Đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của việt nam

TỔ NG QUAN CÁC V ẤN ĐỀ NGHIÊN C Ứ U

T ổ ng quan v ề các ho ạt độ ng giao thông v ậ n t ải đườ ng b ộ c ủ a Vi ệ t Nam

1.1.1 Tình hình hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam

Hoạt động vận tải tại Việt Nam, đặc biệt là dịch vụ vận tải đường bộ, đóng góp quan trọng vào tăng trưởng kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống Ngành này đã ghi nhận sự tăng trưởng GDP ấn tượng, đạt 2,7% tổng GDP quốc gia vào năm 2018 Nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa cũng tăng trưởng mạnh mẽ với mức trung bình hàng năm lần lượt đạt 10,4% và 10% trong giai đoạn 2015-2018 Đường bộ chiếm tỷ trọng lớn trong vận tải, với 94,4% tổng lượng hành khách và 78,3% tổng lượng hàng hóa.

[11] Nhiên liệu sử dụng cho các phương tiện vận tải chủ yếu vẫn là xăng và dầu

Từ đầu thế kỷ 20, nhu cầu di chuyển gia tăng đã thúc đẩy việc hoàn thiện và mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông toàn cầu Sự phát triển này tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa Theo Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu 2015-2016 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới, Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất dẫn đầu về chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông với 6,6 điểm, trong khi một số nước châu Âu như Tây Ban Nha, Pháp và Đức lần lượt đứng ở vị trí thứ sáu, thứ bảy và thứ tám Điều này cho thấy rằng một mạng lưới giao thông hiệu quả là yếu tố quan trọng để duy trì sự thành công của nền kinh tế trong thế giới hiện đại.

Cùng với sự gia tăng nhu cầu vận tải, hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng đường bộ, đang được mở rộng từng bước Theo báo cáo thống kê, sự phát triển này phản ánh nhu cầu ngày càng cao trong lĩnh vực vận tải.

Asean năm 2018, số kilomét đường bộcủa Việt Nam đã tăng 28,84% trong vòng 10 năm từ 2007 và đứng thứ 2 chỉ sau Indonesia (539.415 km) trong 10 nước Asean

Tổng số phương tiện tính theo đầu người tăng liên tục từ 2008 và đạt 31 phương tiện/1.000 người vào năm 2017 [13]

Mặc dù Việt Nam đã đạt được sự tăng trưởng và phát triển, hạ tầng giao thông đường bộ vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng Theo báo cáo xếp hạng cạnh tranh toàn cầu của WEF, chất lượng đường bộ và các loại hình vận tải khác còn nhiều hạn chế.

8 của Việt Nam đều thấp hơn rất nhiều so với một sốnước như Singapre, Thái Lan và

Malaysia Điều này sẽ làm ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, an toàn và môi trường do mức tiêu thụnăng lượng lớn

Bảng 1.1.Xếp hạng chất lượng hạ tầng giao thông của một sốnước ở khu vực Đông Nam Á (2017-2018) [14]

Quốc gia Chất lượng đường bộ Chất lượng đường sắt

Chất lượng hạ tầng hàng không

Trong những năm qua, ngành giao thông với sự hỗ trợ của Chính phủ và các

Bộngành liên quan đã tích cực thực hiện các giải pháp nhằm mở rộng và nâng cao hạ tầng giao thông vận tải, đồng thời đầu tư vào các phương tiện tiết kiệm năng lượng Dù vậy, mức tiêu thụ năng lượng và ô nhiễm môi trường vẫn đang ở mức cao.

Trong dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam, các phương tiện chủ yếu bao gồm xe máy, ô tô (taxi), xe buýt và xe tải (hạng nhẹ và hạng nặng) Những phương tiện này được sử dụng để vận chuyển hành khách và hàng hóa từ điểm khởi đầu đến điểm trung gian và điểm cuối, hoặc kết nối với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thủy và đường hàng không.

Hiện nay, hầu hết các phương tiện vẫn chủ yếu sử dụng nhiên liệu truyền thống như xăng dầu, trong khi các loại nhiên liệu thay thế vẫn chiếm tỷ lệ rất thấp Thông tin chi tiết về các loại nhiên liệu sử dụng cho từng phương tiện được thể hiện trong bảng 1.2.

Bảng 1.2 Loại phương tiện theo nhiên liệu sử dụng [15]

TT Loại phương tiện Nhiên liệu sử dụng

1 Xe máy Xăng; nhiên liệu sinh học; điện

2 Ô tô Xăng, nhiên liệu sinh học E5/E10, dầu diesel.

4 Xe tải hạng nhẹ (≤ 3,5 tấn) Xăng, NL sinh học E5/E10, dầu diesel

5 Xe tải hạng nặng (> 3,5 tấn) Dầu diesel

1.1.2 Nhu cầu và chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam a Nhu cầu dịch vụ vận tải

Dịch vụ vận tải là một hoạt động kinh tế quan trọng, diễn ra giữa người vận tải và người sử dụng Hoạt động này được thực hiện thông qua nhiều phương tiện khác nhau, đáp ứng nhu cầu di chuyển và vận chuyển hàng hóa của khách hàng.

Vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối và lưu thông hàng hóa, đồng thời đáp ứng nhu cầu di chuyển của con người Dịch vụ vận tải được chia thành hai loại chính: vận tải hành khách và vận tải hàng hóa.

Một số khái niệm liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa [16] như sau:

Số lượt hành khách vận chuyển là tổng số hành khách được các đơn vị vận tải và các ngành liên quan thực hiện, không phân biệt khoảng cách Đây là con số thể hiện lượng hành khách thực tế đã được vận chuyển.

Số lượt hành khách luân chuyển được tính bằng cách nhân số lượng hành khách với quãng đường vận chuyển Đây là chỉ số quan trọng để đánh giá hiệu quả vận chuyển hành khách trên mỗi hành trình.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển là tổng khối lượng hàng hóa được vận tải, không phụ thuộc vào độ dài quãng đường Thông số này được sử dụng để đánh giá sự phát triển của ngành vận tải và tính toán chi phí trong chuỗi logistic Đồng thời, khối lượng hàng hóa luân chuyển cũng xem xét chiều dài quãng đường vận chuyển.

Khối lượng hàng hóa luân chuyển là chỉ tiêu tổng hợp quan trọng, phản ánh sự phát triển của ngành vận tải Chỉ tiêu này cũng là cơ sở để tính toán các chỉ tiêu khác như cường độ năng lượng, cường độ vận tải và khoảng cách vận chuyển bình quân cho mỗi tấn hàng hóa.

