Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Trong những năm qua, sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của đất nước đã thúc đẩy hoạt động kinh doanh bảo hiểm phát triển nhanh chóng và trưởng thành Đặc biệt, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã đóng góp đáng kể vào thành công của ngành bảo hiểm.
Bảo hiểm hàng hải là một trong những lĩnh vực bảo hiểm truyền thống và chủ yếu, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của ngành bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam.
Việt Nam gia nhập WTO đã tạo ra nhiều cơ hội và thách thức cho các doanh nghiệp bảo hiểm, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải Sự mở cửa thị trường và việc dỡ bỏ rào cản đối với doanh nghiệp nước ngoài đã ảnh hưởng mạnh đến hoạt động kinh doanh của các công ty bảo hiểm Việt Nam Để phát triển hiệu quả trong môi trường cạnh tranh khốc liệt, không chỉ giữa các công ty trong nước mà còn với các đối thủ quốc tế, các doanh nghiệp cần nghiên cứu và triển khai các giải pháp phù hợp nhằm tận dụng tối đa cơ hội từ quá trình hội nhập.
Để giúp các công ty bảo hiểm Việt Nam phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong bối cảnh hội nhập, bài viết này sẽ đề xuất các giải pháp phù hợp Những giải pháp này nhằm duy trì và nâng cao hiệu quả hoạt động trong ngành bảo hiểm hàng hải, đáp ứng nhu cầu thị trường và xu hướng toàn cầu.
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Bài viết phân tích nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và thực trạng hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh nước ta gia nhập WTO Qua việc tham khảo kinh nghiệm từ các quốc gia trong khu vực, bài viết đánh giá tình hình bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam, xác định các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với sự phát triển của nghiệp vụ này Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam nâng cao hiệu quả hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
+ Nâng cao chất lượng dịch vụ + Giữ vững thị trường
+ Mở rộng thị trường trong thời kỳ mở cửa thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới.
ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI
Đề tài nghiên cứu hoạt động bảo hiểm hàng hải tại thị trường Việt Nam từ năm
Từ năm 2004 đến 2008, ngành bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển đã được chú trọng phát triển Bằng cách phân tích dữ liệu của các công ty bảo hiểm tại Việt Nam trong giai đoạn này và tham khảo kinh nghiệm quốc tế, bài viết đề xuất các giải pháp nhằm thúc đẩy nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp nghiên cứu chủ yếu bao gồm phân tích định lượng và định tính, sử dụng thống kê toán, so sánh và tổng hợp dữ liệu, dự báo và phương pháp lôgic.
TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI
Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của thị trường bảo hiểm Việt Nam ở tầm vĩ mô là một đề tài mới chưa được thực hiện trước đây
Thời kỳ Việt Nam gia nhập WTO mang đến nhiều cơ hội và thách thức cho doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải Điều này sẽ tạo ra những thay đổi mới mẻ trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm Bài viết này nhằm cung cấp kiến thức và kinh nghiệm hữu ích để xây dựng giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong bối cảnh hội nhập.
BỐ CỤC
Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải
Chương này giới thiệu các khái niệm lý thuyết liên quan đến bảo hiểm hàng hải, bao gồm lịch sử và vai trò của nó, nguyên tắc cơ bản, cũng như bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển Ngoài ra, chương cũng đề cập đến kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải ở một số quốc gia trên thế giới.
Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh
doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi Việt Nam gia nhập WTO
Chương này cung cấp cái nhìn tổng quan về thị trường bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam, tập trung vào thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển Bài viết xác định các điểm mạnh và điểm yếu trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hải, đồng thời nêu rõ các cơ hội và thách thức mà các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải đối mặt trong bối cảnh thị trường mở cửa.
Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị
Chương này trình bày các giải pháp chung cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm, đồng thời đề xuất các giải pháp cụ thể cho từng lĩnh vực như bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển Qua đó, bài viết đưa ra những kiến nghị phù hợp với Nhà nước và ngành bảo hiểm nhằm thực hiện các giải pháp này, từ đó nâng cao hiệu quả và chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam trong bối cảnh hội nhập.
LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Ngành thương mại hàng hải mang lại lợi nhuận cao nhưng cũng đối mặt với nhiều rủi ro, khiến các chủ tàu và nhà buôn tìm kiếm các hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình Từ thế kỷ 5 trước Công nguyên, các nhà buôn đã bắt đầu phân tán rủi ro bằng cách chia nhỏ lô hàng thành nhiều chuyến, một hình thức nguyên thủy của bảo hiểm Để đối phó với tổn thất lớn, hình thức “cho vay mạo hiểm” ra đời, cho phép người vay miễn trả nợ trong trường hợp hàng hóa bị mất trong quá trình vận chuyển, nhưng phải trả lãi suất cao khi hàng hóa đến nơi an toàn, tương tự như phí bảo hiểm Tuy nhiên, sự gia tăng các vụ tổn thất đã khiến các nhà kinh doanh cho vay vốn gặp rủi ro, dẫn đến sự ra đời của hình thức bảo hiểm chính thức.
Vào thế kỷ XIV tại Florence, Genoa, Ý, các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên đã được hình thành, trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường thiệt hại tài sản cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự cố trên biển, đổi lại người được bảo hiểm phải trả một khoản phí nhất định.
Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất được tìm thấy có niên đại 22/04/1329 và hiện đang được lưu giữ tại Florence Ngành hàng hải, đặc biệt là bảo hiểm hàng hải, đã phát triển nhanh chóng sau những khám phá về Ấn Độ Dương và châu Mỹ Đến thế kỷ XVII, Anh đã trở thành quốc gia hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất Tàu từ các châu lục như Á, Âu, Mỹ và Phi đều cập bến hai bờ sông Thames tại Luân Đôn Tiệm cà phê Edward Lloyd’s, mở vào năm 1692 bởi một thuyền trưởng về hưu, đã trở thành nơi gặp gỡ của các nhà buôn, nơi trao đổi thông tin về tàu viễn dương, hàng hóa và tình hình an toàn của các chuyến tàu.
Sau khi Edward Lloyd qua đời, nhu cầu về một địa điểm giao dịch bảo hiểm hàng hải trở nên cấp thiết Năm 1770, “Society of Lloyd’s” được thành lập như một tổ chức tự nguyện, với mục tiêu tạo ra một không gian cho các nhà khai thác bảo hiểm tập trung giao dịch Tổ chức này ban đầu được đặt tại Pope’s Head Alley, sau đó chuyển đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia, nơi hoạt động cho đến năm sau.
