- KÈM BẢN VẼ CAD (nếu giao dịch qua zalo 0985655837) Khi ô tô ngày càng hoàn thiện, xã hội ngày càng phát triển về mặt vănhoá, kinh tế và xã hội thì các tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của dao động cũngcần được xem xét một cách nghiêm túc. Đối với xe tải, ngoài yêu cầu về độêm dịu, ngày nay người ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác như: An toànhàng hoá, ảnh hưởng của tải trọng động đến đường (áp lực đường), và mức độgiảm tải trọng, do vậy làm giảm khả năng truyền lực khi tăng tốc và khiphanh. Trong vận tải ô tô máy kéo, người lái là người quyết định chủ yếu choan toàn chuyển động. Nếu hệ thống treo của xe có dao động nằm ngoài phạmvi cho phép (80120 lầnphút) thì sẽ làm tăng lỗi điều khiển của người lái,gây ra những nguy hiểm đến tính mạng của con người và hàng hoá.Khi ô tô chạy trên đường thường phát sinh ra các lực và mô men tác độnglên hệ thống treo chúng tạo ra những dao động. Các dao động này thường ảnhhưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh hưởng người lái vàhành khách ngồi trên xe. Người ta cũng tổng kết rằng, những ô tô chạy trênđường xấu, ghồ ghề so với ô tô chạy trên đường tốt, bằng phẳng thì tốc độtrung bình giảm 4050%, quãng đường chạy giữa hai chu kỳ đại tu giảm từ3540%, năng suất vận chuyển giảm từ 3540%.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc
Hệ thống treo là bộ phận kết nối khung hoặc vỏ ô tô với các cầu, có nhiệm vụ chính là giúp ô tô di chuyển êm ái trên những bề mặt đường không bằng phẳng Ngoài ra, hệ thống treo còn có tác dụng truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo động học bánh xe được thực hiện chính xác.
Giúp đảm bảo chức năng đó hệ thống treo chia thành 3 bộ phận chủ yếu: + Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi là thành phần kết nối giữa khung vỏ và bánh xe, chịu trách nhiệm tiếp nhận lực thẳng đứng từ khung tới bánh xe và ngược lại Cấu tạo của bộ phận này chủ yếu bao gồm các chi tiết đàn hồi bằng kim loại như nhíp, lò xo, hoặc thanh xoắn, và cũng có thể sử dụng khí trong các hệ thống treo bằng khí hoặc thủy khí.
Bộ phận dẫn hướng đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì động học bánh xe, giúp xe chỉ di chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng Ngoài ra, bộ phận này còn có nhiệm vụ truyền tải lực dọc, lực ngang và mô men giữa khung vỏ và bánh xe.
Bộ phận giảm chấn là thiết bị quan trọng giúp kiểm soát dao động bằng cách chuyển đổi năng lượng dao động thành nhiệt năng Quá trình này diễn ra nhờ lực ma sát, đặc biệt trong hệ thống giảm chấn thủy lực trên ô tô Khi xe di chuyển, chất lỏng trong bộ giảm chấn tương tác với thành lỗ tiết lưu và giữa các lớp chất lỏng, tạo ra nhiệt và làm nóng vỏ giảm chấn, giúp ổn định xe trong suốt hành trình.
Hệ thống treo có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau, tùy thuộc vào từng cá nhân và nhà sản xuất Cấu trúc của hệ thống treo thay đổi theo từng loại xe cụ thể Tuy nhiên, nhìn chung, hệ thống treo được chia thành hai dạng chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập, bên cạnh đó còn có hệ thống treo MacPherson.
Hệ thống treo phụ thuộc Nguyên lý hoạt động
Hai bánh xe được kết nối qua một dầm cứng, vì vậy khi một bánh xe di chuyển trên mặt phẳng ngang, bánh còn lại cũng sẽ di chuyển theo Điều này cho thấy hệ thống treo phụ thuộc không thể đảm bảo hoàn toàn tính chính xác trong động học của bánh xe dẫn hướng.
Hệ thống treo phụ thuộc là lựa chọn phổ biến cho hệ thống treo cầu sau của ô tô du lịch và tất cả các cầu của ô tô tải, ô tô khách lớn Ưu điểm của hệ thống này bao gồm khả năng chịu tải tốt và độ bền cao, giúp cải thiện ổn định và an toàn khi vận hành xe.
+ Khi chuyển động, vết bánh xe cố định bởi thế không dẫn đến hiện tượng mòn lốp nhanh giống hệ thống treo độc lập
+ Ô tô quay vòng chỉ có thùng xe bị nghiêng đối với cầu xe thì nó thăng bằng cũng nhờ vậy mà lốp ít mòn
+ Lúc chịu lực bên (bao gồm lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe được liên kết cứng, do đó hạn chế trượt bên bánh xe
+ Kết cấu không rườm rà, giá rẻ, nhíp làm 2 nhiệm vụ đàn hồi và dẫn hướng
+ Số khớp quay ít, không phải bôi trơn khớp quay
+ Dễ chế tạo và tháo lắp, sửa chữa, giá rẻ
Khi nâng một bên bánh xe lên, sự thay đổi về vết bánh xe sẽ tạo ra lực ngang, làm giảm khả năng bám đường của ô tô Điều này dẫn đến nguy cơ ô tô bị trượt ngang.
+ Hệ thống treo thuộc phần bánh xe, đặc biệt là đối với bánh xe chủ động có trọng lượng phần không được lớn
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh những dao động nguy hiểm ở bánh xe trong giới hạn vận tốc chuyển động
Hệ thống treo phụ thuộc ở bánh xe dẫn hướng khiến độ nghiêng của hai bánh xe thay đổi khi một bánh xe di chuyển thẳng đứng Điều này tạo ra mô men do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến chuyển động góc của các cầu và bánh xe dẫn hướng quanh trục quay.