Trong bốn phương thức vận tải, dịch vụ vận tải đường bộ có nhu cầu cao nhất, với tỷ lệ vận chuyển hành khách đạt 93,6% và hàng hóa 79,3% tổng nhu cầu vào năm 2019 Giai đoạn 2012-2019 ghi nhận tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 8,6% cho vận tải hành khách và 8,4% cho vận tải hàng hóa.

Bảng 1.3 Tỷ lệ vận chuyển của các dịch vụ vận tải (2012-2019) [16]

Năm Vận chuyển Đường sắt

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách qua dịch vụ vận tải đường bộ ngày càng gia tăng hàng năm, thể hiện rõ qua số lượt vận chuyển được ghi nhận.

1.1 Số liệu giai đoạn 2012-2019 cho thấytốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt tương ứng 8,6% và 9,3% [16]

Tình hình s ử d ụ ng nhiên li ệu đố i v ớ i ho ạt độ ng d ị ch v ụ v ậ n t ải đườ ng b ộ c ủ a Vi ệ t

1.2.1 Các loại nhiên liệu sử dụng trong hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ Các loại nhiên liệu có thểđược sử dụng trong vận tải đường bộnhư xăng, dầu diesel, CNG, xăng sinh học (E5, E10) và điện Các loại nhiên liệu này được sản xuất trong nước, một phần có thểđược nhập khẩu từnước ngoài để đáp ứng nhu cầu sử dụng Đặc điểm của mỗi loại nhiên liệu như sau:

Xăng là nhiên liệu chủ yếu cho phương tiện vận tải đường bộ tại Việt Nam, được sản xuất từ dầu mỏ và có công thức hóa học C1H1,85 (xăng không chì) Nó là hợp chất hydrocarbon dễ bay hơi, thường được sử dụng trong động cơ đốt trong của ô tô, xe máy và các phương tiện khác Hiện nay, Việt Nam chủ yếu sử dụng hai loại xăng là RON 92 và RON 95.

Xăng sinh học E5 RON 92 là loại xăng được pha trộn với etanol, thay thế cho phụ gia chì, với công thức hóa học C1H1,89O0,016 và chứa 4% đến 5% etanol theo thể tích Cụ thể, xăng E5 bao gồm 5% ethanol và 95% xăng truyền thống Từ ngày 1/1/2015, xăng E5 đã chính thức được bán trên thị trường Việt Nam Hiện tại, xăng sinh học E10, có hàm lượng etanol từ 9% đến 10%, đang được nghiên cứu để đưa vào sử dụng trong tương lai.

Dầu diesel là nhiên liệu lỏng được chiết xuất từ dầu mỏ, có thành phần chưng cất nằm giữa dầu hỏa và dầu bôi trơn công nghiệp Công thức hóa học của dầu diesel là C1H1,86.

Khí thiên nhiên nén (CNG) là nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn so với xăng dầu, hiện đang được thử nghiệm trên một số tuyến buýt tại các thành phố lớn ở Việt Nam Thành phần chính của CNG gồm 85% Metan (CH4) và khoảng 10% Etan (C2H6), cùng với một lượng nhỏ các chất như Propan (C3H8), Butan (C4H10) và Pentan (C5H12) Các quốc gia có trữ lượng khí thiên nhiên cao bao gồm Nga, Algérie, Iran và một số nước Trung Cận Đông, Trung Á CNG có khả năng đốt cháy hoàn toàn mà không gây lắng đọng trong động cơ, và nghiên cứu cho thấy sử dụng CNG cải thiện suất tiêu hao năng lượng có ích trung bình khoảng 1,65 MJ/kWh.

Khi sử dụng điện cho dịch vụ vận tải, nó được coi là nguồn năng lượng chất lượng cao và sạch hơn so với các loại nhiên liệu khác Mặc dù điện là năng lượng thứ cấp, nhưng thực tế, nguồn năng lượng này cũng có thể gây ô nhiễm môi trường khi được sản xuất từ nhiệt điện, thủy điện và năng lượng hạt nhân Tuy nhiên, việc kiểm soát và xử lý các nguồn phát thải ô nhiễm từ điện năng dễ dàng hơn, với các chất phát thải độc hại như CO giảm trung bình 80%, CO2 giảm 20% và HC giảm 50%, trong khi NOx tăng nhẹ.

Nhiên liệu được sử dụng trong các phương tiện vận tải đường bộ nhằm giảm phát thải khí bao gồm CNG, xăng E5, E10, nhiên liệu diesel sinh học và điện Nghiên cứu của Lê Thị Loan và cộng sự cho thấy việc sử dụng xăng E5 và E10 giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu lần lượt là 2,4% và 4,5% so với xăng truyền thống Hơn nữa, sản xuất và sử dụng xăng ethanol trong giao thông vận tải có thể giảm 37-39% khí nhà kính so với xăng truyền thống trong toàn bộ vòng đời.

1.2.2 Mức tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện vận tải đường bộ

Mức tiêu hao nhiên liệu của phương tiện được xác định dựa trên khoảng cách di chuyển trên mỗi đơn vị nhiên liệu (km/lít) hoặc lượng nhiên liệu tiêu thụ trên khoảng cách di chuyển (lít/km), từ đó đánh giá hiệu quả sử dụng năng lượng Cường độ năng lượng là chỉ số quan trọng trong việc xem xét dịch vụ nhận được từ năng lượng, với các định nghĩa khác nhau trong ngành vận tải, bao gồm năng lượng sử dụng trên mỗi hành khách-km (pkm) và tấn-km (tkm) Tại các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, và Hàn Quốc, kinh tế nhiên liệu của xe mới được xác định qua tiêu chuẩn khí thải và mức tiêu thụ năng lượng trước khi ra thị trường Tại Việt Nam, xe mới cũng phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải, và các nhà sản xuất, nhập khẩu cần cung cấp thông tin về phát thải chất ô nhiễm.

CO2) và mức tiêu thụ của nhiên liệu của loại phương tiện cho đơn vịđăng kiểm trước khi được cấp giấy đăng ký xe

Mỗi loại phương tiện vận tải đường bộ có mức tiêu thụ nhiên liệu khác nhau, phụ thuộc vào công suất động cơ, tuổi thọ, địa hình và khí hậu Một số phương tiện có mức tiêu thụ trung bình được sử dụng làm cơ sở để đánh giá hiệu quả năng lượng và tính toán phát thải khí Đặc biệt, mức tiêu thụ nhiên liệu ở khu vực đô thị thường cao hơn 30% so với vùng nông thôn.

