AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NI ỆM
AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ R ỦI RO TAI N ẠN
An toàn giao thông trên đường ô tô, hay còn gọi là "Road Traffic Safety", là một hệ thống bao gồm Đường, Xe cộ và Người lái, chịu ảnh hưởng bởi quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết và độ an toàn của phương tiện Trong quá trình khai thác và sử dụng, một con đường cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông sẽ luôn có hai thành phần chính.
Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng tránh)
Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh được)
Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “ Giao thông – không – an toàn ” trên mạng lưới đường.
Tai nạn giao thông xảy ra khi có sự khác biệt giữa quá trình điều khiển xe và thực tế, thường là do vi phạm giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông Hậu quả trực tiếp của tai nạn bao gồm mức độ thiệt hại trong va chạm và mức độ chấn thương của người tham gia giao thông.
Rủi ro tai nạn xuất hiện từ các tình huống nguy hiểm, thường dẫn đến hậu quả tiêu cực nhưng có thể phòng ngừa Để xác định mức độ rủi ro (R), ta cần xem xét mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xảy ra sự kiện gây thiệt hại (p).
SH = Mức độ thiệt hại p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại
Mức độ thiệt hại trong tai nạn giao thông được đo lường qua chi phí sửa chữa phương tiện và sự giảm giá trị của chúng, cùng với các chi phí liên quan đến chấn thương của người tham gia, bao gồm phí điều trị, phục hồi, bảo hiểm và khả năng mất sức lao động.
Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn
Tỷ lệ tai nạn, được tính bằng số vụ tai nạn trên 10^6 xe-km, và cường độ chi phí tai nạn, tính bằng chi phí tai nạn trên 10^3 xe-km, phản ánh rủi ro và chi phí liên quan đến tai nạn giao thông của các phương tiện đang lưu thông trên đường.
Hình bên miêu tả hai đại lượng [tai nạn/
Sự gia tăng phương tiện giao thông dẫn đến tỷ lệ tai nạn giao thông giảm, cụ thể là 10,000 xe và 10 tai nạn trên 1 triệu xe-km Điều này cho thấy mối quan hệ tích cực giữa số lượng phương tiện và mức độ rủi ro tai nạn.
Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên
Tỷ lệ 100.000 người dân thường không được xem là rủi ro tai nạn, nhưng một số tài liệu coi đây là thước đo rủi ro Sự biến động của tỷ lệ này phụ thuộc vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia Khi số lượng phương tiện giao thông gia tăng, tỷ lệ tử vong hoặc chấn thương trên 100.000 người có thể tăng hoặc giảm, tùy thuộc vào các giải pháp hợp lý trong hệ thống cấp cứu và chữa trị y tế.
Hình dưới đây minh họa sự thay đổi của hai khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn, bao gồm tỉ lệ tai nạn trên 10.000 xe đăng ký và tỉ lệ tử vong trên 100.000 dân, trong bối cảnh gia tăng số lượng phương tiện cơ giới tại Australia từ năm 1950 đến năm 2000.
Rủi ro tử vong liên quan đến 1 triệu phương tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ, điều này có thể được giải thích bởi phần lớn xe tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn và lưu thông với tốc độ thấp, cùng với tình trạng tắc nghẽn giao thông thường xuyên.
Bảng dưới đây trình bày kết quả so sánh tỷ lệ rủi ro tai nạn giao thông, được tính theo số người chết trên 10,000 xe đăng ký và số người chết trên 100,000 dân, của một số quốc gia trong năm 2001.
M ức độ rủi ro li ên quan đến phương tiện cơ giới
Qu ốc gia Phương tiện xe/
Có mức độ vừa phải
(Nguồn: Australian Transport Safety Bureau (2003))
M ỨC ĐỘ CH ẤN THƯƠNG VÀ CÁC D ẠNG XUNG ĐỘT
Sự khác biệt trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn giao thông tạo ra đặc thù cho hệ thống cơ sở dữ liệu của từng quốc gia Việc phân loại khoa học mức độ chấn thương sẽ giúp đánh giá và phân tích tai nạn giao thông một cách chính xác hơn Tại Việt Nam, theo "Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ" (22 TCN 352-06), mức độ tai nạn giao thông được phân loại rõ ràng.
Mức độ tai nạn Tiêu chí xác định
Tai n ạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị thương dẫn đến thiệt mạng trong v òng 30 ngày k ể từ khi bị tai n ạn
Tai n ạn nghiêm tr ọng
Tai nạn có thể được phân loại thành ba loại chính Đầu tiên, tai nạn nặng xảy ra khi ít nhất một người bị thương nặng và cần phải nhập viện, nhưng không có ai thiệt mạng Thứ hai, tai nạn nhẹ liên quan đến ít nhất một người bị thương nhẹ, chỉ cần chăm sóc y tế tại chỗ mà không cần nhập viện, và cũng không có ai thiệt mạng hoặc bị thương nặng Cuối cùng, tai nạn gây thiệt hại tài sản chỉ liên quan đến phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng mà không có thương tích cho con người.
Theo nghiên cứu của tư vấn CONSIA, tai nạn giao thông trên mạng lưới đường bộ Việt Nam được phân loại thành 9 dạng xung đột khác nhau.
Dạng xung đột số 1: Xung đột xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường
Dạng xung đột số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển Tuy nhiên không xảy ra va chạm với phương tiện giao thông khác
Dạng xung đột số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định
Xung đột số 4 đến xung đột số 9 được phân loại dựa trên mức độ nguy hiểm và tình huống cụ thể của các vụ va chạm giao thông Các dạng xung đột này bao gồm xung đột trên làn đường cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn đường ngược chiều, xung đột khi xe đang di chuyển thẳng, và xung đột khi xe đang thực hiện các thao tác rẽ.
3 2 1 3 1 C ol lis io n w ith a ve hi cl e pa rk ed on th e ri g ht
1 3 2 C ol lis io n w ith a ve hi cl e pa rk ed on th e le ft
2 2 1 3 3 C ol lis io n w ith a pa rk ed v eh ic le du ri ng a pa rk in g m an oe uv re
1 3 4 C ol lis io n w ith an a ni m al
1 3 5 C ol lis io n w ith a fix ed o bj ec t on or a bo ve t he ro ad
1 3 6 C ol lis io n w ith ro ad w or k si g ns o r m at er ia ls
Accidents involving vehicles approaching from the same direction, particularly during a right turn, can lead to collisions It's essential for drivers to exercise caution when making turns to prevent such incidents.
2 1 7 1 C ol lis io n fr om be hi nd w ith ve hi cl e tu rn in g ri g ht
1 7 4 C ol lis io n fr om be hi nd w ith ve hi cl e tu rn in g le ft
2 1 2 7 5 C ol lis io n be tw ee n ve hi cl es tu rn in g le ft
7 1 2 2 7 6 C ol lis io n be tw ee n ve hi cl e tu rn in g le ft w ith o ne g oi ng st ra ig ht a he ad
Collisions often occur when a vehicle turns right while another vehicle proceeds straight ahead Additionally, accidents can happen when one vehicle is turning right and another is turning left.