+ Bố trí khó đối với cụm của ô tô trong trường hợp đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằng trước
Một số hệ thống treo phụ thuộc đang dùng phổ biến cho ô tô:
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ
Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập cho phép hai bánh xe trái và phải hoạt động độc lập mà không ảnh hưởng đến nhau Khi một bánh xe di chuyển trên mặt phẳng ngang, bánh xe còn lại không bị tác động bởi chuyển động đó.
Hệ thống treo độc lập thường được áp dụng cho cầu trước của ô tô du lịch, và hiện nay, một số mẫu ô tô đã sử dụng hệ thống này cho cả cầu sau Ưu điểm của hệ thống treo độc lập là cải thiện khả năng kiểm soát và sự ổn định của xe, mang lại trải nghiệm lái mượt mà hơn.
+ Khi di chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe còn lại không di chuyển, do đó động học bánh xe dẫn hướng được giữ đúng
Khả năng quay vòng của xe được cải thiện đáng kể, nhờ vào việc tốc độ quay của hai bánh xe trái và phải không bị giới hạn như trong hệ thống treo phụ thuộc.
Hệ thống treo không phụ thuộc có khối lượng không được treo nhỏ hơn so với hệ thống treo phụ thuộc, điều này dẫn đến việc tăng trọng lượng bám và cải thiện độ êm ái của ô tô.
Khi di chuyển, góc đặt bánh xe và chiều rộng cơ sở không bị thay đổi, giúp triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe đối với trụ đứng Điều này ngăn chặn tình trạng phát sinh mô men hiệu ứng con quay khi các bánh xe di chuyển thẳng đứng.
+ Kết cấu rườm rà bởi bao gồm nhiều chi tiết
+ Trong khi chuyển động, vết bánh xe không cố định nên dẫn tới tình trạng mòn lốp nhanh
+ Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe không liên kết cứng, vì vậy xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe
- Hệ thống treo loại nhíp lá
- Hệ thống treo loại lò xo xoắn ốc
- Hệ thống treo loại thanh xoắn
- Hệ thống treo loại thủy khí kết hợp
+ Độ võng tĩnh f t (được tạo dưới tác dụng của sự tải trọng tĩnh) cần nằm trong giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động phù hợp cần thiết
Độ võng động f d của ô tô khi di chuyển phải đảm bảo rằng tốc độ di chuyển trên đường xấu không vượt quá giới hạn cho phép, nhằm tránh sự va đập lên các bộ phận hạn chế.
Kết luận chương 1
Sau khi nghiên cứu và phân tích các loại hệ thống treo đang được sử dụng, kết hợp với thực trạng xe tải trên thị trường và tình hình sản xuất của các công ty ô tô trong nước, chúng tôi đã quyết định chọn hệ thống treo phụ thuộc cho cầu trước và cầu sau của xe thiết kế, với phần tử đàn hồi là nhíp.
Hệ thống treo này có thiết kế đơn giản, dễ dàng sử dụng, sửa chữa và thay thế, mang lại giá thành cạnh tranh Mặc dù cấu trúc đơn giản, hệ thống vẫn đảm bảo tính êm ái cho ô tô trong quá trình hoạt động.
Nhíp có những tính chất đặc biệt như tính đàn hồi, khả năng định hướng và chức năng giảm chấn Mặc dù vẫn tồn tại một số hạn chế, nhưng nhíp có thể cải thiện hiệu suất và khắc phục những điểm chưa hoàn thiện một cách tương đối hiệu quả.
Hệ thống treo cầu sau của xe tải sử dụng hệ thống treo phụ thuộc với nhíp lá, đảm nhiệm vai trò vừa là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng Bộ phận giảm chấn được trang bị loại thủy lực, hoạt động theo cơ chế 2 chiều, giúp cải thiện hiệu suất vận hành và ổn định cho xe.
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO
Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu
Hệ thống treo cần được thiết kế để đảm bảo xe đạt độ êm dịu theo các tiêu chí đã đề ra Hiện nay, có nhiều tiêu chí để đánh giá độ êm dịu của chuyển động, bao gồm tần số dao động, gia tốc dao động và vận tốc dao động.
- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số dao động
-Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số:
Số lần dao động trong 1 phút n: n = 90 120 lần/phút
- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/ phút.
Xác định lực tác dụng lên nhíp
Trọng lượng của xe lúc đầy tải là: 80250 N; Phân lên cầu: 22500/57750; Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo:
Tải trọng tác dụng lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:
Trọng lượng bản thân: 40250 N, phân lên cầu: 20250/20000;
Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo: https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
+) Cầu trước: M +) Cầu sau: M ' 2 Tải trọng tác dụng
= 1500 (kg) lên một bên nhíp cầu trước và một bên nhíp cầu sau là:
Thiết kế nhíp trước
2.3.1 Độ cứng của hệ thống treo C
- Tần số dao động góc và độ cứng của hệ thống treo quan hệ với nhau theo công thức (3.1):
C - Độ cứng của hệ thống treo (N/m)
M- Khối lượng được treo (kg): M = 1969/2 = 984,5 (kg) n- Tần số dao động; n = 100 lần/phút
- Theo công thức độ vững tĩnh được tính như sau :
2.3.2 Chọn sơ bộ kích thước nhíp
Nhíp là một loại lò xo được cấu tạo từ nhiều lá thép mỏng, gọi là lá nhíp, được ghép lại với nhau Kích thước hình học của nhíp có thể tham khảo thêm tại trang Facebook của cộng đồng sinh viên ô tô Hà Nội.