Sự khác biệt chính giữa động cơ xăng và động cơ diesel nằm ở hệ thống đánh lửa; động cơ xăng sử dụng bugi để đánh lửa, trong khi động cơ diesel tự bốc cháy ở nhiệt độ và áp suất cao Cả hai loại động cơ đều hoạt động theo chu trình 4 kỳ: nạp, nén, nổ và xả Động cơ diesel có tỷ số nén cao hơn (15-25) so với động cơ xăng (9-13), dẫn đến mô men lớn và lực kéo mạnh, làm cho nó trở thành lựa chọn lý tưởng cho các phương tiện vận chuyển hàng hóa nặng Do đó, khi vận chuyển cùng một loại hàng hóa, động cơ diesel sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn so với động cơ xăng.

Mức tiêu thụ năng lượng (FC) có thể được xác định không chỉ bằng cách đổ đầy bình nhiên liệu và cho xe di chuyển một quãng đường nhất định, mà còn thông qua phương pháp cân bằng carbon từ phát thải hydrocacbon (HC), carbon mônôxít (CO) và carbon điôxít (CO2) Phương pháp này đặc biệt áp dụng cho động cơ xăng cháy cưỡng bức.

𝑑𝑑 x [(0,866xHC)+ (0,429xCO) + (0,273xCO2)] Đối với xe lắp động cơ cháy do nén:

FC là mức tiêu thụ nhiên liệu (xăng/diesel), lít/100 km;

HC là lượng khí thải hydrocacbon đođược, g/km;

CO là lượng khí thải cacbon monixide đo được, g/km;

CO2 là lượng khí thải cacbon dioxide đo được, g/km; d là khối lượng riêng của nhiên liệu (g/lít)

Một số nghiên cứu khác đãxác định mức tiêu thụ nhiên liệu đối với các loại phương tiện vận tải đường bộ, cụ thểnhư sau: a) Đối với xe máy

Xe máy là phương tiện phổ biến tại Việt Nam, với đa dạng chủng loại và công suất động cơ Trong đó, động cơ 4 kỳ và dung tích từ 70-125cc chiếm ưu thế, với tỷ lệ lên tới 95% Các loại động cơ khác chỉ chiếm 5%, trong đó động cơ dưới 70cc chiếm 1% và động cơ từ 70-100cc chiếm 53%.

Xe máy phân khối từ 100-125cc chiếm 42% thị trường, trong khi xe trên 125-150cc chỉ chiếm 2% và xe trên 150cc chiếm 1% Các mẫu xe như Wave RS, Dream II, Jupiter, Suzuki, Future và Lead có mức tiêu hao nhiên liệu trung bình khoảng 2,26 lít/100km Nghiên cứu của nhóm tác giả Schipper cũng chỉ ra mức tiêu hao nhiên liệu tương tự, khoảng 2,3 lít/100km So với Đài Loan và các khu vực khác, mức tiêu thụ năng lượng của xe máy tại đây có sự khác biệt đáng kể.

Quốc tương ứng về mức tiêu thụ nhiên liệu của xe ô tô là từ 2,48-3,27 lít/100 km và 2,72 lít/100 km Nghiên cứu của tác giả Hoàng Dương Tùng và cộng sự cho thấy, 65% xe có tuổi đời dưới 3 năm, 22% từ 3 đến 7 năm, 5% từ 7 đến 10 năm, và 8% xe có tuổi đời trên 10 năm.

Trong những năm gần đây, phương tiện chở đến 9 người đã gia tăng nhanh chóng tại Việt Nam nhờ vào sự cải thiện đời sống Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của loại phương tiện này ở một số quốc gia châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Australia, Trung Quốc, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Philippines, và Ấn Độ lần lượt là 8,1 lít/100 km vào năm 2010 và 7,6 lít/100 km vào năm 2015 Cụ thể, nghiên cứu tại Thái Lan cho thấy mức tiêu thụ đạt 8,48 lít/100 km, trong khi ở Trung Quốc là 9,09 lít/100 km Tại Việt Nam, nghiên cứu của nhóm tác giả Schipper chỉ ra mức tiêu thụ là 9,0 lít/100 km (xăng) và 7,7 lít/100 km (dầu diesel), trong khi nghiên cứu của Hoàng Dương Tùng ghi nhận mức tiêu thụ lên đến 11,3 lít/100 km.

Tình hình phát th ả i khí t ừ ho ạt độ ng giao thông v ậ n t ải đườ ng b ộ c ủ a Vi ệ t Nam

1.3.1 Một số yếu tố ảnh hưởng đến mức phát thải khí của các phương tiện vận tải đường bộ a Loại và chất lượng của phương tiện

Các phương tiện sử dụng công nghệ khác nhau sẽ có mức tiêu hao nhiên liệu khác nhau Đối với xe máy, xe ga thường có mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn so với các loại xe máy khác.

Mức tiêu thụ năng lượng của các loại phương tiện khác nhau phụ thuộc vào đặc tính động cơ của nhà sản xuất và tuổi thọ của phương tiện Theo định mức tiêu hao trong phụ lục 4, mức tiêu thụ năng lượng giữa các phương tiện rất khác nhau Hệ số điều chỉnh tiêu thụ năng lượng cũng thay đổi tùy thuộc vào số năm hoạt động của phương tiện.

Cơ sở hạ tầng có ảnh hưởng trực tiếp đến mức tiêu thụ nhiên liệu của các phương tiện giao thông Điều này bao gồm các tuyến đường bộ đã được xây dựng và cải tạo, sẵn sàng đưa vào sử dụng để nâng cao hiệu quả vận hành.

Theo phân loại của Bộ Giao thông vận tải, các loại đường được chia theo cấp, bậc và xếp loại đường [41]:

Cấp đường gồm 5 loại A, B, C, D và E quy định khác nhau về bề rộng nền đường, bán kính cong nền đường, tầm nhìn và độ dốc dọc

Bậc đường được chia làm 3 loại:

Bậc 1: mặt đường trải bê tông nhựa, bê tông xi măng bằng phẳng, coi như không có ổ gà, xe chạy giữ vững tốc độ;

Bậc 2: mặt đường trải bê tông nhựa, đá dăm nhựa, đá dăm, cấp phối có ổ gà nhỏ, gợn sóng vừa phải Tỷ lệ ổ gà chiếm không quá 8% diện tích từng đoạn mặt đường; xe đi có xóc, có giảm tốc độ;

Bậc 3: mặt đường rải bê tông nhựa, đá dăm nhựa, đá dăm, cấp phối hư hỏng nhiều, có từ8% đến 20% ổ gà hoặc tối đa 15% ổ gà loại sâu trên 15 cm, xe đi lại khó khăn, có chỗ bịtrơn lầy

Xếp loại đường được thực hiện sau khi xác định cấp và bậc cho từng đoạn đường, với các cấp bậc từ A1, A2, A3, B1 cho đến E Dựa trên kết quả này, việc phân loại đường sẽ được tiến hành theo bảng 1.5.

