Số lượng, vị trí và hướng đường cất hạ cánh
Vị trí và hướng đường CHC
Khi xác định hướng và vị trí của đường CHC, cần xem xét nhiều yếu tố quan trọng Thay vì liệt kê và phân tích chi tiết từng yếu tố, chúng ta chỉ cần nêu ra những yếu tố phổ biến nhất cần được nghiên cứu Những yếu tố này có thể được phân thành bốn nhóm chính.
Điều kiện sử dụng sân bay có thể áp dụng trong mọi điều kiện khí tượng, bao gồm cả ban ngày và ban đêm, hoặc chỉ trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt.
Để xác định hệ số sử dụng, cần nghiên cứu sự phân bố gió qua các yếu tố như số liệu thống kê về gió theo miền tốc độ và hướng Độ chính xác của kết quả phụ thuộc vào số lần quan trắc sự phân bố gió Khi thiếu dữ liệu tin cậy, thường giả định sự phân bố gió đã sử dụng trước đó để có giá trị gần đúng cho hệ số sử dụng Các thành phần gió ngang trung bình cực đại là đại diện cho trường hợp thông thường, nhưng có thể cần xem xét các yếu tố dẫn đến giảm giá trị cực đại tại từng sân bay cụ thể.
Đặc tính và thành phần gió cạnh cực đại cho phép có sự khác biệt đáng kể giữa các loại tàu bay trong ba nhóm được đề cập trong mục 7.1.3.
2) ưu thế và tính chất của gió mạnh;
3) ưu thế và tính chất của gió rối;
4) sự có mặt của đường CHC phụ;
5) chiều rộng của các đường CHC;
6) Trạng thái bề mặt của đường CHC - nước trơn, bùn đất làm giảm đáng kể thành phần gió cạnh cho phép; và
7) Cường độ của gió liên quan với thành phần gió cạnh giới hạn
Cần nghiên cứu trường hợp có tầm nhìn xấu và/hoặc trần mây thấp, xem xét tần suất xảy ra cùng với hướng và tốc độ gió đi kèm.
Khu vực sân bay và các đường tiếp cận xung quanh cần được xem xét kỹ lưỡng, bao gồm sự phù hợp của bề mặt giới hạn chướng ngại vật, việc sử dụng đất hiện tại và tương lai để bảo vệ các khu vực nhạy cảm như khu dân cư, trường học, và bệnh viện khỏi tiếng ồn máy bay Cần đánh giá chiều dài hiện tại và dự kiến của đường CHC, chi phí xây dựng, cùng với khả năng lắp đặt các phương tiện dẫn đường bằng mắt và không bằng mắt để hỗ trợ quá trình tiếp cận hạ cánh.
Nhóm vùng trời xung quanh sân bay bao gồm các khu vực gần các sân bay khác hoặc các tuyến dịch vụ không lưu, có mật độ bay đông và liên quan đến kiểm soát không lưu cùng các phương thức tiếp cận hụt.
Số lượng đường CHC trên từng hướng
1.2 Số lượng đường CHC phải có trên từng hướng phụ thuộc vào số lần hoạt động của tàu bay.
Khoảng trống và dải hãm phanh đầu
Việc xây dựng dải hãm phanh đầu và khoảng trống để tăng chiều dài đường CHC phụ thuộc vào đặc tính vật lý của khu vực ngoài cạnh cuối đường và yêu cầu hoạt động của tàu bay Chiều dài đường CHC, dải hãm phanh và khoảng trống được xác định dựa trên tính năng cất cánh của tàu bay, đồng thời cần xem xét cự ly hạ cánh để đảm bảo đủ chiều dài cho tàu bay hạ cánh Tuy nhiên, chiều dài khoảng trống không được vượt quá một nửa chiều dài chạy đà cất cánh.
Các tính năng giới hạn hoạt động của tàu bay yêu cầu chiều dài đường CHC đủ để đảm bảo an toàn trong quá trình cất cánh và dừng khẩn cấp Đường CHC cần có kích thước và dải hãm phanh phù hợp với cự ly cất cánh và trọng lượng tàu bay Tốc độ quyết định là yếu tố quan trọng: nếu tàu bay đạt tốc độ dưới mức này và một động cơ bị hỏng, việc cất cánh phải hủy bỏ Ngược lại, nếu tốc độ trên mức quyết định, cất cánh cần được hoàn thành Khi động cơ hỏng trước khi đạt tốc độ quyết định, cự ly chạy đà và cất cánh sẽ tăng, nhưng việc hãm tàu bay trong cự ly dừng khẩn cấp vẫn khả thi nếu thực hiện kịp thời Do đó, quyết định hủy bỏ cất cánh trong những tình huống này là đúng đắn.
Nếu động cơ hỏng sau khi vượt qua tốc độ quyết định, máy bay vẫn có khả năng cất cánh với một động cơ hỏng, tùy thuộc vào cự ly cất cánh còn lại Tuy nhiên, khi đạt tốc độ cao, máy bay sẽ gặp khó khăn trong việc hãm phanh trong khoảng dải hãm còn lại.
Tốc độ quyết định không phải là một giá trị cố định cho tất cả các loại tàu bay, mà được phi công lựa chọn dựa trên các yếu tố như cự ly dừng khẩn cấp, cự ly cất cánh, trọng lượng cất cánh, đặc điểm đường CHC và điều kiện khí quyển xung quanh sân bay Thông thường, phi công sẽ chọn tốc độ quyết định cao hơn khi cự ly dừng khẩn cấp được công bố lớn hơn.
Cự ly dừng khẩn cấp và cự ly cất cánh cần được xác định theo từng loại tàu bay, dựa vào trọng lượng cất cánh, đặc điểm đường băng và điều kiện khí quyển Mỗi tổ hợp điều kiện sẽ yêu cầu một chiều dài chạy đà riêng biệt.
Cự ly cân bằng của dải CHC là giá trị quan trọng khi tốc độ quyết định cất cánh bằng với cự ly dừng khẩn cấp Trong trường hợp không có dải hãm phanh đầu và khoảng trống, cự ly này tương đương với chiều dài đường CHC Tuy nhiên, nếu cự ly hạ cánh không rõ ràng, chiều dài đường CHC không nhất thiết phải bằng toàn bộ cự ly cân bằng của dải CHC, vì cự ly chạy đà thường nhỏ hơn Chiều dài cân bằng của dải CHC có thể được tính bằng chiều dài đường CHC cộng với chiều dài khoảng trống và dải hãm phanh đầu Nếu đường CHC được sử dụng cho cất cánh cả hai chiều, cần có khoảng trống và dải hãm phanh đầu dài bằng nhau ở cả hai đầu Do đó, việc tiết kiệm chiều dài đường CHC sẽ dẫn đến chiều dài tổng cộng dải CHC lớn hơn.
Trong trường hợp không thể xây dựng dải hãm phanh đầu do lý do kinh tế, chiều dài đường CHC và khoảng trống cần phải đảm bảo rằng chiều dài đường CHC phải lớn hơn hoặc bằng cự ly dừng khẩn cấp hoặc cự ly chạy đà có thể Cự ly cất cánh thực tế sẽ được tính bằng tổng chiều dài của đường CHC và chiều dài của khoảng trống.
