ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG CONTAINER
Đặc điểm và quy cách hàng container
- Container là một loại bao bì đặc biệt, có tính bền chắc , đáp ứng được nhu cầu sử dụng nhiều lần
Cấu trúc độc đáo của sản phẩm giúp việc vận chuyển hàng hóa trở nên dễ dàng hơn, cho phép sử dụng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải dỡ hàng hoặc đóng gói lại trong quá trình di chuyển.
- Được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi container
- Có thể tích chứa hàng bên trong bằng hoặc lớn hơn 1𝑚 3
- Container còn là công cụ, đối tượng mua bán hoặc thuê mướn riêng lẻ
- Trọng lượng có hàng Q$T - 35T, không hàng Q=2,37-5,87 T
- Tàu chuyên chở container có thể là tàu chuyên dùng hoặc tàu chở hàng khô
Cấu trúc Container tổng hợp hay thông dụng bao gồm các bộ phận sau:
+ Đáy và mặt sàn (Bottom and Floor)
+ Mặt trước (Front end wall)
+ Mặt sau và cửa (Rear end wall and door)
+ Góc lắp ghép (Corner Fittings)
Trong lĩnh vực vận tải Container, kích thước Container gồm có ba loại sơ bộ phổ biến nhất:
- Container 20'DC: dài 6m, rộng 2,4m, cao 2,6m
- Container 40'DC: dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,6m
- Container 40'HC: dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,9m
Bên dưới là các thông số cụ thể cho các loại Container:
Có nhiều cách phân loại container:
- Phân theo cách sử dụng:
+ Container bảo ôn: container lạnh, container cách nhiệt, container thông gió
Container đặc biệt bao gồm nhiều loại như container hàng khô rời, container bồn, container mở mái, và container mặt bằng Ngoài ra, còn có container mặt bằng có vách 2 đầu, container vách dọc mở, container chở ô tô, container chở động vật, và container có sức chở lớn Những loại container này được thiết kế để đáp ứng nhu cầu vận chuyển đa dạng và hiệu quả trong ngành logistics.
- Phân theo vật liệu chế tạo:
+ Container làm bằng chất dẻo FRP
- Phân loại theo cấu trúc:
+ Container có bánh lăn (Rolling Container)
1.1.5 Ký nhãn hiệu và tiêu chuẩn hóa container a Ký nhãn hiệu
(Hình minh họa ký nhãn hiệu container)
According to the regulations set by the International Organization for Standardization (ISO) and other relevant international organizations concerning container transport, each container must be properly labeled and marked accordingly.
Mã số sở hữu Container bao gồm 4 chữ cái Latinh, trong đó 3 chữ cái đầu tiên do chủ sở hữu tự chọn, và chữ cái thứ tư là "U", biểu thị rằng Container đó đã được tiêu chuẩn hóa theo tiêu chuẩn quốc tế.
Mã số Series sản xuất và mã số kiểm tra bao gồm 7 ký tự số, trong đó 6 ký tự đầu tiên là mã số series và ký tự thứ 7 được đóng khung là mã số dùng để kiểm tra.
Ví dụ: MOLU 2940503 MOLU: Mã chủ sở hữu (Mitsui OSK Lines)
Mã số nước: thường có 2 hoặc 3 chữ số tùy thuộc vào từng nước
Mã cỡ, mã kiểu: 2 số tiếp theo mã số nước là mã cỡ, 2 số sau là mã kiểu
Bảng 1.1: Tải trọng tối đa của các loại container
Tổng tải trọng tối đa của Container bao gồm cả trọng lượng hàng hóa và vỏ, trong khi tải trọng tối đa chỉ định lượng hàng hóa tối đa được phép đưa vào Container.
Trọng lượng vỏ: là trọng lượng vỏ Container
Tổng trọng tải tối đa (kg) 10.160 30.230 25.400 30.480
Biển “chứng nhận an toàn CSC” (CSC: Safety Approval) được gắn trên các container đã được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận phù hợp với quy tắc của công ước an toàn vận chuyển container Biểu tượng này được đặt ở vị trí dễ thấy trên container, cho phép xác nhận rằng container đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn cần thiết.
The TIR Approval Plate signifies that containers are certified under the Customs Co-Operation Council (CCC) regulations and the international road transport rules specified by the TIR (Transport International Routier) convention, allowing them to display the TIR certification plate.
Ngoài các mã ký hiệu và dấu hiệu nhận biết, Container còn có thể được ghi dấu chứng nhận giám định từ các công ty đăng kiểm quốc tế như Lloyd’s Register of Shipping và American Bureau of Shipping, đảm bảo tiêu chuẩn hóa và chất lượng của Container.
❖ Tiêu chuẩn hóa theo kích cỡ:
Bảng 1.2: Tiêu chuẩn hóa theo kích cỡ của container
MÃ CHIỀU DÀI MÃ CHIỀU CAO – CHIỀU NGANG
Mã số Chiều dài Chiều cao(feet)
❖ Tiêu chuẩn hóa về mã cỡ:
Bảng 1.3: Tiêu chuẩn hóa về mã cỡ của container (Chiều rộng 8’)
Không rãnh Có rãnh Không rãnh Có rãnh Không rãnh Có rãnh
❖ Tiêu chuẩn hóa về mã kiểu:
+ Lạnh có thiết bị tháo lắp 40-49
+ Thoát ra nhờ máy hút 81
- Container mặt bằng có vách 2 đầu:
+ Vách có thể gấp lại 63-64
- Container vận chuyển bằng đường hàng không: 90-99
G1 Container kín, thông gió tự nhiên
V2 Container bách hóa, có hệ thống thông gió bằng cơ khí gắn bên trong
V4 Container bách hóa, có hệ thống thông gió bằng cơ khí gắn bên ngoài
S0 Container chở súc vật sống
B1 Container chở hàng rời tự thoát
B3,B4 Container chở hàng rời dỡ bằng máy hút
R1 Container lạnh, cắm điện ngoài, thiết bị lạnh gắn liền
R2 Container lạnh, có máy tự phát
P1 Container mặt bằng, có 2 vách cố định
P3 Container mặt bằng, có 2 vách đầu được gộp lại
1.1.6 Khả năng chất xếp của một số kiểu container
Bảng 1.4: Khả năng chất xếp của một số kiểu container Loại Container hàng khô
Tỉ trọng tối đa W (MT)
Quy cách hàng container
1.2.1 Phương pháp chất xếp và bảo quản
* Những căn cứ khi lập hồ sơ xếp hàng lên tàu:
+ Trọng lượng xếp chồng và hạn chế trọng lượng
+ Hạn chế năng lực của cầu tàu
+ Giới hạn trọng tải tàu
+ Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãi xuất
+ Với những Container cùng loại, Container nào nặng nên ưu tiên xếp thấp vì lí do ổn định tàu
+ Trọng lượng được phân bố đều hai bên mạn và mũi lái
+ Phân bố trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dưới hầm
*Phương pháp chất xếp và bảo quản hàng container: a Dưới hầm tàu
Container được xếp chồng khít theo từng lớp, với tầng trên và tầng dưới kết nối qua các khóa giữa các lớp hàng Hàng hóa được xếp từ trong vách hầm ra ngoài miệng hầm, và các lớp hàng trên boong được lắp thêm khóa liên kết để giữ các container chắc chắn và neo vào mạn tàu Đối với các container xếp cao hai lớp trên boong, cần sử dụng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và chằng buộc chúng vào tàu một cách an toàn.