Bảng 1.5 Xếp loại đường để đánh giá chất lượng [41]

Chất lượng và phân loại đường bộ có ảnh hưởng đáng kể đến mức tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện giao thông Điều này cho thấy rằng việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông không chỉ nâng cao an toàn mà còn góp phần tiết kiệm nhiên liệu.

Chất lượng nhiên liệu có ảnh hưởng lớn đến mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng phát thải khí ra môi trường Nhiên liệu tốt giúp quá trình cháy diễn ra hoàn toàn, giảm thiểu tác động tiêu cực đến động cơ Hơn nữa, thành phần hóa học của nhiên liệu sẽ quyết định các sản phẩm khí thải được tạo ra.

Nhiên liệu cho động cơ đốt trong chủ yếu là nhiên liệu lỏng và khí, trong đó nhiên liệu lỏng thường là các sản phẩm từ dầu mỏ như xăng và dầu Loại nhiên liệu này có nhiệt trị cao, ít tro, và dễ dàng trong việc vận chuyển và bảo quản Mỗi loại nhiên liệu đều là hỗn hợp của nhiều hydrocacbon với công thức cấu tạo khác nhau, nhưng đều chứa các nguyên tố chính là cacbon (C), hydro (H) và một lượng nhỏ lưu huỳnh (S) Nếu loại bỏ hàm lượng nhỏ của S, công thức hóa học của nhiên liệu lỏng có thể được biểu diễn chung là CxHy.

Khi nhiên liệu lỏng cháy hoàn toàn, sản phẩm cháy chủ yếu gồm CO2, H2O và

N2 (có trong không khí) Phản ứng oxy hoá trong trường hợp này có thể viết như sau:

Trong thực tế, việc nhiên liệu được đốt cháy hoàn toàn là rất khó xảy ra do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như cấu trúc động cơ, quá trình hình thành và đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, cùng với chế độ làm việc và trạng thái kỹ thuật của động cơ Khi nhiên liệu không cháy hoàn toàn, sản phẩm cháy chủ yếu bao gồm CO2, H2O, CO, NOx (từ N2 trong không khí), cùng với một lượng nhiên liệu dư và N2 dư.

Nhiên liệu khí cho động cơ đốt trong chủ yếu là khí thiên nhiên hoặc khí thiên nhiên hóa lỏng, với thành phần chính là các nguyên tử carbon (C), hydro (H) và oxy (O), được biểu diễn tổng quát là CxHyOz, cùng với một lượng nhỏ nitơ (N2) và hydro sulfide (H2S) Khi loại bỏ H2S, phản ứng oxy hóa khi cháy hoàn toàn sẽ diễn ra một cách hiệu quả.

Khi cháy không hoàn toàn:

So với nhiên liệu lỏng, việc đốt nhiên liệu khí tạo ra ít chất phát thải hơn nhiều Tuy nhiên, nếu nhiên liệu chứa lưu huỳnh (S), khí SO2 sẽ xuất hiện trong thành phần khí thải.

Kỹ thuật lái xe đóng vai trò quan trọng trong việc giảm mức tiêu hao nhiên liệu, với khả năng tiết kiệm từ 10-20% khi kết hợp với bảo dưỡng xe đúng cách Việc áp dụng Kỹ thuật Lái xe Tiết kiệm nhiên liệu, hay còn gọi là “Kỹ thuật Lái xe Sinh thái”, không chỉ giúp giảm lượng khí thải độc hại mà còn hạn chế phát thải CO2, góp phần bảo vệ môi trường.

Để lái xe hiệu quả và tiết kiệm nhiên liệu, người lái cần thực hiện một số kỹ năng quan trọng Trước tiên, sử dụng số truyền hợp lý và chuyển nhanh lên số cao nhất có thể Vận hành xe trong dải tốc độ tối ưu của động cơ giúp tiết kiệm nhiên liệu Khởi hành và tăng tốc từ từ, giữ cho xe lăn bánh khi tham gia giao thông là rất cần thiết Ngoài ra, người lái cần áp dụng kỹ thuật giảm tốc và phanh đúng cách, đồng thời tiên liệu tình trạng giao thông để tránh tăng tốc và phanh đột ngột Giảm thời gian chạy không tải và sấy nóng động cơ, không chở quá tải và kiểm soát sức cản khí động cũng là những yếu tố quan trọng Sử dụng điều hòa hợp lý, kiểm tra và duy trì áp suất lốp đúng cách, cũng như sử dụng đúng loại nhiên liệu và dầu bôi trơn, sẽ giúp xe hoạt động hiệu quả hơn Cuối cùng, việc kiểm tra và bảo dưỡng phương tiện định kỳ là điều không thể thiếu.

1.3.2 Tiêu chuẩn khí thải đối với các phương tiện vận tải đường bộ

Sau năm 1992, một số thành viên trong tổ chức châu Âu phải tuân thủ các tiêu chuẩn châu Âu thông qua một cuộc thử nghiệm theo hướng tiếp cận mới.

Một số tóm tắt tiêu chuẩn châu Âu [45] như sau:

Hi ệ n tr ạ ng chính sách, chi ến lượ c gi ả m phát th ải liên quan đế n ho ạt độ ng giao thông v ậ n t ả i t ạ i Vi ệ t Nam

Giao thông vận tải tại Việt Nam đang đối mặt với thách thức từ biến đổi khí hậu, buộc quốc gia này phải ban hành các văn bản và quy định nhằm bảo vệ môi trường và giảm phát thải khí nhà kính Ngành giao thông vận tải cần thực hiện các giải pháp phù hợp để đạt được mục tiêu giảm phát thải quốc gia Bài viết này sẽ tóm tắt các văn bản, quy định và hành động liên quan, nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về khung pháp lý và mục tiêu giảm phát thải của ngành giao thông vận tải cũng như toàn bộ nền kinh tế.

Việt Nam đã ban hành Luật Bảo vệ Môi trường số 55/2014/QH13 vào ngày 23 tháng 06 năm 2014, và luật này sẽ được thay thế bằng Luật Bảo vệ Môi trường số 72/2020/QH14 vào ngày 17/11/2020 Luật mới quy định phạm vi điều chỉnh về hoạt động bảo vệ môi trường, cùng với quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, cộng đồng dân cư, hộ gia đình và cá nhân trong công tác bảo vệ môi trường Đặc biệt, hoạt động giao thông vận tải cần thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường hiệu quả.