Chiều dài tối thiểu của đường CHC và chiều dài tối đa của dải hãm phanh đầu được xác định dựa trên dữ liệu trong sổ tay bay của tàu bay, theo yêu cầu về chiều dài đường CHC Cụ thể, chiều dài dải hãm phanh đầu nên nằm trong phần chiều dài dải CHC cân bằng để đạt hiệu quả kinh tế nhất Chiều dài đường CHC được lấy theo giá trị lớn hơn giữa cự ly chạy đà có thể và cự ly hạ cánh có thể Nếu cự ly dừng khẩn cấp lớn hơn chiều dài đường CHC đã chọn, cần thêm hai dải HPĐ ở hai đầu và khoảng trống tương ứng Trong trường hợp không có dải HPĐ, chiều dài đường CHC sẽ bằng cự ly hạ cánh có thể hoặc cự ly dừng khẩn cấp, nếu cự ly này lớn hơn tốc độ quyết định nhỏ nhất Ngoài ra, phần cự ly cất cánh có thể lớn hơn chiều dài đường CHC cần được khắc phục bằng khoảng trống ở hai đầu đường CHC.
Ngoài các nội dung đã đề cập, có thể xảy ra trường hợp khoảng cách cất cánh cho tất cả các động cơ đang hoạt động lớn hơn khoảng cách cất cánh trong trường hợp một động cơ bị hỏng.
Việc tiết kiệm chi phí từ việc không làm dải hãm phanh đầu có thể trở nên vô nghĩa nếu sau mỗi lần sử dụng cần phải san và lu lèn chặt lại Do đó, dải hãm phanh đầu được thiết kế để chịu được một số lần gia tải của tàu bay mà không làm hư hại đến cấu trúc của nó.
Tính các cự ly công bố
When calculating takeoff and landing requirements, several key distances must be considered: TORA (Take-Off Run Available), which is the distance available for the aircraft to accelerate during takeoff; TODA (Take-Off Distance Available), the total distance required for takeoff; ASDA (Accelerate-Stop Distance Available), the distance needed for an aircraft to come to a complete stop in case of an emergency; and LDA (Landing Distance Available), which refers to the distance available for landing.
Khi đường CHC không có dải hãm phanh đầu hoặc khoảng trống, và ngưỡng đường CHC nằm ở đầu mút, thì cả 4 cự ly công bố sẽ bằng chiều dài của đường CHC, như thể hiện trong Hình A-1 (A).
3.3 Khi đường CHC có khoảng trống (CWY) thì TODA sẽ bao gồm cả chiều dài của khoảng trống Xem Hình A-1 (B)
3.4 Khi đường CHC có dải hãm phanh đầu (SWY) thì ASDA sẽ bao gồm cả chiều dài của dải hãm phanh đầu như trên Hình A-1 (C)
Khi đường CHC có ngưỡng dịch chuyển, LDA sẽ giảm đi một cự ly tương ứng với ngưỡng đó Ngưỡng dịch chuyển chỉ tác động đến LDA trong trường hợp tiếp cận thực hiện trên ngưỡng, trong khi tất cả cự ly công bố cho các hoạt động ở hướng ngược lại không bị ảnh hưởng.
Hình A-1 (B) đến Hình A-1 (D) minh họa cho đường CHC với các yếu tố như dải hãm phanh đầu, khoảng trống, hoặc ngưỡng dịch chuyển Khi xuất hiện một trong các yếu tố này, sẽ có nhiều khoảng cách công bố khác nhau, nhưng sự thay đổi vẫn tuân theo nguyên tắc đã được trình bày Hình A-1 (E) cung cấp ví dụ về trường hợp có đầy đủ các yếu tố trên.
Hình A-1 (F) cung cấp thông tin về các khoảng cách công bố Nếu một hướng của đường CHC không thể sử dụng cho cất cánh hoặc hạ cánh, hoặc cả hai, do lý do khai thác, điều này cần được công bố rõ ràng bằng cách sử dụng cụm từ “không dùng được” hoặc viết tắt “NU”.
Các độ dốc trên đường cất hạ cánh
4.1 Khoảng cách giữa các vị trí đổi độ dốc:
Ví dụ sau đây minh hoạ cách xác định khoảng cách giữa các vị trí thay đổi độ dốc
Với một đường CHC có số mã là 3, D ít nhất phải bằng:
|x-y| là giá trị tuyệt đối của x-y
|y-z| là giá trị tuyệt đối của y-z
|y-z| =0,01 Để phù hợp với quy định, D không được nhỏ hơn: 15000 (0,015 + 0,01)m
4.2 Xét độ dốc dọc và dốc ngang
Khi thiết kế một đường CHC với các độ dốc và thay đổi độ dốc cực trị từ 7.1.13 đến 7.1.19 theo mục 7, cần phải chứng minh rằng mặt cắt sử dụng không gây cản trở cho hoạt động của tàu bay.
Hình A-1 Minh họa các cự ly công bố
Hình A-2 Trắc dọc tim đường CHC
Để đảm bảo an toàn cho các tàu bay thực hiện tiếp cận kép tự động và hạ cánh tự động, khu vực hoạt động của máy vô tuyến đo độ cao cần có độ dốc ổn định trong một dải hình chữ nhật dài ít nhất 300 m trước ngưỡng đường CHC Khu vực này rộng 120 m, có thể giảm xuống tối thiểu 60 m trong trường hợp đặc biệt mà không ảnh hưởng đến an toàn bay Máy vô tuyến đo độ cao sẽ hỗ trợ tín hiệu ánh sáng dẫn đường khi tàu bay bay trên khu vực này Nếu không thể tránh thay đổi độ dốc, sự chênh lệch giữa hai độ dốc kề nhau không được vượt quá 2% trên cự ly 30 m.
Độ bằng phẳng của bề mặt đường cất hạ cánh
Khi chấp nhận giá trị độ mấp mô của địa hình bề mặt đường CHC, có thể áp dụng tiêu chuẩn xây dựng cho các khoảng cách ngắn 3m, đảm bảo phù hợp với yêu cầu kỹ thuật thực tế.
Bề mặt xây dựng cần đạt độ phẳng, trừ những khu vực có độ vồng hoặc vượt qua mương thoát nước Khi sử dụng thước thẳng dài 3 m đặt ở bất kỳ vị trí nào, khe hở giữa bề mặt đường CHC và mép thước không được vượt quá 3 mm.
Khi lắp đặt đèn đường CHC hoặc nắp rãnh thoát nước trên bề mặt đường CHC, cần chú ý đảm bảo rằng bề mặt đường vẫn giữ được độ êm thuận.