- Trong hầm xếp hết lớp dưới đến lớp trên, trừ những tàu có vỏ rãnh dẫn hướng các lớp phải có khóa liên kết
- Lớp Container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu, phải gắn vào chốt định vị
- Các hàng Container theo Row nếu không có rãnh dẫn hướng, phải liên kết với nhau bằng gù nối
- Container xếp trên boong từ lớp thứ hai trở lên phải chằng buộc đúng quy định b Trên xe tải
Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên sàn phương tiện, hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển c Trên bãi
Container hàng xuất: Kể cả FCL và LCL, xếp phân tách theo cảng dỡ hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọng lượng
- Loại FCL: Phân tích theo hãng tàu, cỡ và loại, với những lô hàng lớn có thể xếp phân tách theo B/L
- Loại LCL: Phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác
+ Container chuyển tải: Xếp như Container hàng xuất
+ Container rỗng: Xếp phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác
+ Container đặc biệt:Xếp phân cách theo cỡ và loại, chủ khai thác :
- Container loại bệ phẳng, hở nóc: phân cách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng
- Container quá cao: Chỉ xếp 1 tầng
- Container quá rộng: không nên xếp thành khối Khi cần, xếp cách hàng phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng
Container được sắp xếp thành các lô và dãy tại các bãi do Reachstacker thực hiện Container có hàng có thể chất cao tối đa 5 tầng, trong khi với RTG chỉ đạt 4 tầng, còn xe nâng có thể chất tối đa 3 tầng Đối với container rỗng, khả năng chất hàng có thể lên đến 5 tầng.
- Đảm bảo khi xếp chồng các Container phải tiếp xúc với nhau tại các khớp góc, không được chồng Container 20 feet lên Container 40 feet
Container được lưu trữ tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực và không bị đọng nước, đảm bảo độ nghiêng phù hợp để duy trì độ ổn định cho chồng hàng theo chiều cao Khi có dự báo bão, việc xếp container thành khối là cần thiết để đảm bảo an toàn.
1.2.2 Cách đánh số container a Cách đánh số Container dưới tàu
❖ Hệ thống đánh số dùng 6 kí tự:
Hệ thống này định danh vị trí mỗi Container trên tàu bằng mã số gồm 6 kí tự số theo thứ tự: BAY – ROW – TIER
BAY được xác định bởi hai số đầu của mã số, thể hiện vị trí của Container được xếp theo chiều dọc của tàu Số thứ tự sẽ tăng dần từ mũi tàu về phía đuôi tàu.
- Những container loại 20’: đánh số 01; 03; 05…
- Những container loại 40’: đánh số 02; 04; 06…
- Mã số “BAY” của container 40’ là số chẵn nằm giữa 2 số lẻ định danh cho 2 container loại 20’ mà nó chiếm chỗ
- Chẳng hạn: 06 là số BAY của container 40’ chiếm chỗ 2 BAY 05 và 07 (tức là chiếm chỗ của 2 container 20’ nằm trên BAY 05 và BAY 07)
ROW được xác định bởi hai số giữa của mã số, thể hiện vị trí của Container trên tàu theo chiều ngang Số thứ tự này tăng dần từ giữa tàu về phía hai mạn.
- Các container nằm về phía mạn phải, đánh số 01; 03; 05…
- Các container nằm về phía mạn trái, đánh số 02; 04; 06…
- Container nằm chính giữa, đánh số 00
• TIER: được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí Container theo chiều cao xếp chồng trên tàu
- Ở dưới hầm: đánh số 02; 04; 06…kể từ lớp dưới cùng trở lên
- Ở trên boong: đánh số 82; 84; 86… kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong trở lên
Ví dụ: container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay – Row – Tier: 180386
❖ Hệ thống đánh số gồm 4 kí tự :
• BAY: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ số Container xếp theo chiều dọc của tàu
• TIER: được biểu thị bằng số thứ 3 của mã số, chỉ vị trí Container theo chiều cao xếp chồng trên tàu
• ROW: được biểu thị bằng số cuối cùng của mã số, chỉ vị trí Container theo chiều ngang của tàu
Ví dụ: Container được đánh dấu trên hình có vị trí 3171
Nguyễn Minh Nghi – 1954010137 19 b Cách đánh số Container trên bãi:
Ví dụ: Container có vị trí là C 02 01 B thuộc Block: C
Kỹ thuật chất xếp và đánh dấu vị trí Container chính xác là yếu tố quan trọng giúp tăng tốc độ làm hàng, tối ưu hóa năng suất thiết bị Việc thực hiện tốt các công tác kỹ thuật sẽ rút ngắn thời gian làm hàng, từ đó hỗ trợ quá trình giải phóng tàu diễn ra nhanh chóng và hiệu quả hơn.
THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG CONTAINER
Các thiết bị xếp dỡ
2.1.1 Thiết bị xếp dỡ ở tuyến tiền phương
Bảng 2.1: Một số thông số kỹ thuật của Cẩu giàn Gantry - Crane
2.1.2 Thiết bị xếp dỡ ở tuyến hậu phương Để di chuyển Container từ cầu tàu vào trong bãi chứa và ngược lại, người ta sử dụng thiết bị Reach Stacker, ngoài ra còn có đầu kéo làm nhiệm vụ di chuyển Container trong nội bộ cảng từ bãi này sang bãi khác
Thông số Đơn vị Trị số
1 Sức nâng lớn nhất dưới khung chụp T 40
2 Sức nâng lớn nhất của móc nâng T 54
3 Trọng lượng thiết bị mang Container T 11
4 Khoảng cách giữa các tâm bánh xe m 18
5.Tầm với làm việc lớn nhất tính từ tâm bánh xe phía biển m 35
6 Tầm với làm việc lớn nhất tính từ tâm bánh xe phía bờ m 16
7 Chiều cao nâng dưới khung chụp tính từ mặt bến m 27
8 Độ sâu hạ tính từ mặt bến m 12
9 Chiều cao nhỏ nhất ở dưới dầm ngang m 13
10 Khoảng cách giữa các chân cống để Container vận chuyển qua m 17
11 Chiều dài lớn nhất của toàn bộ cần cẩu m 25
12 Chiều cao lớn nhất của cẩu m 71
13 Trọng lượng toàn bộ cần trục T 530
14 Số lượng bánh xe Bánh 32
• Khung chụp và Container rỗng m/ph 120
• Khung chụp và Container hàng m/ph 40
16.Tốc độ dịch ngang của xe tới m/ph 150
17 Công suất máy kW/HP 760/1040
❖ Các thông số kĩ thuật của đầu kéo :
Bảng 2.2: Một số thông số kỹ thuật của đầu kéo
❖ Các thông số kĩ thuật của Reach Stacker
Bảng 2.3: Một số thông số kỹ thuật của Reach Steaker
STT Thông số Đơn vị Trị số
Dài Rộng Cao Chiều cao nâng Tốc độ di chuyển + Có hàng
+ Không hàng Trọng lượng Công suất máy Sức nâng + Lớp 1 + Lớp 2 + Lớp 3 m m m m
STT Thông số Đơn vị Trị số
2 Kích thước không có moóc
Công cụ mang hàng
Giá cẩu là thiết bị gắn khớp dùng để lắp đặt cho các cẩu, giúp chụp vào nóc trên của container Có hai loại giá cẩu: loại thô sơ với khung thép chữ nhật cố định tương ứng với kích thước của container 20' và 40', và loại tự động với cấu trúc phức tạp hơn, cho phép điều chỉnh chiều dài để phù hợp với nhiều loại container khác nhau.