+ Tiết diện lá nhíp; b x hk
+ h k - chiều dày lá nhíp thứ k
- Chiều dài toàn bộ nhíp L t có thể chọn sơ bộ như sau: Đối với xe tải:
Nhíp trước : L t = (0,26 0,35)L; (L là chiều dài cơ sở của xe)
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau: l 1 l 2 l 3 a 2 a 3 l n l n-1 a n+1
Hình 2.1: Sơ bộ kích thước nhíp + Số lá nhíp n = 11
+ Chiều rộng b và chiều dày h k thỏa mãn: 6 < (b/h k ) = 75/8 = 9,3 < 10 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
+ Chiều dài lk được tính theo hệ phương trình sau: https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coi hai lá gộp lại thành một lá với:
J 1 2bh 3 (Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3, )
Giải hệ phương trình (*) ta được : l 1 = 680 ; l 2 = 680 ; l 3 = 583 ; l 4 = 525 ; l 5 = 466 ; l 6 = 407; l 7 48; l 8 = 288; l 9 = 227 ; l 10 5 ; l 11 = 99 (mm)
L7 = 786; L8 = 666; L9= 544 ;L10= 420; L11= 288 ; (mm) https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
2.3.3 Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp + Độ cứng của nhíp đối với trường hợp nhíp đối xứng:
E- Mô đun đàn hồi của vật liệu khi uốn, E= 2.10 5 MN/m 2 a k = l 1 – l k (k = 2n) l k – Chiều dài nửa lá nhíp thứ k
J 2 , , J k , , J n : mô men quán tính của tiết diện lá nhíp, J k Bảng 2.1: Tính toán độ cứng, độ võng tĩnh của nhíp bh 3 k
3 a k1 (Y k - l A k1 b h k J k l k Y k Y k -Y k1 Y k1 ) k (mm) (mm) (mm) (mm) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 1 )
7 288 453 70 8.5 3582.40 27467.71 0.000036 0.000004 390.47 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Độ cứng của nhíp là:
+ Tần số dao động thực tế: n = 30 C
94972 984,5 = 94 lần/phút – thoả mãn yêu cầu
- Như vậy các thông số kích thước của nhíp khá phù hợp về mặt độ cứng hay tần số dao động cho phép
+ Độ võng tĩnh của nhíp đối với trường hợp nhíp đối xứng: f t = Z t 6E n a k1 Y Y
2.3.4 Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan
Đối với nhíp 1/2 elip, ta giả định rằng nhíp bị ngàm chặt ở giữa, vì vậy trong quá trình tính toán, chỉ cần xem xét một nửa lá nhíp với các giả thiết đã nêu.
- Coi nhíp là loại 1/4 elip, một đầu được ngàm chặt, một đầu chịu lực
- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua đầu mút
- Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau
Tại điểm B, sự biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai là tương đương, cũng như tại điểm S, sự biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k cũng bằng nhau Điều này có thể được thể hiện qua việc lập các biểu thức toán học phù hợp.
19 thức biến dạng tại các điểm trên và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-1 ẩn là các giá trị X2, Xn
- Với các giả thiết trên thì sơ đồ tính bền nhíp như sau: l 1 P l 2 X 2 l k X k l n-1
Hình 2.2: Sơ đồ tính bền nhíp
Tại điểm B, biến dạng của lá thứ nhất và lá thứ hai bằng nhau, tương tự tại điểm S, biến dạng của lá thứ k-1 và lá thứ k cũng bằng nhau Bằng cách thiết lập các biểu thức biến dạng tại các điểm này và so sánh chúng, ta sẽ thu được một hệ phương trình với n-1 ẩn, tương ứng với các giá trị X2, , Xn.
- Hệ phương trình đó như sau:
J k1 l k1 l k - Chiều dài tính toán từ quang nhíp đến đầu mút lá nhíp https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
J k - Mômen quán tính của các tiết diện lá nhíp,
Bảng 2.2: Mô men quán tính của các tiết diện lá nhíp k l(mm) J k (mm 4 ) A k B k C k
- Hệ phương trình trở thành :
Giải hệ phương trình (***) trên ta được :
X 2 = X 3 =X 4 =X 5 = X 6 = X 7 =X 8 = X 9 = X10 = 4922,5 N https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Xk.lk-Xk+1.lk+1 lk Xk
Hình 2.3: Mô men quán tính các tiết diện lá nhíp
- Mô men tại điểm A: MA = X k (l k - l k+1 )
- Mô men chống uốn của từng lá nhíp:
Bảng 2.3: Mô men chống uốn của lá nhíp l W u X k M A A M B B
(mm) (mm 3 ) (N) (N.mm) (N/mm 2 ) (N.mm) (N/mm 2 )
99 842.92 4922.5 0.0 0.0 487327.5 578 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Sau khi xác định các giá trị mô men, chúng ta tiến hành tính toán ứng suất và so sánh với ứng suất cho phép Đối với vật liệu lá nhíp 60C2, ứng suất cho phép thường đạt giá trị 600 MN/m² (600 N/mm²) Kết quả cho thấy các lá nhíp đủ bền vững để đáp ứng yêu cầu sử dụng.
- Sơ đồ tính bền tai nhíp được biểu diễn trên hình sau
Hình 2.4: Sơ đồ tính bền tai nhíp Trong đó:
D- Đường kính trong của tai nhíp, chọn D = 50 mm h0- Chiều dày lá nhíp chính, với h0= 8 mm b- Chiều rộng lá nhíp, b = 70 mm
- Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp Trị số của lực này được xác định theo công thức sau:
P kmax =P pmax = Z bx Trong đó:
Z bx - Phản lực của đường lên bánh xe, Z bx = 4922,5 N
- Ứng suất uốn ở tai nhíp là: https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là:
- Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp:
- Ứng suất tổng hợp cho phép:
[th] 50MN/m 2 = 350 N/mm 2 th [th] Vậy tai nhíp đủ bền
2.3.6 Tính kiểm tra chốt nhíp
- Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp D chốt = 50 mm
- Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép các bon trung bình có thành phần các bon (40X), xianua hóa thì ứng suất chèn dập cho phép:
- Tính toán theo ứng suất chèn dập:
- Tính toán theo ứng suất cắt:
Ứng suất chèn dập và ứng suất cắt tạo ra trong quá trình sử dụng nhỏ hơn mức ứng suất cho phép của vật liệu, điều này chứng tỏ rằng chốt có khả năng chịu lực tốt và đảm bảo độ bền cần thiết.
Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ
* Tải trọng đặt lên cả nhíp chính và nhíp phụ ở một bên hệ thống treo Lực tác dụng lên một bên nhíp
Nhíp sau: L t = ( 0,35 0,45 )L; (L là chiều dài cơ sở của xe)
Khoảng cách giữa bu lông ngàm khớp = 90 mm
Hình 2.5: Kích thước các nhíp chính
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau:
+ Chiều rộng b và chiều dày h k h 3 =h 4=….h thỏa mãn: 6 <
+ Chiều dài lk được tính theo hệ phương trình sau:
A2+ B2+ C2 =0 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coi hai lá gộp lại thành một lá với:
J1 2bh 3 (Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3, ) https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
12 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Giải hệ phương trình (I) trên ta được: l 1 = 880; l 2 = 880; l 3 = 793; l 4 = 741; l 5 = 688; l 6 = 636; l 7 X3; l 8= 530; l 9 = 477; l 10 = 424; l 11 = 370; l 12 = 316; l 13 = 262; l 14 = 206; l 15 = 150; l 16 = 90; (mm)
2.4.2 Nhíp sau phụ l1 l2 l3 a2 a3 ln ln-1 an+1
Hình 2.6: Kích thước các nhíp phụ
- Khoảng cách giữa bu lông ngàm nhíp = 90 mm
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau:
+ Chiều rộng b và chiều dày h k thỏa mãn: 6 < b = 80 = 9,4 < 10. h 8,5 k https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
+ Chiều dài l k được tính theo hệ phương trình sau:
- Với bộ nhíp có 2 lá nhíp (lá 1 và lá 2) có chiều dài và chiều dày giống nhau, ta coi hai lá gộp lại thành một lá với:
J 1 2bh 3 (Khi đó k =1 ứng với lá 2, k = 2 ứng với lá 3, )
Giải hệ phương trình (II) trên ta được: l 1 = 630; l 2 = 630; l 3 = 520; l 4 = 454; l 5 = 388; l 6 = 321; l 7 %3; l 8 = 184; l 9 = 110 ; (mm)
L 7 = 596; L 8 = 458; L 9 = 310 ; (mm) https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
2.4.3 Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ
Để đảm bảo nhíp chính đủ bền khi đầy tải, cần phải thực hiện các thử nghiệm xác định trọng lượng phù hợp Không có công thức tính trực tiếp giá trị này, do đó, phương pháp thử nghiệm được áp dụng bằng cách giả định một trọng lượng đặt lên nhíp chính và sau đó tính toán độ bền Nếu nhíp chính không đủ bền, trọng lượng cần giảm; ngược lại, nếu bền đủ, có thể tăng trọng lượng Trọng lượng này thường được xác định dựa trên tỷ lệ phần trăm tải trọng của xe khi nhíp phụ bắt đầu hoạt động.
Gọi a là % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc
Khi đó trọng lượng tác dụng lên hệ thống treo khi nhíp phụ bắt đầu làm việc:
G 0 : Là trọng lượng không tải tác dụng lên hệ thống treo
G: Là trọng lượng của xe tác dụng lên hệ thống treo khi đầy tải
G c : Là trọng lượng do nhíp chính chịu
Ngoài ra khi đầy tải nhíp chính và nhíp phụ cùng chịu thêm tải trọng:
Biến dạng của nhíp phụ được tính f f = G 'f
Khi trị số a tăng, xe sẽ trở nên êm ái hơn, nhưng nhíp có nguy cơ bị quá tải Ngược lại, nếu trị số a quá nhỏ, những ưu điểm của nhíp 2 tầng sẽ bị giảm sút.
2 = 7500 Thay số vào ta có:
(N) https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
' Đây là trọng lượng mà nhíp chính và phụ cùng chịu
Bảng 2.4: Độ võng tĩnh của nhíp phụ a 3 k1 l a k1 b h k J k I k Y k Y k -Y k1 (Y k -Y k1 ) k (mm) (mm) (mm) (mm) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 1 )
Thay số vào ta có:
Bảng 2.5: Độ võng tĩnh của nhíp chính a k1 3 l a k1 b h k J k I k Y k
Yk -Y k1 (Y k -Y k1 ) k (m) (mm) (mm) (mm) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 4 ) (mm 1 )
7 530 403 80 9 4860.00 37348.33 0.000027 0.000003 201.78 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Tính độ cứng nhíp chính theo công thức:
Sau khi tính được độ cứng của nhíp chính và nhíp phụ ta có độ cứng của cả hệ thống là:
- C1 là độ cứng của nhíp phụ
- C 2 là độ cứng của nhíp chính
C t = 138289 + 84589 = 222878 (N/m) Sau khi tính được độ cứng của nhíp ta tính độ võng của nhíp chính và nhíp phụ: f t = G
Vậy ta có tần số dao động của nhíp: n= 300 300 91(l / ph) f 11,3
2.4.4 Tính bền nhíp chính và nhíp phụ Đối với nhíp 1/2 elip ta lý luận như trên ta coi rằng nhíp bị ngàm chặt ở giữa Dựa vào phương pháp tải trọng tập trung để tính bền nhíp, giả sử có sơ đồ nhíp như sau: https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
X n https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Hệ phương trình (III) trở thành :
= 0 Sau khi giải hệ phương trình (III’) ta có kết quả:
Khi có các giá trị Xk ta xác định được các giá trị mô men tại A và B của từng lá nhíp như sau:
Hình 2.8: Ứng suất của nhíp phụ https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
* Ứng suất của nhíp được xác định:
W uc : Mô men chống uốn của nhíp
Bảng 2.7: Tính toán ứng suất nhíp phụ l W u X k M A A M B B
(mm) (mm 3 ) (N) (N.mm) (N/mm 2 ) (N.mm) (N/mm 2 )
So sánh các giá trị ứng suất của các lá nhíp trên bảng với [t] = 600 (N/mm 2 ) ta thấy các lá nhíp đảm bảo bền b) Tính toán với nhíp chính
Tương tự như tính với nhíp phụ ta có:
- Tải trọng tác dụng lên một đầu nhíp Pt = 17065
Bảng 2.8: Kết quả hệ số Ak, Bk, Ck k l(mm) J k (mm 4 ) A k B k C k
3 741 4860.00 1.11 -2.00 0.89 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Hệ phương trình (III) trở thành:
Sau khi giải hệ phương trình (III’’) trên ta có: https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
= 8532,5 (N) toán ứng suất với nhíp chính l W u X k M A A
(mm) (mm 3 ) (N) (N.mm) (N/mm 2 (N.mm) (N/mm)
So sánh giá trị ứng suất của các lá nhíp với mức ứng suất cho phép là [σt] = 600 (N/mm²) cho thấy rằng các lá nhíp này có độ bền đủ đáp ứng yêu cầu sử dụng.