Hoạt động của tàu bay và độ lún không đều của nền móng mặt đường có thể dẫn đến sự gia tăng bất thường của độ mấp mô bề mặt sân bay Các mấp mô nhỏ trong khoảng 2,5-3cm trên chiều dài 45m không gây cản trở nghiêm trọng đến hoạt động của tàu bay Tuy nhiên, nếu độ mấp mô vượt quá giới hạn chấp nhận nhưng vẫn nằm trong giới hạn có thể chấp nhận, cần lập kế hoạch bảo trì, mặc dù đường CHC vẫn có thể tiếp tục khai thác Nếu mấp mô vượt quá giới hạn có thể chấp nhận nhưng thấp hơn giới hạn quá mức, cần thực hiện hành động khắc phục để duy trì tình trạng khai thác an toàn Ngược lại, nếu độ mấp mô vượt quá giới hạn quá mức, khu vực đó phải được đóng cửa và sửa chữa ngay lập tức để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, vì đây là khu vực có nguy cơ cao xảy ra sự cố liên quan đến cấu trúc tàu bay.
ChIều dài đoạn gồ ghề (m)
Chiều cao độ gồ ghề chấp nhận được (cm) 2.9 3.8 4.5 5 5.4 5.9 6.5 8.5 10
Chiều cao độ gồ ghề có thể chấp nhận được (cm) 3.9 5.5 6.8 7.8 8.6 9.6 11 13.6 16
Chiều cao độ gồ ghề không thể chấp nhận được (cm)
Độ mấp mô trong bài viết này được định nghĩa là sự chênh lệch về chiều cao của một phần mặt đường so với độ dốc dọc đồng nhất của bất kỳ phần nào trên đường CHC.
5.4 Hình A-3 minh họa chỉ tiêu độ gồ ghề bề mặt so sánh với các chỉ tiêu tương ứng của Cục hàng không liên bang Mỹ (FAA)
Hình A-3: So sánh tiêu chuẩn về độ nhám
Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho các vệt gồ ghề đơn lẻ, không áp dụng cho các đoạn lượn sóng dài hay vệt gồ ghề lặp lại nhiều lần.
Biến dạng theo thời gian của đường CHC có thể dẫn đến sự hình thành các vũng nước, đặc biệt là những vũng nhỏ sâu khoảng 3 mm ở các vị trí thường có tàu bay hạ cánh với tốc độ lớn, gây ra hiện tượng trơn trượt Tàu bay có thể trượt trên nước ngay cả khi chiều sâu rất nhỏ, điều này cần được nghiên cứu thêm để có hướng dẫn chi tiết về chiều dài và chiều sâu của các vũng nước liên quan Việc phòng ngừa các vũng nước nguy hiểm là rất cần thiết.
Đánh giá đặc tính ma sát mặt đường có tuyết, băng, bùn, sương
Có một nhu cầu cấp thiết về thông tin đồng nhất và đáng tin cậy liên quan đến tình trạng đường CHC bị nhiễm bẩn, bao gồm các loại chất bẩn, khu vực bị ảnh hưởng, chất bẩn dạng lỏng và độ dày của vết bẩn, được đánh giá trên mỗi một phần ba chiều dài đường Chỉ số hệ số ma sát là công cụ hữu ích để đánh giá tình trạng đường CHC, có thể thu thập từ thiết bị đo Tuy nhiên, không có mối tương quan giữa kết quả đo hệ số ma sát và hoạt động của tàu bay Đặc biệt, các chất bẩn như bùn, tuyết, băng, và chất bẩn trên bánh xe có thể làm giảm độ tin cậy của các số đo trong điều kiện này.
Bất kỳ thiết bị đo ma sát nào được sử dụng để dự báo quá trình hãm phanh tàu bay cần phải chỉ ra mối tương quan giữa số ma sát và hoạt động hãm phanh đã được công nhận bởi nhà nước Thông tin liên quan đến việc cung cấp mối tương quan này có thể được tìm thấy trong Phụ lục A của Thông tư 329 của ICAO, đề cập đến việc đánh giá, đo và báo cáo tình trạng mặt đường CHC.
Các điều kiện ma sát của đường CHC được đánh giá qua thuật ngữ "ước tính ma sát bề mặt", phân loại thành các mức độ từ tốt, trung bình đến tốt, trung bình, trung bình đến yếu và yếu Thông tin này được công bố trong Pans-AIM (Doc 10066), Phụ lục 4, "định dạng SNOWTAM", và trong Pans-ATM, Chương 12, mục 12.3 về "ATC phraseologies".
Bảng dưới đây chứa các thuật ngữ mô tả liên quan đến dữ liệu ma sát, chỉ được thu thập trong điều kiện tuyết và băng, do đó không nên coi là giá trị tuyệt đối cho mọi tình huống Nếu bề mặt bị ảnh hưởng bởi tuyết hoặc băng và ma sát bề mặt được báo cáo là "tốt", các phi công không nên mong đợi điều kiện tương tự như trên đường CHC khô ráo, nơi ma sát có thể cao hơn cần thiết Giá trị "tốt" chỉ mang tính so sánh, cho thấy máy bay không gặp khó khăn trong việc điều khiển hoặc phanh, đặc biệt khi hạ cánh Các số liệu trong cột “Hệ số đo lường” chỉ là hướng dẫn Mỗi sân bay có thể phát triển bảng riêng dựa trên thiết bị đo và tiêu chí tiêu chuẩn do Nhà nước quy định Các giá trị được đưa ra sẽ cụ thể cho từng thiết bị đo ma sát, bề mặt đo và tốc độ sử dụng.
Hệ số ma sỏt à Ước tớnh ma sỏt bề mặt Mó à ≥ 0,40 Tốt 5
0,29 ≤ à ≤ 0,26 Trung bỡnh đến yếu 2 à ≤ 0,25 Yếu 1
Hành động phanh và các phép đo ma sát đã gặp khó khăn trong việc kiểm soát độ không chắc chắn trong nhiều năm qua Ngành công nghiệp chưa đạt được khả năng kiểm soát tổng thể, do đó, các đọc từ thiết bị đo ma sát chỉ nên được coi là một phần trong đánh giá tình trạng đường CHC tổng thể Khác với các loại thiết bị khác, khi sử dụng thiết bị giảm tốc, người vận hành trở thành một phần quan trọng trong quá trình đo Họ không chỉ thực hiện phép đo mà còn có thể cảm nhận hành vi của xe, từ đó thu thập thêm thông tin hữu ích cho việc đánh giá tổng thể.
Cần cung cấp thông tin về tình trạng bề mặt được đánh giá, bao gồm cả ma sát bề mặt ước tính, cho mỗi phần ba của đường CHC.
Phần A, B và C được sử dụng để báo cáo thông tin cho các đơn vị dịch vụ hàng không, trong đó phần A liên kết với số chỉ định đường CHC thấp hơn Khi cung cấp thông tin hạ cánh cho phi công, các phần này được gọi là phần thứ nhất, thứ hai hoặc thứ ba của đường CHC, với phần đầu tiên đại diện cho phần thứ ba đầu tiên Đánh giá được thực hiện dọc theo hai đường thẳng song song với đường CHC, nhằm xác định loại, độ sâu và độ che phủ của các chất gây ô nhiễm, ảnh hưởng đến ma sát bề mặt ước tính theo điều kiện thời tiết phổ biến Sử dụng thiết bị đo ma sát liên tục, giá trị trung bình được ghi lại cho mỗi phần, trong khi thiết bị đo tại chỗ yêu cầu tối thiểu ba thử nghiệm cho mỗi phần ba của đường CHC Thông tin về tình trạng mặt đường được công bố qua các mẫu chuẩn cho SNOWTAM và NOTAM, theo Hướng dẫn Dịch vụ Sân bay (Tài liệu 9137) Phần 2.