Năm 1828, tổ chức này chuyển đến toà nhà riêng tại phố Leaden Hall Hoạt động như một tổ chức tư nhân cho đến năm 1871, nó đã hợp nhất theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s Từ đó, Hội đồng Lloyd’s đã phát triển thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và là thị trường bảo hiểm lớn nhất thế giới.
Vào năm 1779, Hội đồng Lloyd’s đã phê duyệt hợp đồng S.G, mẫu hợp đồng bảo hiểm hàng hải chung cho tàu thuyền và hàng hóa, được áp dụng hơn 200 năm Qua thời gian, vận tải đường biển đã tiến bộ từ tàu buồm gỗ sang tàu sắt thép, với sự phát triển phức tạp của hệ thống đẩy tàu và sự xuất hiện của các loại tàu chuyên dụng như tàu du lịch, tàu chở container và tàu dầu, tạo ra nhiều thách thức mới trong ngành.
Việc áp dụng các điều khoản bổ sung cho mẫu hợp đồng S.G đã dẫn đến nhiều vụ kiện tụng, đặc biệt khi cơ khí xuất hiện trên tàu và số lượng tàu buôn gia tăng Tuy nhiên, mẫu hợp đồng này đã mang lại lợi ích lớn với hơn 2.000 phán quyết được xem xét và định nghĩa rõ ràng Sau nhiều năm làm việc và sửa đổi, Quốc hội đã thông qua đạo luật hệ thống hóa các phán quyết trước đó, hình thành Luật Bảo Hiểm Hàng Hải (MIA) 1906, loại bỏ sự cần thiết phải nghiên cứu hàng ngàn phán quyết pháp lý và tạo nền tảng cho bảo hiểm hàng hải.
Các công ty bảo hiểm đã phát triển cùng với Lloyld’s, dẫn đến việc thành lập Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) vào năm 1884 Năm 1912, ILU đã giới thiệu hai quy tắc bổ sung vào mẫu hợp đồng S.G – Bảo hiểm Tổn Thất Riêng và Miễn Tổn Thất Riêng (WA & FPA) Đến năm 1950, quy tắc về Bảo hiểm Mọi Rủi Ro (AR) được ra đời, nhanh chóng trở nên phổ biến khi mậu dịch quốc tế về hàng hóa tiêu dùng gia tăng.
Sau Thế Chiến II, sự hình thành nhiều quốc gia mới, đặc biệt là các nước từng là thuộc địa, đã dẫn đến yêu cầu cần thiết từ hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương Mại và Phát Triển để đánh giá lại hệ thống bảo hiểm Năm 1982, hệ thống này đã được hiện đại hóa nhằm phản ánh các tập quán thương mại hiện đại Để phù hợp với điều 22 của MIA 1906, mẫu hợp đồng cơ bản gọi là MAR đã được ban hành cùng với các điều khoản mới có thể đính kèm Hiện tại, mẫu hợp đồng đang được sử dụng là MAR 91 Trong hai thập kỷ tiếp theo, các điều khoản đã được Hiệp hội Bảo hiểm Quốc tế (ILU) xem xét và phát triển các mẫu mới hơn.
Đến đầu thập niên 1990, thị trường bảo hiểm London chủ yếu có các công ty bảo hiểm là chi nhánh của các hãng tàu, liên quan đến môi giới và hoạt động thương mại Trong 20 năm qua, nhiều công ty thương mại đã rút lui khỏi nhiều lĩnh vực để tập trung vào các hoạt động chính Mặc dù không phải tất cả các nhà bảo hiểm và chủ tàu đều trở thành chuyên môn, nhưng nhiều vụ hợp nhất và tiếp quản đã tạo ra những tập đoàn đa ngành Sự thay đổi này đã tăng cường sức mạnh tài chính và ổn định của các nhà đầu tư, đồng thời cho thấy sự giảm sút trong quan niệm truyền thống của các nhà đầu tư hàng hải đối với ngành vận tải biển Năm 1998, ILU đã sáp nhập với Hiệp Hội Thị Trường Bảo Hiểm, một công ty không nằm trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Và Tái Bảo Hiểm Quốc Tế London (LIRMA) đã trở thành Hiệp Hội Bảo Hiểm Quốc Tế London (IUA), với việc thành lập một Ủy Ban Hàng Hải nhằm tiếp tục thực hiện các nhiệm vụ tương tự như ủy ban ILU trước đây, nhưng mở rộng quy mô toàn cầu Ngoài thị trường Anh Quốc và Châu Âu, các thị trường bảo hiểm hàng hải phát triển khác bao gồm Bắc Mỹ, Châu Á, đặc biệt là Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ và Singapore.
VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1.2.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm
Tàu biển và hàng hóa là tài sản quý giá, và khi gặp tổn thất, chúng có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng cho tài chính của chủ tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu Chủ tàu cũng phải đối mặt với nhiều rủi ro hàng hải, như rủi ro ô nhiễm, có thể dẫn đến sự sụp đổ của công ty vận tải Mặc dù một số chủ tàu đã lập quỹ tự bảo hiểm cho tàu của mình, nhưng các quỹ này thường quá nhỏ so với các tổn thất lớn có thể xảy ra, đồng thời chúng còn làm tắc nghẽn vốn mà lẽ ra có thể được đầu tư vào kinh doanh.
Bảo hiểm có vai trò quan trọng trong việc bồi thường thiệt hại và trách nhiệm vật chất cho người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất trong phạm vi bảo hiểm Khoản tiền bồi thường này giúp người được bảo hiểm khôi phục tình trạng tài chính, trở về trạng thái ổn định như trước khi gặp sự cố.
1.2.2 Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống
Khi mua bảo hiểm, người được bảo hiểm có thể yên tâm kinh doanh và mở rộng hoạt động, vì tài sản và trách nhiệm pháp lý của họ được bảo vệ Bảo hiểm không chỉ tăng cường khả năng sở hữu và quản lý tài sản, mà còn đảm bảo sự ổn định tài chính trong quá trình hoạt động Với sự tham gia bảo hiểm, họ cảm thấy an toàn hơn trước các rủi ro bất ngờ trong hoạt động hàng hải, từ đó có thể tính toán chi phí và dự đoán lợi nhuận để phát triển kinh doanh Bảo hiểm tạo ra tâm lý an toàn, giúp người tham gia ổn định và phát triển hoạt động kinh doanh của mình.