Hình 2.9: Sơ đồ tính bền tai nhíp
- Sơ đồ tính bền tai nhíp được biểu diễn trên hình trên Trong đó:
D- Đường kính trong của tai nhíp, chọn D = 50 mm h 0 - Chiều dày lá nhíp chính, h 0 = 8,5 mm b- Chiều rộng lá nhíp, b = 80 mm
- Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo P k hay lực phanh P p Trị số của lực này được xác định theo công thức sau:
Z bx - Phản lực của đường lên bánh xe, Z bx = 8532,5 N
- Ứng suất uốn ở tai nhíp là:
104 N/mm 2 4.bh 2 4.80.8,5 2 https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
- Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là:
- Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp:
- Ứng suất tổng hợp cho phép:
[th] = 350 MN/m 2 = 350 N/mm 2 th [th] Vậy tai nhíp đủ bền
2.4.6 Tính kiểm tra chốt nhíp
- Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp Dchốt= 50 mm
- Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép các bon trung bình có thành phần các bon (40X), xianua hóa thì ứng suất chèn dập cho phép:
- Kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập:
- Kiểm nghiệm theo ứng suất cắt:
Ứng suất chèn dập và ứng suất cắt sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu Vậy chốt đảm bảo đủ bền.
Kết luận chương 2
Hệ thống treo của xe tải được thiết kế để đảm bảo êm dịu trong quá trình hoạt động, ngay cả khi tải trọng tăng Tần số dao động của xe tải nằm trong khoảng 90-120 lần/phút, cho phép hoạt động ổn định và hiệu quả.
38 Vậy ta có biến dạng của nhíp phụ: f f = G
Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp phụ khi xe đầy tải:
Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp chính là:
G c = G t – G f = 25265 - 8200 = 17065 (N) https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG
TREO 3.1 Các hư hỏng thường gặp
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Hiên tượng
Nhíp xe có thể bị gãy do nhiều nguyên nhân, bao gồm việc xe chở quá tải, thùng xe bị nghiêng hoặc di chuyển trên đường xấu Những yếu tố này có thể làm hỏng các lá nhíp và ảnh hưởng đến độ bền của chúng trong thời gian sử dụng.
Lò xo gãy thường xảy ra do xe quá tải, gây ra tình trạng thân xe bị lắc khi di chuyển qua những đoạn đường xấu hoặc khi vào những khúc cua gấp Việc này không chỉ ảnh hưởng đến sự ổn định của xe mà còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khi lái.
Việc tháo lắp bu lông và đai ốc không đúng cách có thể dẫn đến sự xê dịch của các lá nhíp, gây ra tình trạng ren bị trờn và hỏng kỹ thuật Điều này có thể làm quai nhíp theo chiều dọc bị gãy và lỏng, ảnh hưởng đến hiệu suất và an toàn của hệ thống.
4 Chốt và bạc bị mòn Khi chạy xe các Sinh ra tiếng kêu chốt nhíp bị bẩn nhiều gây mòn nhanh
5 Đai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể làm gãy bu lông trung tâm và nhíp bị lệch theo chiều dọc
6 Đệm cao su gối dầu Dùng lâu Gây tiếng gõ khi xe nhíp bị mòn chạy
Bó kẹt nhíp do hết dầu bôi trơn gây ra tình trạng tăng độ cứng, khiến ô tô gặp phải rung xóc mạnh khi di chuyển trên đường xấu Điều này làm giảm sự êm dịu của chuyển động và tăng lực tác động lên thân xe, từ đó giảm khả năng bám dính của xe.
Các bộ phận của xe thường bị hư hỏng sau thời gian làm việc lâu dài, thể hiện qua tiếng kêu lạ và tình trạng lỏng lẻo Những sự cố đột ngột có thể khiến xe lao về phía các ổ và gối đỡ cao su không còn độ bền Thanh giằng có thể bị biến dạng nếu không được lắp đặt đúng kỹ thuật, trong khi thanh ổn định có nguy cơ bị cong, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của xe.
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Vòng chắn dầu có thể bị hỏng do hoạt động lâu dài, dẫn đến hiệu suất giảm sút Bộ phận giảm chấn có thể gặp vấn đề, gây ra sự hở ở phớt bao kín, làm cho dầu bị rò rỉ ra ngoài Sự xâm nhập của bụi bẩn vào bên trong cũng làm tăng tốc độ mòn của các bộ phận.