Theo quy định của Luật, 30 biện pháp bảo vệ môi trường trong quy hoạch giao thông cần được tuân thủ Các tổ chức và cá nhân thực hiện vận chuyển hàng hóa phải chấp hành đầy đủ các quy định pháp lý, sử dụng phương tiện phù hợp và áp dụng các biện pháp bảo vệ môi trường hiệu quả.

Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia đến năm 2020, với tầm nhìn đến năm 2050, đã được phê duyệt theo Quyết định số 1855/QĐ-TTg vào ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ Văn bản này đóng vai trò quan trọng trong việc định hướng phát triển và sử dụng năng lượng hiệu quả tại Việt Nam.

Luật sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả số 50/2010/QH12, được Quốc hội thông qua vào ngày 28 tháng 6 năm 2010, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường thông qua việc sử dụng hiệu quả tài nguyên năng lượng Luật này quy định về việc tiết kiệm năng lượng trong giao thông vận tải Đồng thời, quyết định số 280/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 13/03/2019 đã phê duyệt Chương trình quốc gia về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả giai đoạn 2019-2030, với mục tiêu giảm 5% lượng tiêu thụ xăng, dầu trong giao thông vận tải so với dự báo nhu cầu đến năm 2030 và xây dựng quy định mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe mô tô 2 bánh và ô tô con Ngoài ra, quyết định số 2068/QĐ-TTg ngày 25/11/2015 đã phê duyệt Chiến lược năng lượng tái tạo của Việt Nam đến năm 2030, với tầm nhìn đến năm 2050, nhằm phát triển và sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, giảm ô nhiễm môi trường và phát triển nền kinh tế xanh, cụ thể là giảm phát thải khí nhà kính khoảng 5% vào năm 2020, 25% vào năm 2030 và 45% vào năm 2050.

Chính phủ đã xây dựng các chiến lược và quy định nhằm bảo vệ môi trường và giảm phát thải khí nhà kính để ứng phó với biến đổi khí hậu, dựa trên các văn bản luật đã ban hành Kể từ năm 2006, Chính phủ đã ban hành quyết định số 79/2006/QĐ-TTg vào ngày 14/04/2006 phê duyệt chương trình mục tiêu quốc gia về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả, với mục tiêu tiết kiệm từ 3% đến 5% tổng mức tiêu thụ năng lượng trên toàn quốc trong giai đoạn 2006.

2010 và tiết kiệm từ5% đến 8% tổng mức tiêu thụ năng lượng trên toàn quốc giai đoạn 2011-2015 Tiếp đó năm 2008, Chính phủ đã phê duyệt quyết định số

Quyết định 158/2008/QĐ-TTg ngày 02/12/2008 đã phê duyệt Chương trình mục tiêu quốc gia về ứng phó với biến đổi khí hậu, nhằm đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đến các lĩnh vực, ngành và địa phương qua từng giai đoạn Chương trình cũng hướng tới việc xây dựng kế hoạch hành động cụ thể để ứng phó hiệu quả với những thay đổi này.

31 giải pháp khả thi để ứng phó hiệu quả với biến đổi khí hậu đã được đề xuất cho cả giai đoạn ngắn hạn và dài hạn, nhằm đảm bảo phát triển bền vững cho đất nước.

2012, Chính phủ tiếp tục phê duyệt quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/09/2012 về

Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2011-2020 và tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt với các mục tiêu cụ thể Vào năm 2015, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Hệ thống quốc gia về kiểm kê khí nhà kính theo quyết định số 2359/QĐ-TTg, thể hiện cam kết của Việt Nam trong việc bảo vệ môi trường Hệ thống này nhằm xây dựng cơ sở dữ liệu kiểm kê khí nhà kính cập nhật hai năm một lần và tạo ra các báo cáo quốc gia về biến đổi khí hậu theo yêu cầu của Công ước khung của Liên hiệp Quốc.

Vào ngày 01/06/2016, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí đến năm 2020, với tầm nhìn đến năm 2025, nhằm giảm tiêu thụ năng lượng và phát thải khí trong ngành giao thông vận tải Gần đây, Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 11/02/2020 của Bộ Chính trị đã đưa ra định hướng quan trọng cho việc cải thiện tình hình này.

Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia của Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Bảng 1.7 Mục tiêu chiến lược quốc gia vềtăng trưởng xanh [68]

- Giảm phát thải KNK hàng năm ít nhất 1,5-2%

- Giảm KNK từ hoạt động năng lượng bởi 20%-30% so với kịch bản cơ sở

- Giảm xấp xỉ 20% và nếu có hỗ trợ từ quốc tế giảm thêm 10%

2030-2050 - Giảm phát thải KNK từ 1,5-2% hàng năm

Việt Nam cam kết giảm 8% tổng lượng khí thải nhà kính theo Thỏa thuận Paris năm 2015, với khả năng tăng lên 25% khi có hỗ trợ quốc tế Để thực hiện các chương trình theo luật và quy định của Chính phủ, ngành giao thông vận tải đã ban hành chiến lược đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, nhằm tổ chức và quản lý tốt hơn công tác giao thông Kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh giai đoạn 2016 cũng đã được phê duyệt.

2020 (Quyết định số1456/QĐ-BGTVT ngày 11/5/2016) với mục tiêu phát triển giao

Việc phát triển hệ thống vận tải bền vững và thân thiện với môi trường là ưu tiên hàng đầu, với mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính thông qua việc nâng cao năng lực quản lý và kiểm kê Chính phủ đã ban hành nhiều tiêu chuẩn khí thải cho phương tiện giao thông, bao gồm quyết định số 49/2011/QĐ-TTg về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải cho ô tô mới, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 4 theo QCVN 86:2015/TT-BTNMT, và quy chuẩn quốc gia về nhiên liệu sinh học theo thông tư 22/2015/TT-BKHCN Ngoài ra, các quyết định như 3446/QĐ-BGTVT nhằm nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và 16/2019/QĐ-TTg về tiêu chuẩn khí thải cho ô tô tham gia giao thông cũng đã được ban hành để thúc đẩy sự phát triển bền vững trong lĩnh vực giao thông.

Việt Nam đang chú trọng đến công tác bảo vệ môi trường, đặc biệt là trong việc giảm phát thải khí nhà kính (KNK) và nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng Ngành giao thông vận tải, với nhu cầu năng lượng lớn, đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nhưng vẫn thiếu các văn bản quy định cụ thể để cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải KNK Hơn nữa, nguồn lực và tài chính cho việc giảm phát thải và thích ứng với biến đổi khí hậu trong ngành này vẫn chưa đủ đáp ứng yêu cầu.

Công tác dự báo chưa đủ mạnh để đánh giá hiệu quả áp dụng giải pháp, từ đó ảnh hưởng đến việc xây dựng định hướng và chiến lược lâu dài Do đó, định mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí vẫn còn cao so với một số nước trong khu vực và thế giới.