1.2.3 Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu
Sự phát triển của bảo hiểm hàng hải gắn liền với ngành ngoại thương và đóng tàu, tạo nên mối quan hệ chặt chẽ giữa ba lĩnh vực này Khi nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa gia tăng, bảo hiểm hàng hóa trở thành yếu tố bắt buộc để đảm bảo an toàn cho các nhà xuất nhập khẩu Ngược lại, bảo hiểm hàng hóa tốt không chỉ tạo sự yên tâm mà còn thúc đẩy hoạt động kinh doanh Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, các nhà xuất nhập khẩu thường tìm kiếm những con tàu chất lượng, từ đó ngành đóng tàu phát triển mạnh mẽ để cung cấp tàu mới Để bảo vệ tài sản, bảo hiểm tàu biển và bảo hiểm đóng tàu là những nghiệp vụ thiết yếu giúp các chủ tàu yên tâm hơn trong kinh doanh.
1.2.4 Tạo nguồn thu lớn để đầu tư sang lĩnh vực khác
Doanh thu bảo hiểm hàng hải đóng góp hơn 20% vào tổng doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam, với doanh thu năm 2008 đạt 2.240 tỷ đồng trong tổng số 10.879 tỷ đồng Các công ty bảo hiểm tính toán phí bảo hiểm không chỉ để chi trả cho tổn thất và chi phí quản lý, mà còn để lập quỹ dự phòng và tái đầu tư Nguồn phí này được đầu tư vào nền kinh tế thông qua cho vay ngân hàng, mua trái phiếu, và đầu tư vào cơ sở hạ tầng, tạo ra hơn 17.000 tỷ đồng cho nền kinh tế trong năm 2008 Đầu tư từ doanh nghiệp bảo hiểm đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
1.2.5 Bổ sung ngân sách Nhà nước
Hàng năm, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam đóng góp một khoản đáng kể vào ngân sách nhà nước Năm 2008, tổng quỹ dự phòng nghiệp vụ đạt 5.700 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu gần 11.027 tỷ đồng, và đầu tư vào nền kinh tế quốc dân hơn 17.000 tỷ đồng Đặc biệt, các công ty này đã nộp ngân sách nhà nước trên 1.500 tỷ đồng, bao gồm thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập đại lý và thuế thu nhập doanh nghiệp.
1.2.6 Củng cố cán cân thanh toán quốc gia
Việc phát triển bảo hiểm hàng hải không chỉ thúc đẩy ngành ngoại thương mà còn ngành đóng tàu, giúp tăng cường thu ngoại tệ cho đất nước Khi các chủ hàng chuyển sang mua bảo hiểm trong nước thay vì ở nước ngoài, và thuê tàu nội địa thay vì tàu ngoại, các khoản phí này sẽ được giữ lại tại Việt Nam Điều này góp phần củng cố cán cân thanh toán quốc gia, mang lại lợi ích kinh tế lâu dài cho đất nước.
1.2.7 Tạo công ăn việc làm cho người lao động
Lực lượng lao động trong thị trường bảo hiểm Việt Nam đã tăng trưởng mạnh mẽ từ năm 1996, với số lượng lao động từ khoảng 7.000 người lên tới 143.540 vào năm 2005, và hiện tại khoảng 150.000 người đang làm việc trong lĩnh vực này Trong số các nghiệp vụ bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải là nghiệp vụ lâu đời nhất, được kinh doanh qua các kênh trực tiếp, môi giới và đại lý Bảo hiểm hàng hải không chỉ tạo việc làm cho nhân viên trong các công ty bảo hiểm và môi giới mà còn cho đại lý bảo hiểm trên toàn quốc.
CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1.3.1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải
Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906, được công nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải, Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa tại điều 1 là một thỏa thuận trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm theo các điều khoản đã thống nhất, liên quan đến các tổn thất phát sinh từ hành trình hàng hải.
Theo Luật Hàng hải Việt Nam 2005 điều 224 thì quy định:
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là thỏa thuận giữa bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm, trong đó bên bảo hiểm cam kết bồi thường cho bên được bảo hiểm những tổn thất liên quan đến rủi ro hàng hải, theo các điều kiện và phương thức đã được thống nhất trong hợp đồng.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể được điều chỉnh theo các điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại, nhằm bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm trước những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt, tất cả đều thuộc cùng một hành trình đường biển.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản”
Rủi ro hàng hải được định nghĩa tại điều 3 của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA
Theo định nghĩa năm 1906, các rủi ro hậu quả liên quan đến hành trình trên biển bao gồm hiểm họa từ biển cả, hỏa hoạn, chiến tranh, cướp, cướp biển, trộm cắp, bắt giữ, kiềm chế, giam hãm, vứt xuống biển, hành động manh động của thuyền trưởng, cùng với mọi rủi ro khác tương tự hoặc được quy định trong đơn bảo hiểm.
Theo Luật bảo hiểm Việt Nam 2005, điều 224, "rủi ro hàng hải" được định nghĩa là những rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa qua biển Các rủi ro này bao gồm các sự cố như thiên tai, cháy nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, cũng như các hành vi bất hợp pháp và những rủi ro khác được quy định trong hợp đồng bảo hiểm.
1.3.3 Đối tượng bảo hiểm hàng hải Điều 3 Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp:
- Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế co thể bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải
Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi và các chi phí liên quan có thể gặp rủi ro khi tàu và hàng hóa đối mặt với nguy cơ từ các yếu tố hàng hải.
Chủ tàu, chủ hàng và các bên có quyền lợi liên quan đến tàu hoặc hàng hóa đều có trách nhiệm đối với người thứ ba, phát sinh từ các rủi ro hàng hải.
Luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định rằng đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến hoạt động hàng hải có thể quy ra tiền Điều này bao gồm tàu biển, tàu đang đóng, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển.
1.3.4 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm
1.3.4.1 Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:
1.3.4.1.1 Giá tr ị b ả o hi ể m c ủ a tàu bi ể n
Tổng giá trị của tàu biển khi bắt đầu bảo hiểm bao gồm giá trị của tàu, máy móc, trang thiết bị, và phụ tùng dự trữ, cùng với toàn bộ phí bảo hiểm Ngoài ra, giá trị này còn có thể tính cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và các chi phí chuẩn bị chuyến đi theo thỏa thuận trong hợp đồng.
1.3.4.1.2 Giá tr ị b ả o hi ể m c ủ a hàng hoá
Giá trị hàng hoá được xác định dựa trên giá ghi trên hoá đơn hoặc giá thị trường tại thời điểm và địa điểm xếp hàng, bao gồm cả phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể tính cả lãi ước tính.