Giá nâng container (thô sơ) Giá nâng container (tự động)
- Số lượng: Mỗi máng 01 ngáng 20’ và 01 ngáng 40’
(Hình minh họa ngáng chụp)
❖ Hộp góc container – gù container:
Hộp góc container là một phần thiết yếu của container, chịu tải trọng lớn, vì vậy chất liệu và kỹ thuật chế tạo rất quan trọng Hộp góc container, hay còn gọi là gù container, không chỉ dùng để cố định thùng container mà còn làm điểm móc cẩu, với mỗi công gồm một bộ 8 cái.
Chất liệu: Thép nguyên khối
Công nghệ đúc: được đúc và làm lạnh đột ngột ở nhiệt độ -40 độ C do đó nó có khả năng chịu tải lớn
Bề mặt được xử lý sơn lót
Kích thước chuẩn: dài x rộng x cao = 178 ×
Khóa gù Container – Twistlock là thiết bị quan trọng dùng để xếp chồng và cố định container an toàn trong quá trình vận chuyển trên tàu hoặc trong kho bãi Công ty Phương Nam Phát cung cấp loại khóa gù container được chế tạo từ thép đặc biệt, có bề mặt được xử lý bằng phương pháp nhúng kẽm nóng, giúp sản phẩm chống rỉ sét và ăn mòn, phù hợp với các điều kiện môi trường khắc nghiệt như nắng gió và hơi nước biển.
Chất liệu thép xử lý bề mặt: mạ kẽm nhúng nóng
Lực căng phương đứng: 500KN
TÀU BIỂN
Hàng hóa vận chuyển là hàng Container nên phương tiện vận tải là tàu Container chuyên dụng Một số đặc trưng cơ bản của tàu Container chuyên dụng:
- Trên tàu có các vách ngăn để giữ các Container nên không cần phải chằng buộc thêm đối với hàng Container
- Không trang bị cẩu tàu
- Các vách ngăn trên boong gập xuống tạo thành nắp, khi không xếp hàng trên boong
Bảng 3.1: Các thông số kỹ thuật của tàu biển
STT ĐẶC TRƯNG KĨ THUẬT ĐƠN VỊ TRỊ SỐ
4 Chiều cao tính đến sàn boong m 12
5 Khoảng cách từ sàn boong đến miệng hầm m 1
LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ
Khái niệm và kết cấu của sơ đồ
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ tại cảng, hay còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ, là sự kết hợp giữa các thiết bị xếp dỡ đồng nhất hoặc khác nhau nhằm thực hiện quá trình xếp dỡ hàng hóa trên cầu tàu một cách hiệu quả.
Thiết bị xếp dỡ là yếu tố quan trọng trong sơ đồ công nghệ xếp dỡ, được phân loại thành ba nhóm chính: thiết bị tiền phương, thiết bị hậu phương và thiết bị phụ.
Thiết bị tiền phương được bố trí trên cầu tàu, thực hiện các phương án xếp dỡ trực tiếp với tàu bao gồm:
Để triển khai hiệu quả các phương án, thiết bị tiền phương cần có tầm với lớn và năng suất cao, điều này đảm bảo tàu có thể giải phóng nhanh chóng Do đó, chi phí đầu tư cho thiết bị tiền phương thường cao hơn nhiều so với các thiết bị khác tại cảng.
Khu vực tác nghiệp của thiết bị tiền phương là Tuyến tiền phương
- Thiết bị hậu phương được bố trí làm hàng tại các kho, bãi, thực hiện các phương án xếp dỡ không trực tiếp cho tàu:
+ Kho, bãi – ô tô, toa xe (và ngược lại)
+ Kho, bãi này – kho, bãi khác
⟹ Các thiết bị hậu phương có phạm vi hoạt động rộng, cần tính linh hoạt và cơ động cao
Khu vực tác nghiệp của thiết bị hậu phương được gọi là Tuyến hậu phương
Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ
Lưu lượng hàng hóa qua cảng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định năng suất thiết bị xếp dỡ và quy mô kho bãi Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ, giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển và lưu trữ hàng hóa.
Chiều luồng hàng quyết định các phương án xếp dỡ, ảnh hưởng đến việc lựa chọn cấu trúc sơ đồ công nghệ xếp dỡ Khi hàng hóa đến cảng theo hai chiều xuất nhập, cần phải lựa chọn sơ đồ làm việc phù hợp cho cả hai chiều này.
Đặc trưng và tính chất hàng hóa, bao gồm tính chất, trọng lượng và kiểu loại bao bì, đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ, công cụ vận chuyển và phương pháp bảo quản Khi hàng hóa đến cảng với sự đa dạng, việc áp dụng các sơ đồ công nghệ xếp dỡ đa năng sẽ là lựa chọn tối ưu.
Điều kiện địa chất đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn kết cấu công trình bến, từ đó ảnh hưởng đến quyết định về các thiết bị xếp dỡ và lắp đặt trên bến.
Điều kiện thủy văn có ảnh hưởng lớn đến độ cao của thiết bị công trình và vị trí của tàu trong quá trình xếp dỡ, từ đó tác động đến việc lựa chọn tầm với của thiết bị xếp dỡ.
Điều kiện khí hậu, bao gồm gió, mưa, nhiệt độ và độ ẩm, có ảnh hưởng lớn đến việc xếp và bảo quản hàng hóa Do đó, cần thiết kế các sơ đồ cơ giới hóa và trang thiết bị phù hợp để đảm bảo hiệu quả trong công tác này.
- Kiểu phương tiện vận tải: Thông thường ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị để cơ giới xếp dỡ trong hầm tàu, toa xe hay ô tô.
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ
*Biểu diễn dưới dạng lược đồ
Kết cấu của từng phương án
Phương án 1: Sử dụng tàu và đầu kéo của chủ hàng kết hợp với thiết bị cẩu giàn (Gantry Crane) để nâng container từ tàu, sau đó chuyển vào xe đầu kéo và vận chuyển về kho của chủ hàng.
Hoặc: theo chiều ngược lại, cẩu giàn bốc Container từ đầu kéo đưa xuống tàu
Phương án 2: Tàu – bãi tạm
Phương án 5:Bãi tạm – Kho bãi chứa
Reach stacker sẽ xếp dỡ Container từ đầu kéo vào bãi
Phương án 6:Kho bãi chứa – Đầu kéo ( Chủ hàng)
Reach Stacker bốc hàng từ bãi chứa lên xe đầu kéo của chủ hàng
Thiết bị tiền phương: Cầu giàn (Gantry Crane)
Thiết bị hậu phương: Reach Stacker
Thiết bị vận chuyển Container nội: đầu kéo
NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN
Năng suất giờ (P hi )
Trong đó: i - chỉ số phương án xếp dỡ
Gh- trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;
TCKi - thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây)
➢ Phương án 1: Tàu – đầu kéo (chủ hàng)
120 = 40 (TEU/máy-giờ) Vậy ở phương án 1: Ph1= 40 (TEU/máy-giờ)
➢ Phương án 2: Tàu – đầu kéo (Cảng) tương tự PA1
120 = 40 (TEU/máy-giờ) Vậy ở phương án 2: Ph2= 40 (TEU/máy-giờ)
➢ Phương án 6: Bãi – đầu kéo
Năng suất ca (Pcai)
cai hi ca ng p = p (T - T ) (TEU/máy-ca) Trong đó:
Tca - thời gian của một ca (giờ/ca)
Thời gian ngừng việc trong ca (Tng) bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc ca, thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, cùng với thời gian ngừng do nguyên nhân tác nghiệp (giờ/ca).
