Cơ SỞ LÝ LUẬN VÀ THựC TIỄN CỦA HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC ĐỐI VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
Khái niệm, đặc điểm và phân loại nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)
1.1.1 Khái niệm về nguồn vốn ODA
Hỗ trợ phát triển chính thức hay viện trợ phát triển chính thức nguyên gốc tiếng Anh là Official Development Assistance (sau đây gọi tắt là ODA).
ODA, hay viện trợ phát triển chính thức, có nhiều định nghĩa khác nhau và những cách hiểu về ODA cũng thay đổi theo sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu.
Thuật ngữ ODA, lần đầu tiên được ủy ban hỗ trợ phát triển (DAC) của tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) sử dụng vào năm 1969, đề cập đến sự trợ giúp tài chính ưu đãi từ các nước phát triển và tổ chức quốc tế cho các nước đang phát triển ODA chủ yếu mang tính chất tài trợ, tuy nhiên, từ những năm 70 trở lại đây, quan niệm về ODA đã có nhiều sự thay đổi.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), ODA là một phần của tài chính phát triển chính thức (ODF) mà các quốc gia phát triển và tổ chức đa phương cung cấp cho các nước đang phát triển ODA bao gồm viện trợ không hoàn lại và cho vay ưu đãi, trong đó viện trợ không hoàn lại phải chiếm ít nhất 25% tổng số viện trợ.
Theo UNDP, ODA bao gồm viện trợ không hoàn lại và các khoản vay cho các nước đang phát triển, chủ yếu từ khu vực tư nhân nhằm thúc đẩy kinh tế và phúc lợi Các khoản viện trợ này được cung cấp với các điều khoản tài chính ưu đãi, trong đó nếu là vay, thì ít nhất 25% phải là phần không hoàn lại.
Tại Việt Nam, Nghị định 38/2013/NĐ-CP, ban hành ngày 23 tháng 4 năm 2013, quy định về quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi từ các nhà tài trợ ODA được định nghĩa là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước và các đối tác quốc tế nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và cải thiện đời sống người dân.
Việt Nam nhận được sự hỗ trợ từ nhiều nhà tài trợ, bao gồm Chính phủ nước ngoài, các tổ chức quốc tế và các tổ chức liên chính phủ hoặc liên quốc gia, nhằm cung cấp nguồn lực cho nhà nước.
Chính phủ Việt Nam quy định các hình thức cung cấp ODA, bao gồm ODA không hoàn lại và ODA vốn vay Đối với ODA vốn vay, yếu tố không hoàn lại phải đạt ít nhất 35% cho các khoản vay có ràng buộc và 25% cho các khoản vay không ràng buộc.
Từ nhiều góc độ khác nhau, các tổ chức kinh tế đã đưa ra nhiều định nghĩa về ODA, nhưng có thể hiểu khái quát rằng ODA là nguồn tài chính hỗ trợ phát triển chính thức, nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế và cải thiện đời sống xã hội tại các quốc gia đang phát triển.
Nguồn vốn ODA là hình thức đầu tư ưu đãi với tỷ lệ ưu đãi tối thiểu 25%, tính theo tỷ lệ chiết khấu 10% Đây là nguồn vốn do các tổ chức chính thức, bao gồm chính phủ và các chính quyền địa phương, cung cấp cho các nước đang và kém phát triển Mục tiêu chính của nguồn vốn này là thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của các quốc gia nhận viện trợ.
1.1.2 Đặc điểm của nguồn vốn ODA
Nguồn vốn ODA đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của các nước đang và chậm phát triển Khác với nguồn vốn vay thương mại, vốn ODA có những đặc điểm riêng biệt, đặc biệt là về chủ thể tài trợ và đối tượng tiếp nhận vốn.
Các nhà tài trợ ODA chủ yếu là chính phủ các nước phát triển, tổ chức liên chính phủ, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức tài chính quốc tế, ngân hàng phát triển khu vực và tổ chức phi chính phủ Đối tượng nhận vốn ODA là chính phủ các nước đang và kém phát triển, hoặc những quốc gia gặp khó khăn tài chính Cá nhân và doanh nghiệp không thể trực tiếp nhận ODA, vì việc tiếp nhận ODA đi kèm với trách nhiệm hoàn trả khoản nợ này.
