LỜI NÓI ĐẦU Sau thời gian học tập tại Khoa Cơ Khí Giao Thông, Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng, và thời gian được thực tập tốt nghiệp tại Nhà máy sản xuất và lắp ráp ôtô Chu LaiTrường Hải, kết thúc khoá học em đã lựa chọn đề tài về chuyên ngành ô tô để nghiên cứu và làm Đồ án tốt nghiệp cho mình. Tên Đề tài: KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO THỦY KHÍ TRÊN XE KB 120SE. Với những kiến thức đã học, kiến thức và các tài liệu thu thập được trong thời gian thực tập tốt nghiệp, cùng với sự hướng dẫn, chỉ bảo giúp đỡ tận tình của thầy giáo ThS. Lê Văn Tụy, cùng các thầy giáo trong khoa, qua sự nổ lực cố gắng của bản thân em đã hoàn thành báo cáo về Đề tài của mình. Tuy nhiên, sẽ không tránh khỏi những thiếu sót nhất định về mặt nội dung cũng như hình thức trình bày, rất mong được sự thông cảm, giúp đỡ, chỉ bảo của quý thầy giáo. Một lần nữa em xin trân trọng gửi lời biết ơn sâu sắc đến sự giúp đỡ của thầy hướng dẫn ThS. Lê Văn Tụy, cùng quý thầy giáo trong Khoa.
Mục đích ý nghĩa đề tài
Giao thông vận tải đường bộ là yếu tố thiết yếu cho nền kinh tế quốc gia, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu di chuyển ngày càng tăng cao Ô tô không chỉ là phương tiện mà còn trở thành "ngôi nhà thứ hai" của con người, đặc biệt ở các nước phát triển Do đó, ô tô cần đảm bảo tốc độ, sự êm ái, thoải mái và an toàn cho người sử dụng Ngành công nghiệp ô tô đang không ngừng tiến bộ để đáp ứng nhu cầu này, trong đó hệ thống treo đóng vai trò quan trọng trong việc mang lại cảm giác thoải mái cho tài xế và hành khách Hệ thống treo khí nén ngày càng được ưa chuộng nhờ vào những ưu điểm vượt trội, mang lại sự êm dịu và thoải mái cho người sử dụng.
Mục đích của đề tài: Phân tích kết cấu hệ thống treo sử dụng khí nén trên xe bus
Hệ thống treo khí nén KB 120SE mang lại hiểu biết sâu sắc về nguyên lý hoạt động của nó và những ưu điểm nổi bật Đề tài này giúp sinh viên làm quen với các cấu trúc mới của hệ thống treo khí nén, từ đó nhận thấy lý do tại sao ô tô trang bị hệ thống này có cấu trúc phức tạp hơn và giá thành cao hơn Dù vậy, hệ thống treo khí nén vẫn được ưa chuộng và ngày càng được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại xe hiện nay.
Lý thuyết hệ thống treo, đặc điểm cấu tạo hệ thống treo trên ô tô
Công dụng yêu cầu của hệ thống treo
Hệ thống treo và cụm bánh xe trên ôtô được xem là phần chuyển động, có nhiệm vụ chính là đảm bảo sự chuyển động của bánh xe và thân xe Chức năng này cho phép ôtô thực hiện vận tải hiệu quả, với yêu cầu bánh xe và thân xe phải có khả năng truyền lực và mômen một cách chính xác Nếu phần chuyển động bị mất hoặc thay đổi khả năng truyền lực và mômen, chức năng của nó sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Sự chuyển động của ôtô trên đường phụ thuộc vào khả năng lăn êm của bánh xe và việc hạn chế rung động truyền từ bánh xe lên thân xe Do đó, cần có sự liên kết mềm giữa bánh xe và khung vỏ Hệ thống treo là tập hợp các chi tiết tạo nên liên kết đàn hồi giữa bánh xe và thân vỏ hoặc khung xe, nhằm đảm bảo các chức năng chính của xe.