Khoản tiền bảo hiểm là số tiền mà người bảo hiểm khai báo để được bảo hiểm cho hàng hóa Ngoài giá hàng trên hóa đơn, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm, người mua có thể tính cả tiền lãi ước tính vào số tiền bảo hiểm, nhưng không vượt quá 10% tổng giá trị hàng hóa cộng với cước phí và phí bảo hiểm (trị giá CIF) Do đó, số tiền bảo hiểm tối đa có thể chấp nhận là 110% trị giá CIF.
Số tiền bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên giá trị của đối tượng bảo hiểm tại thời điểm ký hợp đồng Giá trị này bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên tàu Số tiền bảo hiểm là giá trị đã được thỏa thuận giữa bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm, nhưng không được vượt quá giá trị thực tế của thân tàu.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng với các bảo hiểm bổ sung như:
Phí tổn điều hành, thù lao quản lý, và lợi nhuận thặng dư, cùng với sự gia tăng giá trị của tàu và máy móc, là những yếu tố quan trọng trong bảo hiểm Tuy nhiên, số tiền bảo hiểm cho các phần bổ sung này không được vượt quá 25% tổng số tiền bảo hiểm của thân tàu.
Cước phí thuê tàu sẽ được tính toán dựa trên điều kiện rằng số tiền bảo hiểm cho phần bảo hiểm bổ sung không vượt quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu, sau khi đã trừ đi các khoản chi phí bảo hiểm liên quan đến phí tổn điều hành và thù lao quản lý.
CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1.4.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest) Đây là nguyên tắc đầu tiên và cũng là quan trọng nhất đối với các hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói riêng
Theo định nghĩa của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 và Luật hàng hải Việt Nam 2005 thì quyền lợi có thể bảo hiểm là:
Một người có quyền lợi bảo hiểm trong một phiêu trình hàng hải khi họ có quan hệ pháp lý với phiêu trình hoặc tài sản có thể bảo hiểm đang chịu rủi ro Họ có thể hưởng lợi khi tài sản về đích an toàn hoặc bị thiệt hại nếu tài sản bị tổn thất, hư hỏng, hoặc bị cầm giữ, và có thể phải chịu trách nhiệm đối với tài sản đó.
Để có quyền lợi bảo hiểm, một cá nhân phải có quyền lợi trong chuyến hành trình mà họ có thể chịu tổn thất do tai nạn hoặc trách nhiệm pháp lý liên quan đến đối tượng bảo hiểm Trong khi nhiều loại hình bảo hiểm yêu cầu quyền lợi có thể bảo hiểm tại thời điểm ký hợp đồng, luật bảo hiểm hàng hải cho phép ký kết hợp đồng trước khi có quyền lợi này Tuy nhiên, người được bảo hiểm chỉ có thể khiếu nại bồi thường nếu quyền lợi có thể bảo hiểm tồn tại vào thời điểm xảy ra tổn thất Đối với bảo hiểm hàng hóa, quyền lợi có thể bảo hiểm là quyền sở hữu hàng hóa và giá trị thực tế của hàng hóa gặp rủi ro, bao gồm cả các quyền lợi bổ sung như chi phí vận tải, phí bảo hiểm và lãi ước tính.
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, có nhiều quyền lợi có thể được bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của con tàu Các quyền lợi này bao gồm quyền sở hữu con tàu, phí bảo hiểm, quyền lợi của người thuê tàu, tiền thuê tàu, cước phí, các chi phí điều hành, giá trị tăng thêm, quyền lợi của người cho vay, trách nhiệm theo hợp đồng, và trách nhiệm đối với người thứ ba.
1.4.2 Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith)
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải yêu cầu sự trung thực tối đa từ cả hai bên; nếu một bên không thực hiện nghĩa vụ này, bên kia có quyền hủy hợp đồng Khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm dựa vào thông tin từ người yêu cầu hoặc môi giới để quyết định việc nhận bảo hiểm, cũng như mức phí và điều kiện áp dụng Quyết định của người bảo hiểm về rủi ro sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào thông tin mà người yêu cầu hoặc môi giới cung cấp.
Người được bảo hiểm có trách nhiệm cung cấp đầy đủ thông tin cho người bảo hiểm về các yếu tố có thể ảnh hưởng đến khả năng rủi ro và quyết định của người bảo hiểm liên quan đến việc chấp nhận bảo hiểm cùng với các điều kiện bảo hiểm, ngoại trừ những thông tin mà mọi người đã biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết.
Người được bảo hiểm có thể sử dụng dịch vụ môi giới để tham gia bảo hiểm, trong khi người môi giới có trách nhiệm khai báo và trực tiếp đàm phán hợp đồng bảo hiểm với công ty bảo hiểm.
Người được bảo hiểm và môi giới của họ có nghĩa vụ khai báo đầy đủ mọi tình huống quan trọng cho công ty bảo hiểm trước khi ký hợp đồng Ngoài ra, các thông tin khai báo cần phải được mô tả một cách chính xác để đảm bảo quyền lợi và trách nhiệm của các bên liên quan.
1.4.3 Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause)
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho các tổn thất hàng hải theo điều kiện đã định Các mẫu đơn bảo hiểm thường liệt kê rõ các hiểm họa được bảo hiểm, yêu cầu rằng tổn thất phải xảy ra một cách bất ngờ và không thể tránh khỏi trong quá trình vận chuyển Những hiểm họa này bao gồm hỏa hoạn, va chạm, chìm đắm, cướp biển, và các sự cố do hành động của thuyền trưởng hoặc thuyền viên Nếu tổn thất phát sinh từ những hiểm họa này, người bảo hiểm sẽ có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm.
Có nhiều nguyên nhân có thể gây ra tổn thất trong lĩnh vực hàng hải, và theo quy định, cần xác định nguyên nhân chính yếu Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho những tổn thất không chính yếu do hiểm họa được bảo hiểm gây ra Do đó, người được bảo hiểm phải chứng minh nguyên nhân chính yếu; nếu nguyên nhân đó thuộc về hiểm họa được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ phải chịu trách nhiệm.
Nguyên nhân chính yếu là yếu tố chủ động và hiệu quả, tạo ra chuỗi sự kiện dẫn đến hậu quả mà không cần sự can thiệp từ nguồn lực bên ngoài Nguyên nhân này không nhất thiết phải là nguyên nhân đầu tiên hay cuối cùng, nhưng nó có vai trò chi phối rõ rệt Đặc biệt, ở mỗi giai đoạn trong chuỗi sự cố, chúng ta có thể dự đoán một cách logic sự cố tiếp theo.