1 2 8 1 be tw ee n ve hi cl e tu rn in g le ft an d on e fr om th e op po si te di re ct io n
8 1 2 8 3 C ol lis io n be tw ee n tw o ve hi cl es tu rn in g le ft
1 2 8 4 be tw ee n ve hi cl e tu rn in g ri g ht a nd o ne fr om th e op po si te di re ct io n
A cc id en ts b et w ee n v eh ic le s fr o m o p p os it e d ir ec ti on s a n d w h er e o n e is tu rn in g
1 1 2 1 1 In a ju nc tio n w ith a pe de st ri an cr os si ng fr om ri g ht to le ft
2 1 2 1 2 In a ju nc tio n w ith a pe de st ri an cr os si ng fr om le ft to r ig ht
2 1 1 3 O th er a cc id en t w ith a pe de st ri an cr os si ng fr om ri g ht to le ft
2 1 1 4 ot he r ac ci de nt w ith a pe de st ri an cr os si ng fr om le ft to r ig ht
2 1 1 5 A cc id en t w ith a pe de st ri an st ra yi ng in th e ro ad
Accidents involving pedestrians can occur in various situations, including when a pedestrian is walking along the road or on a shoulder or side walk It is crucial for drivers to remain vigilant and for pedestrians to stay aware of their surroundings to reduce the risk of such incidents.
P ed e st ri an A cc id en ts (1 : v e h ic le , 2: p ed e st ri an )
Collision accidents occur when vehicles intersect at perpendicular directions, particularly during turns A common scenario involves a vehicle turning right while another approaches from the left Understanding the dynamics of these collisions is crucial for enhancing road safety and preventing accidents.
1 2 9 2 C ol lis io n be tw ee n ve hi cl e tu rn in g ri g ht w ith o ne co m in g fr om th e ri g ht
2 9 5 C ol lis io n be tw ee n tw o tu rn in g v eh ic le s
2 9 3 C ol lis io n be tw ee n ve hi cl e tu rn in g le ft w ith w ith on e co m in g fr om th e ri g ht
1 2 9 4 C ol lis io n be tw ee n ve hi cl e tu rn in g le ft w ith o ne co m in g fr om th e le ft
Accidents involving vehicles approaching from the same direction can occur without turning, particularly during overtaking maneuvers to the left.
2 6 2 C ol lis io n du ri ng ov er ta ki ng to th e ri g ht
1 2 6 3 C ol lis io n fr om be hi nd 1
2 6 4 C ol lis io n w he n ch an g in g la ne to th e le ft
1 6 5 C ol lis io n w he n ch an g in g la ne to th e ri g ht 2
1 6 6 C ol lis io n w he n m ak in g a u -t ur n
2 1 6 7 S id e co lli si on 1 2
A cc id en t D ia gr am s 5 5 1 C ol lis io n du ri ng ov er ta ki ng
2 1 3 5 2 ot he r he ad -o n co lli si on 1 2 5 3 C ol lis io n w he n m ak in g a u -t ur n
Accidents involving vehicles approaching from opposite directions can lead to serious collisions In particular, situations where one vehicle is coming from the right pose significant risks It is essential for drivers to remain vigilant and adhere to traffic rules to prevent such incidents.
2 4 2 C ol lis io n be tw ee n ve hi cl es w he re no 2 c om es fr om th e le ft
A cc id en ts b et w e en v eh ic le s at p er p en d ic u la r d ir ec ti o n s w it ho ut tu rn in g
S in g le v eh ic le a cc id en ts : O n ly V eh ic le 2 1 2 1 V eh ic le e xi tin g to th e ri g ht
1 2 2 V eh ic le e xi tin g to th e le ft
1 2 3 V eh ic le i n a ju nc tio n
1 2 4 A p as se ng er fa lli ng o ff th e ve hi cl e
S in g le V e h ic le A cc id en ts
Begin by selecting the primary accident group that most accurately describes the situation just before the incident Next, choose the diagram in that row that provides a more detailed explanation of the circumstances Be sure to reference the diagram number in the reporting form Only the first two vehicles involved in the accident will be considered This includes a focus on two-wheeler accidents resulting from collisions.
S in g le v eh ic le a cc id en ts : C o lli si o n w it h f ix ed o b je c t
Theo hướng dẫn của Viện GDV tại Berlin năm 2003 về đánh giá tai nạn giao thông, tài liệu “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” phân loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông thành 6 loại khác nhau.
Mức độ chấn thương Phân loại Tiêu chí xác định
Tai n ạn chết người Lo ại 1 T ối th i ểu 1 người tham gia giao thông bị chết
(Nguời chết được tính trong quãng thời gian 30 ngày kể từ khi xảy ra tai nạn giao thông)
Tai n ạn chấn thương nặng Lo ại 2 T ối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nặng, nhưng không có người chết
(Nguời bị thương nặng phải nhập viện trong vòng tối thiểu
24 giờ sau khi xảy ra tai nạn)
Tai nạn chấn thương nhẹ loại 3 xảy ra khi tối thiểu một người tham gia giao thông bị thương nhẹ, không có trường hợp tử vong hoặc thương tích nặng Đồng thời, tai nạn này cũng gây ra hư hỏng nặng cho phương tiện giao thông.
Tai n ạn gây hư hỏng phương tiện v à các tài s ản khác v à xe không th ể tiếp tục chạy được, cần phải trợ giúp của xe cứu h ộ
Tai nạn gây hư hỏng phương tiện trong quá trình lái xe say rượu được phân loại là tai nạn nhẹ, loại 5 Những tai nạn này xuất phát từ nguyên nhân gây hư hỏng phương tiện, nhưng phương tiện vẫn có khả năng hoạt động Tại CHLB Đức, tai nạn được phân loại thành 7 loại khác nhau và được biểu diễn bằng các màu sắc trên bản đồ số hóa để dễ nhận biết.
1 Xanh Tai n ạn do điều khiển xe “Fahrunfall” ( Driving accident )
Tai nạn giao thông thường xảy ra khi lái xe mất kiểm soát, chủ yếu do tốc độ xe quá cao hoặc không đánh giá đúng tình hình đường xá Nguyên nhân chính của những tai nạn này không phải do sự tác động từ các phương tiện khác, nhưng sau khi mất lái, xe có thể va chạm với các phương tiện đang lưu thông trên đường.
2 Vàng Tai nạn khi rẽ “Abbiege-Unfall (AB)”
( Accident caused by turning off the road )
CƠ C ẤU T Ổ CH ỨC V Ề AN TOÀN GIAO THÔNG T ẠI VI ỆT NAM
Ủy Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (UBATGTQG) có trách nhiệm phối hợp với các cơ quan liên quan để triển khai các biện pháp đảm bảo An toàn giao thông và trình đề xuất lên Thủ tướng UBATGTQG cũng đề xuất hoạch định chính sách, trong khi các ban ATGT địa phương sẽ thực hiện các biện pháp cụ thể dựa trên điều kiện từng địa phương Theo báo cáo của cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) về quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020, đã có đề xuất về cơ cấu tổ chức cho phát triển An toàn giao thông toàn diện.
Hiện nay, An toàn giao thông chủ yếu được tài trợ từ ngân sách nhà nước và thu phí/xử phạt Tuy nhiên, do thiệt hại kinh tế nặng nề từ tai nạn giao thông và giá trị gia tăng khi giao thông phát triển, việc đề xuất thêm phụ phí xử phạt cho các hành vi vi phạm giao thông tại các tỉnh thành là cần thiết Phụ phí này, được gọi là “Phụ phí bảo đảm trật tự An toàn giao thông”, sẽ góp phần hạn chế các vụ tai nạn và nâng cao an toàn cho cộng đồng.
