Cơ sở vật chất và kỹ thuật của đường biển, những nguồn luật điều chỉnh của đường biển và trách nhiệm của các bên khi tham gia vận tải đường biển. Để vận tải đường biển có thể hoạt động, không gây gián đoạn thì cần những cơ sở kỹ thuật nào? Việt Nam cần làm gì để phát triển hệ thống đường biển?
KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Khái niệm
Vận tải đường biển là hình thức vận chuyển sử dụng cơ sở hạ tầng và phương tiện biển, bao gồm cảng biển và thiết bị bốc xếp, nhằm kết nối các tuyến hàng hóa giữa các quốc gia Hình thức này phục vụ cho việc di chuyển hành khách và hàng hóa trên các tuyến đường biển hiệu quả.
Đặc điểm
- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế
- Các tuyến đường vận tải biển hầu hết là các tuyến đường giao thông tự nhiên
- Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải đường biển rất lớn, không bị hạn chế như phương tiện của các phương thức vận tải khác
Vận tải đường biển có mức giá cước thấp, rất phù hợp cho hàng hóa có khối lượng lớn và quãng đường vận chuyển xa, đặc biệt là những lô hàng không yêu cầu giao hàng nhanh.
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết
- Chịu sự chi phối và điều chỉnh bởi nhiều luật lệ, tập quán của các nước, các khu vực khác nhau
- Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ của tàu biển chậm, thời gian hành trình vận chuyển bị kéo dài.
Ưu, nhược điểm của vận tải đường biển
- Có thể vận chuyển được những khối hàng có kích thước và khối lượng lớn;
- Hầu như không bị hạn chế về số lượng phương tiện và công cụ hỗ trợ vận chuyển;
- Giá thành vận chuyển thấp hơn các loại hình khác;
- Không thể giao hàng đến tận nơi trên đất liền, vì vậy sẽ cần kết hợp với các phương thức vận tải khác;
- Thường mất khá nhiều thời gian, thế nên không thật sự phù hợp cho nhu cầu chuyển phát
- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu như là tuyến đường giao thông tự nhanh hàng hóa
- Vận tải biển phục thuộc nhiều nhiên nên ít gặp các trở ngại khi di chuyển so với đường bộ;
- Có tính an toàn cao do ít va chạm giữa các tàu hàng; vào điều kiện tự nhiên
- Tốc độ tàu còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tàu còn bị hạn chế
- Góp phần mở rộng giao thương quốc tế thông qua đường biển.
Vai trò
Vận tải hàng hóa bằng đường biển là phương thức chủ yếu trong giao thương quốc tế, chiếm hơn 80% khối lượng hàng hóa toàn cầu, trong đó Việt Nam đạt khoảng 95% Phương thức này đã tồn tại từ lâu và đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối thị trường toàn cầu.
- Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế
- Sự phát triển của ngành vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế
- Đội tàu buôn đóng vai trò rất quan trọng trong xuất khẩu sản phẩm vận tải và là nguồn thu ngoại tệ lớn nhất của mỗi nước
- Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mở rộng thị trường buôn bán thế giới
- Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế
CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT
CÁC TUYẾN ĐƯỜNG HẢI HÀNG QUỐC TẾ
Khái niệm: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa
- Kênh SUEZ (1859 -1869) dài 168km rộng 80 sâu 12m
- Kênh PANAMA (1879 -1914) dài 250km, R 91m, sâu 12m
- Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m.
CẢNG BIỂN
Theo Bộ luật Hàng hải 2015, Điều 73 có quy định về “Cảng biển” như sau:
Cảng biển là khu vực bao gồm cả đất và nước, được thiết kế với hạ tầng và trang thiết bị để phục vụ tàu thuyền bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác Cảng biển có thể có một hoặc nhiều bến cảng, và mỗi bến cảng lại có thể bao gồm một hoặc nhiều cầu cảng.
Cấu trúc hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, khu vực nước trước cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, cùng với hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và các công trình phụ trợ khác, tất cả đều được xây dựng và lắp đặt cố định tại khu vực cảng và vùng nước liền kề.
- Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng
- Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách
- Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp
- Là nơi xếp dỡ hàng hóa
Nơi đây chuyên về phân loại, bảo quản và lưu kho hàng hóa xuất nhập khẩu, đồng thời thực hiện tái chế, đóng gói, phân phối và giao nhận hàng hóa Chúng tôi cũng hỗ trợ chuyển tải hàng hóa giữa các phương thức vận tải khác nhau.
- Là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải biển
- Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa
Có nhiều cách phân loại cảng biển Nếu căn cứ theo điều 75 bộ luật hàng hải 2015 thì cảng biển được phân loại như sau:
Cảng biển đặc biệt là những cảng có quy mô lớn, đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc các vùng liên kết Chúng không chỉ phục vụ cho việc trung chuyển hàng hóa quốc tế mà còn là các cảng cửa ngõ quốc tế, góp phần thúc đẩy giao thương toàn cầu.
- Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
- Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng;
- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương
Ngoài ra, cảng biển còn được phân loại theo 1 số tiêu chí:
➢ Căn cứ vào mục đích sử dụng:
- Cảng thương mại: dành cho tàu hoạt động vì mục đích thương mại
- Cảng bách hóa: cảng xếp dỡ hàng bách hóa
- Cảng than: cảng phục vụ các tàu chở than
➢ Căn cứ vào phạm vị phục vụ:
- Cảng nội địa: phục vụ tàu biển chạy các tuyến nối địa
- Cảng quốc tế: phục vụ tàu biển chạy các tuyến quốc tế
4 Hệ thống thông tin của cảng biển
Trong lĩnh vực vận tải, đặc biệt là vận tải đường biển, việc truyền thông tin dữ liệu đóng vai trò quan trọng Hiện nay, nhiều quốc gia đã triển khai hệ thống EDI để cập nhật và khai thác thông tin cho tất cả các đại lý trong nước, đồng thời kết nối với các quốc gia trong khu vực và mạng lưới thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
Theo Ủy ban Liên hợp quốc về Luật Thương mại Quốc tế (UNCITRAL), trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) được định nghĩa là quá trình chuyển giao thông tin giữa các máy tính điện tử thông qua phương tiện điện tử, sử dụng tiêu chuẩn đã được thỏa thuận để cấu trúc thông tin.
Cách thức hoạt động của hệ thống EDI:
EDI thu thập thông tin từ các ứng dụng doanh nghiệp và truyền tải chứng từ giao dịch phi giấy tờ dưới dạng dữ liệu máy tính qua mạng điện thoại hoặc thiết bị viễn thông khác Tại đầu nhận, dữ liệu có thể được nhập trực tiếp vào hệ thống máy tính của đối tác, giúp tự động hóa quá trình xử lý với các ứng dụng nội bộ tại điểm nhận.