1.4.4 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity)
Nguyên tắc bồi thường trong hợp đồng bảo hiểm dựa trên thường luật (common law) yêu cầu hợp đồng bảo hiểm phải đảm bảo bồi thường cho người được bảo hiểm, giúp họ trở lại tình trạng tài chính như trước khi xảy ra tổn thất Nguyên tắc này cũng nhằm ngăn chặn việc người được bảo hiểm trục lợi từ những tổn thất mà họ gặp phải.
Trong lĩnh vực hàng hải, giá trị hàng hóa và tàu thường xuyên biến động, dẫn đến việc hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải là đơn bảo hiểm định giá hoặc theo giá trị thoả thuận Số tiền bảo hiểm được xác định dựa trên thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, coi đó là giá trị thực của tài sản Một khi giá trị đã được thỏa thuận, nó sẽ không thay đổi trừ khi có thỏa thuận mới hoặc người bảo hiểm chứng minh được sự gian lận.
Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” trong bảo hiểm hàng hải đề cập đến phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất, tức là số tiền tối đa mà họ phải chi trả cho một khiếu nại Số tiền này phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm; với hợp đồng không định giá, số tiền tối đa có thể yêu cầu là giá trị có thể bảo hiểm, trong khi với hợp đồng định giá, số tiền bồi thường lớn nhất là giá trị bảo hiểm Nếu tổn thất chỉ xảy ra trên một phần của đối tượng bảo hiểm, chỉ phần đó mới có thể được khiếu nại để đòi bồi thường.
Thế quyền là quyền mà một cá nhân có thể thay thế vị trí của người khác sau khi thực hiện bồi thường theo nghĩa vụ pháp lý, đồng thời được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đó, bất kể quyền lợi đó đã được thực hiện hay chưa.
KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến Đối tượng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là hàng hóa xuất, nhập khẩu hoặc hàng hóa vận chuyển trong nước được chuyên chở bằng tàu biển Có thể mở rộng cho cả hàng hóa vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không Đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, hiện nay các công ty bảo hiểm đang khai thác chủ yếu 2 loại hình bảo hiểm:
Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là một phần quan trọng trong logistics, giúp bảo vệ tài sản trong quá trình vận chuyển quốc tế Mặc dù bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa cũng tồn tại, nhưng tỷ trọng của nó chỉ chiếm khoảng 15% so với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu Do đó, bài viết này sẽ tập trung vào các khía cạnh và điều khoản liên quan đến bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu.
Các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (Institute Cargo Clauses – ICC), bao gồm:
– Các bộ điều khoản chính: ICC (A), (B), (C) 1982 – Các bộ điều khoản chuyên dụng: Frozen food, frozen meet, Coal, Natural Rubber, Bulk oil clauses
– Các bộ điều khoản phụ: War, Strikes 1982, Cargo ISM endorsement
1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
Tỷ lệ phí bảo hiểm (%): R = Tỷ lệ phí gốc + tỷ lệ phí phụ
Tỷ lệ phí gốc: Tỷ lệ phí bảo hiểm cho lô hàng theo biểu phí của từng công ty
Tỷ lệ phí phụ: (các) tỷ lệ phí tuyến, chuyển tải, tàu già
(các) tỷ lệ phí bảo hiểm chiến tranh, đình công bạo động (các) tỷ lệ phí mở rộng thêm rủi ro phụ
1.5.2.2 Công thức tính phí bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm được tính theo đúng công thức được quốc tế công nhận
Trong đó: C (Cost): giá hàng, F (Freight): cước phí vận tải và R (Rate): tỷ lệ phí
+ Số tiền bảo hiểm có thể là CIF/CIF + 10% (trong trường hợp khách hàng mua bảo hiểm cả phần phí bảo hiểm), hoặc
+ Số tiền bảo hiểm có thể là FOB/ FOB + 10% hoặc C&F/C&F + 10% (trong trường hợp khách hàng không mua bảo hiểm phần phí bảo hiểm)
1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm
Tóm tắt các rủi ro được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC (A), (B) và (C) 1.1.82
TỔN THẤT TỔN HẠI HỢP LÝ QUI CHO:
♦ Tàu thuyền mắc cạn, nằm cạn, chìm, lật
♦ Phương tiện vận tải lật hay trật đường rầy
♦ Đâm va của tàu, thuyền, phương tiện vận tải với vật thể khác không phải là nước
♦ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn
TỔN THẤT TỔN HẠI GÂY RA BỞI:
♦ Hy sinh tổn thất chung
♦ Đóng góp tổn thất chung
♦ Trách nhiệm đâm va trên cơ sở đâm va hai tàu đều có lỗi
♦ Động đất, núi lửa phun, sét
♦ Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền, phương tiện vận tải, container, nơi để hàng
♦ Thời tiết xấu (heavy weather)
♦ Manh động (barratry), hành động manh tâm (malicious acts)
♦ Các rủi ro đặc biệt (extraneous risks)
KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN
1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển Đối tượng của bảo hiểm thân tàu biển là vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị trên tàu Trong bảo hiểm hàng hải có rất nhiều tổ chức, hiệp hội phát hành các bộ điều khoản để đính kèm theo các đơn bảo hiểm hàng hải, tuy nhiên, các bộ điều khoản do Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) phát hành được sử dụng nhiều hơn cả Trong bảo hiểm thân tàu, được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn (Institute Time Clause – Hulls) gọi tắt là ITC Ít thông dụng hơn là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute Voyage Clause – Hulls) gọi tắt là IVC Rất nhiều các bộ điều khoản thân tàu khác được phát hành tại nhiều quốc gia đều dựa theo mẫu của hai bộ điều khoản này
Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã phát triển một loạt điều khoản bảo hiểm dựa trên ITC và IVC, nhằm đáp ứng nhu cầu bảo hiểm đa dạng của các chủ tàu trong hoạt động kinh doanh.