Để đảm bảo an toàn cho hàng hóa và sức khỏe của người lái xe cũng như hành khách, việc duy trì độ êm dịu trong chuyển động của ôtô là rất quan trọng Các yếu tố như biên độ, tần số và gia tốc của dao động cơ học trong quá trình di chuyển có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa và trạng thái làm việc của con người Do đó, việc kiểm soát những yếu tố này không chỉ giúp giảm thiểu mệt mỏi về thể chất và tâm lý mà còn nâng cao tính an toàn cho tất cả những người trên xe.
Để đảm bảo an toàn tối đa trong chuyển động của ôtô và giảm thiểu hư hại cho nền đường, cần chú trọng đến khả năng tiếp nhận các thành phần lực và mômen tác dụng giữa bánh xe và mặt đường Một yếu tố quan trọng trong đó là độ bám đường của bánh xe.
Hệ thống treo bao gồm ba bộ phận chính: bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và bộ phận giảm chấn, mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ riêng biệt.
Bộ phận đàn hồi có vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận và truyền tải các lực thẳng đứng, giúp giảm thiểu va đập và tải trọng động tác dụng lên khung vỏ cũng như hệ thống chuyển động Nhờ đó, bộ phận này đảm bảo sự êm ái cần thiết cho ô tô máy kéo trong quá trình di chuyển.
Bộ phận dẫn hướng có vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận và truyền tải các lực dọc, ngang, cũng như các mômen phản lực và mômen phanh từ bánh xe lên khung Động học của bộ phận này xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe so với khung vỏ, ảnh hưởng đến hiệu suất và ổn định của phương tiện.
Bộ phận giảm chấn trong hệ thống treo có vai trò quan trọng trong việc tạo lực cản, giúp dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo Nó chuyển đổi cơ năng của dao động thành nhiệt năng, từ đó tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Trong hệ thống treo của ô tô du lịch, ô tô khách và một số ô tô vận tải, bên cạnh ba bộ phận chính, còn có bộ phận ổn định ngang Bộ phận này có vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu độ nghiêng và các dao động lắc ngang của thùng xe, từ đó nâng cao sự ổn định và an toàn khi di chuyển.
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
Hệ thống treo của xe cần có đặc tính đàn hồi phù hợp, với độ võng tĩnh ft và hành trình động fđ, để đảm bảo sự êm ái khi di chuyển trên đường tốt và giảm thiểu va chạm khi chạy trên đường xấu Đồng thời, khi xe thực hiện các thao tác như quay vòng, tăng tốc hoặc phanh, vỏ xe phải giữ được sự ổn định, không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, cần duy trì sự tương ứng động học giữa các bánh xe và hệ thống lái, nhằm ngăn chặn hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động của các bánh xe dẫn hướng quanh trụ quay.
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được hiệu quả và êm dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo.
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí Làm việc bền vững, tin cậy.
- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối kiên kết với khung hoặc vỏ.
- Có độ bền cao, giá thành thấp và mức độ phức tạp kết cấu không lớn.
Ôtô buýt có độ tin cậy cao khi được sử dụng đúng với các tính năng kỹ thuật, đảm bảo không xảy ra hư hỏng bất thường Bên cạnh đó, cần chú ý đến các yêu cầu bổ sung liên quan đến hiệu suất và an toàn của phương tiện.
- Có khả năng chống rung, ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt.
- Tính điều khiển và ổn định chuyển động cao ở mọi tốc độ.
Hệ thống treo của ôtô luôn được hoàn thiện, các yêu cầu được thoả mãn ở các mức độ cao, bởi vậy tính đa dạng của chúng cũng rất lớn.
Phân loại hệ thống treo
Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia làm các loại:
Theo loại phần tử đàn hồi, gồm có:
- Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
- Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
- Loại khí nén và thuỷ khí.
Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
- Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
- Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn hướng.
Theo sự thay đổi đặc tính điều chỉnh, có:
- Hệ thống treo không tự điều chỉnh.
- Hệ thống treo tự động điều chỉnh (bán tích cực, tích cực).
Cấu tạo, nguyên lý cơ bản các bộ phận trong hệ thống treo
Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe, kết nối phần được treo và không được treo Phương pháp bố trí này giúp giảm thiểu lực động lớn tác động lên thân xe khi bánh xe di chuyển trên đường mấp mô, đồng thời hạn chế tải trọng động từ thân xe xuống mặt đường.