2 Hết dầu ở giảm Phớt chắn dầu bị Hệ thống treo làm việc chấn hỏng có tiếng kêu
3 Kẹt van chấn ở Do thiếu dầu hay dầu Lực giảm chấn giảm trạng thái luôn mở bẩn, do phớt dầu bị hở
4 Kẹt van giảm chấn Làm tăng lực cản của ở trạng thái luôn giảm chấn đóng
Mòn bộ đôi piston do làm việc lâu ngày có thể làm giảm khả năng dẫn xi lanh, gây ra ma sát và ảnh hưởng đến sự kín khít, từ đó làm giảm lực cản trong cả quá trình nén và trả.
Dầu có thể bị biến chất do sự hiện diện của nước hoặc các tạp chất hóa học, dẫn đến sự thay đổi trong tính chất của dầu Nhiệt độ cao có thể làm giảm khả năng giảm chấn của dầu, ảnh hưởng đến hiệu suất của nó.
7 Trục giảm chấn bị Do quá tải Gây kẹt giảm chấn cong
8 Nát cao su chỗ liên Do va đập khi ô tô Làm tăng tiếng ốn gây kết chạy vào đường xấu nên va đập
9 Màng che bụi bị Do làm việc lâu ngày Làm bụi vào trong bộ rách hoặc các hóa chất, vật giảm chấn cứng bắn vào
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Mòn các khớp cầu xảy ra do làm việc lâu ngày, dẫn đến việc mất tính dẫn và điều kiện bôi trơn kém Chất bôi trơn có thể bị lẫn tạp chất cơ học, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động.
Sai lệch trong việc điều chỉnh kỹ thuật có thể khiến bánh xe mất đi mối quan hệ động học, dẫn đến tình trạng mòn nhanh lốp xe Việc điều chỉnh không đúng cách không chỉ làm giảm tính dẫn hướng mà còn làm tăng độ cứng của các vấu, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất của xe.
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Lò xo xoắn trụ bị ảnh hưởng bởi thời gian sử dụng lâu dài, dẫn đến việc giảm chiều cao thân xe và độ cứng của lò xo Điều này làm cho vật liệu dễ bị mòn, đặc biệt khi xe phanh hoặc tăng tốc, giảm khả năng chịu va đập.
Gây ra các tiếng ồn khi xe chuyển động, tăng gia tốc dao động của thân xe
Thanh xoắn thường xuyên bị mất tác dụng do chịu quá tải từ các bộ phận đàn hồi Điều này dẫn đến việc thanh xoắn cong và gây ra rung lắc khi xe di chuyển.
Do mỏi vật liệu động
Việc làm việc lâu dài có thể dẫn đến nứt vỡ các vấu, làm tăng tải trọng tác động lên cao su và làm cho bộ phận đàn hồi cứng hơn Thao tác tháo lắp không đúng kỹ thuật có thể gây ra tiếng ồn trong hệ thống treo, và kéo dài hành trình dập tắt dao động.
3.2 Sửa chữa và bảo dưỡng
3.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
1 Xe chạy Nhíp bị hỏng hoặc gẫy Thay mới không êm Bộ giảm chấn hỏng Thay mới Áp suất lốp không đúng Bơm lại lốp
2 Có tiếng kêu Lỏng các ốc Siết lại các
Gối đỡ cao su bị mòn ốc
Giảm chấn hỏng Thay mới
3 Nghiêng Nhíp hỏng hoặc gẫy Thay nhíp thùng xe Chú ý đến độ cong của nhíp https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
42 3.2.2 Hệ thống treo độc lập
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
1 Tay lái Áp suất lốp thấp Bơm lốp đủ tiêu nặng chuẩn
Góc đặt bánh xe không đúng ổ bi Kiểm tra và chỉnh của cầu bị kẹt lại
Bôi trơn không đủ Thay thế hoặc bôi trơn
2 Xe lao về Thanh giằng bị biến dạng Điều chỉnh thay một phía thế
Chiều dài cơ sở 2 bên trái phải Chiều chỉnh thanh không bằng nhau ngang Ổ bi mòn hoặc hỏng Siết lại hoặc thay thế
3 Tay lái Khớp cầu bị hỏng hoặc quá rơ Thay thế rung Đòn dưới thanh giằng bị biến Điều chỉnh và thay dạng thế
Trục đòn dưới và thanh giằng bị Siết lại lỏng
Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị Thay thế hỏng hoặc quá rơ
Khi phát hiện tay lái lò xo trước bị gãy hoặc hỏng, cần phải thay thế ngay để đảm bảo an toàn Nếu giảm xóc có khuyết tật, việc điều chỉnh hoặc thay thế là cần thiết Đối với đòn dưới thanh giằng bị biến dạng, cũng nên thực hiện điều chỉnh hoặc thay thế kịp thời.