1.6.1.1 Các Điều kiện bảo hiểm thân tàu thông dụng
− ITC (Institute Time Clauses) - Hulls 1983/1995
− IVC (Institute Voyage Clauses) - Hulls 1983/1995
− TLO (Institute Time Clauses - Hulls Total Loss Only) 1983/1995
− IBC (Institute Clauses for Builders’ Risks) 1988
1.6.1.2 Các hiểm họa được bảo hiểm theo Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu định hạn ITC 1.10.1983 (Institute Time Clauses - Hulls 1/10/83) – ITC-83 Cl.280
+ Hiểm họa không bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence)
− Hiểm họa của biển (Perils of seas)
− Trộm bạo động của những người ngoài tàu (Violent theft of person from outside the vessel)
− Vứt bỏ tài sản xuống biển (Jettison)
− Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động cơ hạt nhân (Breakdown of or accident to nuclear installations or reactors)
− Va chạm với máy bay và những vật rơi từ máy bay (Contact with aircraft or similar objects falling therefrom)
− Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ (Contact with land conveyance)
− Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh (Earthquake, volcanic eruption or lighting)
+ Hiểm họa bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence)
− Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá hoặc nhiên liệu (Accident in loading, discharging or shifting cargo or fuel)
− Nổ nồi hơi (Bursting of boilers)
− Gãy trục cơ (Breakage of shafts)
− Bất cẩn của người sửa chữa (Negligence of shiprepairer)
− Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu
− Bất cẩn của những người thuê tàu (Negligence of charterer)
− Manh động (Barratry) Ngoài ra bảo hiểm này còn bảo hiểm cho 3/4 trách nhiệm đâm va và rủi ro ô nhiễm
1.6.1.3 Cách tính phí bảo hiểm thân tàu biển
Biểu phí bảo hiểm của các công ty thường phụ thuộc vào nhiều tiêu chí như tuổi tàu, loại tàu, kích thước tàu, vùng hoạt động và trình độ quản lý của chủ tàu Cách tính phí bảo hiểm được xác định bằng công thức: Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm.
Ví dụ: Tàu cấp VR SI, tham gia Điều kiện A – Mọi rủi ro, tỷ lệ phí 1,2%, giá trị tàu tham gia bảo hiểm là 10 tỷ đồng
Phí bảo hiểm = 1,2% x 10.000.000.000 = 120 triệu đồng
1.6.1.3.2 Cách tính phí b ả o hi ể m chu ẩ n c ủ a ILU:
Phí BH = Phí BH tổn thất toàn bộ + Phí BH tổn thất bộ phận Phí BH tổn thất toàn bộ = TL rate x Số tiền bảo hiểm
Phí BH tổn thất bộ phận = PA rate x (GT, DWT, HP ) Trong đó:
Tỷ lệ phí tổn thất toàn bộ (TL rate) được xác định dựa trên tuổi và kích thước của tàu, và được tính toán theo thống kê tổn thất toàn bộ từ các đội tàu toàn cầu hoặc theo từng khu vực cụ thể dựa trên tuyến hoạt động.
Tỷ lệ phí tổn thất bộ phận (PA rate) được xác định dựa trên loại và kích thước của tàu, cùng với thống kê tổn thất liên quan đến từng loại rủi ro và phạm vi hoạt động của tàu.
Ví dụ: Tàu chở hàng tổng hợp Bulk Carrier, đóng năm 1999, 14.000 DWT
Giá trị bảo hiểm là 10.000.000 $ và TL rate = 0,2%; PA rate = 2,5
− Phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ = 0,2% x 10.000.000 $ = 20.000 $
− Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận = 2,5 $ x 14.000 DWT = 35.000 $
− Tỷ lệ phí bảo hiểm = 55.000 $ : 10.000.000 $ = 0,55%
1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) là loại hình bảo hiểm do Hội bảo vệ và bồi thường cung cấp, nhằm tạo ra một cơ chế tương hỗ cho các chủ tàu và người thuê tàu định hạn Loại bảo hiểm này bảo vệ các bên khỏi các trách nhiệm dân sự phát sinh trong quá trình kinh doanh và khai thác tàu biển.
Tại Việt Nam, các chủ tàu tham gia hình thức bảo hiểm này với các Hội bảo hiểm thông qua các công ty bảo hiểm Việt Nam
1.6.2.1 Các Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm bảo hiểm chủ tàu thông dụng:
− Nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I – Protection and Indemnity)
− Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu trì và biện hộ (FD&D – Freight, demurrage and Defence)
1.6.2.2 Các rủi ro được bảo hiểm theo nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I)
− Đâm va và các tổn hại không do va chạm (Collision and non- contact damages)
− Va chạm với các vật thể nổi và cố định (Contact damage)
− Khiếu nại về hàng hóa (Cargo claim)
− Tổn thất hoặc thiệt hại đối với tài sản trên tàu được bảo hiểm (Loss and damage to property on board the entered vessel)
− Tổn thất nhân mạng thương tích và bệnh tật (Loss of life, personal injury and illness)
− Trách nhiệm đối với thuyền viên (Crew liability)
− Đồ đạc cá nhân của thuyền viên và những người khác (Effects or seaman and others)
− Điều tra và tố tụng hình sự (Inquiry and Criminal proceeding)
− Chi phí kiểm dịch (Quarantine expenses)
− Chi phí thay đổi tuyến đường (Diversion expense)
− Cứu nhân mạng (Life salvage)
− Tổn thất chung không thu hồi được (Unrecoverable general average)
− Đóng góp tổn thất chung của tàu (Ship’s proportion of general average)
− Các trách nhiệm đối với xác tàu (Wreck liability)
− Hợp đồng lai dắt (Towage contract)
− Các chi phí phải gánh chịu do tuân thủ các chỉ thị của Hội (Expenses incurred to directions of the Club)
− Qui tắc tổng quát (The omnibus rule)
1.6.2.3 Cách tính phí bảo hiểm P&I
1.6.2.3.1 Cách tính phí c ủ a các H ộ i b ả o hi ể m P&I
Bảo hiểm P&I hoạt động theo nguyên tắc phi lợi nhuận, vì vậy các Hội P&I tính phí dựa trên sự cân bằng thu chi hàng năm Mức phí này không cố định mà thay đổi tùy thuộc vào tình hình chi bồi thường và chi phí quản lý, do đó không thể xác định chính xác vào đầu năm Phí được chia thành các loại: phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau và phí gọi thêm (đột xuất).
Mức phí bảo hiểm có thể thay đổi hàng năm và bao gồm nhiều thành phần như mức phí đóng trước, mức phí đóng sau, mức phí tái bảo hiểm và mức phí gọi thêm Để tính phí bảo hiểm, ta sử dụng công thức: Phí bảo hiểm = Mức phí bảo hiểm x GT, trong đó GT là số tấn dung tích của tàu.
Hàng năm, các Hội dựa vào tình hình tổn thất và chi phí quản lý trong khoảng thời gian 5 năm, cùng với các yếu tố tác động khác, để xác định tổng chi phí dự kiến cho năm nghiệp vụ sắp tới Dựa trên tổng chi phí này, các Hội sẽ tiến hành thu phí.
Phí đóng trước chiếm khoảng 70% đến 80% tổng chi phí dự kiến và được thu ngay trong năm nghiệp vụ Dựa vào mức phí này, Hội sẽ phân bổ thành mức phí đóng trước cho từng Giấy Tờ, tùy thuộc vào tình hình tổn thất của mỗi chủ tàu.