Từ đó, ta tính được:
Pca1 = Pca2 = Pca5 = Pca6 = 40 x (8-1.5) = 260 (TEU/máy-ca)
Năng suất ngày (Pi)
i cai ca p =p r (TEU/máy-ngày) Trong đó: rca - số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày)
Từ đó, ta tính được:
Bảng 5.1 Năng suất thiết bị xếp dỡ
STT Ký hiệu Đơn vị
TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG
Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương
(TEU/máy-ngày) Trong đó: p1, p2, p3 – năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo phương án 1; 2 và 3 (tấn/máy-ngày)
Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)
Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên 1 cầu tàu min M
PM – Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ)
T – Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng:
T = rca (Tca – Tng) (giờ/ngày)
Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu max
Trong đó: nh – Là số hầm hàng của tàu
Số lượng thiết bị tối đa trên một cầu tàu có thể được xác định bằng cách chia tổng chiều dài tuyến xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của một cần trục.
Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn: min max
Chọn : n1 = 2 máy/ cầu tàu n1 = 3 máy/ cầu tàu n1 = 4 máy/ cầu tàu
Khả năng thông qua của 1 cầu tàu
Pct = n1 ky kct PTP (TEU/cầu tàu-ngày)
Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung được ký hiệu là ky, và được xác định dựa trên số liệu thống kê kinh nghiệm Hệ số sử dụng cầu tàu, ký hiệu là kct, cũng được lấy từ các số liệu thống kê.
Pct = n1 ky kct PTP = 2 x 1 x 0,7 x 780 = 1092 (TEU/cầu tàu-ngày)
Pct = n1 ky kct PTP = 3 x 1 x 0,7 x 780 = 1638 (TEU/cầu tàu-ngày)
Pct = n1 ky kct PTP= 4 x 1 x 0,7 x 780 = 2184 (TEU/cầu tàu-ngày)
Số cầu tàu cần thiết
(cầu tàu) Trong đó: max
- Lượng hàng thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất: max n ng bh n
Qn – Lượng hàng thông qua cảng trong năm (TEU/năm)
Thời gian hoạt động của cảng trong năm được xác định bằng Tn (ngày/năm), trong khi kbh là hệ số bất bình hành của hàng hóa, phản ánh sự không đồng đều trong lượng hàng đến cảng giữa các ngày trong năm, được tính dựa trên số liệu thống kê.
Khả năng thông qua của tuyến tiền phương
❖ Với n 1 = 2 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct= 10 x 1092 = 10920 (TEU/ngày)
❖ Với n 1 = 3 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct= 7 x 1638 = 11466 (TEU/ngày)
❖ Với n 1 = 4 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct= 5 x 2184 920 (TEU/ngày)
Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương
Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm: n
Ph1 Ph2 Ph3 – năng suất giờ của 1 thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo phương án 1,
2, 3 xmax – số giờ tối đa 1 thiết bị có thể làm việc trong 1 năm xmax = (Tn – TSC) rca (Tca – Tng) (giờ/năm)
Tca – thời gian làm việc của một ca (h)
Tngừng – thời gian ngừng trong một ca (h)
TSC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)
Cho: Tsc = 30 (ngày/năm) rca = 3 (ca)
xmax = (Tn – TSC) rca (Tca – Tng) = (365 – 30) x 3 x (8 – 1,5)
Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày: r TP = 𝑸 𝒏𝒈
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu n
Ta thấy: xTP < xmax (3625 < 6532,5) => Thỏa điều kiện r TP = 𝑸 𝒏𝒈
Ta thấy: rTP < rca (1,99 < 3) => Thỏa điều kiện
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu n
Ta thấy: xTP< xmax (3452,38 < 6532,5) =>Thỏa điều kiện r TP = 𝑸 𝒏𝒈
Ta thấy: rTP < rca (1,89 < 3) => Thỏa điều kiện
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu n
Ta thấy: xTP< xmax (3625 < 6532,5) => Thỏa điều kiện r TP = 𝑸 𝒏𝒈
Ta thấy: rTP < rca (1,99 < 3) => Thỏa điều kiện
Bảng 6.1 Tính toán năng lực của tuyến tiền phương STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG
Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương
Trong đó: p4 ; p5 ; p6 - năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo phương án 4; 5 và 6 (TEU/máy-ngày)
𝛼′- Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần 2)
𝛽′- Hệ số xét đến lưu lượng hàng hóa do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo phương án 6
(Vì không có phương án 4 nên Q 4 =0)
Số thiết bị hậu phương cần thiết
Vì sơ đồ chỉ có E3 nên ta có:
N HP = max N HP1 ;N HP2 (máy)
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu
Khả năng thông qua của tuyến hậu phương
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu π HP = N HP P HP = 20 ∗ 390 = 7800(TEU/ngày)
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu
Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương
Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm:
TSC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)
Xmax = (Tn – TSC) rca (Tca – Tng) (giờ/năm) = (365 – 30) x 3 x (8 – 1,5) = 6532,5 (giờ/năm)
Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày:
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu, N HP máy:
Ta thấy: xHP < xmax (4350 < 6532,5) => Thỏa điều kiện
Ta thấy: rHP< rca(2,38< 3) => Thỏa điều kiện
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu, N HP = 21 máy:
Ta thấy: xHP < xmax (4142,86 < 6532,5) => Thỏa điều kiện
Ta thấy: rHP< rca(2.27< 3) => Thỏa điều kiện
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu, N HP = 20 máy:
Ta thấy: xHP < xmax (4350 < 6532,5) => Thỏa điều kiện
Ta thấy: rHP< rca (2,38< 3) => Thỏa điều kiện
Bảng 7.1 Tính toán năng lực của tuyến hậu phương
STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
TÍNH DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG
Các thông số bãi Container
• Lượng Container thông qua bãi hàng năm:
• Chiều cao xếp chồng trên bãi: h = 4 (số tier)
• Hệ số khai thác tiện tích δ = 0,75
• Thời gian khai thác bãi trong năm TKT = 365 (ngày/năm)
• Thời gian lưu Container: tbq= 7 (ngày)
• Hệ số tính đến diện tích bãi dự trữ cho những thời điểm container tồn bãi cực đại: k = 0,4
• Diện tích chứa 1 ô nền: a = 15 (m 2 /TEU)
• Hệ số diện tích bãi hữu ích: u = 0, 4 đến 0,52 (tùy thuộc và loại thiết bị xếp dỡ)
- Lượng container tồn bãi bình quân c bq c
Ec - lượng container tồn bãi bình quân (TEU)
Qc - lượng container thông qua bãi trong năm (TEU/năm)
G s = E c h. ( 1+k ) (ô nền) Trong đó: h - chiều cao xếp chồng trên bãi (số tier)
- hệ số khai thác bãi tiện ích ( = 0,75) k - hệ số tính đến diện tích bãi dự trữ cho những thời điểm container tồn bãi cực đại (= 0,4)
- Tổng diện tích bãi container: s b
(m 2 ) Trong đó: a - diện tích 1 ô nền (= 15 m 2 ) u - hệ số diện tích bãi hữu ích, u = 0,4 → 0,52 (tùy thuộc và loại thiết bị xếp dỡ)
Bảng 8.1 Tính toán diện tích kho bãi
STT Ký hiệu Đơn vị Giá trị
BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ
Trong quản lý sản xuất, các chỉ số quan trọng bao gồm: nhầm tàu, đại diện cho số công nhân thủ công làm việc tại hầm tàu cho một máng; ncửa kho, thể hiện số công nhân thủ công tại cửa kho cho một máng; nô tô, chỉ số công nhân thủ công làm việc trên ô tô cho một máng; và nkho, số công nhân thủ công trong kho cho một máng.