Hai điều kiện cơ bản nhất để các nước đang và chậm phát triển nhận được ODA là:
Điều kiện đầu tiên để nhận viện trợ ODA là GDP bình quân đầu người thấp Các quốc gia có GDP bình quân đầu người thấp thường nhận được tỷ lệ viện trợ không hoàn lại cao hơn, cùng với khả năng vay vốn với lãi suất thấp và thời hạn ưu đãi dài hơn Khi các quốc gia này vượt qua ngưỡng đói nghèo, mức độ ưu đãi sẽ giảm dần.
Mục tiêu sử dụng vốn ODA của các nước cần phải phù hợp với chính sách và phương hướng ưu tiên trong mối quan hệ giữa bên cấp và bên nhận ODA Bên cạnh đó, tỉnh ưu đãi của nguồn vốn ODA cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định hiệu quả sử dụng và tác động của nguồn vốn này đối với sự phát triển.
Nguồn vốn ODA là hỗ trợ tài chính từ các nước phát triển và tổ chức quốc tế cho các quốc gia đang và chậm phát triển, nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội Khác với vốn vay thương mại, ODA có những ưu đãi đặc biệt dành cho nước vay.
Khối lượng vốn lớn từ hàng trăm đến triệu USD thường đi kèm với thời gian cho vay và hoàn trả dài hạn Chẳng hạn, vốn ODA từ các tổ chức như WB, ADB và ngân hàng Hợp tác Quốc Tế Nhật Bản (JBIC) có thời gian hoàn trả lên tới 40 năm và thời gian ân hạn lên đến 10 năm.
Nguyên tắc cơ bản và lĩnh vực ưu tiên sử dụng vốn ODA
Nguyên tắc cơ bản trong quản lý và sử dụng ODA và vốn vay ưu đãi được quy định tại Điều 6, chương 1, Nghị định 38/2013/NĐ-CP, ban hành ngày 23/04/2013.
ODA và vốn vay ưu đãi là nguồn tài chính từ ngân sách nhà nước, được sử dụng để thực hiện các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội ưu tiên của quốc gia, và được ghi nhận trong ngân sách Nhà nước theo quy định pháp luật.
Chính phủ sẽ thống nhất quản lý ODA và vốn vay ưu đãi dựa trên phân cấp gắn liền với trách nhiệm, quyền hạn và năng lực quản lý của các ngành, các cấp Điều này nhằm đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ trong quản lý, kiểm tra và giám sát giữa các cơ quan liên quan.
Việc thu hút, quản lý và sử dụng ODA cùng với vốn vay ưu đãi cần được xem xét một cách toàn diện trong bối cảnh các nguồn vốn đầu tư phát triển, nhằm tối ưu hóa hiệu quả kinh tế - xã hội và đảm bảo tính bền vững Cần tuân thủ nguyên tắc bình đẳng, công bằng, khả năng hấp thụ vốn, khả năng trả nợ và an toàn nợ công Đặc biệt, ưu tiên sử dụng vốn vay ưu đãi cho các chương trình và dự án có khả năng thu hồi vốn trực tiếp.
Đảm bảo tính công khai, minh bạch và trách nhiệm giải trình là yếu tố quan trọng trong việc cung cấp ODA và vốn vay ưu đãi, cũng như trong việc sử dụng nguồn vốn này một cách hiệu quả.
Đảm bảo tính thống nhất và đồng bộ giữa các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam là rất quan trọng, đồng thời cần hài hòa quy trình và thủ tục với các nhà tài trợ ODA và vốn vay ưu đãi.
Tạo điều kiện cho khu vực tư nhân dễ dàng tiếp cận nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi là rất quan trọng, nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế Việc này cần dựa trên nguyên tắc chia sẻ lợi ích và rủi ro giữa nhà nước và khu vực tư nhân, đảm bảo sự hợp tác hiệu quả và bền vững.
Tuân thủ các quy định pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế liên quan đến ODA và vốn vay ưu đãi mà Chính phủ Việt Nam là thành viên.
Khi có sự khác biệt giữa điều ước quốc tế về ODA và vốn vay ưu đãi với quy định của pháp luật Việt Nam, quy định của điều ước quốc tế sẽ được áp dụng.