Phí đóng sau là phần còn lại của tổng chi phí dự kiến, được điều chỉnh dựa trên tổng chi phí thực tế phát sinh trong năm nghiệp vụ Phí này thường được thu vào các năm nghiệp vụ tiếp theo và được tính theo tỷ lệ phần trăm của mức phí đóng trước của mỗi chủ tàu.
− Mức phí tái bảo hiểm là phí tái bảo hiểm mà các Hội phân bổ theo loại tàu
Mức phí gọi thêm là khoản phí Hội thu thêm khi tổng thu nhập, bao gồm cả phí đóng trước và sau cùng với lợi nhuận đầu tư, không đủ để bù đắp tổng chi phí phát sinh trong năm hoạt động của Hội.
Các công ty bảo hiểm tại Việt Nam tính phí cho các chủ tàu dựa trên cơ cấu phí cố định, bao gồm phí đóng trước, phí tái bảo hiểm và phí đóng sau của Hội Ngoài ra, họ còn tính thêm một khoản để chi trả cho quản lý, hoa hồng khai thác và chênh lệch mức khấu trừ.
Cơ cấu phí như sau:
Mức phí bảo hiểm (cố định trong năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng sau dự kiến + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí cộng thêm
Cơ cấu tính phí hiện tại khiến các công ty bảo hiểm Việt Nam không thể thu thêm phí từ chủ tàu khi Hội điều chỉnh hoặc yêu cầu đóng phí gọi thêm, do đã tính phí trên cơ sở cố định Điều này tạo ra một rủi ro tài chính lớn cho các công ty bảo hiểm trong nước.
1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải
Người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm về các tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm trừ những quy định sau đây:
Hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm (Wilful misconduct of the Assured) –
Trong trường hợp tổn thất phát sinh do hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm, trách nhiệm bảo hiểm sẽ bị loại trừ Tuy nhiên, người bảo hiểm vẫn có trách nhiệm bồi thường cho tổn thất trực tiếp gây ra bởi hiểm họa được bảo hiểm, ngay cả khi tổn thất đó không xảy ra nếu không có hành vi sai trái hoặc bất cẩn của thuyền trưởng hoặc thuyền viên.
KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở MỘT SỐ NƯỚC
Trung Quốc và Ấn Độ, hai quốc gia đang phát triển, có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam về chính trị, kinh tế, văn hóa và phong tục tập quán, đồng thời đều nằm trong khu vực châu Á Vị trí địa lý của các nước này, giáp biển như Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động bảo hiểm hàng hải Trung Quốc và Ấn Độ đã có lộ trình phát triển sớm hơn Việt Nam, với Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2001 và Ấn Độ vào năm 1995 Hiện tại, chính phủ Việt Nam đang học tập kinh nghiệm từ Trung Quốc và Ấn Độ để thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nước.
Tác giả đã chọn Trung Quốc và Ấn Độ để phân tích kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, nhằm rút ra những bài học thiết thực cho sự phát triển của lĩnh vực này tại Việt Nam.
1.7.1 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc
Xe cơ giới Tài sản Trách nhiệm Hàng hóa Khác Đồ thị 1.1: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm năm 2006
Công ty bảo hiểm đầu tiên của Trung Quốc, Công ty bảo hiểm Quảng Châu, được thành lập vào năm 1805 bởi một hãng buôn Anh Sau đó, nhiều công ty bảo hiểm khác của Anh cũng được thành lập tại Hồng Kông, Thượng Hải và các thành phố lớn khác ở Trung Quốc Đến năm 1876, công ty bảo hiểm Trung Quốc đầu tiên ra đời, chủ yếu tập trung vào các nghiệp vụ liên quan đến hàng hải.
Ngày 20/10/1949, Trung Quốc thành lập Công ty bảo hiểm Nhân dân Trung Quốc (PICC) thuộc sở hữu nhà nước Sau khi các công ty bảo hiểm nước ngoài rời khỏi Trung Quốc vào năm 1952, PICC trở thành công ty bảo hiểm duy nhất hoạt động trên thị trường nội địa cho đến năm 1988 Đầu năm 2000, chính phủ Trung Quốc ký cam kết cải cách lĩnh vực bảo hiểm trước khi gia nhập WTO vào ngày 10/12/2001, cho phép thành lập các công ty bảo hiểm mới và chi nhánh nước ngoài Đến năm 2004, có 12 công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường phi nhân thọ tại Trung Quốc, trong đó có lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
1.7.2 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ
Xe cơ giới Tài sản Trách nhiệm Hàng hóa Tàu thuỷ Sức khỏe Tai nạn con người Khác Đồ thị 1.2: Cơ cấu doanh thu theo nghiệp vụ 2004
Nguồn: Hội bảo hiểm Ấn Độ - General Insurance Corporation of India – GIC
Bảo hiểm tại Ấn Độ bắt nguồn từ Công ty bảo hiểm Triton do Anh thành lập vào năm 1850 tại Calcutta Sau 120 năm phát triển, đã có hơn 100 công ty bảo hiểm ra đời tại Ấn Độ, và tất cả các công ty này đã được quốc hữu hóa vào năm 1956.
Năm 1972, 107 công ty bảo hiểm được hợp nhất thành 4 công ty nhà nước: New India, National, Oriental và United, hình thành nên 4 thành viên của Hội bảo hiểm Ấn Độ (GIC) Từ ngày 1.1.1995, Ấn Độ trở thành thành viên của WTO và phải tuân thủ quy định biểu phí Đến tháng 9/2005, 14 công ty bảo hiểm phi nhân thọ đã cung cấp dịch vụ bảo hiểm hàng hải tại Ấn Độ, trong đó một nửa là các công ty liên doanh.
Bảo hiểm hàng hải chiếm khoảng 9-10% thị trường, với bảo hiểm thân tàu vẫn bị chi phối bởi biểu phí bắt buộc đến tháng 1/2008, trong khi bảo hiểm hàng hóa đã bỏ biểu phí này từ năm 1994 Sau khi dỡ bỏ biểu phí bắt buộc, thị trường chứng kiến sự cạnh tranh khốc liệt về phí, dẫn đến mức phí giảm sâu, ảnh hưởng tiêu cực đến lợi nhuận Đến năm 2001, thị trường mới bắt đầu ổn định và dịch vụ hàng hải bắt đầu có lãi với tỷ lệ tổn thất 60-65%.