Số công nhân thủ công trong 1 máng: tc mi i n = n (người)
Số công nhân cơ giới trong 1 máng: cg n mi= ntín hiệu + n thiết bị (người)
Trong đó: ntín hiệu - công nhân tín hiệu nthiết bị - công nhân điều khiển thiết bị
Tổng số công nhân trong 1 máng: tc cg mi mi mi n = n + n (người)
Phương án1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng)/ (Dùng cẩu giàn)
- Thiết bị xếp dỡ: Cầu giàn Gantry Crane, Pca= 260 teu/máy-ca
- Công cụ mang hàng: Ngáng chụp của cầu giàn.Ngáng tự động nên không cần người dưới hầm
+ 1 công nhân cơ giới điều khiển cẩu giàn
+ 1 công nhân tín hiệu, kiểm tra độ khớp giữa gù container và đầu kéo
❖ Phương án 2: Cầu tàu – Bãi tạm (Dùng cẩu giàn)
Giống như phương án 1, nghĩa là bố trí:
+ 1 công nhân cơ giới điều khiển cẩu giàn
❖ Phương án 5: Bãi tạm – kho bãi chứa/ (Reach Stacker)
- Thiết bị xếp dỡ: Reach Stacker
- Thời gian chu kì: 2ph
- Năng suất: Pca = 260TEU/máy-ca
- Công cụ mang hàng: Ngáng chụp của Reach Stacker
Bố trí 1 công nhân cơ giới Reach Stacker
❖ Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo (chủ hàng)/(Reach Stacker)
- Thiết bị xếp dỡ: Reach Stacker, năng suất: Pca = 260 (TEU/máy-ca)
- Công cụ mang hàng: Ngáng chụp của Reach Stacker
- Cần bố trí 1 công nhân cơ giới lái Reach Stacker
Bảng 9.1 Bố trí công nhân trong 1 máng
STT Ký hiệu Đơn vị
5 (bãi tạm- kho bãi chứa)
Phương án 6 (kho bãi chứa- đầu kéo)
CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU
Mức sản lượng của 1 công nhân xếp dỡ
- Mức sản lượng của 1 công nhân thủ công tc mi cai tc mi p p
Không có công nhân thủ công nào
- Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới cg cai mi cg mi p p
= n (TEU/người-ca) Trong đó:
Pcai – Năng suất của 1 thiết bị làm hàng theo phương án i
∑ 𝑛 𝑚𝑖 𝑐𝑔 – Tổng số công nhân cơ giới trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i
Bảng 10.1 Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới theo các phương án
- Mức sản lượng tổng hợp cai mi mi p p
= n (TEU/người-ca) Trong đó:
Pcai – Năng suất của 1 thiết bị làm hàng theo phương án i
∑ 𝑛 𝑚𝑖 – Tổng số công nhân trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i
Bảng 10.2 Mức sản lượng tổng hợp của công nhân theo các phương án
Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ
- Yêu cầu nhân lực thủ công
tc n tc tc tc tc tc tc m m m m m m
Không có công nhân thủ công nào
- Yêu cầu nhân lực cơ giới
- Yêu cầu nhân lực chung (nhân lực tổng hợp)
Năng suất lao động
- Năng suất lao động của công nhân thủ công:
Không có công nhân thủ công
- Năng suất lao động của công nhân cơ giới
- Năng suất lao động chung
Bảng 10.3: Các chỉ tiêu lao động
TÍNH CHI PHÍ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG
Chi phí thiết bị
NTP = n.n1 - là tổng số thiết bị tiền phương (máy)
DTP - đơn giá đầu tư 1 thiết bị tiền phương (đồng/máy)
NHP - là tổng số thiết bị hậu phương (máy)
DHP - đơn giá đầu tư 1 thiết bị hậu phương (đồng/máy)
NCC - là tổng số công cụ mang hàng (chiếc)
DCC - đơn giá đầu tư 1 công cụ mang hàng (đồng/chiếc)
Chi phí xây dựng các công trình
LCT - tổng chiều dài cầu tàu (m)
LT - chiều dài tàu d = 10 → 20 m (khoảng cách an toàn giữa 2 tàu)
DCT - đơn giá đầu tư 1 m cầu tàu (đồng/m)
FK , FB - diện tích kho, bãi (m 2 );
DK , DB - đơn giá đầu tư 1 m 2 kho, bãi (đồng/m 2 )
- Đường giao thông trong cảng
FGT - diện tích đường giao thông trong cảng (m 2 )
(tạm tính bằng 50% tổng diện tích kho bãi)
DGT - đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông (đồng/m 2 )
- Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…)
DC - đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung (đồng/m)
Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác
Tính bằng 10-15% của tổng chi phí thiết bị và chi phí xây dựng các công trình
Chi phí dự phòng
Tổng mức đầu tư xây dựng
Mức đầu tư đơn vị:
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu
Số thiết bị tiền phương: NTP = 2x10= 20 (máy) Đơn giá 1 cầu giàn (Gantry Crane): DTP = 10000 ( triệu đồng/máy)
KTP = NTP DTP = 20 x 10000 = 200000 ( triệu đồng)
Số thiết bị hậu phương: NHP = 20 (máy)
Giả sử cảng cần 10 xe nâng container Đơn giá 1 xe nâng container (Reach Stacker):
Giả sử cảng cần 10 xe đầu kéo container Đơn giá 1 xe đầu kéo container: DHP2 800 (triệu đồng/máy)
KHP = NHP DHP = (10 x 800) + (10 x 800) 000(triệu đồng)
Số công cụ mang hàng: N CC1 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC1 = 1000 (triệu đồng/chiếc)
Số công cụ mang hàng: NCC2 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC2 = 1000 (triệu đồng/chiếc)
Số công cụ mang hàng: NCC3 = 20 (bộ ) Đơn giá: DCC3 = 1000 (triệu đồng/bộ)
K CC = NCC DCC = (20 x 1000) + (20x 1000) + (20 x 1000) = 60000 (triệu đồng)
K 1 = K TP + K HP + K CC = 200000 + 16000 + 60000 = 276000 (triệu đồng)
LCT = (LT + d) n = (177 + 15) x 10 = 1920 (m) Đơn giá đầu tư 1m cầu tàu: DCT = 1000 (triệu đồng)
KCT = LCT DCT = 1920 x 1000 = 1920000 (triệu đồng)
Với đơn giá đầu tư 1 m 2 bãicontainer: DB 0 (triệu đồng/m 2 )
Diện tích bãi container: Fb = 543230,23 (m 2 )
KB= Fb.Db = (543230,23 x 200 ) = 108646046 (triệu đồng)
➢ Đường giao thông trong cảng: Đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông: DGT = 3 (triệu/m 2 )
Diện tích đường giao thông trong cảng:
➢ Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…):
Chiều dài cầu tàu: LCT = 1920 (m) Đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung : DC = 5000 (triệu đồng/m)
➢ Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác:
➢ Tổng mức đầu tư xây dựng:
Mức đầu tư đơn vị:
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu
Số thiết bị tiền phương: NTP = 3 x 7 = 21 (máy) Đơn giá 1 cầu giàn (Gantry Crane): DTP = 10000 ( triệu đồng/máy)
KTP = NTP DTP = 21 x 10000 = 210000 ( triệu đồng)
Số thiết bị hậu phương: NHP ! (máy)
Giả sử cảng cần 11 xe nâng container Đơn giá 1 xe nâng container (Reach Stacker):