Hướng dẫn Dịch vụ Sân bay (Tài liệu 9137), Phần 2, cung cấp hướng dẫn chi tiết về việc sử dụng thống nhất thiết bị thử nghiệm, đồng thời cung cấp thông tin liên quan đến việc loại bỏ ô nhiễm bề mặt và cải thiện các điều kiện ma sát.
6 Báo cáo tình trạng mặt đường CHC Áp dụng từ ngày 05/10/2020
Trên toàn cầu, các khu vực di chuyển phải đối mặt với nhiều điều kiện khí hậu khác nhau, dẫn đến sự khác biệt đáng kể trong các điều kiện cần báo cáo Báo cáo tình trạng đường CHC (RCR) cung cấp một phương pháp cơ bản áp dụng cho tất cả các biến đổi khí hậu, được cấu trúc để các quốc gia có thể điều chỉnh theo điều kiện khí hậu cụ thể của từng quốc gia hoặc vùng lãnh thổ.
Báo cáo tình trạng đường CHC (RCR) là một bộ tiêu chí thống nhất dùng để đánh giá bề mặt đường CHC, chứng nhận hiệu suất máy bay và tính toán hiệu suất vận hành Nó bao gồm mã điều kiện đường CHC (RWYCC) liên kết với bảng hiệu suất hạ cánh và cất cánh của máy bay, liên quan đến hành động phanh và được báo cáo bởi phi hành đoàn Báo cáo cũng đề cập đến loại chất gây ô nhiễm và độ sâu ảnh hưởng đến hiệu suất cất cánh Thuật ngữ và cụm từ tiêu chuẩn hóa mô tả điều kiện bề mặt đường CHC được sử dụng bởi nhân viên kiểm tra sân bay, kiểm soát viên không lưu, người điều khiển máy bay và phi hành đoàn Cuối cùng, các quy trình hài hòa toàn cầu thiết lập RWYCC cho phép linh hoạt điều chỉnh theo thời tiết, cơ sở hạ tầng và các điều kiện cụ thể khác.
Các quy trình hài hòa được thể hiện trong ma trận đánh giá điều kiện đường CHC (RCAM), tương ứng với RWYCC Đây là bộ tiêu chí đã được thống nhất, giúp phi hành đoàn dự đoán hành động phanh của máy bay cho từng giá trị của RWYCC.
6.4 Các quy trình liên quan đến việc sử dụng RCAM được cung cấp trong Pans- Aerodromes (Doc 9981)
Thông tin từ nhân viên sân bay về tình trạng bề mặt đường CHC là rất quan trọng cho việc đánh giá hiệu quả báo cáo tình trạng đường Việc không báo cáo một điều kiện đường CHC có thể dẫn đến tai nạn hoặc sự cố Do đó, biên độ hoạt động cần tính đến một lỗi hợp lý trong đánh giá, bao gồm cả những thay đổi không được báo cáo Một điều kiện đường CHC được báo cáo sai có thể làm giảm khả năng ứng phó với các biến động hoạt động khác, như gió đuôi bất ngờ hay cách tiếp cận cao và nhanh.
Nhu cầu cung cấp thông tin theo định dạng phù hợp để phổ biến ngày càng tăng, đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc về các giới hạn cú pháp Điều này dẫn đến việc hạn chế từ ngữ trong các nhận xét văn bản đơn giản có thể được cung cấp.
Việc tuân thủ các quy trình chuẩn trong việc cung cấp thông tin về điều kiện bề mặt đường CHC là rất quan trọng để đảm bảo an toàn cho máy bay khi sử dụng đường ướt hoặc bị ô nhiễm Nhân sự cần được đào tạo chuyên sâu và năng lực của họ phải được xác minh theo yêu cầu của Nhà nước, nhằm đảm bảo sự tự tin trong các đánh giá của họ.
Giáo trình đào tạo bao gồm các nội dung quan trọng như: làm quen với sân bay và các dấu hiệu, quy trình sân bay theo hướng dẫn sử dụng, kế hoạch khẩn cấp, thông báo NOTAM, hoàn thành thủ tục RCR, quy tắc lái xe sân bay, quy trình kiểm soát không lưu, vận hành vô tuyến điện thoại, cụm từ điều khiển sân bay với bảng chữ cái ICAO, quy trình kiểm tra sân bay, quản lý chất gây ô nhiễm đường CHC, đánh giá đặc điểm ma sát bề mặt đường CHC, sử dụng và bảo trì thiết bị đo ma sát, cùng với nhận thức về sự không chắc chắn và thủ tục tầm nhìn thấp.
Xác định đặc điểm ma sát bề mặt cho mục đích xây dựng và bảo trì
Hướng dẫn này tập trung vào việc đo lường chức năng các khía cạnh liên quan đến ma sát trong xây dựng và bảo trì đường CHC, không bao gồm hoạt động hay đo lường ma sát cho đường CHC bị ô nhiễm Mặc dù các thiết bị đo chức năng cũng có thể áp dụng cho đo hoạt động, nhưng số liệu trong Hướng dẫn sử dụng dịch vụ sân bay (Tài liệu 9137), Phần 2, Bảng 3-1 sẽ không liên quan trong trường hợp này.
Việc đo ma sát của các đường CHC ướt là cần thiết để kiểm tra đặc tính ma sát của những tuyến đường mới xây dựng hoặc cải tạo (mục 7; 7.1.25) và để định kỳ đánh giá độ trơn của mặt đường nhân tạo CHC khi bị ướt (mục 14; 14.2.4).
Tình trạng mặt đường CHC được đánh giá trong điều kiện khô ráo bằng thiết bị đo ma sát tự làm ướt Các thử nghiệm này nhằm đánh giá đặc điểm ma sát của bề mặt đường CHC, được thực hiện trên các bề mặt sạch khi đường mới được xây dựng hoặc sau khi tái tạo.
Kiểm tra ma sát của các điều kiện bề mặt đường CHC được thực hiện định kỳ để đảm bảo không giảm xuống dưới mức tối thiểu theo quy định của Nhà nước Khi phát hiện ma sát thấp hơn mức này, thông tin sẽ được thông báo qua NOTAM, chỉ rõ phần đường nào cần chú ý và vị trí cụ thể Cần thực hiện ngay các hành động bảo trì khắc phục Các phép đo ma sát được tiến hành định kỳ nhằm phát hiện sớm các đoạn đường cần bảo trì hoặc xử lý bề mặt, tránh tình trạng nghiêm trọng Tần suất và khoảng thời gian giữa các phép đo phụ thuộc vào nhiều yếu tố như loại máy bay, tần suất sử dụng, điều kiện khí hậu, loại mặt đường, và yêu cầu bảo trì.