- Sự tiện lợi của việc trao đổi chứng từ giao dịch cả trong và ngoài giờ làm việc
- Chi phí giao dịch thấp hơn
- Dịch vụ khách hàng tốt hơn
- Khả năng đối chiếu so sánh chứng từ tự động, nhanh chóng và chính xác
- Dữ liệu được lưu chuyển một cách hiệu quả hơn cả ở mức nội bộ và liên công ty
- Quan hệ đối tác đem lại hiệu suất cao hơn Ứng dụng hệ thống EDI ở cảng biển Việt Nam:
Cảng Hải Phòng hiện đang triển khai hệ thống EDI, tập trung chủ yếu vào hai phần CODECO (khai thác bãi) và COARRI (khai thác tàu) với một số hãng tàu, mang lại hiệu quả cao trong hoạt động logistics.
- Phần khai thác bãi Container (theo chuẩn quốc tế CODECO) bao gồm các tác nghiệp, phương án dịch chuyển container: Nhập bãi, xuất bãi, nhập hàng, rút hàng
- Phần khai thác tàu (theo chuẩn quốc tế gọi là COARRI) bao gồm các tác nghiệp dỡ container, xếp container và vận chuyển
Tuy nhiên việc áp dụng EDI ở Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn, đòi hỏi:
Hãng tàu cần sở hữu hệ thống EDI toàn cầu, cho phép nhận thông tin EDI từ các cảng thông qua file text mã hóa Sau khi nhận, thông tin này sẽ được truyền về hãng tàu, giải mã và tích hợp vào hệ thống để tạo ra dữ liệu khai thác hiệu quả.
Cảng cần có một hệ thống tin học hoàn chỉnh để cập nhật thông tin khai thác hàng ngày trực tuyến, từ đó tạo ra dữ liệu cho việc trao đổi EDI Hệ thống này cũng phải bao gồm chương trình EDI có khả năng tự động lấy dữ liệu, dịch theo chuẩn EDI và gửi cho hãng tàu qua hình thức tự động hoặc qua email Hơn nữa, việc trao đổi dữ liệu EDI có thể được mở rộng giữa các cảng theo chuẩn EDIFACT trong tương lai, tuy nhiên hiện tại, các cảng vẫn chưa thể thực hiện do trình độ tin học không đồng đều và chi phí đầu tư cho hệ thống lớn.
5 Trang thiết bị tại cảng:
• Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu
Nhóm 2 bao gồm các trang thiết bị thiết yếu phục vụ cho việc vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa, như cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời và hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy, container và pallet.
Nhóm 3 tập trung vào cơ sở vật chất kỹ thuật cần thiết để bảo quản và lưu kho hàng hóa, bao gồm hệ thống kho và bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container, bãi đóng gói hàng rời, cùng với các thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho.
Hệ thống đường giao thông trong cảng bao gồm các tuyến đường từ kho ra cảng, kết nối với mạng giao thông nội địa như bãi ô tô và nhà ga, cùng với hệ thống luồng lạch giúp phương tiện di chuyển sâu vào đất liền.
• Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính (nhà cửa, phòng ban, máy tính, hệ thống thông tin, tín hiệu…)
6 Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động của cảng: a) Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra vào cảng trong một năm b) Số lượng tàu có thể cùng tiến hành trong cùng 1 thời gian Chỉ tiêu này phụ thuộc và số lượng cầu cảng, số lượng phương tiện xếp dỡ c) Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, công suất xếp dỡ của 1 cảng d) Mức độ dỡ hàng hóa trong một ngày Đây là chỉ tiêu đánh giá mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng Phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ e) Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng tính bằng m2, vòng quay hàng hóa của kho bãi, sức chứa của bãi container, trạm đóng gói hàng lẻ f) Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm hàng… phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng
PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN
- Theo quy định tại Điều 13 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2015 thì tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển
Tàu biển Việt Nam được xác định là những phương tiện đã đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia hoặc được cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam bởi cơ quan đại diện của Việt Nam ở nước ngoài.
Bộ luật này không áp dụng cho các loại phương tiện như tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động và ụ nổi.
- Theo Quy tắc Hague, điều 1.d: “Tàu” dùng để chỉ bất kỳ loại tàu nào dùng trong việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
2 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu
• Tên tàu: là tên do chủ tàu đặt đã được đăng ký và được cơ quan đăng kiểm bằng văn bản VD: Titanic, Hoa Sen
Cảng đăng ký tàu là nơi xác định xuất xứ và lai lịch của tàu, cho biết tàu được đăng ký tại đâu Tàu đăng ký tại cảng của nước nào sẽ mang quốc tịch của nước đó.
- Cờ tín hiệu hàng hải
Chiều dài tàu là yếu tố quan trọng quyết định khả năng cập cảng và xếp dỡ hàng hóa an toàn Chiều dài toàn bộ (Length Overall - Loa) được xác định từ mũi tàu đến đuôi tàu, trong khi chiều dài theo mớn nước (Length between Perpendiculars) là chiều dài giữa thân tàu và mặt nước khi tàu chở hàng ở mớn nước tối đa vào mùa hè.
Chiều rộng của tàu, hay còn gọi là Beam (BE), là kích thước lớn nhất của thân tàu được đo từ bên này sang bên kia của thành tàu, và được tính bằng mét Thông số này rất quan trọng vì nó xác định khả năng của tàu khi di chuyển qua các kênh đào và luồng lạch có chiều rộng nhất định.
- Là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng đơn vị mét hoặc foot
Mức nước là yếu tố quan trọng xác định khả năng ra vào các cảng và di chuyển trên sông ngòi, kênh rạch với độ sâu nhất định Tàu có hai loại mớn nước, giúp phân loại và đánh giá khả năng hoạt động của chúng trong các điều kiện thủy văn khác nhau.
- Mớn nước khi tàu không chở hàng (Light Draught): là chiều cao tối thiểu từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu không chở hàng
- Mớn nước khi tàu chở đầy hàng ( Loaded Draught): là chiều cao tối đa từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu chở đầy hàng vào mùa hè
Là trọng lượng của nước bị phần chìm của tàu chiếm chỗ
– Đơn vị tính: ton =1.016kg – D = M/35
Có hai loại trọng lượng:
Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement - LD) là trọng lượng tối thiểu của tàu, bao gồm trọng lượng vỏ tàu, máy móc, thiết bị, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, cùng với thuyền viên và hành lý của họ.
Trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement - HD) bao gồm trọng lượng tàu không hàng, trọng lượng hàng hóa thương mại và trọng lượng các vật phẩm cần thiết cho một hành trình, mà tàu có thể chở ở mớn nước tối đa.
HD = LD + hàng hóa + vật phẩm
• Trọng tải của tàu- Carrying Capacity: là sức chở của tàu tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa:
– Trọng tải toàn phần- Dead Weight Capacity (DWC): bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng với trọng lượng tàu không hàng
DWC (Dead Weight Cargo) được tính bằng cách lấy trọng tải toàn phần (HD) trừ đi trọng lượng các vật phẩm cần thiết cho hành trình (LD), trong đó DWC đại diện cho hàng hóa và vật phẩm Trọng tải tịnh hay Dead Weight Cargo Capacity (DWCC) là trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu có thể chở được, được xác định bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng các vật phẩm cần thiết.
DWCC = DWC – vật phẩm = hàng hóa
• Dung tích đăng ký- Register Tonnage: là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu tính bằng m3, cubic feet(c.ft) hoặc tấn dung tích đăng ký (register ton)
1 tấn đăng ký tương đương với 100 c.ft hoặc 2.83m3 Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage - GRT) bao gồm toàn bộ dung tích của các khoang trống khép kín trên tàu, được tính từ boong trên cùng trở xuống.
– Dung tích đăng ký tịnh- Net Register Tonnage (NRT): bao gồm toàn bộ dung tích các khoang trống dùng để chứa hàng trên tàu
• Cấp hạng của tàu- Class of Ship
Tàu biển có dung tích từ 100 GRT trở lên cần phải được giám sát bởi cơ quan đăng kiểm để cấp giấy chứng nhận hạng, xác nhận khả năng đi biển của tàu.
• Dung tích chứa hàng- Cargo Space: là khả năng xếp các loại hàng hóa khác nhau trong hầm tàu của con tàu đó, tính bằng m3 hoặc c.ft:
Dung tích chứa hàng rời, hay còn gọi là Grain Space, là khả năng xếp hàng rời trong hầm tàu được tính bằng feet khối (c.ft) Thông thường, dung tích chứa hàng rời luôn lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện.
5-10% vì hàng rời cho phép tận dụng hết thể tích các hầm tàu
• Căn cứ vào công dụng
Nhóm tàu chở hàng khô bao gồm ba loại chính: Tàu chở bách hóa (General cargo ship) chuyên chở hàng đã qua chế biến với bao bì và giá trị cao; Tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk carrier) có thiết kế một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, công cụ xếp dỡ chuyên dụng và tốc độ chậm; và Tàu kết hợp (Combined ships) được thiết kế để vận chuyển hai hoặc nhiều loại hàng khác nhau.
14 o Tàu container: là những tàu chuyên dùng chở container, gồm tàu bán container và tàu chuyên dùng chở container
Nhóm tàu chở hàng lỏng bao gồm nhiều loại phương tiện chuyên dụng Tàu chở dầu có một boong và trọng tải lớn, được thiết kế với nhiều hầm riêng biệt để chứa dầu Ngoài ra, còn có tàu chở các loại hàng lỏng khác như rượu và hóa chất lỏng Bên cạnh đó, tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng và tàu chở khí dầu hóa lỏng cũng thuộc nhóm này, phục vụ cho nhu cầu vận chuyển năng lượng và hóa chất.
• Căn cứ theo phạm vi kinh doanh của tàu
- Tàu chạy vùng biển xa
- Tàu chạy vùng biển gần
- Tàu bán container: loại tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác
- Tàu chuyên chở container: loại tàu được thiết kế chỉ chuyên chở container
• Căn cứ theo phương pháp xếp dỡ container
- Tàu Lo-Lo (Lift on- Lift off): là loại tàu há mồm mà container được xếp lên theo phương thức thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu
- Tàu Ro-Ro (Roll on- Roll off): là loại tàu há mồm mà container được xếp lên theo phương thức nằm ngang
• Căn cứ theo cỡ tàu
- Handy và Handymax: trọng tải 60.000 DWT trở xuống
- Aframax: Tàu chở đầu thô và đầu sản phẩm trọng tải khoảng 80.000 - 120.000 DWT
- Seawaymax:dài tối đa 226m và rộng 24m, mớn nước tối đa 7,92m
- Suezmax: trọng tải lên đến 200.000 DWT
- Capesize: Cỡ các tàu này thường trong giới hạn 80.000- 175.000 DWT
- VLCC: Các tàu chở dầu thô rất lớn, VLCC có trọng tải 150.000- 320.000 DWT
- ULCC: Các tàu chở dầu thô cực lớn, ULCC, có trọng tải 320.000- 550.00 DWT
• Căn cứ theo phương thức kinh doanh
- Tàu chợ: là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước
- Tàu chuyến: là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước
- Tàu định hạn: Là tàu chuyên chở hàng hóa trong một khoảng thời gian và trong một hoặc nhiều vùng khai thác nhất định
4.1 Phương thức thuê tàu chợ
Khái niệm thuê tàu là quá trình mà chủ hàng (Shipper) yêu cầu chủ tàu (Ship owner) dành một phần chiếc tàu để vận chuyển hàng hóa từ cảng này đến cảng khác, có thể thông qua người môi giới (Broker) Chủ hàng đồng ý thanh toán cước phí cho người chuyên chở theo biểu cước đã được xác định trước.
- Có 4 yếu tố cố định o Liner: tuyến đường cố định o Port: Cảng đến cố định o Time table: Lịch trình cố định o Tarriff: Biểu cước cố định
THỰC TRẠNG CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Tính đến ngày 2/4/2021, Việt Nam có tổng cộng 286 bến cảng, với Hải Phòng dẫn đầu về số lượng bến cảng khi có 50 bến Bà Rịa – Vũng Tàu xếp thứ hai với 45 bến cảng, trong khi TP HCM đứng ở vị trí thứ ba với 43 bến cảng.
Theo báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam năm 2020, mặc dù dịch Covid-19 kéo dài và phức tạp, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển vẫn đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% tổng khối lượng hàng hóa qua các cảng Từ năm 2016 đến 2020, khối lượng hàng hóa qua cảng biển đã tăng 61,8%, trung bình mỗi năm tăng khoảng 10%.
Năm 2020, khối lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam ước đạt hơn 22 triệu Teus, tăng 13% so với năm 2019 Tổng sản lượng vận tải hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam cũng ghi nhận kết quả tích cực, đạt gần 160 triệu tấn, tăng 3% Đặc biệt, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam ước đạt 2,6 triệu Teus, tăng 8% so với năm trước.
Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, trong 5 tháng đầu năm 2021, các cảng biển Việt Nam đã tiếp nhận hơn 195.300 lượt tàu, trong đó có hơn 24.700 lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài (tăng 11%) và trên 26.300 lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam Sự gia tăng này đã góp phần nâng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam lên 209 triệu tấn, tăng 9% so với cùng kỳ năm trước.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng do Vinalines quản lý đạt 23,7 triệu tấn, tăng 20% so với năm 2020, chiếm 13,7% tổng khối lượng hàng hóa cả nước Cảng Hải Phòng dẫn đầu với 5,896 triệu tấn, chiếm 24,9%, theo sau là Cảng SSIT với 3,11 triệu tấn, chiếm 13,1% Đáng chú ý, Cảng Cái Cui ghi nhận mức tăng cao nhất với 143%, tiếp theo là Cảng Bến Thủy tăng 67% và Cảng Tiên Sa tăng 46% so với cùng kỳ năm trước.
Một số cảng biển lớn tại Việt Nam:
Cảng biển Hải Phòng, nổi bật tại miền Bắc, sở hữu 21 cầu tàu với tổng chiều dài lên tới 3.567m, đảm bảo an toàn với độ sâu trước bến dao động từ 8,4m đến 8,7m.
Cảng Hải Phòng được phân chia thành các khu vực dựa trên lợi thế về cơ sở hạ tầng và giao thông, bao gồm đường sắt, đường bộ và đường thủy Mỗi khu vực được trang bị các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển đa dạng bằng nhiều phương tiện khác nhau.
Hệ thống kho bãi cảng Hải Phòng được phân chia theo từng khu vực chuyên dụng, tối ưu cho việc bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa Bao gồm bãi container, kho hàng bách hóa và trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ, các kho bãi này được thiết kế riêng biệt để thuận tiện cho việc làm hàng và chuyên chở từng loại hàng hóa.
Bảng 1: Số lượng và diện tích kho bãi 2020
Loại kho/bãi Số lượng Tổng diện tích (m2)
Kho bãi hàng bách hóa 20
Năm 2020, cảng Hải Phòng đạt sản lượng thông qua 36,204 triệu tấn, vượt 104,9% kế hoạch năm 34,5 triệu tấn và tăng 2,7% so với năm 2019 Trong đó, số lượng container đạt 1.856.685 teu, tăng 1,6% so với 1.826.700 teu của năm trước.
Cảng đã tiếp nhận khoảng 320 chuyến tàu, với năng suất xếp dỡ trung bình đạt từ 80 đến 100 moves mỗi giờ cho mỗi tàu Tính đến hết tháng 11, cảng đã hoàn thành kế hoạch năm với tổng số 350.000 TEUs công-ten-nơ.
Khu vực Miền Trung nổi bật với cảng Đà Nẵng và cảng Dung Quất, trong đó cảng Đà Nẵng có khả năng tiếp nhận tàu 45.000 DWT và cảng Dung Quất tiếp nhận tàu 70.000 DWT Cả hai cảng đều thuộc nhóm cảng tổng hợp, với khả năng thông qua khối lượng hàng hóa lớn Năm 2020, cảng Đà Nẵng đạt tổng lượng hàng hóa 11,4 triệu tấn, sản lượng container khoảng 554.000 Teus, tăng trưởng 17% và lợi nhuận gần 15% so với năm trước Doanh thu của cảng trong năm 2020 đạt 930 tỷ đồng, lợi nhuận 260 tỷ đồng, đưa Đà Nẵng vào top 10 cảng khai thác container lớn nhất Việt Nam và top 5 đơn vị logistics uy tín nhất trong ngành.
Bảng 2: Kho bãi tại cảng Đà Nẵng 2020
Cảng Tiên Sa Cảng Đà Nẵng
Diện tích mặt bằng: 29 ha, trong đó
Diện tích mặt bằng: 51.037m2, trong đó
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện có 1.049 tàu, trong đó 764 tàu (chiếm 72%) là tàu hàng rời Đặc biệt, hơn 70% trong số này có trọng tải dưới 5.000 DWT.
Cơ cấu đội tàu của Việt Nam đã có sự cải thiện đáng kể, hiện đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN về số lượng Đội tàu này cũng trẻ hơn trung bình so với đội tàu thế giới, với độ tuổi trung bình là 5,8 năm.
Theo số liệu của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc, Cục Hàng hải Việt Nam nhận định rằng sức cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trên thị trường quốc tế còn yếu Nguyên nhân chủ yếu là do đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển quy mô nhỏ, trong tổng số 1.049 tàu vận tải, có đến 550 chủ tàu.
23 sở hữu Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu
Cơ cấu đội tàu vận tải của Việt Nam đang phát triển không hợp lý, đặc biệt là trong bối cảnh xu hướng toàn cầu chuyển sang container hóa Hiện tại, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm 3,7% trong tổng số đội tàu vận tải, trong khi đội tàu container thế giới chiếm 13% Hơn nữa, trong khi thế giới đã phát triển các tàu container với sức chở trên 20.000 TEUS, doanh nghiệp Việt Nam chỉ mới đầu tư vào các tàu có sức chở 1.800 TEUS.
C CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
Vận đơn đường biển là tài liệu quan trọng chứng nhận việc chuyên chở hàng hóa qua biển, được phát hành bởi người chuyên chở hoặc đại diện của họ cho người gửi hàng Tài liệu này được cấp phát sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc khi nhận hàng để chuẩn bị xếp lên tàu.
• Theo Điều 81 của Luật hàng hải Việt Nam, vận đơn có các chức năng:
Vận đơn là tài liệu chứng minh rằng người chuyên chở đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại và tình trạng như đã ghi trong vận đơn, để tiến hành vận chuyển đến địa điểm giao hàng.
• Vận đơn là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng
• Vận đơn xác nhận mối quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người nhận hàng
• Là bằng chứng về những điều khoản của một hợp đồng vận tải đường biển
Vận đơn là công cụ chuyển nhượng có thể giao dịch như hàng hóa, cho phép vay mượn, chiết khấu để vay tiền ngân hàng hoặc cầm cố như tài sản để xin cấp tín dụng.
2 Tác dụng của vận đơn:
• Thứ nhất: Vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng, nhận hàng và người chuyên chở
• Thứ hai: Vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá
Vận đơn là tài liệu quan trọng giúp nhận hàng và xác định số lượng hàng hóa mà người bán gửi cho người mua Nó cũng là cơ sở để ghi sổ, thống kê và theo dõi trách nhiệm của người bán (người chuyên chở) trong việc thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thương.