CÁC HƯỚNG D ẪN V Ề AN TOÀN GIAO THÔNG
Liên quan đến khảo sát và xử lý điểm đen giao thông, cũng như kiểm toán an toàn và phân tích tai nạn, có nhiều tài liệu hướng dẫn trong và ngoài nước để lựa chọn giải pháp đảm bảo an toàn cho mạng lưới đường.
Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ban hành ngày 02/02/2005 quy định về việc xác định và xử lý các vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên các tuyến đường bộ Quy định này nhằm nâng cao an toàn giao thông, giảm thiểu tai nạn và bảo vệ tính mạng cũng như tài sản của người tham gia giao thông.
Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ (22 TCN 352-06)
Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ (23/2007/ QĐ-BGTVT)
Dự thảo thông tư quy định về chi phí thẩm tra an toàn giao thông cho các công trình đường bộ mới, cũng như các công trình nâng cấp và cải tạo, nhằm đảm bảo tính an toàn và hiệu quả trong quá trình xây dựng Thông tư này sẽ cung cấp cơ sở pháp lý cho việc quản lý chi phí thẩm tra, từ đó nâng cao chất lượng các công trình giao thông.
Dự thảo thông tư hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, nhằm quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao chất lượng và an toàn của hệ thống giao thông Thông tư này sẽ cung cấp các quy định cụ thể để đảm bảo việc quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ được thực hiện hiệu quả và đồng bộ.
Safety Audit Checklist for Roadworks (September,1997)
FHWA Road Safety Audit Guidelines
Empfehlungen fỹr das Sicherheitsaudit fỹr Straòen (ESAS/ 2002)
Empfehlungen fỹr die Sicherheitsanalyse von Straòennetzen (ESN/ 2003)
Merkblatt fỹr die Auswertung von Straòenverkehrsunfọllen (FGSV/ 2003)
Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot/
H ướng dẫn về thẩm định an to àn giao thông c ủa M ỹ Hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông c ủa
CHLB Đức, xuất bản năm 2002
Th ẩm định an to àn giao thông c ủa Anh “Road Safety Audit
Standard for UK” updated in
2003 superseding original standard and advice from 1994
S ổ tay hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông c ủa KENYA
S ổ tay hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông c ủa DUBAI
CÁC Y ẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ
PHÂN TÍCH T ỔNG QUAN
An toàn giao thông là mục tiêu hàng đầu nhằm bảo vệ cuộc sống con người Cuộc sống và sức khỏe của người dân đang bị đe dọa bởi những đoạn đường nguy hiểm và ý thức chấp hành luật giao thông kém Phân tích tai nạn giao thông cho thấy có ba yếu tố cơ bản tương tác lẫn nhau: người điều khiển phương tiện, phương tiện giao thông và điều kiện đường xá.
Theo nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và tư vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố người lái đóng vai trò quan trọng nhất trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ, chiếm tới 95% Tiếp theo, yếu tố cơ sở hạ tầng giao thông chiếm 28%, trong khi yếu tố phương tiện xe cộ chỉ chiếm 8% Cả hai yếu tố này đều có sự liên quan đến người lái, ảnh hưởng đáng kể đến thao tác điều khiển xe và chuyển động của xe trong quá trình xảy ra tai nạn.
Nhan to m oi truong duong bo (28% )
Nguồn: Cơ quan Giao thông đường bộ, NSW, Úc, 1996
Nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông đường ô tô đang thu hút sự chú ý từ nhiều ngành khoa học khác nhau, với nhiều lĩnh vực phân tích đa dạng.
Nhóm nghiên cứu xã hội học và tâm lý học
Nhóm nghiên cứu động cơ ô tô
Các nhà nghiên cứu xã hội học và tâm lý học đã phân tích đào tạo người lái xe và hành vi thái độ của người tham gia giao thông Ma trận GDE (Mục đích đào tạo người lái xe) được tổng hợp bởi các nhà tâm lý học, phản ánh đầy đủ các yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến người lái xe.
Mức độ Sự hiểu biết Các nhân tố gia tăng nguy cơ rủi ro Tự đánh giá
Mục đích và kĩ năng cho cuộc sống
Nhận thức/ kiểm soát các mục tiêu cuộc sống nói chung và hành vi của người tham gia giao thông v.v ảnh hưởng đến quá trình chạy xe
Nhận thức và kiểm soát rủi ro là yếu tố quan trọng trong việc kết nối các mục tiêu cuộc sống với hành vi của người tham gia giao thông Áp lực xã hội và mức độ lạm dụng các chất kích thích có thể ảnh hưởng tiêu cực đến quyết định của người lái xe Việc nâng cao nhận thức về những rủi ro này giúp cải thiện an toàn giao thông và giảm thiểu tai nạn.
Nhận thức về xu hướng cá nhân như: điều khiển hành vi, động cơ, lối sống và các giá trị nhận thức khác
Mục đích và tình huống trong quá trình điều khiển xe
Hành trình có sự xác định, ảnh hưởng đến những mục tiêu, lựa chọn môi trường, ảnh hưởng của áp lực xã hội và các đánh giá cần thiết
Kiến thức và kỹ năng là yếu tố quan trọng trong việc quản lý rủi ro liên quan đến các mục tiêu của hành trình, tình trạng khi lái xe, áp lực từ xã hội, và mục đích của chuyến đi.
Nhận thức về kỹ năng về lập kế hoạch của từng cá nhân như: mục tiêu điển hình của hành trình, động cơ lái xe
Kĩ năng về các tình huống giao thông Các kỹ năng thông thường như: điều chỉnh tốc độ, giới hạn an toàn và hệ thống tín hiệu
Kỹ năng và kiến thức về an toàn giao thông rất quan trọng, bao gồm việc nhận diện sai tốc độ, thu hẹp giới hạn an toàn và tuân thủ các quy tắc luật lệ Ngoài ra, người lái cần phải có khả năng xử lý trong các điều kiện lái khó khăn để tránh gây tổn thương cho bản thân và người tham gia giao thông khác.
Nhận thức về các kỹ năng cá nhân trong việc lái xe bao gồm khả năng nhận diện các mối nguy hiểm và hiểu rõ điểm mạnh, điểm yếu của bản thân Kiến thức và kỹ năng cơ bản là rất quan trọng, bao gồm việc nắm bắt chuyển động của xe, đặc tính của các loại phương tiện và cách xử lý tình huống va chạm.
Kiến thức và kỹ năng như: rủi ro liên quan đến điều khiển xe, đặc tính của phương tiện và sự va chạm
Nhận thức về điểm mạnh và điểm yếu của từng cá nhân liên quan đến các tình huống lái xe cơ bản và các tình huống nguy hiểm
Mục đích và kĩ năng cho cuộc sống
M ục đích v à tình hu ống khi điều khiển xe
K ĩ năng th ành th ạo về các t ình hu ống giao thông
S ự chuy ển độ ng củ a xe c ộ
Yếu tố xe cộ và tình huống giao thông là nguyên nhân chính gây tai nạn, ảnh hưởng trực tiếp nhất đến an toàn đường bộ Bên cạnh đó, mục đích và nội dung đào tạo người lái, cùng với các kỹ năng liên quan trong cuộc sống hàng ngày, cũng đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu rủi ro tai nạn giao thông.