Các phép đo ma sát của các đường CHC, bao gồm cả những đường mới và được làm lại, được thực hiện bằng thiết bị đo ma sát liên tục sử dụng lốp không săm trơn Thiết bị này cần có tính năng tự làm ướt để đo các đặc điểm ma sát bề mặt ở độ sâu 1 mm.
Khi nghi ngờ rằng đặc điểm ma sát bề mặt của đường CHC bị giảm do thoát nước kém hoặc độ dốc không đủ, cần thực hiện phép đo bổ sung trong điều kiện tự nhiên đại diện cho cơn mưa cục bộ Phép đo này khác với trước đó vì độ sâu nước ở các khu vực kém rõ ràng thường lớn hơn trong điều kiện mưa, giúp xác định các khu vực có giá trị ma sát thấp dễ gây ra aquaplaning Nếu không thể tiến hành đo trong điều kiện tự nhiên, có thể mô phỏng điều kiện này.
Khi kiểm tra ma sát bằng thiết bị đo ma sát liên tục tự làm ướt, cần lưu ý rằng khác với điều kiện băng tuyết nén, đường CHC ướt cho thấy sự giảm ma sát khi tốc độ tăng Tuy nhiên, sự giảm này sẽ giảm dần khi tốc độ tiếp tục tăng Một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hệ số ma sát giữa lốp xe và bề mặt đường CHC là kết cấu của đường Nếu đường CHC có kết cấu vĩ mô tốt, cho phép nước thoát ra dưới lốp, giá trị ma sát sẽ ít bị ảnh hưởng bởi tốc độ Ngược lại, bề mặt có kết cấu vĩ mô kém sẽ dẫn đến sự giảm ma sát lớn hơn khi tốc độ tăng.
Theo Phụ ước 14, Tập I, các quốc gia cần chỉ định mức ma sát tối thiểu để thực hiện bảo trì khắc phục Dựa trên các tiêu chí về ma sát bề mặt của đường CHC mới hoặc được cải tạo và kế hoạch bảo trì, Bang có thể thiết lập mức kế hoạch bảo trì phù hợp nhằm cải thiện ma sát Hướng dẫn Dịch vụ Sân bay (Tài liệu 9137), Phần 2, cung cấp chỉ dẫn chi tiết về việc thiết lập kế hoạch bảo trì và mức ma sát tối thiểu cho các bề mặt đường CHC đang sử dụng.
Đặc tính thoát nước của khu vực di chuyển và khu vực lân cận
Thoát nước nhanh chóng là yếu tố an toàn quan trọng trong thiết kế, xây dựng và bảo trì khu vực di chuyển Mục tiêu chính là giảm thiểu độ sâu của nước trên bề mặt bằng cách rút nước ra khỏi đường CHC một cách hiệu quả, đặc biệt là khu vực của đường dẫn bánh xe Có hai quá trình thoát nước chính: thoát nước tự nhiên từ đỉnh mặt đường đến nơi nhận cuối cùng như sông hoặc vùng nước khác, và hệ thống thoát nước động của nước mặt bị kẹt dưới lốp xe cho đến khi ra ngoài khu vực tiếp xúc với mặt đất.
Cả hai quá trình có thể được kiểm soát thông qua ba yếu tố chính: bản thiết kế, xây dựng và bảo trì mặt đường, nhằm ngăn chặn sự tích tụ nước trên bề mặt đường.
Thoát nước bề mặt là yêu cầu thiết yếu nhằm giảm thiểu lượng nước đọng trên bề mặt, với mục tiêu dẫn nước ra khỏi đường CHC một cách nhanh chóng Để đảm bảo thoát nước hiệu quả, cần có bề mặt dốc phù hợp theo cả chiều dọc và ngang, tạo thành hệ thống dẫn nước Đường dẫn này có thể được cải thiện bằng cách bổ sung các rãnh ngang, giúp tối ưu hóa quá trình thoát nước.
Thoát nước động trên bề mặt đường được cải thiện nhờ vào cấu trúc tích hợp, trong đó lốp xe tạo ra áp lực nước, đẩy nước ra khỏi các kênh thoát Hệ thống thoát nước tại khu vực tiếp xúc giữa lốp xe và mặt đất có thể nâng cao hiệu quả bằng cách thêm các rãnh ngang, tuy nhiên, việc bảo trì chúng là rất quan trọng.
8.3.1 Thông qua xây dựng, các đặc tính thoát nước của bề mặt được xây dựng vào mặt đường Những đặc điểm bề mặt này là: a) độ dốc; b) Cấu trúc:
Độ dốc cho các khu vực chuyển động và các phần liền kề được mô tả trong Chương 3, với số liệu được trình bày theo phần trăm Hướng dẫn chi tiết có trong Hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1, Chương 5.
8.3.3 Cấu trúc trong tài liệu được mô tả là microtexture hoặc macrotexture Những thuật ngữ này được hiểu khác nhau trong các phần khác nhau của ngành hàng không
Microtexture là kết cấu vi mô của từng viên đá, thường khó phát hiện bằng mắt thường Nó đóng vai trò quan trọng trong khả năng chống trượt ở tốc độ chậm Khi di chuyển trên bề mặt ẩm ướt với tốc độ cao, màng nước có thể cản trở sự tiếp xúc trực tiếp giữa bề mặt và lốp xe, do đó làm giảm khả năng thoát nước tại khu vực tiếp xúc.
Microtexture là yếu tố quan trọng trong chất lượng bề mặt đường, ảnh hưởng đến khả năng thoát nước của các màng nước mỏng Việc chỉ định vật liệu nghiền có khả năng chống đánh bóng giúp duy trì microtexture lâu dài hơn Khả năng này được đo bằng Giá trị Đá Đánh bóng (PSV), một chỉ số phản ánh mức độ ma sát theo tiêu chuẩn quốc tế Các tiêu chuẩn này xác định giá trị PSV tối thiểu cần thiết để chọn lựa vật liệu có microtexture tốt.
Một vấn đề quan trọng liên quan đến microtexture là sự thay đổi nhanh chóng của nó, thường khó nhận biết Chẳng hạn, sự tích tụ của các lớp cao su trong khu vực touchdown có thể che khuất microtexture mà không làm giảm macrotexture.
Macrotexture là kết cấu giữa các viên đá riêng lẻ, có thể được đánh giá bằng mắt và chủ yếu do kích thước cốt liệu hoặc xử lý bề mặt đường tạo ra Đây là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến khả năng thoát nước ở tốc độ cao, vì vậy việc lựa chọn vật liệu phù hợp để đạt được macrotexture tốt là rất cần thiết.
Mục đích chính của việc tạo rãnh trên bề mặt đường CHC là tăng cường khả năng thoát nước bề mặt Kết cấu bề mặt có thể làm chậm quá trình thoát nước tự nhiên, nhưng việc thiết kế rãnh giúp tăng tốc độ thoát nước bằng cách cung cấp một đường thoát ngắn hơn và hiệu quả hơn.
Để đo macrotexture, các phương pháp đơn giản như vá cát và mỡ đã được phát triển theo Hướng dẫn sử dụng dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 2 Những phương pháp này được áp dụng trong nghiên cứu ban đầu dựa trên yêu cầu hiện tại, với phân loại macrotexture từ A đến E Phân loại này được phát triển thông qua các kỹ thuật đo cát hoặc mỡ và được công bố vào năm 1971.