Giả sử cảng cần 10 xe đầu kéo container Đơn giá 1 xe đầu kéo container: DHP2 800(triệu đồng/máy)
KHP = NHP DHP = (11*800+10*800) 800 (triệu đồng)
Số công cụ mang hàng: N CC1 ! (chiếc) Đơn giá: DCC1 = 1000 (triệu đồng/chiếc)
Số công cụ mang hàng: NCC2 = 21 (chiếc) Đơn giá: DCC2 = 1000 (triệu đồng/chiếc)
Số công cụ mang hàng: NCC3 = 21 (bộ ) Đơn giá: DCC3 = 1000 (triệu đồng/bộ)
K CC = NCC DCC = (21 x 1000) + (21 x 1000) + (21 x 1000) = 63000 (triệu đồng)
K 1 = K TP + K HP + K CC = 210000 + 16800 + 63000 = 289800 (triệu đồng)
LCT = (LT + d) n = (177 + 15) x7 = 1344 (m) Đơn giá đầu tư 1m cầu tàu: DCT = 1000 (triệu đồng)
KCT = LCT DCT = 1920 x 1000 = 1344000(triệu đồng)
Với đơn giá đầu tư 1 m 2 bãi container: DB= 200 (triệu đồng/m 2 )
Diện tích bãi container: Fb = 543230,23(m 2 )
KB = Fb.Db = 543230,23 x 200 = 108646046 (triệu đồng)
➢ Đường giao thông trong cảng: Đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông: DGT = 3 (triệu/m 2 )
Diện tích đường giao thông trong cảng:
➢ Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…):
Chiều dài cầu tàu: LCT = 1344 (m) Đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung : DC = 5000 (triệu đồng/m)
➢ Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác:
➢ Tổng mức đầu tư xây dựng:
Mức đầu tư đơn vị:
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu
Số thiết bị tiền phương: NTP = 4 x 5 = 20 (máy) Đơn giá 1 cầu giàn (Gantry Crane): DTP = 10000 ( triệu đồng/máy)
K TP = NTP DTP = 20 x 10000 = 200000( triệu đồng)
Số thiết bị hậu phương: NHP = 20 (máy)
Giả sử cảng cần 10 xe nâng container Đơn giá 1 xe nâng container (Reach Stacker):
Giả sử cảng cần 10 xe đầu kéo container Đơn giá 1 xe đầu kéo container: DHP2 800 (triệu đồng/máy)
KHP = NHP DHP = (10 x 800) + (10 x 800) = 16000 (triệu đồng)
Số công cụ mang hàng: N CC1 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC1 = 1000 (triệu đồng/chiếc)
Số công cụ mang hàng: NCC2 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC2 = 1000 (triệu đồng/chiếc)
Số công cụ mang hàng: NCC3 = 20 (bộ ) Đơn giá: DCC3 = 1000 (triệu đồng/bộ)
K CC = NCC DCC = (20 x 1000) + (20 x 1000) + (20 x 1000) = 60000 (triệu đồng)
K 1 = K TP + K HP + K CC = 200000 + 16000 + 60000 = 276000 (triệu đồng)
L CT = (LT + d) n = (177 + 15) x 5 = 960 (m) Đơn giá đầu tư 1m cầu tàu: DCT = 1000 (triệu đồng)
KCT = LCT DCT = 960 x 1000 = 960000 (triệu đồng)
Với đơn giá đầu tư 1 m 2 bãi container DB= 200 (triệu đồng/m 2 )
Diện tích bãi container: Fb = 543230,23 (m 2 )
KB = Fb.Db = 543230,23 x 200 = 108646046 (triệu đồng)
➢ Đường giao thông trong cảng: Đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông: DGT = 3 (triệu/m 2 )
Diện tích đường giao thông trong cảng:
➢ Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…):
Chiều dài cầu tàu: LCT = 960 (m) Đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung : DC = 5000 (triệu đồng/m)
KC = LCT DC = 960 x 5000 = 4800000 (triệu đồng)
➢ Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác:
➢ Tổng mức đầu tư xây dựng:
Mức đầu tư đơn vị:
Bảng 11.1 Đầu tư cho công tác xếp dỡ STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
CHI PHÍ CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ
Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
Trong đó: ai , bi - tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết bị hay công cụ mang hàng loại i(%)
Bảng 12.1 Bảng chi phí khấu hao cầu giàn CẦU GIÀN n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 4 4 4 b % 2 2 2
Bảng 12.2 Bảng chi phí khấu hao reach stacker REACH STACKER n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 5 5 5 b % 2 2 2
Bảng 12.3 Bảng chi phí khấu hao công cụ mang hàng CÔNG CỤ MANG HÀNG n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 10 10 10
Bảng 12.4 Tổng chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
STT Kí hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
Chi phí khấu hao công trình
Trong đó: j – công trình loại j
Giá trị của công trình loại j để tính khấu hao được ký hiệu là Kj (đồng), trong khi aj và bj đại diện cho tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn của công trình loại j tương ứng (%).
Bảng 12.5 Chi phí khấu hao cầu tàu
CẦU TÀU n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 4 4 4 b % 2 2 2
Bảng 12.6 Chi phí khấu hao bãi BÃI n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 4 4 4 b % 2,6 2,6 2,6
Bảng 12.7 Chi phí khấu hao đường giao thông ĐƯỜNG GIAO THÔNG n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 5 5 5 b % 2,5 2,5 2,5
Bảng 12.8 Chi phí khấu hao công trình chung CÔNG TRÌNH CHUNG n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 10 10 10 b % 5 5 5
Bảng 12.9 Chi phí khấu hao công trình STT Kí hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
Chi phí tiền lương (tiền công) cho công tác xếp dỡ
Thông thường lương công nhân thực hiện công tác xếp dỡ được tính theo sản phẩm:
QXdi - khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (TEU) di - đơn giá lương sản phẩm (đồng/TEU)
QXD5 = QXD6 = QXD2 = 1740000 (TEU) d1 = d2 = 0,5 (Triệu đồng/TEU) d5 = d6 = 0,6 (Triệu đồng/TEU)
Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi
- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới:
Hệ số chạy thử và di động (k0) được xác định là 1,02, trong khi hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ (khd) cho máy chu kỳ xếp dỡ bao kiện là 0,4, hàng rời là 0,6, và máy liên tục là 1 Ngoài ra, hệ số sử dụng công suất động cơ (ηdc) dao động trong khoảng từ 0,7 đến 0,8.
Ndc - tổng công suất động cơ các bộ phận chính của máy xếp dỡ (với cần trục không tính công suất bộ phận di động) (KW/máy)
Xtt là tổng số giờ làm việc thực tế của một thiết bị trong năm Đối với thiết bị tiền phương, thời gian hoạt động được ký hiệu là xTP, trong khi đó, thiết bị hậu phương, nếu sử dụng điện, sẽ có thời gian hoạt động được ký hiệu là xHP (giờ/năm).