Bộ phận đàn hồi trong hệ thống treo có thể bao gồm nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén và buồng thủy lực Đặc trưng của các bộ phận này là độ cứng, liên quan mật thiết đến tần số dao động riêng, một yếu tố quyết định đến độ êm dịu của xe Để đảm bảo tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe con người và an toàn hàng hóa, độ cứng của hệ thống treo cần điều chỉnh theo tải trọng Khi xe chạy với tải trọng nhẹ, độ cứng cần thấp, trong khi khi tăng tải trọng, độ cứng phải cao hơn Do đó, có thể bổ sung các bộ phận đàn hồi phụ như nhíp phụ và vấu tỳ bằng cao su biến dạng.
Trên ôtô tải, ôtô buýt, rơmooc và bán rơmooc phần tử đàn hồi nhíp lá thường được sử dụng
Khi coi bộ nhíp như một dầm đàn hồi chịu tải, việc tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp sẽ dẫn đến sự biến dạng của nó Một số lá nhíp sẽ bị căng ra trong khi một số khác bị ép lại Sự biến dạng này cho phép các lá nhíp trượt tương đối với nhau, tạo ra biến dạng đàn hồi toàn bộ bộ nhíp.
Khi tháo rời bộ nhíp lá, nhận thấy rằng bán kính cong của các lá dài lớn hơn các lá ngắn Việc liên kết chúng bằng bulông hoặc quang nhíp giúp tạo ra một bộ nhíp có bán kính cong gần đồng nhất, trong đó một số lá bị ép lại trong khi số khác bị căng ra Quá trình này tạo ra ứng suất dư ban đầu cho các lá nhíp, giảm ứng suất lớn nhất tác động lên từng lá và thu nhỏ kích thước bộ nhíp ôtô Nhờ đó, tính chất chịu tải và độ bền của lá nhíp được tối ưu hóa theo xu hướng chịu tải của ôtô.
Hình 1-1 Kết cấu bộ nhíp.
1- Bulông trung tâm; 2- Vòng kẹp.
Một số bộ nhíp trên ôtô tải nhỏ được thiết kế với các lá phía dưới có bán kính cong lớn hơn các lá trên, tạo ra hai phân khúc làm việc Khi xe chịu tải nhỏ, chỉ một số lá trên chịu tải, tương tự như bộ nhíp chính Khi bộ nhíp chính có bán kính cong tương đương với các lá nhíp dưới, cả hai phần cùng chịu tải và độ cứng tăng lên Do đó, các lá nhíp phía dưới với bán kính cong lớn hơn có thể được coi là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên có bán kính cong nhỏ hơn.
Trên các xe có tải trọng thay đổi lớn và đột ngột, để đảm bảo xe chạy êm ái khi không tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta sử dụng nhíp kép, bao gồm nhíp chính và nhíp phụ Khi xe không tải, chỉ có nhíp chính hoạt động Khi tải trọng tăng đến mức quy định, nhíp phụ sẽ tham gia chịu tải cùng với nhíp chính, giúp tăng độ cứng của hệ thống treo để phù hợp với tải trọng.
Nhíp phụ có thể được lắp đặt ở vị trí trên hoặc dưới nhíp chính, tùy thuộc vào khoảng cách giữa cầu và khung, cũng như kích thước và độ biến dạng cần thiết của nhíp.
Khi nhíp phụ được đặt dưới, độ cứng của hệ thống treo trở nên êm dịu hơn, do nhíp phụ tham gia dần dần vào quá trình chịu tải, không gây ra sự đột ngột như khi nhíp phụ được đặt trên nhíp chính.
Hình 1-2 Các phương án bố trí nhíp phụ. a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính;
Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu - nhược điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
Nhíp cộng giảm chấn có trọng lượng lớn và tiêu tốn nhiều kim loại hơn so với các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến dạng đàn hồi riêng của nó thấp hơn, chỉ bằng 1/4 so với thanh xoắn khi cùng một giá trị ứng suất Thống kê cho thấy, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ 5,5% đến 8,0% trọng lượng bản thân của ôtô.