Các nhà nghiên cứu động cơ ô tô đang tập trung vào việc nghiên cứu và ứng dụng các thiết bị an toàn chủ động và bị động trên phương tiện giao thông Họ cũng cải tiến trang thiết bị kiểm định chất lượng xe cơ giới đang lưu hành Ma trận Haddon (Haddon Matrix) được sử dụng để phân tích mối quan hệ và vai trò của các thiết bị an toàn này trong quá trình xảy ra tai nạn, bao gồm giai đoạn trước, trong và sau tai nạn Ví dụ về Ma trận Haddon cho thấy tác động của các thiết bị an toàn chủ động và bị động trong ba pha tai nạn: trước khi xảy ra, trong quá trình xung đột và sau khi xảy ra xung đột.
ABS = Anti-lock braking system
LKA = Lane-keeping assist RSC=Rollover stability control
Các nhân tố ảnh hưởng Người điều khiển xe Hệ thống thiết bị của xe Môi trường
Trước xung đột Lái xe thiếu chú ý, suy nhược do rượu; kỹ năng của người lái xe và rủi ro liên quan
Kiểm tra và bảo dưỡng xe; Thiết bị: ABS, ESC, RSC; Thiết bị cảnh báo và phòng tránh tai nạn
Thiết bị điều khiển giao thông, đèn tín hiệu, điều kiện đường và thời tiết
Trong quá trình xung đột Thắt dây an toàn Hệ thống túi khí, hệ thống hạn chế tác động và năng lượng va chạm
Sự tác động của các đối tượng hai bên lề đường
Sau xung đột Mức độ tổn thương và thể trạng sức khỏe của bệnh nhân
Thiết bị dập lửa, bảo đảm an toàn cho bình xăng, thiết bị ghi âm, Onstar
Khả năng tiếp ứng của xe cứu thương
Các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông để phát triển thể chế và nguồn lực, cũng như đưa ra các giải pháp quản lý tổng thể Hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ bao gồm toàn bộ quy trình quy hoạch, thiết kế, khai thác và sử dụng mạng lưới đường Hệ thống này được thực hiện thông qua sự kết nối giữa các bên liên quan, pháp chế, nguồn vốn, phân bổ nguồn lực, cùng với các hoạt động xúc tiến, giám sát, đánh giá, nghiên cứu và chuyển giao công nghệ (Bliss and Breen, 2009).
Thiết bị an toàn chủ động
Thiết bị an toàn chủ Điều khiển sđộngự ổn định của xe và điều chỉnh phanh
Kiểm soát và hạn chế
Hệ thống quản lý an toàn giao thông đã trải qua bốn giai đoạn phát triển chính từ thập niên 1950 đến nay, bao gồm các thời kỳ 1960-1970, 1980-1990 và từ 1990 đến hiện tại Hiện tại, phương pháp tiếp cận an toàn hệ thống, hay còn gọi là "Safe System Approach", đang được áp dụng rộng rãi nhằm nâng cao hiệu quả quản lý an toàn giao thông.
Th ời kỳ th ứ nhất
Th ập ni ên 1950 and
Can thiệp trực tiếp vào người lái xe, hay còn gọi là "Driver interventions", chú trọng vào việc áp dụng luật lệ và xử phạt những người gây tai nạn, đồng thời nhấn mạnh việc giáo dục và đào tạo người tham gia giao thông.
Th ời kỳ th ứ hai
Th ập ni ên 1970 and
Haddon matrix là một công cụ phân tích hữu ích để can thiệp vào hệ thống giao thông, tập trung vào ba yếu tố chính: cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông và người điều khiển Phân tích này diễn ra qua ba giai đoạn quan trọng: trước khi xảy ra tai nạn, trong quá trình xung đột và sau khi xung đột Việc hiểu rõ các yếu tố này giúp nâng cao an toàn giao thông và giảm thiểu rủi ro tai nạn.
Th ời kỳ th ứ ba
Vào thập niên 1990, các can thiệp rộng rãi đã được thực hiện nhằm phát triển các kế hoạch chiến lược trên toàn quốc và tăng cường thể chế để đảm bảo an toàn giao thông.
Th ời kỳ th ứ tư
Th ập niên 1990 đến nay (1990s onwards)
ĐẶC TRƯNG TAI N ẠN TRÊN M ẠNG LƯỚI ĐƯỜNG
Khái niệm „Đặc trưng tai nạn“ được sử dụng để đánh giá rủi ro giao thông và mật độ tai nạn trên từng đoạn đường Để giảm thiểu biến động trong việc xuất hiện tai nạn, thời gian quan sát nên kéo dài từ 3 đến 5 năm Các chỉ tiêu tai nạn được trình bày trong bảng dưới đây sẽ giúp mô tả „Đặc trưng tai nạn“ trên các đoạn đường trong mạng lưới giao thông.
(Con số tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm)
Trong đó: U là con số tai nạn trong thời gian nghiên cứu t [năm]
L là chiều dài đoạn đường [km]
Mật độ chi phí tai nạn
“Chi phí tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm”
Trong đó: UK là chi phí tai nạn [€] trong thời gian nghiên cứu t [năm]
L là chiều dài đoạn đường nghiên cứu [km]
Thể hiện mức độ không an toàn trên các đoạn đường
Thước đo về khả năng xuất hiện tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường trong thời gian một năm
Miêu tả mức độ phân bố của tai nạn trên các đoạn đường
“Rủi ro tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm”
Trong đó: DTV là lưu lượng xe trên đoạn đường nghiên cứu [xe/ng.đêm]
L là chiều dài đoạn đường nghiên cứu [km]
Cường độ chi phí tai nạn
“Chi phí rủi ro tai nạn trên một Kilômét chiều dài đường, trong một năm”
Trong đó: DTV là lưu lượng xe trên đoạn đường nghiên cứu [xe/ng.đêm]
UK là chi phí tai nạn [€] trong thời gian nghiên cứu t [năm].
"Rate = cường độ" đề cập đến thước đo mức độ rủi ro tai nạn ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông đang hoạt động trên đường, được tính bằng xe-km đường.
Thể hiện sự mất an toàn từ các phương tiện giao thông
Thể hiện mức độ rủi ro của người tham gia giao thông
SIPO= UKD – gUKD Thể hiện mật độ chi phí tai nạn có khả năng tiếng Đức là:
“Sicherheitspotential” và kí hiệu là: SIPO”)
Sự khác biệt giữa mật độ chi phí tai nạn hiện tại và mật độ chi phí tai nạn cơ bản của đoạn đường được đo bằng đơn vị 1000 €/(km.năm) Điều này cho thấy mức độ an toàn và hiệu quả kinh tế của đoạn đường, từ đó giúp các cơ quan quản lý đưa ra quyết định hợp lý trong việc cải thiện hạ tầng giao thông.
UKD là mật độ chi phí tai nạn trên 1 Kilômét chiều dài đường hiện tại.
Mật độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKD) trên từng đoạn đường được xác định dựa vào cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) và lưu lượng xe (DTV) trên đoạn đường nghiên cứu Giá trị cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) được quy định cho từng loại đường, bao gồm đường cao tốc, đường quốc lộ và đường đô thị.
