạn cần kiểm tra thêm để xác định nguyên nhân.
Ngoài ra cách rút dây cắm điện của vòi phun ra để kiểm tra cũng là một cách để tìm ra hƣ hỏng của vòi phun
Một số bộ phận cần kiểm tra:
- Kiểm tra bầu lọc gió và bảo dƣỡng thay thế nếu cần
- Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hoắc tắc nghẽn
- Kiểm các đường ống chân không
- Kiểm tra van thông gió hộp trục khuỷu có làm việc tốt nếu hƣ hỏng cần thay thế
- Kiểm tra các mối nối đường điện để khắc phục và sửa chửa
- Kiểm tra xăng ở các cửa chân không của bộ điều áp nếu có xăng cần thay mới
2.4 Xác dịnh hƣ hỏng của hệ thống kim phun qua kiểm tra áp suất
+ Đồng hồ đo áp lực
+ các đầu nối tiêu chuẩn
- Quy trình kiểm tra áp suất đường xăng chung:
Bước 1: Lắp áp kế vào van kiểm tra
Khởi động động cơ để tạo áp suất, đảm bảo động cơ hoạt động ổn định với áp suất đạt từ 2,5-3kg/cm2 Nếu áp suất không đạt yêu cầu, cần kiểm tra bơm và bộ điều áp.
Bước 3: Cho động cơ dừng lại rồi chờ 20 phút, quan sát lại áp suất nhiên liệu trên áp kế Độ giảm áp suất không quá 1,4kg/cm2
Quy trình kiểm tra rò rỉ trong hệ thống:
Bước 1: Lắp một van khó đường cấp xăng giữa bơm xăng và đường ống nhiên liệu chung của các vòi phun
Bước 2: Cho bơm hoạt dộng để tạo áp suất trong hệ thống
Bước 3: Dừng bơm, khóa van rồi chờ 10 phút sau đó quan sát độ giảm của áp suất Áp suất không giảm,rò rỉ có thể do hƣ hỏng bơm
Bước 4: Mở hai van khóa và khởi động bơm để tái tạo áp suất trong hệ thống Sau đó, hãy khóa van trên đường hồi nhiên liệu về thùng chứa.
Nếu sau 10 phút quan sát mà áp suất không giảm, có thể do bộ phận điều áp hỏng, cần sửa chữa hoặc thay thế Ngược lại, nếu áp suất vẫn giảm, có thể là do vòi phun bị rò rỉ.
Bước 6: Tháo cụm vòi phun cùng ống nhiên liệu chung ra, sau đó quay các đầu vòi phun xuống một tờ giấy Quan sát kỹ đầu vòi phun và tờ giấy phía dưới; nếu vòi phun nào có hiện tượng nhỏ giọt xăng lên giấy trong thời gian này, cần lưu ý để xử lý kịp thời.
10 phút thì cần phải thay
- Kiểm tra thông số điện của vòi phun:
+ Kiểm tra điện áp vào
Kiểm tra xung điện áp làm việc của động cơ là bước quan trọng, thực hiện khi động cơ đang chạy ở chế độ không tải Người dùng cần đo điện áp giữa hai dây nối điện của vòi phun, và đảm bảo rằng điện áp có dạng xung chữ nhật.
+Kiểm tra điện trở cuộn dây của vòi phun:Vòi phun nào có điện trở chênh lệch lớn hơn 1 thì phải thay ngay
+Kiểm tra cường độ dòng điện qua cuộn dây của vòi phun
- Kiểm tra lƣợng phun của các vòi phun có đồng đều hay không:
Kiểm tra độ sụt áp suất nhiên liệu:
1.Lắm một áp kế vào chính đường nhiên liệu chính
2.Đóng khóa điện nhƣng không cho động cơ hoạt động
Sử dụng thiết bị kiểm tra chuyên dụng để kích hoạt đồng thời các vòi phun Sau mỗi lần phun, cần kiểm tra độ sụt áp của các vòi phun trên áp kế, đảm bảo rằng độ sụt áp suất giữa các vòi phun là bằng nhau.
- Kiểm tra mức độn rò rỉ và dạng tia phun
1.Tháo ống phân phối, kim, bộ điều áp ra khỏi động cơ
2.Đặt lại vị trí của kim phun thích hợp trong một khay lớn rồi sau đó tháo mạch điện và ống kiểm tra, tháo rơ le bơm xăng
3.Bật công tắc bơm ở vị trí ON, kiểm tra sự rog rỉ của các kim phun, so sánh với giá trị ổn dịnh
4.Nối 1 nguồn 12V cho mỗi kim và kiểm tra dạng tia phun, quan sát dạng tia phun dạng côn chuẩn
Vòi phun của hệ thống phun xăng GDI có cấu tạo phức tạp và độ chính xác cao, nhưng dễ dàng thay thế Nếu sau khi khắc phục hư hỏng và súc rửa mà vẫn không đạt yêu cầu hoạt động, thì việc thay mới là cần thiết.
Quy trình vệ sinh vòi phun bằng dung dịch M3 08956
Bước 1: ngắt nhiện liệu bằng cách tháo role bơm xăng hoặc tháo trực tiếp từ nắp bơm xăng( mục đích cho xăng khởi bơm khi xe nổ máy)