Tình hình nghiên c ứu liên quan đế n lu ậ n án trên th ế gi ớ i và t ạ i Vi ệ t Nam

Từ những năm 70 của thế kỷ XX, nhiều quốc gia đã chú trọng đến việc kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông để cải thiện chất lượng không khí, đặc biệt là ở các đô thị Bước đầu tiên trong nỗ lực này là áp dụng tiêu chuẩn khí thải cho xe mô tô Các tiêu chuẩn này chủ yếu được tham khảo từ Bắc Mỹ, châu Âu và Nhật Bản, trong đó Mỹ đã khởi xướng việc thiết lập tiêu chuẩn đối với khí CO.

CxHy sau đó phát triển đến NOxvà các khí thải khác Ở Nhật Bản kiểm soát khí thải trước tiên đối với CO, sau đó đến CxHy và NOx

Nghiên cứu của He và cộng sự đã xác định và đánh giá lượng phát thải CO2 từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ tại Trung Quốc.

Lượng CO2 được ước tính dựa trên tiêu thụ nhiên liệu, số lượng phương tiện, số hành trình trung bình, giá trị và mật độ nhiên liệu Kết quả cho thấy tổng phát thải CO2 từ giao thông đường bộ đã tăng 55,4%.

5 năm từ148 kt vào năm 1997 lên230 kt vào năm 2002 Đồng thời, nghiên cứu cũng dự báo mức phát thải CO2đến năm 2030 [35]

Công trình nghiên cứu của Boulter và cộng sự đã sử dụng mô hình Digitised

Mô hình Graz tính toán khí thải CO, HC, NOx và PM cho xe chở khách bằng cách xây dựng bản đồ khí thải dựa trên tốc độ và gia tốc của phương tiện Nghiên cứu này áp dụng cho cả phương tiện sử dụng và không sử dụng bộ xúc tác đối với xe chạy xăng và diesel.

Nghiên cứu của Yan và cộng sự đã xây dựng một mô hình ước tính năng lượng và khí nhà kính (KNK) cho ngành giao thông vận tải đường bộ tại Trung Quốc trong giai đoạn 2000 - 2005 Hai kịch bản, bao gồm kịch bản cơ sở và kịch bản tối ưu, đã được thiết lập để tính toán mức tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2 cho giai đoạn 2006 - 2030.

Nghiên cứu về hệ số phát thải tại các quốc gia lân cận Việt Nam đã được thực hiện, bao gồm việc xây dựng bộ hệ số phát thải cho xe hạng nhẹ và xe buýt Bộ hệ số này tập trung vào năm thông số ô nhiễm quan trọng: CO, CxHy, NOx, SO2.

Nghiên cứu về phát thải khí CO2 tại Nepal đã chỉ ra hệ số phát thải cho các loại nhiên liệu khác nhau, đồng thời xác định hệ số phát thải NOx và SO2 cho xe khách và xe tải tại Nhật Bản Sử dụng bảng IO của Nhật Bản, nghiên cứu này tính toán năng lượng và phát thải khí từ hoạt động giao thông vận tải Naoki Aihara và cộng sự đã tiến hành kiểm kê khí thải CO2, NOx và SO2 từ năm 1985 đến 2000, bao gồm các phương tiện giao thông như đường sắt, đường bộ, hàng không và vận tải biển trong giai đoạn xây dựng và bảo trì hạ tầng Ngoài ra, nghiên cứu của Lam và cộng sự đã thực hiện phân tích đầu vào-đầu ra mở rộng về môi trường liên quan đến việc sử dụng năng lượng ở Úc.

Từ năm 2006 đến 2015, nghiên cứu đã điều tra tổng cường độ năng lượng trong các lĩnh vực công nghiệp và dòng năng lượng từ nguồn sử dụng cho tiêu dùng hàng hóa cuối cùng Gần đây, một nghiên cứu mới đã tập trung vào việc tối ưu hóa dịch vụ vận tải cho người dân nhằm giảm thiểu việc sử dụng năng lượng tái tạo.

Mô hình hệ thống giao thông được áp dụng để thiết kế các dịch vụ vận tải hoạt động với sử dụng xe chạy điện [74]

Cường độ năng lượng trong ngành vận tải hành khách tại Hoa Kỳ cao hơn khoảng 50% so với các quốc gia châu Âu và Nhật Bản, theo nghiên cứu sử dụng bảng IO.

Tại Nhật Bản, mức tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông vận tải đã tăng đáng kể từ 429,6 kgoe/người vào năm 1973 lên 668,3 kgoe/người.

Từ năm 1995, cường độ năng lượng ở các quốc gia đã ổn định, trong khi ở các nước đang phát triển, chỉ số này vẫn tiếp tục tăng Tại Bắc Kinh, Trung Quốc, cường độ năng lượng trung bình của ngành giao thông vận tải đã tăng trưởng 9,4% trong giai đoạn 1995-2012.

Nghiên cứu đã áp dụng kỹ thuật LMDI để phân tách và đánh giá sự thay đổi phát thải CO2 từ hoạt động giao thông vận tải, xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến hiện tượng này.

Trong giai đoạn từ 1980 đến 2005, các nghiên cứu về phát thải CO2 trong ngành giao thông vận tải (GTVT) tại Mỹ Latinh và các nước Caribean (LAC) đã được thực hiện, trong khi tại Trung Quốc, Wang và nhóm nghiên cứu đã áp dụng kỹ thuật LMDI để đánh giá sự thay đổi phát thải CO2 từ năm 1985 đến 2009 Nghiên cứu này đã phân tách các yếu tố ảnh hưởng đến CO2 từ hệ số phát thải, cường độ năng lượng, cơ cấu năng lượng, trình độ kinh tế và quy mô dân số, sử dụng MATLAB để phân tích dữ liệu Kết quả cho thấy tăng trưởng kinh tế là yếu tố chính thúc đẩy lượng khí thải CO2 trong ngành logistics, tiếp theo là quy mô dân số và cơ cấu năng lượng Đối với hoạt động vận tải biển, tăng trưởng kinh tế cũng là nguyên nhân chính dẫn đến gia tăng phát thải CO2, với cường độ năng lượng và cơ cấu hàng hóa đóng vai trò quan trọng.

Nghiên cứu về tiêu thụ năng lượng và phát thải khí nhà kính từ dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đã ước tính mức tiêu thụ năng lượng trong quá khứ, phân tích xu hướng ô nhiễm không khí, và dự đoán tác động của chúng đối với vận tải hành khách đường bộ tại thành phố Mexico trong giai đoạn 2008.