Dữ liệu Khoa học Kỹ thuật Đơn vị (ESDU)
Phân loại đường CHC dựa trên thông tin kết cấu từ ESDU 71026:
Phân loại Chiều sâu cấu trúc (mm)
Sử dụng phân loại này, giá trị ngưỡng giữa microtexture và macrotexture được xác định là độ sâu kết cấu trung bình 0,1 mm (MTD) Hiệu suất của máy bay trên đường băng ướt phụ thuộc vào chất lượng thoát nước và ma sát giữa phân loại B và C (0,25 mm) Cải thiện hệ thống thoát nước thông qua kết cấu tốt hơn có thể nâng cao hiệu suất máy bay Tuy nhiên, điều này cần phải tuân thủ tài liệu của các nhà sản xuất và được sự đồng ý của Nhà nước Hiện tại, tín dụng được cấp cho các đường băng có ma sát với rãnh hoặc xốp theo các tiêu chí thiết kế, xây dựng và bảo trì được Nhà nước công nhận Các tiêu chuẩn chứng nhận hài hòa của một số quốc gia cũng đề cập đến kết cấu cho chất lượng thoát nước và ma sát ở giữa phân loại D và E (1,0 mm).
Để xây dựng, thiết kế và bảo trì, các quốc gia áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế khác nhau, trong đó có ISO 13473-1, liên quan đến việc đặc trưng hóa kết cấu mặt đường qua các cấu hình bề mặt Tiêu chuẩn này xác định cấu hình trung bình độ sâu liên kết kỹ thuật đo thể tích bằng các kỹ thuật đo hồ sơ không tiếp xúc, với ngưỡng giữa microtexture và macrotexture là 0,5 mm Phương pháp thể tích có hiệu lực từ 0,25 đến 5 mm MTD, trong khi phương pháp định hình có hiệu lực từ 0 đến 5 mm độ sâu hồ sơ trung bình (MPD) Sự khác biệt giữa MPD và MTD xuất phát từ kích thước hữu hạn của các quả cầu thủy tinh trong kỹ thuật thể tích và tính chất hai chiều của MPD so với bề mặt ba chiều Do đó, cần thiết lập một phương trình biến đổi để liên kết MPD với MTD trong các thiết bị đo.
Các nhóm quy mô ESDU bề mặt đường băng được phân loại từ A đến E, trong đó E thể hiện khả năng thoát nước động tốt nhất Thang đo ESDU phản ánh các đặc tính thoát nước của mặt đường, với các rãnh trên bề mặt giúp tăng cường khả năng thoát nước Khả năng thoát nước của bề mặt phụ thuộc vào cấu trúc (A đến E) và kích thước, khoảng cách giữa các rãnh Các sân bay có lượng mưa lớn cần đảm bảo mặt đường và khu vực xung quanh có khả năng thoát nước hiệu quả, tránh hạn chế sử dụng trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt Để đạt được điều này, sân bay nên tối đa hóa độ dốc cho phép và sử dụng cốt liệu có đặc tính thoát nước tốt, đồng thời xem xét mặt đường có rãnh thuộc phân loại E để đảm bảo an toàn.
8.4 Duy trì đặc tính thoát nước của bề mặt
Macrotexture của bề mặt đường băng có thể không thay đổi nhanh chóng, nhưng sự tích tụ cao su có thể làm đầy kết cấu, dẫn đến giảm khả năng thoát nước và ảnh hưởng đến an toàn Theo thời gian, cấu trúc đường băng có thể thay đổi, gây ra sự không đồng đều và suy giảm hiệu suất sau mưa Để biết thêm chi tiết về việc loại bỏ cao su và xử lý sự không đồng đều, hãy tham khảo Hướng dẫn dịch vụ sân bay (Tài liệu 9137), Phần 2, và các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt trong Hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
Dải cất hạ cánh
Lề của các đường CHC hoặc dải hãm phanh đầu được thiết kế nhằm giảm thiểu rủi ro cho tàu bay khi chạy ra ngoài khu vực này Bài viết cung cấp hướng dẫn về các vấn đề đặc biệt có thể xảy ra và biện pháp ngăn chặn sự xâm nhập của đá nhỏ hay vật thể lạ vào động cơ tuốc bin.
Trong một số trường hợp, sức chịu tải của đất thiên nhiên có thể đáp ứng yêu cầu mà không cần chuẩn bị đặc biệt cho lề Tuy nhiên, khi cần chuẩn bị đặc biệt, phương pháp sử dụng sẽ phụ thuộc vào điều kiện đất tại chỗ và trọng lượng của tàu bay dự kiến Các thí nghiệm đất đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn những phương pháp cải thiện đất hiệu quả, bao gồm thoát nước, gia cố, bề mặt và mặt đường đơn giản.
Cần chú ý đến thiết kế nhằm ngăn chặn việc các viên đá nhỏ hoặc vật thể khác rơi vào động cơ tuốc bin, vì lý do này tương tự như những lý do đã nêu trong phần lề đường lăn.
Khi lề được xử lý đặc biệt để đạt cường độ cần thiết hoặc ngăn ngừa sự có mặt của đá và mảnh vụn, sẽ xuất hiện khó khăn do sự tương phản giữa bề mặt đường CHC và bề mặt lề bị giảm Để khắc phục vấn đề này, có thể tạo ra sự tương phản bề mặt trong quá trình xây dựng đường CHC hoặc sử dụng sơn tín hiệu kẻ sọc cạnh đường.
9.2 Các vật thể trên dải CHC
Trong khu vực dải bảo hiểm đường CHC, cần thực hiện các biện pháp ngăn chặn tình trạng bánh tàu bay lún sâu vào đất khi tàu bay trượt ra ngoài Điều này đặc biệt quan trọng để tránh các vấn đề phát sinh liên quan đến đèn đường CHC và các vật thể khác tại dải CHC, cũng như tại các điểm giao nhau với đường CHC hoặc đường lăn khác.
Khi xây dựng các công trình như đường lăn hoặc đường CHC, bề mặt của chúng cần phải đồng mức với bề mặt dải CHC Nếu cần thiết, có thể loại trừ mặt thẳng đứng bằng cách hạ đỉnh công trình xuống thấp hơn dải CHC ít nhất 30 cm Đối với các vật thể không cần thiết phải ở độ cao bề mặt, chúng cũng nên được hạ xuống ít nhất 30 cm.
Điều 7.4.8 quy định rằng dải bảo hiểm cho các đường CHC phải có thiết bị trong phạm vi tối thiểu 75 m tính từ tim đường CHC, đặc biệt khi đường CHC có mã số 3.
Đường CHC có thể có kích thước rộng hơn so với yêu cầu của đường CHC mã số 3 hoặc 4 Hình A-4 minh họa hình dáng và kích thước của dải rộng hơn cho đường CHC, được thiết kế để đảm bảo an toàn cho các tàu bay khi chạy ra ngoài đường CHC Quy hoạch của dải này tính từ tim đường CHC rộng 105 m, với cự ly giảm xuống còn 75 m ở hai đầu mút của đường CHC, cách tim 150 m.