• Thứ tư: Vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng
• Thứ năm: Vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan…
• Thứ sáu: Vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi trên vận đơn
3 Phân loại vận đơn: (6 cách phân loại)
• Căn cứ vào quyền chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn:
Vận đơn đích danh (Straight bill of lading) là loại vận đơn được phát hành cho một người nhận hàng cụ thể, trong đó chỉ người đứng tên trên vận đơn mới có quyền nhận hàng Đặc biệt, vận đơn này không có khả năng chuyển nhượng.
- Vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (To bearer B/L):
Vận đơn không ghi tên người gửi và người nhận hàng, cho phép thuyền trưởng giao hàng cho người cầm vận đơn gốc Loại vận đơn này có thể được giao dịch mua bán một cách dễ dàng.
Vận đơn theo lệnh (Order B/L) là loại vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng, mà chỉ nêu rõ là theo lệnh của một cá nhân hoặc tổ chức nào đó Loại vận đơn này có thể chuyển nhượng thông qua ký hậu, cho phép chủ hàng ký vào mặt sau của vận đơn gốc để chuyển quyền sở hữu lô hàng.
Ký hậu đích danh (straight endorsement) là hình thức chuyển nhượng hàng hóa trong đó tên người nhận được ghi rõ Để thực hiện, bạn cần ghi dòng chữ “Delivery to” kèm theo tên người nhận, ví dụ: “Delivery to ABC Trading Company” Khi áp dụng ký hậu này, chỉ có công ty ABC mới có quyền nhận hàng và không được phép chuyển nhượng quyền nhận hàng cho bên thứ ba.
Ký hậu vô danh (unstraight endorsement) là hình thức chuyển nhượng không ghi tên người chuyển nhượng, cho phép bất kỳ ai nắm giữ vận đơn đều có quyền sở hữu hàng hóa được ghi trên vận đơn.
• Căn cứ vào cách ghi chú trên vận đơn của thuyền trưởng:
Vận đơn hoàn hảo (Clean bill of lading) là loại vận đơn do thuyền trưởng cấp phát khi hàng hóa được xếp lên tàu với tình trạng bên ngoài tốt và trong điều kiện bảo quản tốt.
- Vận đơn không hoàn hảo ( Unclear bill of lading): Là vận đơn mà thuyển trưởng cấp và có ghi chú sâu về hàng hoá
• Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn:
Vận đơn đã xếp hàng (Shipped or On Board B/L) là loại vận đơn được cấp khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, ghi rõ ngày và giờ xếp hàng cũng như thời gian dự kiến đến cảng tiếp theo Loại vận đơn này được Ngân hàng chấp nhận để thực hiện thanh toán.
Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là loại vận đơn do thuyền trưởng cấp khi nhận hàng hóa để xếp lên tàu Loại vận đơn này không cung cấp thông tin về ngày, giờ hàng hóa được xếp lên tàu cũng như ngày, giờ hàng hóa đến cảng tiếp theo.
• Căn cứ vào cách thức chuyên chở:
Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là loại vận đơn được sử dụng khi hàng hóa được vận chuyển từ cảng xuất phát đến cảng đích bằng một con tàu mà không có bất kỳ sự chuyển tải nào dọc đường.
Vận đơn đi suốt (Through B/L) là loại vận đơn được sử dụng khi hàng hóa được vận chuyển từ cảng xuất phát đến cảng đích bằng nhiều tàu của các nhà vận chuyển khác nhau, yêu cầu chuyển tải hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Vận đơn vận tải liên hợp, hay còn gọi là vận đơn đa phương thức (Combined Transport B/L hoặc multimodal transport B/L), là loại vận đơn được sử dụng khi hàng hóa được vận chuyển bằng nhiều phương tiện khác nhau.
• Căn cứ vào cách gom hàng của người giao nhận:
- Vận đơn chủ (Master B/L hay Ocean B/L): Là vận đơn do người vận tải chính (Effective carrier) phát hành
Các văn bản pháp luật về vận tải đường biển
1 Các công ước quốc tế về vận tải đường biển a Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc Hague 1924)
Quy tắc Hague, được ký kết tại hội nghị quốc tế ở Brussels vào ngày 25/8/1924 và có hiệu lực từ ngày 2/6/1931, điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, xác định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và chủ hàng Quy tắc này đã được nhiều quốc gia áp dụng hoặc tham khảo trong việc xây dựng bộ luật hàng hải quốc gia của họ.
Các khái niệm trong quy tắc Hague:
• "Người chuyên chở" bao gồm chủ sở hữu hoặc người thuê tàu giao kết một hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng
Hợp đồng vận chuyển áp dụng cho các hợp đồng thể hiện bằng vận đơn hoặc chứng từ sở hữu liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Điều này bao gồm bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào được phát hành theo hợp đồng thuê tàu, từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ đó điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn.
Hàng hoá bao gồm tất cả các loại hàng hóa, đồ vật, thương phẩm và vật phẩm, ngoại trừ động vật sống Đồng thời, hàng hoá được khai trong hợp đồng vận chuyển phải là hàng được chở trên boong và thực tế cũng phải được vận chuyển trên boong.
• "Tàu" là bất kỳ loại tàu nào được sử dụng để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
• "Vận chuyển hàng hóa" bao trùm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng hoá lên tàu cho đến lúc dỡ hàng hoá đó khỏi tàu
Quy tắc Hague nhằm điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên liên quan đến vận tải và hàng hóa thông qua luật pháp quốc tế, với mục tiêu tiêu chuẩn hóa các điều kiện vận tải đơn đường biển Quy tắc này đã thiết lập một sự phân chia rủi ro hợp lý giữa chủ hàng và chủ tàu, tạo điều kiện cho sự công bằng trong giao dịch vận tải.
Quy tắc Hague áp dụng cho tất cả các vận tải đơn đường biển được lập tại các quốc gia ký kết, điều này có nghĩa là mọi quy định trong Công ước này sẽ được thực thi đối với các giao dịch vận tải biển giữa các quốc gia thành viên.
Công ước quy định rằng các yếu tố như tuyến đường chuyên chở, bến đi và đến, quốc tịch của tàu, người chuyên chở, người xếp hàng hay người nhận hàng không được sử dụng làm tiêu chí Thay vào đó, nơi lập vận đơn sẽ là tiêu chuẩn chính để giải quyết các tranh chấp.
Công ước 30 đặt ra quy tắc áp dụng cho vận đơn trong các chuyến hàng quốc tế, tuy nhiên, sự phức tạp trong việc xác định giới hạn áp dụng của nó đã dẫn đến nhiều tranh cãi Cụ thể, nếu một chuyến hàng từ Malaysia đến Anh với vận đơn cấp tại Malaysia, quy tắc này sẽ không được áp dụng, mặc dù Anh là nước ký kết Công ước Ngược lại, nếu có chuyển tải tại Hồng Kông, vận đơn cấp tại đây sẽ tuân theo quy tắc do Hồng Kông cũng là nước tham gia Công ước Điều này cho thấy sự bó hẹp trong quy định đã gây ra nhiều khó khăn và tranh chấp giữa các nhà làm luật và trong thực tế.