Trục đòn dưới thanh giằng bị lỏng Siết chặt lại Thân thanh giằng bị lỏng Thay thế Đòn dưới thanh giằng bị hỏng Thay thế
3.2.3 Kiểm tra sửa chữa một số bộ phận
Stt Nội dung Hình vẽ https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Trước khi tháo vệ sinh thật cẩn thận vỏ ngoài của giảm xóc
Cặp giảm xóc bằng ê tô Sau đó dùng dụng cụ ép lò xo đặc biêt, ép vào lò xo trụ
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO
Sửa chữa và bảo dưỡng
3.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
1 Xe chạy Nhíp bị hỏng hoặc gẫy Thay mới không êm Bộ giảm chấn hỏng Thay mới Áp suất lốp không đúng Bơm lại lốp
2 Có tiếng kêu Lỏng các ốc Siết lại các
Gối đỡ cao su bị mòn ốc
Giảm chấn hỏng Thay mới
3 Nghiêng Nhíp hỏng hoặc gẫy Thay nhíp thùng xe Chú ý đến độ cong của nhíp https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
42 3.2.2 Hệ thống treo độc lập
Stt Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
1 Tay lái Áp suất lốp thấp Bơm lốp đủ tiêu nặng chuẩn
Góc đặt bánh xe không đúng ổ bi Kiểm tra và chỉnh của cầu bị kẹt lại
Bôi trơn không đủ Thay thế hoặc bôi trơn
2 Xe lao về Thanh giằng bị biến dạng Điều chỉnh thay một phía thế
Chiều dài cơ sở 2 bên trái phải Chiều chỉnh thanh không bằng nhau ngang Ổ bi mòn hoặc hỏng Siết lại hoặc thay thế
3 Tay lái Khớp cầu bị hỏng hoặc quá rơ Thay thế rung Đòn dưới thanh giằng bị biến Điều chỉnh và thay dạng thế
Trục đòn dưới và thanh giằng bị Siết lại lỏng
Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị Thay thế hỏng hoặc quá rơ
Khi gặp phải tình trạng tay lái lò xo trước bị gãy hoặc hỏng, cần phải thay thế ngay lập tức để đảm bảo an toàn Nếu giảm xóc có khuyết tật, bạn nên điều chỉnh hoặc thay thế để cải thiện hiệu suất lái xe Đối với đòn dưới thanh giằng bị biến dạng, việc điều chỉnh hoặc thay thế cũng là cần thiết để duy trì sự ổn định của xe.
Trục đòn dưới thanh giằng bị lỏng Siết chặt lại Thân thanh giằng bị lỏng Thay thế Đòn dưới thanh giằng bị hỏng Thay thế
3.2.3 Kiểm tra sửa chữa một số bộ phận
Stt Nội dung Hình vẽ https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Trước khi tháo vệ sinh thật cẩn thận vỏ ngoài của giảm xóc
Cặp giảm xóc bằng ê tô Sau đó dùng dụng cụ ép lò xo đặc biêt, ép vào lò xo trụ
Gắn cờ lê đặc biệt vào tấm để giữ lò xo không xoay ngược, sau đó nới lỏng đai ốc nối nắp giảm xóc để tháo nắp giảm xóc.
Tháo tấm để lò xo, ụ cao su chắn bụi và lò xo trụ
Giữ giảm xóc thẳng đứng và sử dụng cờ lê đặc biệt để tháo nắp bịt Khi thực hiện công việc, ấn cần piston xuống vị trí thấp nhất để đảm bảo hiệu quả.
Tháo vòng hãm ra, kéo chầm chậm cần piston và vòng dẫn hướng ra khỏi piston
Rửa tất cả các chi tiết bằng xăng không chì và xì khô bằng khí nén, trừ những chi tiết không phải kim loại Đối với các chi tiết không phải kim loại, hãy làm lạnh bằng khí nén và kiểm tra các chi tiết đã tháo ra Thay thế bất kỳ chi tiết hỏng hóc nào trong quá trình kiểm tra và đổ dầu ra.
Có một ổ bi được đặt trong cụm giảm xóc, thay thế cả cụm ổ bi, bất cứ hỏng chỗ nào
Các chi tiết dưới đây có thể được thay thế, nhưng nếu có bất kỳ chi tiết nào bị hỏng hóc, toàn bộ giảm xóc cần phải được thay thế.
+ Vòng hãm https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Tháo các đai kẹp nhíp, các chốt bu lông trung tâm sau đó nhấc từng lá nhíp ra https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Stt Kiểm tra Dụng cụ Sửa chữa
1 Chảy dầu Quan sát Nếu thấy chảy dầu theo thanh đẩy thì thay phớt chắn dầu
2 Hệ số cản Có thể kiểm tra bằng Thay dầu hoặc thay piston tay hoặc trên bệ thử
Nếu trục của giảm chấn di chuyển đến cuối hành trình mà hệ số không đổi thì giảm chấn vẫn còn tốt
3 Độ cong của Đồng hồ đo Cong quá phải thay mới cần piston
4 Piston, xy lanh Quan sát Nếu bị cào xước quá nhiều thì có bị cào xước thay mới không
5 Dầu xy lanh Quan sát Nếu có cặn bẩn thì thay dầu mới
Nếu thiếu dầu thì đổ thêm dầu mới
Lắp lại giảm chấn theo trinh tự sau:
1, Bôi dầu lên thành xi lanh, giảm xóc và bề mặt piston Phải cẩn thận tránh bụi bẩn dính vào
2, Cẩn thận đưa piston vào xy lanh Dùng ngón tay ép cuppen để nó vào xy lanh Cẩn thận tránh làm hỏng cuppen
3, Lắp cụm piston- xy lanh với giảm xóc
4, Nạp dầu sạch vào trong giảm xóc: 300cc
Chú ý rằng việc nạp dầu vào xy lanh cần phải loại bỏ hoàn toàn không khí Hãy từ từ ấn nhẹ piston cho đến khi lượng dầu quy định được nạp đầy đủ.
5, Với mép vòng dẫn hướng đỉnh, lồng vào cần piston cho đến khi nào vòng dẫn hướng chạm vào đầu xy lanh ở thời điểm lắp ráp
6, Đặt vòng hãm thường xuyên phải thay khi giảm xóc bị tháo dời
Bọc đầu cần piston bằng dụng cụ bịt nắp dầu giảm chấn chuyên dụng, sau đó ấn nhanh phớt khi đã nạp đủ lượng dầu quy định để đảm bảo kín Sử dụng cờ lê đặc biệt để siết chặt nắp cho đến khi cạnh bu lông chạm vào dầu bên ngoài xy lanh giảm xóc Cuối cùng, đặt lò xo trụ lên giảm chấn.