Hình A-4 Hình dạng dải CHC tiếp cận chính xác mã số 3 hoặc 4
Khu vực an toàn cuối đường CHC
Khi thiết kế khu vực an toàn cuối đường CHC, cần đảm bảo chiều dài đủ để chứa các đoạn dự phòng cho tàu bay chạy quá đường hoặc hạ cánh sớm do các yếu tố bất lợi Đài ILS thường là chướng ngại vật cao đầu tiên trên đường CHC tiếp cận chính xác, vì vậy khu an toàn cần được mở rộng đến vị trí của đài này Ngoài ra, các chướng ngại vật khác như đường bộ, đường sắt, công trình xây dựng hoặc yếu tố tự nhiên cũng cần được xem xét trong việc xác định khu vực an toàn cuối đường CHC.
Trong trường hợp không thể xây dựng khu an toàn cuối đường CHC, cần xem xét việc giảm cự ly công bố của đường CHC để đảm bảo có đủ không gian cho khu vực an toàn và xây dựng hệ thống hãm tàu bay.
Các nghiên cứu và đánh giá thực tế về tàu bay lăn quá đường CHC đã chứng minh rằng hệ thống hãm tàu bay có khả năng dự đoán và hoạt động hiệu quả trong việc hãm tàu bay khi gặp tình huống này.
Hoạt động của hệ thống hãm tàu bay có thể đạt được thông qua một phương pháp thiết kế đã được xác nhận, cho phép dự đoán hiệu suất của hệ thống Thiết kế và vận hành hệ thống cần phải phù hợp với loại máy bay dự kiến sử dụng trên đường CHC liên quan, từ đó xác định các yêu cầu tối đa đối với hệ thống hãm.
Việc thiết kế hệ thống hãm tàu bay cần xem xét nhiều thông số quan trọng như tải trọng bánh tàu bay cho phép, cấu hình bánh, áp suất bánh hơi, trọng tâm và tốc độ tàu bay Cũng cần giải quyết vấn đề chạm bánh sớm xuống đường CHC Hệ thống hãm phải đảm bảo an toàn cho các phương tiện cứu hộ và chữa cháy khi đã được chất tải tối đa, bao gồm cả lối vào và lối ra của các phương tiện này.
Thông tin về việc cung cấp khu vực an toàn cuối đường CHC và sự hiện diện của hệ thống hãm tàu bay cần được công bố trong AIP.
10.7 Thông tin bổ sung có trong Doc 9157, part 1
Hình A-5: Khu vực an toàn cuối đường CHC của sân bay mã số 3 hoặc 4
Vị trí của ngưỡng đường cất hạ cánh
Ngưỡng đường CHC thường được đặt ở mút cuối của đường CHC, miễn là không có CNV xâm phạm bề mặt tiếp cận Tuy nhiên, trong một số trường hợp đặc biệt do điều kiện tại chỗ, có thể cần dịch chuyển ngưỡng lâu dài Khi nghiên cứu vị trí ngưỡng đường CHC, cần xem xét chiều cao của các số liệu chuẩn.
ILS và (hoặc) MLS và xác định các giới hạn làm quang CNV
Khi xác định rằng không có CNV nào xâm phạm bề mặt tiếp cận, cần xem xét các vật di động như phương tiện cơ giới trên đường bộ hoặc tàu hỏa trên đường sắt trong phạm vi khu vực tiếp cận, cụ thể là trong khoảng 1200 m theo chiều dọc từ ngưỡng đường CHC với chiều rộng tối thiểu 150 m.
11.2.1 Nếu có vật thể nhô lên quá bề mặt tiếp cận và không thể dời đi được thì phải xem xét việc di chuyển ngưỡng lâu dài
Để đạt được mục tiêu giới hạn công năng vận hành (CNV) theo điều 8, ngưỡng đường CHC cần được dịch chuyển vào trong, bảo đảm khoảng cách cần thiết để bề mặt tiếp cận không bị cản trở.
Việc dịch chuyển ngưỡng khỏi mút đường CHC có thể dẫn đến việc giảm cự ly hạ cánh công bố, điều này có thể quan trọng hơn so với việc các CNV được đánh dấu và chiếu sáng vượt khỏi bề mặt tiếp cận Quyết định về việc dịch chuyển ngưỡng và độ dịch chuyển cần phải cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo sự cân bằng giữa các yêu cầu của bề mặt tiếp cận.
Cự ly hạ cánh có thể Khi quyết định vấn đề này, cần xem xét đến loại tàu bay mà đường
CHC cần phải phục vụ các điều kiện hạn chế tầm nhìn và trần mây của đường CHC Trong trường hợp đường CHC tiếp cận chính xác, cần xem xét tầm quan trọng của các CNV và xác định giới hạn làm quang của CNV.
Dù cự ly hạ cánh có thay đổi, vị trí ngưỡng phải đảm bảo rằng bề mặt không có độ dốc quá 3,3% đối với đường CHC mã số 4 và không vượt quá 5% đối với đường CHC mã số 3.
Trong các trường hợp mà ngưỡng được xác định đúng tiêu chuẩn cho các bề mặt không có công nghệ nano (CNV), các yêu cầu về việc đánh dấu CNV theo điều 10 vẫn cần phải được thực hiện đối với ngưỡng bị dịch chuyển.
Tùy thuộc vào độ dài dịch chuyển và tầm nhìn (RVR), điều kiện ở ngưỡng đường CHC có thể khác biệt so với điểm khởi đầu khi cất cánh Việc sử dụng đèn đỏ bên cạnh đường là cần thiết để đảm bảo an toàn trong quá trình di chuyển.
Cường độ chiếu sáng thấp hơn 10.000 cd đối với ánh sáng trắng làm gia tăng sự khác biệt trong CHC Sự ảnh hưởng của ngưỡng đường CHC sẽ được Nhà khai thác cảng hàng không đánh giá dựa trên các tiêu chuẩn tối thiểu để cất cánh.
11.2.7 Việc đánh dấu và chiếu sáng ngưỡng đường CHC dịch chuyển được quy định tại mục 9.2.4.9, 9.2.4.10, 9.3.5.5, 9.3.8.1, 9.3.9.7, 9.3.10.3, 9.3.10.7 và 9.3.12.6.
Hệ thống đèn tiếp cận
12.1 Các loại đèn và các đặc tính của đèn
Các quy định trong phần này xác định các đặc tính cơ bản cho hệ thống đèn tiếp cận, đảm bảo sự đơn giản và chính xác Trong một số trường hợp, cho phép một khoảng dao động, như khoảng cách giữa đèn tim và đèn ngang Chi tiết về hướng dẫn hạ cánh của đèn tiếp cận phổ biến được thể hiện trong các hình A-7 và A-8 Sơ đồ đèn tiếp cận trong khoảng 300 m của đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III được trình bày trong Hình 9-14.