Thời gian phục vụ của nhíp thường ngắn do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp, khi mà nhíp phải chịu nhiều loại tải trọng, bao gồm cả tải trọng thẳng đứng, mômen, cùng với các lực dọc và ngang khác Trên các tuyến đường tốt, tuổi thọ của nhíp có thể đạt khoảng
(10 ÷ 15) vạn Km Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50) lần. b Lò xo trụ:
Lò xo trụ là loại lò xo phổ biến trong ô tô du lịch, được sử dụng cho cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc So với nhíp lá, lò xo trụ có những ưu điểm như khả năng đàn hồi tốt hơn và giảm thiểu tiếng ồn, nhưng cũng có nhược điểm như chi phí sản xuất cao hơn và độ bền có thể thấp hơn trong một số trường hợp.
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lò xo.
Phần tử đàn hồi loại lò xo có nhược điểm là chỉ tiếp nhận tải trọng thẳng đứng, không thể truyền tải lực dọc ngang và không hỗ trợ dẫn hướng bánh xe Do đó, cần phải lắp đặt thêm bộ phận hướng riêng để đảm bảo hiệu quả hoạt động.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là lò xo trụ chịu nén với đặc tính tuyến tính Lò xo có thể được chế tạo với bước thay đổi, dạng côn hoặc parabol để đạt được đặc tính đàn hồi phi tuyến Tuy nhiên, do công nghệ chế tạo phức tạp và chi phí cao, loại lò xo này ít được sử dụng.
Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:
- Lắp không bản lề (hình 1-3a).
- Lắp bản lề một đầu (hình 1-3b).
- Lắp bản lề hai đầu (hình 1-3c).
Hình 1-3 Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo. a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.
Khi lắp không có bản lề, lò xo sẽ bị cong do biến dạng, tạo ra lực bên và mô men uốn tác động lên nó Việc lắp bản lề ở một đầu sẽ giúp triệt tiêu mô men uốn, trong khi lắp bản lề ở cả hai đầu sẽ làm cho cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.
Trong hai trường hợp đầu, lò xo cần được lắp đặt sao cho ở trạng thái cân bằng tĩnh, tức là mô men uốn và lực bên đều bằng không Khi lò xo bị biến dạng tối đa, lực bên và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với trạng thái khi lò xo chỉ chịu lực nén tối đa.
Các loại hệ thống treo thông dụng
1.2.4.1 Hệ thống treo độc lập: Đặc điểm của cơ cấu treo độc lập là hai bánh trước không nối liền bằng một dầm cứng mà bằng dầm cầu cắt, bánh này không phụ thuộc vào bánh kia, cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập Bộ phận hướng trong trường hợp này có thể là loại đòn, loại đòn - ống hay còn gọi là Makferxon Loại đòn lại có loại: 1 đòn, 2 đòn, loại đòn lắc trong mặt phẳng ngang, lắc trong mặt phẳng dọc và lắc trong mặt phẳng chéo.
Cơ cấu treo độc lập với cơ cấu dẫn hướng loại hai đòn bao gồm lò xo xoắn ốc, tay đòn dưới, khớp bản lề, và dầm ngang Lò xo xoắn ốc là phần tử đàn hồi, tựa lên tay đòn dưới và kết nối với dầm ngang qua trục Một đệm cao su có gờ được đặt giữa lò xo và dầm cầu, trong khi bộ giảm xóc kiểu ống lồng được lắp vào phía trong lò xo Đầu trên của cán piston bộ giảm xóc được gắn vào giá đỡ, kết hợp với các gối cao su và trục tay đòn trên Các tay đòn trên và dưới được liên kết với nhau qua trụ 11 và ngõng quay 10 Khi bánh trước ôtô gặp vật cản, tay đòn dưới nâng lên, ép lò xo để chịu tải trọng Cơ cấu treo độc lập còn có bộ cân bằng ngang, giúp giữ cho vỏ xe ở tư thế cân bằng khi bị nghiêng, với bộ cân bằng lắp trên trụ 8 và kết nối với gối cao su hai bên tay đòn treo dưới.
Hình 1-16 Cơ cấu treo độc lập loại hai đòn.