Nm - số thiết bị cùng kiểu (máy) ud: đơn giá điện năng (đồng/KW-giờ)
- Chi phí điện năng chiếu sáng: h i i n CS
Fi - diện tích chiếu sáng đối tượng i, gồm : cầu tàu, kho bãi, đường giao thông (m 2 )
Wi - mức công suất chiếu sáng đối tượng i (1 – 1,5 w/m 2 )
TCS - thời gian chiếu sáng đối tượng i trong ngày (giờ/ngày) kh - hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05)
- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:
Trong đó: kv - hệ số máy chạy không tải (1,15)
NCV - tổng công suất động cơ (mã lực) q - mức tiêu hao nhiên liệu (kg/mã lực - giờ)
Nm - số thiết bị cùng kiểu chạy bằng động cơ đốt trong (máy) un - đơn giá nhiên liệu (đồng/kg)
Trong đó: kdv – hệ số xét đến chi phí dầu mỡ và vật liệu lau chùi (1,02) Áp dụng công thức ta chọn các thông số: k0 = 1,02 khd = 0,4 ηdc = 0,7
Ndc = 780 (kW) Ud = 3000 (đồng/kW-h) kh = 1,05 Wi = 1,2 TCS = 12 (h/ngày)
Mà FCT = LCT BCT BCT = 10 (m) kV = 1,15 q = 0,2 (kg/HP-h)
- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới: xtt = 3625 (giờ/năm)
- Chi phí điện năng chiếu sáng:
- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:
+Đầu kéo: Ncv1 = 220 (HP) xtt = 4350 (giờ/năm) Nm1 = 10 (máy)
+Reach Stacker: NCV2 = 320 (HP) xtt = 4350 (giờ/năm) Nm2 (máy)
- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới:
Nguyễn Minh Nghi – 1954010137 63 xtt = 3452,38 (giờ/năm)
- Chi phí điện năng chiếu sáng:
Fi = FB + FGT + FCT = 543230,23 + 271615,115 + (1344 x 10) = 828285,345 (m 2 ) h i i n CS
- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:
+Đầu kéo: Ncv1 = 220 (HP) xtt = 4142,86 (giờ/năm) Nm1 = 10 (máy)
+Reach Stacker: NCV2 = 320 (HP) xtt = 4142,86 (giờ/năm) Nm2 = 11 (máy)
- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới: xtt = 3625 (giờ/năm)
- Chi phí điện năng chiếu sáng:
Fi = FB + FGT + FCT = 543230,23 + 271615,115 + (960 x 10) = 824444,345 (m 2 ) h i i n CS
- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:
+ Đầu kéo: Ncv1 = 220 (HP) xtt = 4350 (giờ/năm) Nm1 = 10 (máy)
+ Reach Stacker: NCV2 = 320 (HP) xtt = 4350 (giờ/năm) Nm2 = 10 (máy)
Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ
Trong đó: b1 - hệ số tính đến chi phí quản lý xí nghiệp cảng (~1,3); b2 - hệ số tính đến chi phí phân bổ (~1,2)
Tính theo sản lượng thông qua:
(đồng/TEU TQ) Tính theosản lượngxếp dỡ:
- Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ:
+ Tính theo sản lượng thông qua:
= 14508177,26 2900∗10 3 = 5,00282 (triệu đồng/TEU thông qua) + Tính theo sản lượng xếp dỡ:
1160000+3∗1740000 = 2,274009 (triệu đồng/TEU xếp dỡ)
- Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ:
+ Tính theo sản lượng thông qua:
2900∗10 3 = 4,842656 (triệu đồng/TEU thông qua) +Tính theo sản lượng xếp dỡ:
1160000+3∗1740000 = 2,201207 (triệu đồng/TEU xếp dỡ)
- Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ:
+ Tính theo sản lượng thông qua:
2900∗10 3 = 4,734615 (triệu đồng/TEU thông qua) + Tính theo sản lượng xếp dỡ:
1160000+3∗1740000 = 2,152098 (triệu đồng/TEU xếp dỡ)
Bảng 12.10 Chi phí cho công tác xếp dỡ
TT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT
Doanh thu
- Doanh thu từ công tác xếp dỡ
QXdi - khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (TEU/năm) fi - đơn giá cước tương ứng (đồng/TEU)
Giả sử hệ số teu 1,333 (đã đề cập phần trước)
• 2705990 container 20’ = 3607085 TEU (chiếm 70% tổng số)
• 1159710 container 40’ = 1545893 TEU (chiếm 30% tổng số)
Ta có: Khối lượng hàng xếp dỡ theo từng phương án là:
QXD6 = 1218000 (TEU/năm) Đơn giá cước tương ứng: f1 = 1800000 (đồng/TEU) f2 = 2000000 (đồng/TEU) f5 = 1800000 (đồng/TEU) f6 = 1500000 (đồng/TEU)
Ta có: Khối lượng hàng xếp dỡ theo từng phương án là:
QXD6 = 522000 (TEU/năm) Đơn giá cước tương ứng: f1 = 3600000 (đồng/TEU) f2 = 4000000 (đồng/TEU) f5 = 3600000 (đồng/TEU) f6 = 3000000 (đồng/TEU)
Tổng doanh thu xếp dỡ:
- Doanh thu từ công tác bảo quản container
D BQ = Q N t BQ f BQ (đồng) Trong đó:
FBQ - đơn giá cước bảo quản hàng hóa (triệu đồng/tấn-ngày bảo quản) α – hệ số lưu kho tBQ – thời gian bảo quản bình quân (ngày)
QN – sản lượng thông qua hàng năm (TEU)
Ta có: Hệ số lưu kho: α = 0,6
Thời gian bảo quản bình quân: tBQ = 7 (ngày)
Ta có: Đơn giá cước bảo quản hàng hóa : fBQ 0000 (đồng/TEU-ngày bảo quản) Sản lượng thông qua hàng năm:QN= 2900 x 10 3 (TEU)
DBQ1 = QN tBQ fBQ= 2900 x 10 3 x 0,6 x 7 x 200000 = 2436000 (triệu đồng)
Ta có: Đơn giá cước bảo quản hàng hóa : fBQ = 250000 (đồng/TEU-ngày bảo quản)
Sản lượng thông qua hàng năm:QN = 2900 x 10 3 (TEU)
DBQ2 = QN tBQ fBQ= 2900 x 10 3 x 0,6 x 7 x 250000 = 3045000 (triệu đồng)
Tổng doanh thu bảo quản:
DBQ= DBQ1 + DBQ2 = 2436000 + 3045000 = 5481000 (triệu đồng)
Vậy tổng doanh thu từ công tác xếp dỡ, bảo quản hàng hóa:
Lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu:
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu:
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu:
Th - thuế thu nhập doanh nghiệp
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu:
LS = LTR - Th = 5675822,74 - 1418955,685 = 4256867,055 (triệu đồng)
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu:
LS = LTR - Th = 6140297,49 - 1535074,373 = 4605223,118 (triệu đồng)
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 2 cầu tàu:
LS = LTR - Th = 6453617,28 - 1613404,32 = 4840212,96 (triệu đồng)
❖ TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu:
❖ TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu:
❖ TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu:
Kết luận: Trường hợp 3 (n1=4) có tỷ suất lợi nhuận lớn nhất L= 3,36%
Vậy ta chọn đầu tư xây dựng 4 cầu tàu, mỗi cầu tàu có 5 thiết bị
❖ Phương án này, doanh nghiệp sẽ thu đượclợi nhuận:
Lợi nhuận trước thuế: 6453617,28 triệu đồng
Phần thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp cho nhà nước: 1613404,32 triệu đồng Lợi nhuận sau thuế: 4840212,96 triệu đồng
Bảng 13.1 Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất
TT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ
Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần
+ Có cấu tão đặc biệt để thuận lợi cho việc chuyển chở bằng một hay nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường
+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng vào và dỡ hàng ra
+ Có dung tích không ít hơn 1m 3
+ Trọng lượng có hàng Q$T - 35T, không hàng Q=2,37-5,87 T
+ Tàu chuyên chở container có thể là tàu chuyên dùng hoặc tàu chở hàng khô
- Các phương án xếp dỡ
+ Phương án 1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng) /(Dùng cẩu giàn); hoặc ngược lại
+ Phương án 2: Tàu – Bãi tạm /(Dùng cẩu giàn); hoặc ngược lại
+ Phương án 5: Bãi tạm – Kho bãi chứa /(Reach Stacker); hoặc ngược lại
+ Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo (chủ hàng)/(Reach Stacker); hoặc ngược lại
- Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
Bảng 14.1 Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án
Thiết bị xếp dỡ Công cụ mang hàng
Reach Stacker Đầu kéo Gía cẩu Ngáng chụp Bộ gù rời Tàu – Đầu kéo 1 2 1 2
Bảng 14.2 Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng
Phương án Định mức lao động (người) Năng suất
Reach Stacker Kho Tín hiệu Tàu – Đầu kéo 2 2 2 1 16
Kho bãi chứa – Đầu kéo
➢ Phương án 1: Tàu – đầu kéo (chủ hàng)
Dưới tàu, công nhân tháo khóa chằng buộc container, chuẩn bị cho việc nâng hạ Khi cần trục hạ khung cẩu bán tự động, công nhân điều khiển gù kéo xoay 90 độ để khóa vào góc trên container, đảm bảo an toàn trước khi cần trục kéo hàng lên Cần cẩu Liebherr và Gottwald sử dụng khung cẩu tự động để xếp dỡ container, do đó mọi thao tác của cần cẩu cần tuân theo tín hiệu từ người điều khiển.