Để lắp đặt lò xo, đầu tiên, hãy đặt dụng cụ ép lò xo đặc biệt lên lò xo, sử dụng chốt hãm để cố định ở vòng thứ nhất, một cái ở trên và một cái ở dưới Sau đó, nén lò xo hết cỡ và đặt nó lên giảm xóc.
Hình 3.1: Đặt lò xo lên giảm chấn
2, Kéo thẳng cần piston giảm xóc ra hết cỡ, sau đó lồng ụ cao su vào
Để lắp đặt, cần đưa tấm đế lò xo vào rãnh phía sau của cần piston và trong lỗ hình chữ D của tấm đế lò xo Sau đó, đặt nắp trên giảm chấn và gắn đai ốc tự hãm Quan trọng là phần chắn bụi phải khít với hình dáng của tấm lò xo để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
4,Giữ chắc chắn tấm đế lò xo, sau đó siết chặt bu lông, theo mô men tiêu chuẩn https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
Hình 3.2: Siết mô men theo tiêu chuẩn
3.2.3.b Đòn dưới và cam quay
1, Sử dụng dụng cụ chuyên nghiệp để tháo khớp cầu cam quay và đòn dưới
Hình 3.3: Tháo khớp đầu cam quay và đòn dưới
2, Dùng tuốc nơ vít cậy đều xung quanh phanh hãm và tháo nắp chắn bụi của khớp cầu
4, Sử dụng kìm mở phanh để tháo phanh hãm
5, Sử dụng dụng cụ chuyên dụng để tháo khớp cầu, ấn mạnh khớp cầu tụt khỏi đòn dưới
1, Kiểm tra bọc cao su bị vỡ, mòn hỏng, thay bạc cao su nếu hỏng https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
2, Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của cam quay Thay thế nếu cam quay hỏng
3, Kiếm tra độ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới Thay thế nếu hỏng
4, Kiểm tra ren khớp cầu Thay thế nếu hỏng
5, Đo mô men bắt đầu làm khớp dịch chuyển Nếu mô men nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn thì phải thay khớp cầu
6, Khi dùng lại khớp cầu phải được tra mỡ
Chú ý: Khớp cầu không có vú mỡ do đó cần phái thay chốt có vú mỡ khi tra mỡ cho khớp cầu
Hình 3.4: Khớp cầu được tra mỡ 3.2.3.b.3 Quy trình lắp
1, Sử dụng dụng cụ chuyên tháo lắp khớp cầu ấn thẳng không được nghiêng để khớp cầu nằm trong lỗ của đòn dưới
Hình 3.5: Lắp khớp cầu https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
2, Khi lắp khớp cầu, dầu ở trên khớp cầu và đón dưới phải thằng hàng
3, Một tay cầm phanh hãm, dùng kìm mở phanh, lắp phanh hãm vào trên giá khớp cầu
Chú ý: Trong trường hợp này không mở phanh hãm quá rộng
4, Sau đó lắp phanh hãm vào rãnh trên khớp cầu, gõ nhẹ lên phanh hãm thông qua dụng cụ chuyên dùng để lắp khớp cầu
5, Sau khi tháo phanh hãm, kiểm tra độ chặt của phanh hãm nếu lỏng phải thay phanh hãm
Để đảm bảo keo bịt kín, hãy đặt keo vào nắp chắn bụi kim loại, sau đó sử dụng búa nhựa để gắn nắp chắn bụi vào bề mặt phanh hãm thông qua dụng cụ chuyên dụng lắp khớp cầu.
3.2.3.c Thanh giằng và thanh ổn định
Hình 3.6: Thanh giằng và thanh ổn định https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
1 Thanh cân bằng 6 Tấm đỡ lò xo 11.Bạc lót của thanh giằng
2 Giá đỡ 7 Ụ cao su 12 Thanh giằng
3 Bạc lót của thanh cân bằng 8 Vỏ chắn bụi 13 Đòn dưới
4 Thanh ngang phía trước 9 Lò xo trụ 14 Khớp cầu đòn dưới
5 Tấm cách 10 Giảm xóc 15 Trục đòn dưới
Hình 3.7: Quy trình tháo thanh giằng và thanh ổn định B1, Tháo thanh ổn định và thanh giằng đòn dưới
B2, Tháo giá bắt thanh giằng khỏi khung xe
B3, Tháo thanh ổn định khỏi giá bắt thanh giằng
Kiểm tra độ cong của thanh giằng với giá trị chuẩn là 3mm Nếu thanh giằng cong ít, có thể nắn lại hoặc thay mới Đảm bảo thanh được cân bằng lên sàn và kiểm tra độ biến dạng; nếu không đúng, cần điều chỉnh lại cho phù hợp.
Kiểm tra và thay thế mối ren thanh giằng cùng mối nối thanh giằng ngang nếu có hư hỏng Cần kiểm tra sự biến dạng và hư hỏng của gối đỡ thanh giằng, thay thế nếu cần thiết Đảm bảo tuân thủ quy trình lắp đặt đúng cách.
Khi lắp thanh giằng vào giá đỡ, cần điều chỉnh khoảng cách “A” từ đầu phía trước của thanh giằng đến đầu cuối của đai ốc hãm để đạt giá trị chính xác.
B2: Gối đỡ cao su phía trước và sau của thanh giằng khác nhau về hình dạng Gối phía trước có hình dạng như sau:
Hình 3.9: Hình dạng gối đỡ cao su phía trước
Khi thực hiện việc bắt bu lông ở cuối thanh ổn định, cần siết chặt đai ốc để đảm bảo kích thước chuẩn có thể điều chỉnh giữa đai ốc và đầu cuối của bu lông.
B4: Siết chặt các đai ốc và bu lông theo tiêu chuẩn.