1- Lò xo; 2- Tay đòn dưới; 3-Bản lề; 4- Trục; 5- Giảm xóc;
6- Cân bằng ngang; 7,9- Đệm cao su; 8- Trụ của bộ cân bằng;
10- Ngõng quay; 11- Trục của cơ cấu treo phía trước.
Các đầu của tay đòn trên được kết nối với vỏ xe, trong khi lò xo hình trụ ở dưới tựa vào tay đòn lắp dưới Phần trên của lò xo đi vào các ống lót bằng thép dập, được trang bị đệm cao su cách biệt Lò xo này đóng vai trò quan trọng như bộ phận đàn hồi trong hệ thống.
Bộ phận giảm chấn là một loại giảm xóc dạng ống lồng, được lắp đặt trong lò xo, với phần trên gắn chặt vào vỏ xe qua cán có ren, và phần dưới kết nối với tay đòn lắc thông qua lỗ trên thân bộ giảm xóc có trục xuyên qua Hệ thống treo độc lập có nhiều ưu điểm như cải thiện khả năng lái và độ ổn định của xe, nhưng cũng tồn tại một số nhược điểm cần lưu ý.
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm dịu chuyển động.
- Không gian gầm xe ít bị chiếm chỗ do vậy có khả năng giảm chiều cao trọng tâm ôtô, điều này rất cần thiết với các loại ôtô con.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mômen con quay.
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe.
- Hạn chế khả năng truyền lực bên giữa hai bánh xe.
Hệ thống treo phụ thuộc thường được sử dụng ở cầu sau của ôtô du lịch hiện đại do tính phức tạp và chi phí cao của hệ thống treo độc lập ở các cầu chủ động Chỉ những ôtô có tính cơ động cao mới áp dụng hệ thống treo độc lập cho cầu chủ động.
1.2.4.2 Hệ thống treo phụ thuộc: Đặc trưng cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu liền liên kết cứng giữa hai bánh xe Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực và mômen từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn Trên cầu bị động, dầm cầu cứng thường làm bằng thép định hình liên kết dịch chuyển của hai bánh xe Trên cầu chủ động, dầm cầu vừa liên kết giữa hai bánh xe vừa chứa bên trong toàn bộ cụm truyền lực cầu xe Sự liên kết cầu xe với thân xe thông qua dầm cầu và hệ thống treo Trong quá trình chuyển động, nếu một bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng sẽ xảy ra các chuyển vị phụ theo các trục tọa độ ảnh hưởng tới các chuyển vị của bánh xe bên kia và dẫn tới giảm khả năng lăn phẳng của các bánh xe.
Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá, như mô tả trong hình 1-17, bao gồm các thành phần chính như dầm cầu, nhíp lá, giảm chấn và thanh ổn định Dầm cầu được kết nối liền giữa hai bánh xe, trong khi hai đầu nhíp lá gắn với khung xe qua khớp quay và quang treo, cho phép nhíp lá biến dạng dưới các tải trọng khác nhau Phần giữa của nhíp lá gắn với cầu xe, vừa tạo khả năng nối mềm với thân xe, vừa cố định vị trí của cầu với thân xe, đảm bảo nhíp lá hoạt động như một bộ phận đàn hồi và dẫn hướng hiệu quả.
Hình 1-17 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá.
1- Nhíp lá; 2- Vòng kẹp; 3- Chốt nhíp; 4- Quang treo; 5- Giá đỡ;
6- Giảm chấn; 7- Ụ tỳ; 8- Khung xe; 9- Quang nhíp; 10- Dầm cầu.
Dầm cầu 10 được kết nối với nhíp thông qua các quang nhíp, trong đó nhíp lá 1 bao gồm nhiều lá nhíp ghép lại, với lá nhíp chính cuốn tròn ở hai đầu tạo thành các ổ quay khớp trụ Đầu trước của nhíp lá được cố định trên khung xe, cho phép quay tương đối nhờ các ổ cao su và truyền lực từ bánh xe lên khung và ngược lại Đầu sau là khớp trụ di động theo cấu trúc quang treo 4, với quang treo được bố trí giữa khung xe và đầu sau của bộ nhíp Các lực bên được truyền từ khung xe qua khớp trụ, nhíp lá, quang nhíp, dầm cầu đến bánh xe Giảm chấn 6 được lắp đặt giữa dầm cầu và khung xe, nghiêng theo chiều dọc thân xe, và hệ thống treo không sử dụng thanh ổn định ngang Ưu, nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc vào nhiều yếu tố.