Bảng phía dưới giới thiệu giá trị rủi ro chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) trên từng loại đường của CHLB Đức theo (ESN, 2003)
Cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) đơn vị [€/(1000 xe km)] Đường cao tốc 15 Đường ngoài đô thị 35 Đường đô thị 51
Dựa trên các khái niệm đã đề cập, có thể thể hiện mối liên hệ giữa các đặc trưng tai nạn và tiềm năng an toàn, như minh họa trong hình dưới đây (GDV/ ISK, 2003) Những đặc trưng này thường được sử dụng để đánh giá và phân tích tai nạn trên mạng lưới đường ô tô.
Theo nghiên cứu của Viện chiến lược giao thông (TDSI, 2006), chi phí tai nạn giao thông tại Việt Nam gây thiệt hại lớn cho người tham gia giao thông.
Phân loại chấn thương Thiệt hại cho một người
Ch ấn thương không phân lo ại ( Serious or slight injury)
Để tính toán thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người (MCA(F)) và một vụ tai nạn bị chấn thương (MCA(I)), nhóm tác giả đã đề xuất công thức tính dựa trên hướng dẫn nghiên cứu tai nạn giao thông của CHLB Đức.
N(F): Con s ố người chết trong các vụ tai nạn giao thông [ người ]
C(F): Thi ệt hại cho một người chết trong vụ tai nạn giao thô ng [VND./ 1 người] hoặc [$/ 1 người ] A(F): S ố vụ tai nạn chết người [tai nạn ]
C(D): Thi ệt hại liên quan đến vụ tai nạn chỉ hỏng hóc phương tiện [VND./ 1 v ụ tai nạn] hoặc [$/ 1 v ụ tai nạn ]
MCA(F): Thi ệt hại trung b ình cho m ột vụ tai nạn chết người [VND./ 1 v ụ tai nạn ] hoặc [$/ 1 v ụ tai n ạn ]
N(I): Con s ố người bị chấn thương trong các v ụ tai nạn giao thông [người ]
C(I): Thi ệt hại cho một người bị chấn thương [VND./ 1 người] hoặc [$/ 1 người ]
A(I): S ố v ụ tai nạn chấn thương [tai n ạn ]
MCA(I): Thi ệt hại trung b ình cho m ột vụ tai nạn chấn thương [VND./ tai nạn ] ho ặc [$/ tai nạn ]
Dựa vào công thức tính đã nêu và trong khuôn khổ thí điểm của dự án VRSP, thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người có thể được xác định.
MCA(F) = 645 447 723 [VND./ 1 vụ tai nạn chết người] và MCA(I) = 332 663 509 [VND./ 1 vụ tai nạn chấn thương không phân loại nặng hay nhẹ].
Các đặc trưng tai nạn được nghiên cứu trên đoạn đường có chiều dài nhất định, nhưng với những vị trí tai nạn xảy ra tại một điểm như nút giao thông, vị trí ngoặt hay cua gấp thì chiều dài không được xem xét Đối với nút giao thông ngoài đô thị, phạm vi nghiên cứu kéo dài 150 mét mỗi hướng, tổng cộng 300 mét Trong khi đó, nút giao thông nội đô có phạm vi nghiên cứu 100 mét mỗi hướng, và các nút giao trong hệ thống đường phố nội bộ có thể chỉ kéo dài 20 mét từ tâm nút Đối với nút giao thông khác mức, phạm vi kéo dài tối đa là 500 mét từ vị trí kết thúc nhánh rẽ.
Mặc dù có quy định về chiều dài phạm vi kiểm tra tai nạn tại các nút giao thông, nhưng tai nạn giao thông tại những vị trí này vẫn được coi là "điểm đen tai nạn" Trong công thức tính toán, chiều dài (L) không được xem xét Những vị trí đặc biệt như các khúc ngoặt, cua gấp hay ổ gà thường xuyên xảy ra tai nạn và được xác định là những điểm cần chú ý trong việc quản lý an toàn giao thông.
CÁC HÌNH TH ỨC T ẬP TRUNG TAI N ẠN
Trong quá trình quan sát tai nạn giao thông, có ba hình thức tập trung tai nạn thường gặp: tai nạn xảy ra tại một vị trí cụ thể, còn gọi là điểm đen tai nạn; tai nạn diễn ra dọc theo chiều dài của một đoạn đường; và tai nạn tập trung trong một khu vực rộng.
Điểm đen tai nạn (tai nạn cục bộ):
Cho đến nay, Việt Nam chưa có định nghĩa chính thức về "điểm đen" tai nạn giao thông Mỗi quốc gia đều có khái niệm riêng về "điểm đen", được xác định dựa trên các đặc thù về điều kiện giao thông và tình hình tai nạn của từng quốc gia.
Theo Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005, điểm đen được định nghĩa là vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông Từ "điểm" có thể hiểu là một vị trí, một đoạn đường, hoặc khu vực nút giao thông.
Theo tiêu chuẩn dự thảo 22 TCN 352-06, điểm đen được định nghĩa là vị trí trên các tuyến đường bộ thường xuyên xảy ra tai nạn, với mức độ trung bình từ hai vụ tai nạn nghiêm trọng trở lên mỗi năm, dựa trên số liệu thống kê của ba năm gần nhất (hoặc tối thiểu một năm nếu số liệu hạn chế) Điểm đen có thể là một nút giao thông, một vị trí xác định trên đường ngoài nút giao, hoặc một đoạn đường có các đặc điểm tương tự, nơi tai nạn thường xảy ra liên tục Trong trường hợp này, các tiêu chí về tai nạn cần được xác định theo từng kilômét trên toàn bộ chiều dài đoạn đường.
Trong sổ tay về Kỹ thuật và An toàn giao thông của bang Hessen (Follmann, Bach 2006) đã định nghĩa điểm đen tai nạn tại CHLB Đức như sau:
Tại các vị trí nút giao thông như ngã ba hoặc ngã tư, tai nạn thường xảy ra, đặc biệt là trong phạm vi 500m từ các đoạn đường phía ngoài nút.
Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 5 vụ tai nạn cùng loại
Từ 10,000 15,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 6 vụ tai nạn cùng loại
Từ 15,000 20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 7 vụ tai nạn cùng loại
Trên 20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 8 vụ tai nạn cùng loại
Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 2 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm trọng
Trên 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 3 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm trọng
Thời gian nghiên cứu điểm đen tai nạn có thể kéo dài từ 1 đến 3 năm Hình ảnh dưới đây mô tả các vị trí điểm đen tai nạn trên mạng lưới đường ô tô, được thể hiện bằng các hình tròn trên bản đồ số hóa Số lượng hình tròn phản ánh số vụ tai nạn, trong khi kích thước của chúng thể hiện mức độ chấn thương; đặc biệt, các hình tròn có viền vuông màu đen bên ngoài biểu thị các vụ tai nạn chết người.
Các chương trình cải tạo điểm đen giao thông tại Việt Nam hiện nay sử dụng phương pháp phân tích tai nạn điểm (Blackspots) để xác định và đề xuất các giải pháp cứu chữa (Countermeasures) hiệu quả.
Sử dụng màu sắc trên các hình tròn của bản đồ số hóa tai nạn giúp phân loại các loại tai nạn khác nhau một cách hiệu quả Tai nạn do mất kiểm soát vì tốc độ cao và sai phán đoán diễn biến đường được biểu thị bằng màu xanh Màu đỏ và vàng đại diện cho tai nạn xảy ra do xung đột tại các nút giao thông Tai nạn trong quá trình xe di chuyển dọc theo các đoạn đường được thể hiện bằng màu cam, trong khi tai nạn đặc biệt do mất phanh hoặc hỏng lốp được đánh dấu bằng màu đen.