Sơ đồ đèn tiếp cận cần đảm bảo không phụ thuộc vào vị trí của ngưỡng, cho dù ngưỡng nằm ở đầu mút đường CHC hay bị dịch chuyển Trong cả hai trường hợp, hệ thống đèn tiếp cận phải kéo dài đến ngưỡng Nếu ngưỡng bị dịch chuyển, các đèn chìm sẽ được lắp đặt từ đầu mút đường CHC đến ngưỡng để đạt hình dạng quy định Những đèn chìm này được thiết kế nhằm đáp ứng các yêu cầu kết cấu và yêu cầu chiếu sáng đặc biệt trên sân đỗ theo quy định tại Phụ lục 2, Hình A2-1 hoặc Hình A2-2.
12.1.3 Các đường bao vệt bay sử dụng trong thiết kế đèn được nêu ở Hình A-6
Hình A-6 Miền bao đường bay sử dụng để thiết kế đèn cho khai thác theo CAT I, II và
Hình A-7 Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn
12.2.1 Các dung sai (ngang) về kích thước được nêu ở Hình A-8
12.2.2 Tim của hệ thống đèn tiếp cận phải trùng với tim kéo dài của đường CHC với dung sai tối đa là ±15'
Khoảng cách dọc giữa các đèn tim cần được bố trí sao cho mỗi đèn tim hoặc cụm đèn đều nằm chính giữa các hàng đèn ngang Các đèn tim phải được đặt ở vị trí giữa hai hàng đèn ngang hoặc giữa một hàng đèn ngang và ngưỡng đường CHC.
Các dãy đèn ngang và đèn barret cần được lắp đặt vuông góc với đèn tim trong hệ thống đèn tiếp cận, với dung sai là ±30' theo Hình A-8 (A) hoặc ±2o theo Hình A-8 (B).
Khi dịch chuyển một dãy đèn ngang ra khỏi vị trí tiêu chuẩn, các đèn ngang lân cận cũng cần được điều chỉnh để giảm thiểu chênh lệch khoảng cách giữa chúng.
Khi một đèn ngang trong hệ thống đèn được điều chỉnh ra khỏi vị trí tiêu chuẩn, tổng chiều dài dịch chuyển vẫn bằng 1/12 khoảng cách hiện tại giữa các đèn ngang tính từ điểm gốc Mặc dù không cần thiết phải điều chỉnh khoảng cách tiêu chuẩn 2,7 m giữa các đèn, các dãy đèn ngang vẫn phải giữ sự đối xứng qua đường tim của đèn tiếp cận.
Bố cục lý tưởng cho đèn tiếp cận là lắp đặt tất cả trên một mặt phẳng ngang qua ngưỡng đường CHC, như được thể hiện trong Hình A-9, nhằm thuận lợi cho việc định hướng theo điều kiện tại chỗ Tuy nhiên, sự hiện diện của các tòa nhà và cây cối có thể làm giảm tầm nhìn của phi công 1 độ dưới đường dốc điện tử trong khu vực gần đài mốc xa.
Trong phạm vi dải hãm phanh đầu và khoảng trống 150 m từ mút đường CHC, các đèn được lắp đặt gần mặt đất để giảm thiểu hư hại cho tàu bay khi vượt qua hoặc hạ cánh trước đường CHC Ngoài khu vực này, việc lắp đặt đèn không cần phải sát mặt đất, cho phép khắc phục mấp mô bề mặt bằng cách sử dụng các cột đèn cao.
Yêu cầu lắp đặt đèn phải được thực hiện ở độ cao tối ưu để đảm bảo không có công nhân nào trong khoảng cách 60 m từ đường tim bị che khuất Nếu có vật thể cao trong phạm vi 60 m từ đường tim và trong 1350 m từ ngưỡng đường CHC cho hệ thống đèn tiếp cận chính xác, hoặc 900 m cho hệ thống đèn tiếp cận giản đơn, cần lắp đặt đèn sao cho mặt phẳng của nửa bên ngoài hệ thống chiếu sáng đạt đến đỉnh của vật thể đó.
Để đảm bảo không gây cảm giác sai lệch về mặt phẳng mặt đất, các đèn không nên được lắp đặt dưới độ dốc 1/66 từ ngưỡng đường CHC đến một điểm cách ngưỡng 300 m và dưới độ dốc 1/40 ngoài điểm 300 m Đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và CAT III, yêu cầu tiêu chuẩn còn khắt khe hơn, cụ thể là không có độ dốc âm trong phạm vi 450 m tính từ ngưỡng đường CHC.
Đường tim cần có độ dốc nhỏ và ít thay đổi, không vượt quá 1/60; độ dốc lên dưới 1/66 và dốc xuống dưới 1/40 là chấp nhận được Các dãy đèn ngang phải nằm vuông góc với đường tim và ngang ở những vị trí có thể, với sai số độ dốc ngang không quá 1/80, cho phép lắp đặt trong dải hãm phanh đầu hoặc khoảng trống tại những nơi có độ dốc ngang xuống.
12.3 Khoảng cách an toàn đối với chướng ngại vật
Khu vực mặt phẳng đèn được thiết kế để đảm bảo khoảng cách an toàn cho công nhân và tất cả các đèn trong hệ thống đều nằm trong khu vực này Mặt phẳng có hình chữ nhật và được đặt đối xứng qua tâm của hệ thống đèn tiếp cận.
Nó bắt đầu từ ngưỡng đường CHC và kéo dài đến 60 m ngoài mút tiếp cận của hệ thống đèn và rộng 120 m
Trong phạm vi đường biên của mặt phẳng đèn, không được có vật thể nào cao quá mặt phẳng đèn, ngoại trừ một số trường hợp đặc biệt Tất cả các đường và đường ô tô được coi là công trình xây dựng (CNV) nếu cao hơn đỉnh đường 4,8 m, trừ các đường công vụ của sân bay, nơi mà mọi chuyển động của phương tiện được kiểm soát bởi Nhà khai thác cảng hàng không và phối hợp với đài kiểm soát sân bay Đối với đường sắt, bất kể lượng giao thông, nếu cao hơn đỉnh ray 5,4 m cũng sẽ được xem là CNV.
Một số thành phần của hệ thống phụ trợ hạ cánh điện tử, bao gồm đèn phản chiếu, ăng-ten và vô tuyến điều khiển, cần được lắp đặt cao hơn mặt phẳng của đèn Việc đưa những đèn này ra ngoài đường biên mặt phẳng đèn là cần thiết và có thể thực hiện được bằng cách sử dụng đèn phản chiếu và đèn có điều khiển.
Khi vị trí của đài ILS nằm trong đường biên của mặt phẳng đèn, đài hoặc màn chắn của nó cần phải nhô lên trên mặt phẳng đèn Chiều cao của các công trình này phải được giữ ở mức thấp và càng xa ngưỡng đường CHC càng tốt Quy tắc chung cho phép chiều cao tối đa là 15 cm cho mỗi khoảng cách 30 m từ công trình đến ngưỡng đường CHC Ví dụ, nếu đài cách ngưỡng 300 m, thì màn chắn có thể cao hơn mặt phẳng hệ thống đèn tiếp cận tối đa là 10 x 15 cm, nhưng nên được giữ càng thấp càng tốt để đảm bảo hoạt động hiệu quả của ILS.