Kết cấu đơn giản và giá thành hợp lý giúp đáp ứng đầy đủ các yêu cầu cần thiết, đặc biệt là cho những chiếc xe có tốc độ di chuyển không cao.
Khi tổng ngoại lực theo phương ngang tác động lên ôtô vượt quá khả năng bám bên của cả hai bánh xe, hiện tượng trượt ngang sẽ xảy ra Nếu dầm cầu liền, khi chịu lực bên như ly tâm, đường nghiêng hay gió bên, hai bánh xe được liên kết cứng sẽ giúp hạn chế hiện tượng trượt bên.
- Dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp.
Khối lượng phần không được treo trên cầu chủ động ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu của ô tô Khi xe di chuyển trên bề mặt không bằng phẳng, tải trọng động tạo ra va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo, dẫn đến giảm chất lượng chuyển động Đồng thời, sự va chạm mạnh của bánh xe với mặt đường cũng làm xấu đi sự tiếp xúc giữa bánh xe và bề mặt đường.
Khoảng không gian dưới gầm xe cần đủ lớn để dầm cầu có thể thay đổi vị trí Do đó, cần phải đảm bảo chiều cao trọng tâm lớn hoặc giảm thể tích khoang chứa hàng của xe.
Với các ưu, nhược điểm trên, hệ thống treo phụ thuộc được dùng nhiều cho ôtô tải và ôtô buýt.
1.2.4.3 Hệ thống treo khí nén:
Hệ thống treo khí nén và thuỷ lực đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện kết cấu ôtô Các loại ôtô như ôtô con, ôtô tải và ôtô buýt đều ứng dụng hệ thống này với mức độ khác nhau Đặc biệt, hệ thống treo khí nén được áp dụng phổ biến nhất cho ôtô buýt tiên tiến, giúp duy trì chiều cao thân xe ổn định so với mặt đường trong các chế độ tải trọng khác nhau.
Hệ thống treo khí nén trên ôtô hoạt động dựa vào khả năng điều chỉnh độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) để phù hợp với chuyển động của thân xe Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của hệ thống này được minh họa trong hình 1-18.
Bộ tự động điều chỉnh áp suất được hình thành dựa trên nguyên lý van trượt cơ khí, với các ballon khí nén được đặt giữa thân xe và bánh xe thông qua giá đỡ bánh xe Trên thân xe, bộ van trượt cơ khí được lắp đặt, kết nối với bộ chia khí nén Hệ thống cung cấp khí nén cung cấp khí vào block, từ đó khí nén được phân phối vào các ballon.
Các thông số kỹ thuật xe KB 120 SE
Bảng 2-1 Thông số kỹ thuật của xe KB 120 SE.
Loại xe THACO KB 120 SE (
Giường nằm) Ôtô cơ sở XMQ 6120 P2
Trọng lượng bản thân (KG) 12800
Phân bố cầu trớc/sau (KG) 4060 / 8740
Phân bố cầu trớc/sau (KG) 5700 / 10000
Tải trọng cho phép (KG)
Số người cho phép chở 42 Động cơ
Kiểu MD9M-Diesel common rail
Loại 6 xy lanh, turbo intercooler Đường kính xi lanh (mm) 125
Công suất max (Kw/v/ph) 257 / 2200
Tỉ số truyền hộp số.
Dây số (mm) vỏ: 9730 - ruột: 9200
Tổng thể xe (DxRxC)(mm) 11950 x 2500 x 3800
Chiều dài cơ sở (mm) 6000
Khoảng sáng gầm xe (mm) 230
Chiều dài đuôi xe (mm) 3400
Chiều dài đầu xe (mm) 2550
Góc thoát trước / sau (độ) 12,5 / 12 Đường kính vô lăng (mm) 480
Cỡ lốp trước/sau 12 R 22,5-16 Áp suất lốp (kg/cm2) 8,4 / 8,1 (sau)