Đến năm 2050, vận tải hàng hóa đường bộ ở Luân Đôn và Trung Quốc sẽ phải đối mặt với thách thức giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí nhà kính Tiềm năng giảm thiểu này cũng đã được phân tích ở Nepal và Phần Lan cho vận tải công cộng và hàng hóa Tại Anh, nhu cầu vận tải hàng hóa và mức tiêu thụ nhiên liệu của xe tải được phân loại theo các yếu tố quyết định chính sách Ba kịch bản đã được xây dựng để đánh giá lượng phát thải CO2 vào năm 2020 Ở Bahrain, một phương pháp tổng hợp đã được phát triển để giảm phát thải CO2 trong lĩnh vực vận tải hành khách Nghiên cứu tại Nigeria sử dụng mô hình tối ưu hóa bottom-up để chỉ ra tầm quan trọng của năm biện pháp thay thế, bao gồm chuyển đổi nhiên liệu và cải thiện tiết kiệm nhiên liệu.

35 liệu, phương thức chuyển dịch, cải thiện vận tải và thuếcarbon trong giai đoạn 2010–

M ộ t s ố mô hình, công c ụ s ử d ụng trong ước tính, đánh giá và dự báo m ứ c tiêu

1.6.1 M ột số mô hình và công cụ a Bảng IO

Bảng IO đầu tiên được giáo sư Wassily Leontief xây dựng vào năm 1936 cho nền kinh tế Hoa Kỳ, phản ánh hoạt động sản xuất và mối quan hệ liên ngành trong quá trình tiêu dùng, tích lũy tài sản và xuất khẩu Đầu những năm 1970, các nhà nghiên cứu đã mở rộng ứng dụng của bảng IO để phân tích dòng năng lượng liên ngành, xác định tổng năng lượng tiêu thụ cần thiết cho sản xuất Các nghiên cứu này đã được đánh giá cao và tiếp tục phát triển bởi các nhà phân tích năng lượng, với phân tích năng lượng thực trong hệ thống sản xuất được định nghĩa là nhu cầu năng lượng cần thiết để duy trì quá trình sản xuất.

Cách tiếp cận mở rộng nghịch đảo Leontief cho phép phân tích tác động của các thay đổi năng lượng đến nhu cầu cuối cùng trong toàn bộ nền kinh tế Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng thương mại quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc xác định nhu cầu sử dụng năng lượng Bên cạnh đó, mô hình IO cũng được áp dụng trong các đánh giá vòng đời để ước tính yêu cầu năng lượng từ quy trình sản xuất trong toàn bộ hệ thống kinh tế.

Việt Nam đã đạt được những tiến bộ đáng kể trong phát triển kinh tế từ khi thực hiện chính sách “đổi mới”, chuyển dịch sang cơ cấu công nghiệp, dẫn đến nhu cầu nguyên liệu và năng lượng tăng cao, ảnh hưởng đến môi trường Nghiên cứu về tiêu thụ năng lượng và phát thải khí của 50 ngành kinh tế trong giai đoạn này đã chỉ ra rằng ngành dịch vụ vận tải có ảnh hưởng lớn đến hiệu suất năng lượng quốc gia Việc sử dụng bảng IO giúp ước tính mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí cho các hoạt động dịch vụ vận tải, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đường bộ Bảng IO là một mô hình toán kinh tế với cách tiếp cận vĩ mô, cho phép phân tích mối quan hệ liên ngành trong nền kinh tế thông qua các công cụ toán học như ma trận nghịch đảo Leontief.

Phân tích chuỗi và cấu trúc sẽ giúp xác định các yếu tố ẩn ảnh hưởng đến dịch vụ vận tải Phương pháp RAS được áp dụng để cập nhật bảng IO, cung cấp số liệu cho năm nghiên cứu mong muốn Đây là một hướng nghiên cứu mới trong việc đánh giá xu hướng thay đổi năng lượng và phát thải trong dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam Ngoài việc xác định mức tiêu thụ năng lượng, việc đánh giá cường độ năng lượng theo khía cạnh kinh tế cũng mang lại nhiều lợi ích Công cụ này giúp tiết kiệm thời gian, nguồn nhân lực và chi phí trong công tác kiểm kê năng lượng và phát thải khí.

Những ưu điểm được thể hiện ởđây cho thấy sự khác biệt rất rõ nét của bảng IO so với các mô hình, công cụ khác b Kỹ thuật LMDI

Kể từ cuối những năm 1970, nghiên cứu về tác động của sự thay đổi cấu trúc trong việc sử dụng năng lượng trong các ngành công nghiệp đã được triển khai Phân tích phân tách chỉ số đã được mở rộng và áp dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau nhằm hỗ trợ hoạch định chính sách Kỹ thuật này nổi bật với tính đơn giản và linh hoạt, cho phép dễ dàng kết hợp với các phương pháp khác, đặc biệt là phân tích cấu trúc của bảng IO.

Các lĩnh vực chính để xác định bao gồm cung và cầu năng lượng, khí thải liên quan đến năng lượng, và xu hướng hiệu quả năng lượng quốc gia.

Trong những năm 1980, kỹ thuật phân tích chủ yếu được áp dụng để phân tách cung và cầu năng lượng trong ngành công nghiệp Đến đầu thập kỷ 90, phân tích chỉ số đã được mở rộng để bao gồm nhu cầu năng lượng trong lĩnh vực giao thông, hộ gia đình và các lĩnh vực khác Kỹ thuật này còn được sử dụng trong dự báo và lập kế hoạch năng lượng, dựa trên các dự báo về thay đổi cơ cấu nhu cầu, cường độ năng lượng, công nghệ sử dụng năng lượng và giao dịch liên ngành.

[112] Ưu điểm của phương pháp này là khảnăng giảm dữ liệu cần thiết và sử dụng dữ liệu vận tải để phân tích chuyên sâu [113]

Các phương pháp phân tách thông dụng trong phân tích được chia thành hai nhóm chính: nhóm đầu tiên liên quan đến chỉ số Laspeyres, được ưa chuộng trong những năm 1980, và nhóm thứ hai liên quan đến chỉ số Divisia, bắt đầu được sử dụng nhiều từ đầu những năm 1990 Trong hai nhóm này, chỉ số Divisia được coi là tối ưu hơn nhờ vào cơ sở lý thuyết rõ ràng, tính dễ sử dụng, khả năng thích ứng linh hoạt và khả năng làm rõ kết quả phân tích, đặc biệt là thông qua kỹ thuật phân tích chỉ số trung vị hàm Logarith Divisia (LMDI).

Trong lĩnh vực giao thông, kỹ thuật LMDI đã được áp dụng rộng rãi để phân tích sự thay đổi trong mức tiêu thụ năng lượng Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến sự biến động của mức tiêu thụ năng lượng.