1.2.2 Các lĩnh vực ưu tiên sử dụng nguồn vốn ODA
Lĩnh vực ưu tiên sử dụng ODA và vốn vay ưu đãi được nêu tại Điều 7, chương 1, nghị định 38/2013/NĐCP được ban hành ngày 23 tháng 4 năm
2013 Cụ thể bao gồm các lĩnh vực sau:
Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế đồng bộ, quy mô lớn và hiện đại là rất quan trọng, bao gồm hạ tầng giao thông như đường bộ, đường sắt, sân bay, cảng biển và đường thủy nội bộ Bên cạnh đó, cần phát triển hạ tầng đô thị với các yếu tố như giao thông đô thị, cấp thoát nước, vệ sinh môi trường và hạ tầng cấp điện Hạ tầng công nghệ thông tin và truyền thông cũng cần được chú trọng, cùng với hạ tầng năng lượng, ưu tiên phát triển năng lượng tái tạo và năng lượng mới, cũng như hạ tầng thủy lợi và đê điều.
Phát triển kết cấu hạ tầng xã hội là yếu tố quan trọng, bao gồm các lĩnh vực văn hóa, y tế, giáo dục và đào tạo, dạy nghề, an sinh xã hội, giảm nghèo, cũng như quản lý dân số và phát triển bền vững.
Phát triển khoa học công nghệ cao và công nghệ nguồn là yếu tố then chốt, đặc biệt trong các lĩnh vực ưu tiên và trọng điểm Điều này không chỉ thúc đẩy kinh tế tri thức mà còn nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
Thứ tư, phát triển nông nghiệp và nông thôn bao gồm việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông nghiệp, nâng cao hạ tầng kinh tế xã hội tại nông thôn, và xây dựng mô hình nông thôn mới.
Vào thứ năm, chúng ta sẽ tập trung vào việc bảo vệ môi trường và tài nguyên thiên nhiên, đồng thời thực hiện các biện pháp phòng chống và giảm thiểu rủi ro thiên tai Ngoài ra, ứng phó với biến đổi khí hậu, phát triển bền vững và thúc đẩy tăng trưởng xanh cũng là những ưu tiên hàng đầu.
Thứ sáu, tăng cuờng năng lực thể chế và cải cách hành chính.
Thứ bảy, hỗ trợ thực hiện các chuơng trình mục tiêu quốc gia.
Bảo vệ môi trường và tài nguyên thiên nhiên là rất quan trọng, đồng thời cần thực hiện các biện pháp phòng chống và giảm nhẹ rủi ro thiên tai Ứng phó với biến đổi khí hậu cũng như phát triển bền vững và tăng trưởng xanh là những yếu tố then chốt cho sự phát triển lâu dài và bền vững của xã hội.
Hỗ trợ phát triển chính thức đối với giao thông vận tải Việt Nam
1.3.1 Vai trò và đặc điểm của ngành giao thông vận tải ở Việt Nam
Giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp vật tư kỹ thuật, nguyên liệu và năng lượng cho các cơ sở sản xuất, đồng thời vận chuyển sản phẩm đến thị trường tiêu thụ Ngành này giúp đảm bảo quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường.
Ngành giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại và giao lưu của người dân, đồng thời đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa hiệu quả Qua đó, ngành này góp phần thỏa mãn các nhu cầu về đời sống vật chất và tinh thần của cộng đồng.
Giao thông vận tải là yếu tố then chốt trong việc đảm bảo sự tái sản xuất của các ngành khác, từ vận chuyển nguyên liệu trong nước đến giao thương quốc tế Ngành này không chỉ góp phần vào sự phát triển kinh tế mà còn củng cố tính thống nhất của nền kinh tế và tăng cường sức mạnh quốc phòng trong quá trình xây dựng và bảo vệ đất nước.
Ngành giao thông vận tải không trực tiếp sản xuất ra hàng hóa mới nhưng đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa giá trị sản phẩm Bằng cách vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng, ngành này giúp gia tăng khả năng sử dụng và giá trị của các sản phẩm trong xã hội.