1.7.3 Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung Quốc và Ấn độ sau khi gia nhập WTO
1.7.3.1.1 Phát tri ể n th ị tr ườ ng
Tỷ trọng phí bảo hiểm/GDP tại Việt Nam còn thấp do người dân chưa nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng của bảo hiểm trong việc bảo vệ tài sản Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, nhiều nhà xuất nhập khẩu thường chỉ áp dụng phương thức CIF khi mua bảo hiểm và FOB khi bán hàng, dẫn đến việc họ giao phó trách nhiệm bảo hiểm và thuê tàu cho các chủ hàng nước ngoài Để phát triển nghiệp vụ và gia tăng doanh thu, các công ty bảo hiểm trong nước cần không ngừng cải tiến sản phẩm, nâng cao chất lượng dịch vụ và xây dựng chiến lược kinh doanh phù hợp, giúp khách hàng nhận thấy rõ lợi ích khi chọn mua bảo hiểm từ các công ty trong nước.
1.7.3.1.2 Có chính sách qu ả n lý r ủ i ro phù h ợ p
Các công ty bảo hiểm lớn của nhà nước chủ yếu cung cấp các dịch vụ bảo hiểm lớn, nhưng chưa nhận thức đầy đủ về vai trò của quản lý rủi ro trong ngành này Họ cần áp dụng các biện pháp để ngăn ngừa rủi ro tích tụ và chuyển giao rủi ro, nhằm bảo vệ quyền lợi của khách hàng Để cạnh tranh hiệu quả với các công ty bảo hiểm nước ngoài và đảm bảo lợi nhuận, các công ty bảo hiểm cần xây dựng chính sách quản lý rủi ro phù hợp, đặc biệt là trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, nơi mà các tổn thất có thể rất lớn.
1.7.3.1.3 S ự c ạ nh tranh gay g ắ t c ủ a th ị tr ườ ng
Các công ty bảo hiểm nước ngoài tận dụng kỹ năng nghiệp vụ và tập trung vào dịch vụ có lợi, nhắm đến khách hàng phù hợp, trong khi các công ty bảo hiểm nội địa nhỏ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh Để giành thị phần, họ thường hạ phí thay vì phát triển sản phẩm khác biệt hoặc mở rộng thị trường Để tồn tại, các công ty bảo hiểm nội địa cần cải thiện chất lượng dịch vụ và áp dụng các chính sách phù hợp với từng nhóm khách hàng.
1.7.3.1.4 Qu ả n lý khai thác b ả o hi ể m
Các công ty bảo hiểm Trung Quốc và Ấn Độ hiện nay đang tập trung vào doanh thu mà chưa chú trọng đến hiệu quả kinh doanh thực sự, chỉ nhằm mục tiêu chiếm lĩnh thị trường mà không có biện pháp quản lý khai thác bảo hiểm hiệu quả Để cải thiện tình hình, cần tách biệt bộ phận xét nhận bảo hiểm và bộ phận bán hàng, đồng thời không nên trao quá nhiều quyền lực cho bộ phận bán hàng Hơn nữa, cần thiết lập chính sách cân bằng giữa lợi nhuận và mục tiêu phát triển thị trường bền vững trong dài hạn.
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, việc lập dự phòng bồi thường là rất quan trọng để các công ty có thể chủ động đầu tư phần phí bảo hiểm còn lại nhằm thu lãi Tuy nhiên, nhiều công ty bảo hiểm nội địa chưa thiết lập hệ thống dự phòng bồi thường và kỹ thuật định phí sản phẩm, dẫn đến việc không có phần mềm lưu trữ dữ liệu Điều này gây khó khăn trong việc thống kê tổn thất, tính toán hiệu quả kinh doanh và định phí bảo hiểm phù hợp Để khắc phục điểm yếu này so với các công ty nước ngoài, các công ty bảo hiểm cần áp dụng các kỹ thuật bảo hiểm hiện đại, thiết lập hệ thống dữ liệu tin cậy và đào tạo chuyên viên định phí bài bản, nhằm tính toán lợi nhuận thực sự và điều chỉnh phí bảo hiểm theo từng đối tượng khách hàng và loại sản phẩm.
1.7.3.1.6 C ả i ti ế n d ị ch v ụ , h ướ ng đế n khách hàng để c ạ nh tranh
Các công ty cần cải tiến dịch vụ khách hàng bằng cách hỗ trợ khách chọn lựa loại hình bảo hiểm phù hợp cho từng loại hàng hóa và tàu Họ nên tư vấn về các biện pháp phòng ngừa tổn thất cho hàng hóa dễ bị tổn thương, giám định nguyên nhân và mức độ tổn thất một cách chính xác, đồng thời tính toán và chi trả bồi thường nhanh chóng Việc cung cấp dịch vụ bán hàng trực tuyến, rút ngắn thời gian và thủ tục hành chính trong giải quyết bồi thường là rất cần thiết Các công ty cũng nên áp dụng các hình thức bồi thường linh hoạt, tư vấn kinh nghiệm phòng ngừa tổn thất cho khách hàng, và tổ chức hội thảo để giới thiệu sản phẩm mới.
1.7.3.1.7 Phát tri ể n m ạ ng l ướ i phân ph ố i tr ự c ti ế p
Trong các nước Á Đông, mối quan hệ cá nhân đóng vai trò quan trọng, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa và tàu biển Các công ty cần chú trọng phát triển lực lượng bán hàng trực tiếp, đồng thời đào tạo và xây dựng chính sách lương thưởng hợp lý để giữ chân nhân viên Đối với các công ty lớn, lực lượng phân phối trực tiếp thường được quản lý qua các chi nhánh, nhưng cần đảm bảo rằng tất cả quy trình khai thác tuân thủ chính sách công ty và cấp bậc của chi nhánh.
Nguồn nhân lực là yếu tố sống còn đối với các công ty bảo hiểm nội địa, đặc biệt trong việc nâng cao chất lượng quản lý và kỹ năng nghiệp vụ Việc tuyển dụng các chuyên gia bảo hiểm có kinh nghiệm và kỹ thuật trong các lĩnh vực như định phí, xét nhận bảo hiểm và quản lý bồi thường là rất cần thiết Thị trường bảo hiểm tại Trung Quốc và Ấn Độ hiện đang thiếu hụt nhân lực có kinh nghiệm và quản lý cấp cao Để khắc phục tình trạng này, các công ty bảo hiểm cần phối hợp với các trường đại học để thường xuyên đào tạo nghiệp vụ cho nhân viên, cung cấp kiến thức quản lý cho lãnh đạo, đồng thời xây dựng chính sách lương thưởng và đề bạt hợp lý nhằm thu hút và giữ chân nhân tài.
1.7.3.1.9 Môi tr ườ ng pháp lý