Trong giai đoạn 1973-1992, 40 thụ năng lượng và lượng khí thải carbon trong các phương thức vận tải hàng hóa như xe tải, đường sắt và tàu đã được phân tích cho 10 quốc gia công nghiệp hóa, bao gồm Mỹ Nghiên cứu này nhằm hiểu rõ hơn về tác động của các phương thức vận tải đối với môi trường và tìm kiếm các giải pháp bền vững hơn trong ngành vận tải.

Nghiên cứu từ Nhật Bản, Anh, cựu W Đức, Pháp, Ý, Na Uy, Thụy Điển, Đan Mạch và Phần Lan cho thấy rằng sự gia tăng tiêu thụ năng lượng chủ yếu là do hoạt động vận chuyển hàng hóa gia tăng, cùng với việc chuyển đổi sang sử dụng xe tải và các phương tiện có mức tiết kiệm năng lượng thấp.

Một nghiên cứu tại Tunisia chỉ ra rằng cường độ năng lượng là yếu tố ảnh hưởng tích cực nhất đến sự thay đổi tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông từ năm 1985 đến 2014, trong khi GDP bình quân đầu người lại là yếu tố không hiệu quả duy nhất Tương tự, một nghiên cứu ở Trung Quốc cho thấy hoạt động giao thông vận tải đã đóng góp lớn nhất vào sự thay đổi tiêu thụ năng lượng trong giai đoạn 1980-2006, chiếm đến 99,43% tổng số thay đổi.

Kỹ thuật LMDI không chỉ được áp dụng để phân tách tiêu thụ năng lượng mà còn giúp phân tích sâu các thay đổi về cường độ năng lượng Đặc biệt, sự biến động cường độ năng lượng trong ngành vận tải hành khách và hàng hóa tại Nhật Bản là một lĩnh vực nghiên cứu quan trọng.

Bài viết phân tích ba yếu tố ảnh hưởng đến cường độ năng lượng, bao gồm ảnh hưởng hoạt động, ảnh hưởng cấu trúc và ảnh hưởng hiệu quả năng lượng Sử dụng kỹ thuật LMDI, nghiên cứu đã xem xét ảnh hưởng của hiệu quả năng lượng và cấu trúc đối với xu hướng tăng cường độ năng lượng trong ngành vận tải Tây Ban Nha giai đoạn 1995-2006 Đồng thời, sự giảm cường độ năng lượng của xe hạng nặng ở Tây Ban Nha trong giai đoạn 1996-2012 cũng được lý giải bởi sự thay đổi về hiệu quả năng lượng.

Nghiên cứu sử dụng kỹ thuật LMDI đã phân tách sự thay đổi phát thải CO2 từ hoạt động giao thông vận tải theo các yếu tố ảnh hưởng như hỗn hợp nhiên liệu, loại hình vận tải, tăng trưởng kinh tế, hệ số phát thải và cường độ năng lượng Nghiên cứu này được thực hiện tại Mỹ Latin và các nước Caribbean trong khoảng thời gian từ 1980 đến 2005 Kết quả cho thấy, tăng trưởng kinh tế theo đầu người và sự thay đổi loại hình vận tải đều góp phần làm gia tăng phát thải CO2, trong khi cường độ giao thông và dịch vụ giao thông lại có tác động giảm phát thải Wang và nhóm nghiên cứu cũng đã xác nhận điều này tại Trung Quốc trong giai đoạn 1985-2009 Kỹ thuật LMDI có ưu điểm là định lượng chính xác sự thay đổi của các yếu tố ảnh hưởng đến năng lượng và môi trường, đồng thời có thể linh hoạt kết hợp với các mô hình khác trong việc phân tách nguyên nhân thay đổi tiêu hao năng lượng và phát thải khí từ dịch vụ vận tải đường bộ.

Định hướ ng phát tri ể n c ủ a nghiên c ứ u

Nghiên cứu hiện tại cho thấy, mặc dù có nhiều công trình quốc tế đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí trong ngành giao thông vận tải, đặc biệt là vận tải đường bộ, nhưng chưa đi sâu vào từng đối tượng cụ thể như dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa Tại Việt Nam, các báo cáo kiểm kê chỉ tập trung vào toàn bộ ngành giao thông, trong khi các nghiên cứu chủ yếu giới hạn ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hoặc theo loại phương tiện như ô tô và xe máy Hơn nữa, việc ứng dụng ma trận Leontief và kỹ thuật LMDI để phân tích các yếu tố ảnh hưởng và dự báo nhu cầu năng lượng trong dịch vụ vận tải vẫn còn hạn chế Do đó, luận án này sẽ tập trung vào định hướng nghiên cứu nhằm khắc phục những thiếu sót này.

Sử dụng bảng cân đối liên ngành IO để xác định và đánh giá mức tiêu thụ năng lượng cũng như phát thải khí của các ngành vận tải đường bộ, bao gồm cả vận tải hành khách và hàng hóa.

Bảng IO được sử dụng để đánh giá đóng góp của dịch vụ vận tải đường bộ vào ngành giao thông vận tải và nền kinh tế tổng thể Nó cũng giúp xác định ảnh hưởng của giao thông vận tải đối với các ngành kinh tế khác thông qua nhu cầu vận chuyển Để đạt được kết quả mong muốn cho năm nghiên cứu, phương pháp RAS được áp dụng để cập nhật số liệu đầu vào và đánh giá nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi cường độ năng lượng trong hoạt động dịch vụ vận tải.

Dựa trên cường độ năng lượng và phát thải CO2 từ bảng IO, nghiên cứu áp dụng kỹ thuật LMDI để phân tách các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi cường độ năng lượng và gia tăng phát thải khí trong dịch vụ vận tải đường bộ Phân tích các yếu tố này là cơ sở quan trọng để dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải khí trong các kịch bản phát triển của ngành dịch vụ vận tải đường bộ, sử dụng công cụ Calculator 2050.

Nghiên cứu này không chỉ phân tích hiện trạng mà còn dựa vào các định hướng chiến lược phát triển của quốc gia và ngành giao thông vận tải để thiết lập và phân tích các kịch bản dự báo nhu cầu sử dụng năng lượng và mức phát thải khí cho dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam đến năm 2050 Các giải pháp thực thi theo kịch bản này sẽ được đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm thiểu phát thải trong hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam.

Quá trình nghiên cứu, triển khai thực hiện luận án được xây dựng theo sơ đồ nghiên cứu tại hình 1.11

Hình 1.11 Sơ đồ nghiên cứu thực hiện luận án

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨ U

KẾ T QU Ả VÀ TH Ả O LU Ậ N