Những vấn đề hạn chế chính của quy tắc Hague là:
- Tính chất thiếu khẳng định của vận tải đơn, nó không phải là bằng chứng có tính chất quyết định
- Sự không hợp lý của thời hạn khiếu nại là 1 năm
- Còn chưa khẳng định được áp dụng để bảo vệ nhân viên hay đại lý của chủ tàu
- Giới hạn chưa thích hợp và chưa được quy định một cách rõ ràng
- Phạm vi áp dụng còn quá hạn hẹp và quy định cũng chưa cho phép xác định được một cách chính xác phạm vi b Quy tắc Hague - Visby 1968
Quy tắc Hague-Visby, hay còn gọi là Nghị định thư Visby 1968, là bản sửa đổi của quy tắc Hague (Hague Rules) được thông qua vào ngày 23 tháng 2 năm 1968.
Quy tắc Hague-Visby ra đời từ những đề xuất của người chuyên chở, những người bị ảnh hưởng tiêu cực bởi quy tắc Hague Hai nghị định bổ sung được ban hành vào ngày 23/2/1968 tại Visby, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, nhằm thống nhất áp dụng Quy tắc Hague và Nghị định thư Visby.
Quy tắc Hague - Visby có nhiều điểm tương đồng với Quy tắc Hague, nhưng đã được điều chỉnh một cách hợp lý để phù hợp hơn với thực tiễn Những sửa đổi này phản ánh sự nhận thức về các khó khăn đặc thù đã xuất hiện trong thời gian hoạt động trước đó.
- Visby đánh dấu bước hoàn thiện đầu tiên của pháp luật quốc tế trong việc điều chỉnh mối quan hệ đa phương này
Quy tắc này áp dụng cho tất cả các vận tải đơn đường biển liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng của hai quốc gia khác nhau.
1 Vận tải đơn được lập tại một quốc gia ký kết Công ước
3 Trong vận tải đơn có ghi rằng những quy định của Công ước hoặc một pháp quy áp dụng hay công nhận Công ước là luật của hợp đồng Và như thế không phân biệt quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người xếp hàng, người nhận hàng hay người liên quan khác
Mỗi quốc gia ký kết có trách nhiệm áp dụng các quy định của Công ước đối với các vận tải đơn đã nêu Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến quyền của mỗi quốc gia trong việc áp dụng các quy định của Công ước đối với các vận đơn khác không được đề cập.
Quy tắc đã loại bỏ trường hợp vận tải đơn có chuyển tải tại cảng trung gian không tham gia Công ước, đồng nghĩa với việc luật lệ tại cảng chuyển tải sẽ không được áp dụng.
Chủ tàu và/hoặc chủ hàng có thể quy định áp dụng Quy tắc Hague - Visby cho hợp đồng chuyên chở, điều này cho phép việc áp dụng Quy tắc ngay cả trong những trường hợp hành trình xuất phát từ các quốc gia không công nhận Quy tắc này Điều này được quy định trong Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 (Công ước Hamburg).
TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIỂN ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN THEO VẬN ĐƠN
1 Khái niệm về trách nhiệm của người chuyên chở đường
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá gồm ba mặt sau đây:
- Trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hoá, gọi là cơ sở trách nhiệm (Basis of Liability)
- Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá về mặt không gian và thời gian, gọi là thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)
Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability) là số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá bị tổn thất khi giá trị hàng hoá không được kê khai trên vận đơn.
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo vận đơn được quy định bởi các Công ước quốc tế như Hague, Hague-Visby và Hamburg Mỗi Công ước này thiết lập những quy tắc khác nhau về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, từ đó ảnh hưởng đến quyền lợi của các bên liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
2 Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo ba Quy tắc hiện hành
2.1 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá (cơ sở trách nhiệm)
2.1.1 Theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc mất mát và hư hỏng hàng hóa theo hai Quy tắc này là tương đương, do Nghị định thư Visby 1968 không có sự thay đổi hay bổ sung nào về vấn đề này, mà vẫn giữ nguyên như trong Công ước Hague.
Theo hai Quy tắc này, người chuyên chở có ba trách nhiệm chính, bao gồm việc liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm của mình.
Theo Điều 3 Công ước Hague, người chuyên chở phải thực hiện nghĩa vụ hợp lý để đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển trước và trong suốt hành trình Tàu được coi là có đủ khả năng đi biển (Seaworthy Ship) khi nó có khả năng chịu đựng sóng gió thông thường và đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển đến cảng đích, đáp ứng các tiêu chuẩn quy định.
- Tàu phải bên, chắc, khoẻ, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật
- Tàu phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển
- Tàu phải được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất lượng
Tàu phải được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác
- Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên chở an toàn hàng hoá liên quan
Theo Công ước, trách nhiệm của người chuyên chở được coi là hoàn thành khi họ đã nỗ lực hợp lý để đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu hành trình Nếu hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát do tàu không đủ khả năng đi biển mà người chuyên chở không chứng minh được sự cần mẫn hợp lý, thì họ sẽ phải bồi thường cho thiệt hại.
Người chuyên chở có trách nhiệm thực hiện việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sóc và dỡ hàng một cách cẩn thận và đúng quy trình kỹ thuật Họ phải xếp hàng lên tàu theo sơ đồ xếp hàng và sơ đồ hầm tàu để tránh hư hỏng Trong suốt quá trình vận chuyển, người chuyên chở cần bảo quản và trông nom hàng hóa Khi dỡ hàng, việc thực hiện cũng phải tuân thủ quy trình kỹ thuật, dỡ theo lô và vận đơn, đảm bảo không làm hư hỏng hàng hóa.
Nếu hàng hóa bị hư hỏng do xếp không đúng kỹ thuật hoặc do hầm hàng không đảm bảo vệ sinh và không phù hợp với loại hàng, người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng.
Sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận hàng để xếp, người chuyên chở cần cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường biển Nếu đã cấp vận đơn nhận để xếp trước đó, sau khi hàng được xếp lên tàu, người chuyên chở phải cấp vận đơn đã xếp hàng hoặc đóng dấu "đã xếp hàng" kèm theo ngày tháng xếp hàng để biến vận đơn đó thành vận đơn đã xếp hàng.
Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về việc hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa nếu nguyên nhân xảy ra là do các yếu tố bên ngoài, bao gồm thiên tai, hành vi của bên thứ ba, hoặc các sự cố không thể kiểm soát khác.
Hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của Thuyền trưởng, Thủy thủ, Hoa tiêu hay nhân viên của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu được gọi là "lỗi hàng vận" hay "lỗi hải vận" Đây là một hình thức miễn trách vô lý chỉ tồn tại trong lĩnh vực vận tải đường biển.
- Cháy, trừ phi do lỗi thực sự hoặc cố ý của người chuyên chở gây ra
- Tai hoạ, nguy hiểm, tai nạn của biển
- Bị bắt hoặc kiềm chế của Vua Chúa hay Nhân dân hoặc bị tịch thu của Toà án
- Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, đại diện hay đại lý của họ
- Đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động
- Bạo động và nổi loạn của dân chúng
- Cứu và cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
- Thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hoá
- Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ
- Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được, mặc dù đã cần mẫn hợp lý
Người chuyên chở, đại lý hoặc nhân viên của họ phải chịu trách nhiệm chứng minh trong mọi trường hợp không do lỗi thực sự hay cố ý của họ, cũng như không phải do sơ suất của nhân viên hay đại lý.
2.1.2 Theo Quy tắc Hamburg Điều 5 Quy tắc Hamburg quy định:
Người chuyên chở có trách nhiệm đối với thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng hoá và chậm giao hàng, nếu sự cố xảy ra khi hàng hoá vẫn thuộc trách nhiệm của họ Tuy nhiên, người chuyên chở có thể miễn trừ trách nhiệm nếu chứng minh được rằng họ cùng với nhân viên và đại lý đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết và hợp lý để ngăn ngừa sự cố và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không được giao tại cảng dỡ theo hợp đồng vận tải trong thời gian đã thỏa thuận Nếu không có thỏa thuận cụ thể, hàng hóa sẽ được giao trong một khoảng thời gian hợp lý mà người chuyên chở có thể thực hiện, tùy thuộc vào hoàn cảnh Hàng hóa sẽ được coi là mất nếu không được giao trong vòng 60 ngày liên tiếp kể từ ngày hết hạn giao hàng.
Người chuyên chở có trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy, nếu người khiếu nại chứng minh rằng nguyên nhân cháy xuất phát từ lỗi lầm hoặc sơ suất của họ, người làm công hoặc đại lý Họ cần chứng minh rằng mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng là hệ quả từ những thiếu sót trong việc áp dụng các biện pháp cần thiết để dập tắt và giảm thiểu hậu quả của đám cháy.
• Miễn trách nhiệm của người chuyên chở:
THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI VỚI NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIỂN
1 Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Damage) 1.1 Định nghĩa: Thông báo tổn thất là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hoá, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở
Khi nhận hàng từ người chuyên chở, nếu phát hiện hàng hóa bị hư hỏng, rách, vỡ hoặc có dấu hiệu tổn thất, người nhận cần thông báo ngay cho người chuyên chở Nếu không có thông báo bằng văn bản trong thời gian quy định, sẽ được coi là hàng hóa đã được giao đúng như mô tả trong vận đơn, và chủ hàng sẽ mất quyền khiếu nại Nếu hàng hóa đã được kiểm tra và xác nhận tình trạng trước khi giao nhận, hai bên chỉ cần ký biên bản mà không cần gửi thông báo văn bản.
1.2.1 Nếu tổn thất là rõ rệt
Tổn thất rõ rệt là những thiệt hại có thể quan sát bằng mắt thường, chẳng hạn như hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ, rách bao bì hoặc ướt Để thông báo về tổn thất này, Biên bản dỡ hàng (Cargo Outum Report - COR) cần được lập bởi cảng và người nhận hàng.
Biên bản cần ghi rõ tên hàng, số vận đơn, tình trạng tổn thất của hàng hóa và phải có chữ ký của Thuyền trưởng Thời hạn lập biên bản này cũng cần được tuân thủ nghiêm ngặt.
- Trước hoặc vào lúc giao hàng, theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby
- Không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người nhận hàng theo Quy tắc Hamburg
- Theo Bộ Luật Hàng Hải VN 2015: phải thông báo ngay trước hoặc trong khi giao hàng
1.2.2 Nếu tổn thất là không rõ rệt
Tổn thất không rõ rệt là loại tổn thất khó nhận biết bằng mắt thường và thường gây ra nghi ngờ Để thông báo về tổn thất này, cần gửi Thư dự kháng (Letter of Reservation) đến người chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thời gian quy định.
- 3 ngày kể từ ngày giao hàng theo Quy tắc Hague và Hague Visby,
- 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng cho người nhận theo Quy tắc Hamburg
- Theo Bộ Luật Hàng hải VN 2015: Phải thông báo trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng
1.2.3.Trường hợp chậm giao hàng
Theo Quy tắc Hamburg, chỉ người chuyên chở mới phải chịu trách nhiệm về việc chậm giao hàng Nếu xảy ra chậm trễ, người chuyên chở sẽ bồi thường thiệt hại tương đương 2,5 lần tiền cước của hàng hóa bị giao chậm, nhưng tổng số tiền bồi thường không được vượt quá tổng số tiền cước của hợp đồng Để yêu cầu bồi thường, cần gửi thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng đã được giao cho người nhận.
Theo Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015, người vận chuyển không phải bồi thường cho tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ khi có thông báo bằng văn bản về việc chậm trả hàng được gửi tới người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng.
2 Khiếu nại với người chuyên chở đường biển 2.1 Những người có quyền khiếu nại với người chuyên chở đường biển
Những người sau đây có quyền khiếu nại với người chuyên chở về tổn thất của hàng hoá:
- Người gửi hàng (Shipper), nếu vận đơn chưa ký hậu để chuyển nhượng
- Người cầm vận đơn (Holder of B/L)
Người bảo hiểm (Insurer) theo nguyên tắc thế quyền (Subrogation) có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi bồi thường từ bên thứ ba sau khi đã bồi thường cho người được bảo hiểm Điều này có nghĩa là người bảo hiểm có thể khiếu nại với người chuyên chở để yêu cầu bồi thường cho những tổn thất mà họ gây ra Để thực hiện nguyên tắc này, chủ hàng cần cung cấp đầy đủ giấy tờ, chứng từ, biên bản và thư từ liên quan đến tổn thất hàng hoá.
Hồ sơ khiếu nại với người chuyên chở cần có các giấy tờ và chứng từ chứng minh quyền lợi của người khiếu nại liên quan đến hàng hóa, xác nhận thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại, cũng như chứng minh lỗi của người chuyên chở Các tài liệu này thường bao gồm: hợp đồng vận chuyển, biên bản giao nhận hàng hóa, hóa đơn, và các chứng từ liên quan khác.