Tai nạn tập trung dọc theo chiều dài đường
Một đoạn đường dài hơn 500 mét được xác định là khu vực có sự tập trung tai nạn khi xảy ra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng trong vòng 3 năm Các điểm tai nạn trên đoạn đường này thường xuất hiện với khoảng cách tương đối đều nhau Mật độ tai nạn được coi là cao khi đạt mức tối thiểu là 2 vụ tai nạn thương nặng trên 1 km trong thời gian thống kê 3 năm.
Tiêu chí sử dụng để đánh giá thông thường là mật độ tai nạn “ accident density ” và cường độ tai nạn
“ accident rate ” trên các đoạn đường.
Tai nạn tập trung trên một vùng
Thường xuất hiện trong mạng lưới đường gom và đường nội bộ của thành phố
Trong ba năm qua, số liệu về tai nạn chấn thương, bao gồm cả thương nặng và thương nhẹ, sẽ được sử dụng để đánh giá mức độ tập trung của tai nạn trong một khu vực cụ thể thông qua bản đồ số hóa.
ĐẶC TRƯNG TAI N ẠN TRONG M ỐI QUAN H Ệ V ỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG
Xuất phát từ công thức lý thuyết xác định mật độ tai nạn (UD):
U là con số tai nạn; L là chiều dài đoạn nghiên cứu và t là khoảng thời gian nghiên cứu.
Từ đó ta có thể rút ra được mối quan hệ giữa cường độ rủi ro tai nạn (UR) với mật độ tai nạn (UD) theo công thức sau:
Theo phân tích của PFUND (1967), mối quan hệ giữa lưu lượng xe hàng ngày (DTV [xe/24h]), mật độ tai nạn (UD [tai nạn/km-năm]) và cường độ tai nạn (UR [tai nạn/24h]) được mô tả một cách rõ ràng Sự tương tác này cho thấy rằng lưu lượng xe tăng cao có thể dẫn đến gia tăng cả mật độ và cường độ tai nạn, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc quản lý giao thông để giảm thiểu rủi ro.
10 6 xe-km]) theo những hàm số mũ với giá trị p dao động trong khoảng (-1 < p < +2):
Mô hình suy luận lý thuyết của PFUND (1967) đã chỉ ra mối quan hệ giữa mật độ tai nạn (UD) và lưu lượng xe (DTV), cũng như giữa cường độ tai nạn (UR) và lưu lượng xe ngày đêm (DTV).
Mật độ tai nạn và số lượng tai nạn giao thông tăng lên khi lưu lượng xe tăng, với mối quan hệ thể hiện qua mô hình p < 1 Khi mật độ xe trên 1 km đường cao, tai nạn giao thông có xu hướng tăng chậm, cho thấy tác động của mức độ đậm đặc trong dòng giao thông Đặc biệt, trên các tuyến đường có hơn 50% xe máy, số tai nạn tăng rõ rệt khi lưu lượng giao thông gia tăng Ngược lại, ở các nước Châu Âu, nơi ô tô là phương tiện chủ yếu, sự gia tăng số lượng tai nạn và mật độ tai nạn thể hiện hạn chế hơn khi lưu lượng xe tăng Đặc biệt, cường độ rủi ro tai nạn giảm dần khi lưu lượng xe tăng, theo mô hình p < 0.
ĐẶC TRƯNG TAI N ẠN TRONG M ỐI QUAN H Ệ V ỚI Y ẾU T Ố HÌNH H ỌC ĐƯỜNG
Khi một con đường đi vào khai thác, nó tạo ra mức độ rủi ro tai nạn cơ bản, đồng nghĩa với việc tăng khả năng xung đột và tai nạn giao thông Tuy nhiên, thiết kế hợp lý các yếu tố hình học của đường ô tô có thể giảm thiểu rủi ro vượt mức tiềm năng và nâng cao an toàn cho mạng lưới đường Do đó, nghiên cứu và đề xuất các mô hình dự đoán rủi ro tai nạn dựa trên các yếu tố liên quan đến tuyến đường, mặt cắt dọc và mặt cắt ngang là cần thiết Tổng hợp kết quả nghiên cứu trong 60 năm qua cho thấy các mối quan hệ quan trọng đối với các trục đường ngoài đô thị và trong đô thị.
2.5.1 Đối với đường ô tô ngoài đô thị
Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với độ dốc dọc của đường S [%] theo kết quả nghiên cứu của (HIERSCHE e.a., 1984)
Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với sự thay đổi của bán kính đường cong bằng (R [m])
Bán kính đường cong dưới 300m làm tăng rủi ro tai nạn do ảnh hưởng mạnh mẽ của các yếu tố hình học đến tốc độ xe, hành vi điều khiển và khả năng tầm nhìn của người lái Nghiên cứu của LIPPOLD (1997) cho thấy tốc độ xe có thể tăng đột ngột trong khoảng bán kính từ 60m đến 300m, trong khi ở bán kính lớn hơn 300m, tốc độ V85 tăng chậm và dữ liệu trở nên rời rạc.
Hình: Bán kính cong b ằng (R) trong mối quan hệ với tốc độ khai thác V 85 (Ngu ồn: LIPPOLD (1997))
Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với bề rộng mặt cắt ngang (B) theo kết quả nghiên cứu của (KREBS/ KLOECKNER, 1977) và (DUNG, 2008)
Hình: Rủi ro tai nạn giảm cùng với sự tăng lên của bề rộng mặt cắt ngang đường ô tô
Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với sự thay đổi của số lượng góc ngoặt (k) trên 1 km chiều dài đường [góc/ km] k L n i
i = Góc ngoặt của đường cong tròn
1i và 2i = Góc ngoặt của đường cong chuyển tiếp được bố trí hai bênđường cong tròn
Hình: Rủi ro tai nạn (UR) tăng lên cùng với sự tăng lên của số lượng góc ngoặt trên 1 km chiều dài đường ô tô (k [góc/km])
Rủi ro tai nạn (UR) tăng cao do sự thay đổi phạm vi dỡ bỏ tầm nhìn (D) tại các đoạn đường cong và trên các bề rộng mặt đường (B) khác nhau, theo nghiên cứu của ROOSMARK/FRAEKI (1970).
Toán đồ xác định rủi ro tai nạn (UR) liên quan đến bề rộng mặt cắt ngang (B), bán kính đường cong bằng (R) và độ dốc dọc S[%] Các yếu tố này đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá mức độ an toàn của tuyến đường, giúp giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông Việc phân tích mối quan hệ giữa các yếu tố này là cần thiết để cải thiện thiết kế đường và nâng cao an toàn cho người tham gia giao thông.
2.5.2 Đối với đường trong đô thị
Có các kết quả nghiên cứu của LEUTZBACH/BAUMANN (1985), KNOFLACHER
Mức độ tác động của các yếu tố hình học đường ô tô lên đặc trưng tai nạn tại các trục đường đô thị không rõ ràng và thiếu tính quy luật so với các trục đường ngoài đô thị Do đó, một số nghiên cứu đã phát triển các mối quan hệ trên đường đô thị theo từng dạng xung đột, bao gồm xung đột tại nút giao, xung đột ngoài nút giao và xung đột với người đi bộ Hình ảnh dưới đây minh họa các mối quan hệ được nghiên cứu bởi HIERSCHE và TAUBMANN trên các trục đường đô thị của Cộng hòa Liên bang Đức vào năm 1988.