Sản phẩm vận tải bao gồm việc chuyên chở người và hàng hóa, được đánh giá qua các chỉ tiêu như khối lượng vận chuyển (số hành khách và số tấn hàng hóa), khối lượng luân chuyển (người/km và tấn/km) và cự li vận chuyển trung bình (km) Đây là những đặc điểm đặc trưng mà các ngành kinh tế khác không sở hữu.
1.3.2 Vai trò của nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức đối với giao thông vận tải ở Việt Nam
Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Thứ nhất, Nguồn vốn ODA giúp bổ sung vốn cho đầu tư phát triển
Sau thời kỳ chiến tranh khốc liệt, hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam đã bị tàn phá nặng nề và lạc hậu Trong bối cảnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, nhu cầu vốn cho phát triển rất lớn Việc huy động nguồn lực trong nước không đủ để đáp ứng nhu cầu này, vì vậy, ODA trở thành nguồn vốn quan trọng từ bên ngoài, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Thứ hai, nguồn vốn ODA giúp cải thiện giao thông vận tải Việt Nam
Nguồn vốn ODA đã giúp Việt Nam xây dựng các công trình lớn như đường xá, cầu, cảng và sân bay với mức sinh lời thấp nhưng có ý nghĩa xã hội lớn Những dự án này không chỉ thu hút vốn ODA mà còn cả vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), góp phần phát triển kinh tế Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam đã trở nên hiện đại hơn với nhiều tuyến đường mới, cảng biển và sân bay được mở rộng, cùng với sự hình thành các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu công nghệ cao, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Thứ ba, nguồn vốn ODA đầu tư cho giao thông vận tải giúp Việt Nam đào tạo nguồn nhân lực.
Các dự án ODA đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao trình độ khoa học công nghệ và phát triển nguồn nhân lực tại Việt Nam Các nhà tài trợ thực hiện nhiều hoạt động như cung cấp tài liệu kỹ thuật, tổ chức hội thảo với chuyên gia nước ngoài, cử cán bộ Việt Nam đi học ở nước ngoài, và tổ chức chương trình tham quan học tập tại các nước phát triển Họ cũng cử chuyên gia đến Việt Nam để hỗ trợ dự án và cung cấp thiết bị kỹ thuật, dây chuyền công nghệ hiện đại, góp phần đáng kể vào sự phát triển của đất nước.
Thứ tư, nguồn vốn ODA đầu tư vào giao thông vận tải sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một bộ phận người lao động.
Việc sử dụng nguồn vốn ODA để xây dựng công trình giao thông vận tải không chỉ tạo ra việc làm cho công nhân Việt Nam mà còn mở ra cơ hội thu hút các nhà đầu tư phát triển kinh doanh và dịch vụ tại khu vực mới Khi các công trình hoàn thành, chúng sẽ hình thành thị trường mới, từ đó gia tăng cơ hội việc làm và nâng cao thu nhập cho người lao động.
Thứ năm, nâng cao vị thế của ngành giao thông vận tải cũng như vị thế của nước tiếp nhận.
Vốn ODA đóng vai trò quan trọng trong việc đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải của các nước tiếp nhận Trong tương lai, một hệ thống giao thông vận tải hiện đại sẽ không chỉ thúc đẩy sự phát triển của ngành mà còn khẳng định vị thế của quốc gia trong việc sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA cho lĩnh vực này.
Kinh nghiệm của một số nước trong việc sử dụng nguồn vốn ODA đối với giao thông vận tải
1.4.1 Kinh nghiệm của các quốc gia thành công Đối với các nước đang phát triển, nguồn vốn ODA luôn là nguồn tài chính quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung và quá trình phát triển công trình giao thông vận tải nói riêng Đã có rất nhiều quốc gia thành công nhờ quá trình sử dụng hiệu quả nguồn vốn này.
Philippines là quốc gia Đông Nam Á, gần Việt Nam, với diện tích khoảng 300.000 km² và dân số gần 100 triệu người Đất nước này đối mặt với cơ sở hạ tầng yếu kém và lạc hậu, trong đó 52% dân số sống trong tình trạng nghèo Vì lý do này, Philippines nhận được một lượng ODA đáng kể từ các nguồn hỗ trợ quốc tế.