- Hoá đơn thương mại (Commercial Invoice)
- Phiếu đóng gói (Packing List)
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC),
- Bản kết toán lần thứ 2 (Cerrection Sheet)
- Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo),
- Biên bản dỡ hàng (COR)
- Thư dự kháng (Letter of Rerservation)
- Biên bản giám định (Survey Report),
- Biên bản, giấy tờ chứng minh lỗi của người chuyên chở
Các Quy tắc khác nhau quy định thời hạn khiếu nại, kiện tụng với người chuyên chở cũng khác nhau:
- Theo Quy tắc Hague: thời hạn đi kiện người chuyên chở một năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải giao
- Theo Quy tắc Hague-Visby: thời hạn khiếu nại chuyên chở cũng là một năm, nhưng các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm
Theo Quy tắc Hamburg, thời hạn khiếu nại đối với người chuyên chở là hai năm, tính từ ngày giao hàng hoặc ngày lẽ ra hàng hóa phải được giao Bên khiếu nại có quyền đề nghị kéo dài thời gian khiếu nại này.
- Bộ Luật Hàng hải VN 2015:
+ Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa là 01 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng
Thời hiệu khởi kiện đối với tổn thất chung là 2 năm, bắt đầu từ ngày xảy ra tổn thất Lưu ý rằng thời gian phân bổ tổn thất chung sẽ không được tính vào thời hiệu khởi kiện này.
- Theo Quy tắc Hague và Hague - Visby: Việc xét xử tranh chấp được tiến hành ở tòa án hoặc trọng tài nơi người vận hành có trụ sở chính
- Theo Quy tắc Hamburg: Việc xét xử tranh chấp được tiến hành ở tòa
Công ước Rotterdam
Công ước Rotterdam 2009 là một hiệp ước của Liên hiệp quốc quy định về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, với tính toàn diện và đầy đủ hơn so với các quy tắc trước đó như Hague - Visby và Hamburg Công ước này giới thiệu nhiều điểm mới, đặc biệt là các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển, nhằm nâng cao sự minh bạch và bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
1 Về thời hạn trách nhiệm Điều 12, chương 4, Quy tắc Rotterdam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển quy định: “Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng hóa để chở và kết thúc khi hàng hóa được giao”
Quy tắc Rotterdam đã kéo dài thời gian trách nhiệm của người chuyên chở, yêu cầu họ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi hàng được thu gom tại nơi nhận cho đến khi hàng được giao hoặc chuyển giao cho người nhận tại điểm đích, tức là từ kho đến kho Điều này đánh dấu sự khác biệt so với hai Quy tắc trước đó.
Theo Điều 1(e) của Quy tắc Hague-Visby, trách nhiệm của người chuyên chở kéo dài từ khi hàng được xếp lên tàu cho đến khi dỡ hàng, nhưng bị chỉ trích là quá hạn chế và thiên về lợi ích của chủ tàu Ngược lại, Quy tắc Hamburg quy định tại Điều 4.1 rằng trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ khi nhận hàng tại cảng bốc và kết thúc khi hàng đến cảng dỡ Tuy nhiên, nhiều trường hợp thực tế cho thấy các bến giao nhận hàng hóa nằm ngoài khu vực cảng, dẫn đến khó khăn trong việc xác định trách nhiệm khi có tranh chấp xảy ra.
2 Về cơ sở trách nhiệm
Theo Hague-Visby, người chuyển chở cần chuẩn bị tàu thuyền đầy đủ khả năng đi biển trước mỗi chuyến đi, đảm bảo biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, cũng như an toàn cho hàng hóa (điều 14) Nghĩa vụ này không áp dụng khi tàu đã bắt đầu hành trình Ngược lại, theo quy định Rotterdam, người chuyên chở phải duy trì khả năng đi biển của tàu trong suốt chuyến đi và mở rộng trách nhiệm này đối với container, công cụ vận chuyển của họ.
• Về trường hợp miễn trách nhiệm:
Theo Điều 17 của Quy tắc Rotterdam, người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm toàn bộ hoặc một phần nếu họ chứng minh rằng mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trễ xảy ra do các sự cố như thiên tai, tai nạn trên biển, chiến tranh, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và rối loạn dân sự.
Các hạn chế trong quá trình vận chuyển hàng hóa có thể bao gồm việc kiểm dịch, can thiệp của chính quyền hoặc cộng đồng, cũng như các tình huống như đình công, hỏa hoạn trên tàu, và những khuyết tật không thể phát hiện Hành vi của người gửi hàng hoặc các bên liên quan cũng có thể ảnh hưởng đến việc vận chuyển Ngoài ra, việc bốc xếp và xử lý hàng hóa cần phải được thực hiện đúng cách để tránh mất mát Các vấn đề liên quan đến đóng gói, ghi ký hiệu không đầy đủ, và các nỗ lực cứu hộ trên biển cũng là những yếu tố quan trọng Cuối cùng, cần có các biện pháp hợp lý để bảo vệ tài sản và môi trường trong quá trình vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là khi xử lý hàng hóa nguy hiểm.
Quy tắc Rotterdam đã loại bỏ miễn trách về lỗi hàng vận do sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở, điều này khác với Quy tắc Hague-Visby Việc loại bỏ chế định lỗi hàng vận được xem là hợp lý hơn, đồng thời Quy tắc Rotterdam vẫn duy trì chế định lỗi suy đoán giống như Điều 17.2 của Quy tắc Hamburg, cho phép người chuyên chở được miễn trách nhiệm một phần hoặc toàn bộ nếu chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải do lỗi của họ hoặc của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên, thuyền trưởng hay thủy thủ.
3 Về giới hạn trách nhiệm
• Đối với mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa:
Giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Rotterdam mở rộng hơn so với các quy tắc Hague - Visby và Hamburg, không chỉ bồi thường cho mất mát, hư hỏng hoặc tổn thất hàng hóa mà còn quy định rõ việc phát hành chứng từ vận tải dựa trên thông tin từ người gửi hàng (Điều 35 và 36), giao hàng đúng quy định (Điều 45, 46 và 47) và thực hiện theo chỉ dẫn của bên kiểm soát (Điều 52).
Theo Quy tắc Rotterdam, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định với mức cao hơn là 875 SDR cho mỗi kiện/đơn vị và 3 SDR cho mỗi kilogram So với Quy tắc Hague-Visby, mức giới hạn trách nhiệm này đã tăng 31,25% cho mỗi kiện/đơn vị hàng hóa và 50% cho mỗi kilogram.
• Đối với chậm giao hàng