ĐÁNH GIÁ C ỦA IRAP ĐỐI V ỚI M ỨC ĐỘ R ỦI RO TRÊN M ẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ 45
Chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (iRAP) là tổ chức phi lợi nhuận nhằm bảo vệ cuộc sống thông qua việc tạo ra những tuyến đường an toàn hơn Các dự án của iRAP nhận được sự hỗ trợ từ Quỹ An toàn đường bộ toàn cầu của Ngân hàng Thế giới, cùng với các hiệp hội ô tô, ngân hàng phát triển khu vực và nhà tài trợ iRAP hợp tác với các tổ chức chính phủ và phi chính phủ để thực hiện mục tiêu này.
Kiểm tra những tuyến đường có rủi ro cao và xây dựng việc đánh giá xếp hạng theo sao và những kế hoạch đầu tư đường an toàn hơn
Cung cấp đào tạo, công nghệ và hỗ trợ nhằm xây dựng và duy trì năng lực cấp quốc gia, cấp vùng và địa phương
Để đánh giá lợi ích đầu tư từ các giải pháp cứu chữa iRAP, các tổ chức tài trợ cần thực hiện các kết quả an toàn đường bộ, tập trung vào việc cứu sống con người thông qua việc cải thiện cơ sở hạ tầng đường bộ Những giải pháp nâng cấp đơn giản và tiết kiệm có thể giảm thiểu rủi ro và nguy hiểm của tai nạn Các biện pháp như rào chắn, hệ thống lan can an toàn, cải thiện nút giao thông và phân chia làn đường cho xe máy, người đi bộ và xe đạp sẽ nâng cao đáng kể an toàn giao thông Chương trình đánh giá đường bộ iRAP, hiện có mặt tại hơn 50 quốc gia, là một phương pháp hiện đại giúp phân tích nhanh mức độ nguy hiểm trên các đoạn đường iRAP xem xét hơn 70 phương án cải tạo để xây dựng kế hoạch đầu tư an toàn, khả thi và kinh tế nhằm giảm thiểu thương vong do tai nạn giao thông.
Tại hội nghị thượng đỉnh APEC 2007 ở Úc, chính phủ Việt Nam đã đề xuất chương trình Đánh giá Đường bộ Quốc tế (iRAP) nhằm phân tích và đánh giá nguy cơ tai nạn liên quan đến cơ sở hạ tầng trên các quốc lộ Đồng thời, kế hoạch và giải pháp An toàn đường bộ cũng được đưa ra cho các đoạn đường Dự án này sẽ được triển khai với sự hỗ trợ tài chính từ Quỹ An toàn Đường bộ Toàn cầu của Ngân hàng Thế giới, dưới sự chỉ đạo của Bộ Giao thông Vận tải và sự tham gia của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (DRVN).
Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (TDSI) phối hợp với Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải đã tổ chức lễ khởi động chính thức cho dự án vào ngày 12 tháng 3 năm nay.
2009 tại khách sạn Daewoo Hà Nội Sau đó cuộc khảo sát đường bộ của dự án iRAP bắt đầu vào 14/3/2009 và kết thúc 10/4/2009
Nhóm khảo sát đã sử dụng hệ thống thu hình kỹ thuật số Hawkeye 2000 với 3 máy quay có độ phân giải cao (1280x960 pixel) từ ARRB Group, lắp đặt trên xe Mercedes Sprinter thuê, để thu hình hơn 3.807 km đường quốc lộ tại Việt Nam, tương đương 17,34% tổng chiều dài mạng lưới Quốc lộ Trong đó, 2.250 km thuộc QL1, 100 km thuộc QL3, 200 km thuộc QL51 và 400 km thuộc QL14 Các hình ảnh thu được được kết nối với hệ quy chiếu đường bộ hiện hành và hệ thống định vị toàn cầu GPS được hiệu chỉnh (DGPS) để đảm bảo tính chính xác cao trong định vị.
Nhóm khảo sát đã đánh giá cơ sở hạ tầng đường dựa trên 30 đặc điểm trong mỗi đoạn dài 100m, xếp hạng kết quả theo sao để cung cấp một đo lường khách quan về mức độ nguy hiểm liên quan đến cơ sở hạ tầng đường bộ iRAP áp dụng khái niệm "chỉ số an toàn đường bộ" (Road Protection Score - RPS) để thể hiện mức độ thiết kế an toàn cho người tham gia giao thông trong trường hợp xảy ra tai nạn.
Chỉ số an toàn đường bộ (RPS) được xác định cho mỗi đoạn đường dài 100m và đánh giá theo thang điểm từ 1 đến 5 sao Mỗi mức độ sao phản ánh mức độ an toàn của đoạn đường, giúp người tham gia giao thông dễ dàng nhận biết và tuân thủ.
Các đoạn đường an toàn nhất được phân loại là 5 sao “màu xanh lá cây” và 4 sao “màu vàng”, với các đặc điểm an toàn phù hợp với tốc độ giao thông hiện tại Những đoạn đường này có cấu trúc thẳng, hai làn xe mỗi hướng, dải phân cách cứng, vạch kẻ đường rõ ràng, làn đường rộng, lề gia cố và an toàn, cùng với đường dành riêng cho người đi bộ và vị trí sang đường hợp lý.
Các đoạn đường kém an toàn (3 sao “màu cam”, 2 sao “màu đỏ” và 1 sao “màu đen”) không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn giao thông hiện hành Những đoạn đường này thường có hai làn, mỗi làn chỉ một chiều, với thiết kế không hợp lý như đường cong gấp, nền đường hẹp và tầm nhìn hạn chế Thiếu lề gia cố, vạch kẻ đường mờ và không có các biện pháp bảo vệ an toàn như cây xanh hay cọc tiêu Ngoài ra, không có làn đường riêng cho xe máy và người đi bộ Sau khi kiểm tra và đánh giá, dữ liệu được nhập vào phần mềm iRAP để xếp hạng an toàn dựa trên các yếu tố rủi ro trong thiết kế đường, cung cấp một phương pháp phân tích khách quan về mức độ an toàn cho tất cả người tham gia giao thông.
Trong dự án ATGT Việt Nam (VRSP), tư vấn A1.1 của công ty Egis-International đã phân tích ưu nhược điểm của iRAP như sau: Điểm mạnh của iRAP
Bài viết cho phép phân tích nhanh mức độ an toàn của các tuyến quốc lộ, đồng thời đưa ra danh sách các giải pháp cứu chữa kèm theo chi phí hiệu quả đầu tư tương ứng cho toàn bộ mạng lưới đường.
Được các đối tác và một bộ máy marketing vững mạnh hỗ trợ, để nâng cao mức độ an toàn đường bộ theo một cách thức cải tiến
Báo cáo tổng kết iRAP Việt Nam nhấn mạnh rằng mọi đề xuất và kiến nghị đều cần được khảo sát kỹ thuật một cách chi tiết và lập kế hoạch cẩn thận trước khi tiến hành triển khai.