Khi sử dụng khung có gù rời để kéo container biến dạng hoặc khi tàu bị nghiêng, cần trục cần hạ khung xuống để bộ móc nằm trên nóc container Sau đó, công nhân lên nóc container lắp gù khóa vào khớp góc và xoay gù khóa 90 độ để gắn chặt Cần trục kéo căng dây để công nhân kiểm tra tính an toàn của các gù khóa vào khớp góc Nếu mọi thứ an toàn, công nhân sẽ trở về vị trí an toàn và cần trục sẽ kéo mã hàng lên.
Khi sử dụng tàu RORO để vận chuyển hàng hóa, xe nâng sẽ xúc container và đặt lên rờmoóc Đầu kéo sẽ kéo rờmoóc có hàng vào trong bãi, nơi xe nâng sẽ tiếp tục xúc hàng và xếp lên đống chứa.
Kho bãi chứa – Đầu kéo
Hàng xuất yêu cầu cần trục di chuyển hàng hóa đến vị trí cần thiết Khi hàng đã ổn định, công nhân sẽ điều khiển gù kéo xoay ngược lại góc 90 độ và mở khóa để cần trục có thể lấy khung ra khỏi hàng.
Hàng nhập cần sử dụng cần trục để kéo hàng lên và hạ xuống cầu tàu hoặc sàn rơmóoc Trong trường hợp sử dụng khung cẩu bán tự động, công nhân sẽ điều khiển gù kéo xoay ngược để đảm bảo quá trình vận chuyển hàng hóa diễn ra an toàn và hiệu quả.
Trong quá trình sử dụng khung cẩu tự động, lái cẩu cần mở khóa khung để nâng chuyển khung không hàng ra khỏi container Sau đó, xe nâng và đầu kéo sẽ di chuyển hàng hóa vào bãi.
Hàng xuất được chuyển đến cầu tàu bằng xe tải, xe nâng hoặc đầu kéo Cần cẩu hạ khung cẩu để gù kéo lọt vào các khớp góc trên container Công nhân điều khiển gù kéo xoay góc 90 độ và khóa vào khớp góc trên container Sau khi hoàn tất, cần trục kéo hàng lên cao 0,2 m và dừng lại để kiểm tra Nếu mã hàng an toàn, cần trục sẽ đưa hàng xuống hầm tàu.
➢ Phương án 2: Tàu – bãi tạm:
➢ Phương án 5 : Bãi tạm – kho bãi chứa
Tại bãi tạm container, khi đầu kéo đến, công nhân sử dụng Reach Stacker để điều chỉnh ngáng chụp sao cho các lỗ gù của container khớp với ngáng chụp Sau đó, họ nâng container lên và xếp vào vị trí được chỉ định bởi người quản lý bãi.
➢ Phương án 6: Bãi – đầu kéo
Tại bãi container, khi chủ hàng đến lấy container bằng đầu kéo, công nhân sử dụng Reach Stacker để điều khiển và nâng container lên, sau đó đặt lên sàn xe của chủ hàng.
Ghi chú:Khi Gantry Crane và Reach Stacker xếp dỡ container 40’ thì ngáng chụp sẽ mở dài ra để phù hợp với kích thước của container
- Kỹ thuật chất xếp và bảo quản
Container được xếp chồng lên nhau theo từng lớp, với tầng trên khít sát tầng dưới hoặc được khóa giữa các lớp hàng Hàng hóa được xếp từ trong vách hầm ra ngoài miệng hầm, và các lớp hàng trên boong được kết nối bằng khóa để liên kết các container với nhau và neo vào mạn tàu Đối với các container xếp cao hai lớp trên boong, cần sử dụng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và đảm bảo chằng buộc chắc chắn vào tàu.
Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên sàn phương tiện hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển
Container được sắp xếp thành các lô hoặc dãy tại bãi do Reach Stacker thực hiện, với khả năng chất hàng lên tối đa 5 tầng cho container có hàng Khi xếp chồng, các container phải tiếp xúc tại các khớp góc và không được chồng container 20 feet lên container 40 feet.
Container cần được bảo quản tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực tốt và không bị đọng nước, với độ nghiêng phù hợp để đảm bảo ổn định cho chồng hàng theo chiều cao Trong trường hợp có dự báo bão, việc xếp container thành khối là cần thiết.
Trong trường hợp cần thiết công nhân phải dùng thang để lên xuống nóc container thực hiện các thao tác đóng mở khóa cho container
Công nhân cần sử dụng móc đáp hoặc dây mồi để điều chỉnh hàng hóa, đảm bảo cần trục hạ hàng chính xác Khi cần trục kéo container, công nhân phải đứng ở vị trí an toàn để đảm bảo an toàn lao động.
Trường hợp dùng pháo cho công nhân đứng tại cầu tàu thì vị trí của pháo phải nằm ngoài vùng nguy hiểm của cần trục
Trước khi lắp khung cẩu container vào cần cẩu, cần kiểm tra tình trạng kỹ thuật của khung cẩu Đặc biệt, với khung bán tự động, cần đảm bảo các khóa góc quay hoạt động đồng bộ và gù kéo xoay đủ 90 độ Ngoài ra, các gù rời cũng phải được trang bị bộ phận khóa chống xoay để đảm bảo an toàn.
Cần trục không được nâng container lên khi các gù kéo chưa khóa đủ hoàn toàn tại
Khi sử dụng cần trục để nâng khung container, cần đảm bảo rằng các gù kéo đã được mở hoàn toàn tại 4 khớp góc của container Đối với hàng xuất, nếu tàu bị nghiêng, không nên hạ container vào khóa góc của lớp bên dưới Thay vào đó, cần hạ mã hàng xuống cầu tàu và lắp thêm 2 sợi cáp nét vào bộ cáp kéo khung để tạo độ nghiêng thích hợp cho mã hàng.