Một số khuyến nghị của iRAP phù hợp và có chi phí hợp lý đối với các tuyến quốc lộ của Việt Nam
iRAP được hỗ trợ trong việc sử dụng truy cập Online, để lấy các kết quả đánh giá
Trong bối cảnh cơ sở dữ liệu tai nạn ở Việt Nam còn hạn chế và thiếu độ tin cậy, việc phân tích mức độ an toàn thông qua phương pháp iRAP sẽ mang lại những kết quả hữu ích để nhanh chóng đề xuất các giải pháp cứu chữa Tuy nhiên, phương pháp iRAP cũng tồn tại những điểm yếu cần được khắc phục.
Chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (iRAP) chủ yếu tập trung vào việc đánh giá an toàn hạ tầng giao thông Tại Việt Nam, số liệu về tai nạn liên quan đến cơ sở hạ tầng vẫn chưa được thống kê đầy đủ, trong khi nhiều quốc gia khác đã có những con số cụ thể.
iRAP chỉ xem xét một phần nhỏ nguyên nhân gây tai nạn đường bộ, với 15% liên quan đến yếu tố kỹ thuật và 90% đến 95% liên quan đến hành vi của người lái Tuy nhiên, các hành vi xấu như uống rượu và chạy quá tốc độ không được ghi nhận trong cơ sở dữ liệu của iRAP.
Chỉ những thông tin thu thập từ camera hoặc quan sát viên mới được đưa vào cơ sở dữ liệu, dẫn đến nhiều điểm nguy hiểm chưa được phát hiện gần trường học, nhà máy và chợ Việc kiểm tra toàn bộ kế hoạch tín hiệu đường, sơn gờ hoặc vạch kẻ mới là không khả thi nếu chỉ dựa vào hệ thống đánh giá iRAP.
P HÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TAI N Ạ N GIAO THÔNG TRÊN M Ạ NG LƯ Ớ I ĐƯ Ờ NG
Khi hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông được thống kê đầy đủ và có độ tin cậy cao qua nhiều năm, cùng với việc cập nhật thường xuyên thông tin về lưu lượng giao thông trên từng đoạn tuyến, việc quản lý điểm đen và phân tích tai nạn giao thông sẽ trở nên hiệu quả và tiết kiệm hơn so với phương pháp đánh giá của iRAP.
Các nước phát triển gọi cách thức phân tích này là “Road Network Screening”
Trong hướng dẫn phân tích tai nạn giao thông tại CHLB Đức (ESN, 2003), có hai phương pháp được đề xuất để phân đoạn đường nhằm phục vụ cho việc phân tích và đánh giá tai nạn.
Phương pháp phân đoạn theo đặc điểm cấu trúc mạng lưới dựa trên sự thay đổi của mặt cắt ngang, phân bố lưu lượng giao thông, và sự khác biệt về điều kiện địa hình cũng như chất lượng cơ sở hạ tầng ở từng đoạn tuyến.
Phương pháp 2 để phân đoạn theo sự phân bố của diễn biến tai nạn yêu cầu xem xét các đoạn đường có số lượng tai nạn dưới 3 Trong trường hợp này, nên kết hợp với đoạn đường kế cận để có cái nhìn toàn diện hơn Thời gian quan sát tai nạn tối thiểu cần thiết là 3 năm để đảm bảo tính chính xác và hiệu quả trong việc phân tích.
Hình: Phân đoạn dựa trên nền tảng của diễn biến tai nạn trong 3 năm
Phân đoạn tuyến đường giúp đánh giá chính xác các đặc trưng tai nạn, từ đó xác định chi phí đầu tư và lợi ích khi áp dụng biện pháp cải tạo nhằm nâng cao an toàn giao thông Qua đó, tạo cơ sở để sắp xếp thứ tự ưu tiên cho các giải pháp cải thiện an toàn giao thông trên mạng lưới đường.
Hình: Mặt cắt an toàn trên quốc lộ 1A (Km256-Km382) thuộc gói thầu B1.1 (Hà Nội- Thanh Hóa) trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP)
Trong điều kiện Việt Nam, trên những đoạn mất an toàn giao thông sẽđược phân loại ra 2 trường hợp:
Trường hợp thứ nhất liên quan đến các vị trí điểm đen giao thông, được xác định khi có ít nhất 2 vụ tai nạn chết người trong vòng 1 năm, hoặc 3 vụ tai nạn trong đó có một vụ dẫn đến tử vong, hoặc có từ 4 vụ tai nạn thương nhẹ trở lên.
Trường hợp thứ hai liên quan đến các vị trí tiềm ẩn tai nạn, được gọi là "Potential Hazardous Positions", bao gồm những đoạn đường có hư hỏng mặt đường do nứt mỏi.
Fatigue cracking, lún vệt bánh xe (rutting), nứt do nhiệt (thermal cracking), xô đẩy mặt đường (shoving), bong bật (raveling) và nứt phản ảnh (reflection cracking) là những hiện tượng hư hỏng thường gặp trên đường Bên cạnh đó, cần xem xét các yếu tố như lún sụt của nền móng, gia tăng tải trọng và lưu lượng xe, cũng như thiết kế hình học đường ô tô chưa hợp lý.
Nứt do mỏi “Fatigue Cracking” Lún vệt bánh xe “Rutting”
Nứt do nhiệt “Thermal cracking” Xô đẩy mặt đường “Shoving”
Bong bật “Raveling” Nứt phản ảnh “reflection cracking”
Hình: Sự lún sụt của nền đường tại khu vực
Vườn Xoài, quận Tuy An, tỉnh Phú Yên
(Km1290÷Km1298) trên Quốc lộ 1A
Hình: Sự lún sụt của mái dốc taluy âm tại khu vực Vườn Xoài, quận Tuy An, tỉnh Phú Yên (Km1290÷Km1298) trên Quốc lộ 1A
Hình: Ổ gà trên lề gia cố của QL1A
(Bình Thuận- Ninh Thuận) và trên phạm vi mặt đường của đường cao tốc
Hình ảnh cho thấy bố trí đảo tam giác trên QL3 (Sóc Sơn - Hà Nội) tạo ra những điểm xung đột giao thông nguy hiểm tại các vị trí A, B, C, đồng thời gây khó khăn trong việc sử dụng biển báo để kiểm soát lưu thông.
Công việc phân tích đánh giá sẽ đạt hiệu quả cao khi kết nối các kết quả từ các phần mềm Quản lý và bảo trì đường bộ đã được triển khai tại Việt Nam, chẳng hạn như HDM-4 "Highway Development and Management".
RoSyBASE và BRIGMEN Đặc biệt HDM-4 cùng với thiết bị khảo sát ROMDAS “Road
Measurement Data Acquisation System” sẽ hỗ trợ trong công việc phân loại mức độ hư hỏng, và chất lượng của mặt đường trên mạng lưới.
Kết quả khảo sát độ bằng phẳng của mặt đường được thể hiện qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế (International Roughness Index - IRI [m/km]), được xác định thông qua chương trình HDM-4.
![Bảng phớa dưới thểhiện kết quả so sỏnh rủi ro tai nạn [người chết/ 10,000 xe đăng ký] và tỉ - Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô](https://media.store123doc.com/figures/001/957/bang-phoa-thehien-ket-sonh-rui-chet-dang-1957818.png)
![trị của hệ số kS theo mức độ tin cậy S[%] theo bảng dưới: - Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô](https://media.store123doc.com/figures/001/957/tri-he-ks-muc-do-tin-cay-bang-1957843.png)