Trong số vốn ODA mà chính phủ nhận được, vốn vay ODA chủ yếu tập trung vào hai lĩnh vực là năng lượng và điện khí hóa (22,9%) cùng với giao thông (19,6%), chiếm tỷ lệ lớn nhất trong tổng vốn ODA cam kết Trong khi đó, vốn ODA không hoàn lại chủ yếu được đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực (29,4%) và viện trợ bằng hàng hóa (14,3%).
Mô hình sử dụng ODA đã góp phần quan trọng vào việc phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông tại Philippines, tạo ra những tiền đề vững chắc cho sự phát triển kinh tế.
Việc sử dụng hợp lý nguồn vốn ODA và chiến lược thu hút ODA từ những thập kỷ 80 đã giúp Philippin đạt tỷ lệ cam kết và giải ngân cao, góp phần vào thành công trong việc sử dụng ODA.
Trường hợp của Hàn Quốc
Hàn quốc cũng là một quốc gia điển hình trong việc thu hút và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA.
Vào khoảng năm 1960, Hàn Quốc bắt đầu vay mượn từ nước ngoài để đáp ứng nhu cầu vốn lớn trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa Từ năm 1970 đến 1972, quốc gia này đã nhận tổng cộng 12 tỷ USD từ các nguồn hỗ trợ quốc tế, trong đó mối quan hệ đặc biệt với Mỹ đã đóng góp đáng kể, chiếm tới 81,2% tổng số viện trợ từ các nhà tài trợ.
Hàn Quốc đã nhận được nguồn vốn lớn và tập trung toàn bộ vào phát triển hạ tầng giao thông nội địa Nhờ đó, hệ thống giao thông của nước này đã phát triển mạnh mẽ, giúp Hàn Quốc trở thành một trong những quốc gia hàng đầu châu Á về công trình giao thông.
Đến năm 1995, Hàn Quốc đã tăng cường huy động nguồn lực trong nước nhằm giảm bớt sự phụ thuộc vào vốn nước ngoài, đồng thời chính thức ra khỏi danh sách các quốc gia nhận viện trợ từ ủy ban viện trợ phát triển của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế.
Từ năm 2000, Hàn Quốc đã trở thành thành viên thứ 24 của ủy ban ODA vào năm 2010 Ban đầu, Hàn Quốc chỉ nhận viện trợ ODA, nhưng hiện nay đã chuyển mình thành quốc gia tài trợ ODA cho các nước trong khu vực.
Từ thành công của một sổ quốc gia có thể rút ra một sổ bài học kinh nghiệm như sair.
Thứ nhất, hiệu quả nguồn vốn ODA sẽ gia tăng trong một môi truờng thể chế và chính sách tốt.
Nguồn vốn ODA cần được quản lý tập trung và sử dụng một cách hợp lý, có trọng điểm, dựa trên kế hoạch và chương trình đã được hoạch định một cách khoa học trước đó.
Thứ ba, tiến hành phân cấp cụ thể, chi tiết ở các công đoạn thực hiện và có cơ chế kiểm tra giám sát chặt chẽ đến từng dự án.
Thận trọng trong việc quản lý và điều phối nguồn vốn ODA là yếu tố then chốt để đảm bảo nguồn vốn này được sử dụng đúng mục tiêu ưu tiên và đạt hiệu quả cao trong quá trình triển khai.
Bảo đảm tính minh bạch và công khai trong quá trình giám sát dự án, cùng với việc khuyến khích sự tham gia của cộng đồng, là những yếu tố quan trọng để đảm bảo nguồn vốn ODA được sử dụng một cách hiệu quả.
1.4.2 Kinh nghiệm của các quốc gia không thành công
ODA là nguồn lực quan trọng cho các quốc gia kém phát triển và đang phát triển Tuy nhiên, nếu không có cơ chế quản lý và sử dụng hiệu quả, ODA có thể dẫn đến gánh nặng nợ nần Các quốc gia như Zambia, Cộng hòa Dân chủ Congo, Tanzania và một số nước châu Mỹ Latinh là những ví dụ điển hình cho việc sử dụng ODA kém hiệu quả.
Trường hợp của cộng hòa Zambia
Là quốc gia thuộc miền Nam châu Phi với diện tích 725.614 km 2 , đây là một trong những đất nuớc nghèo nhất trên thế giới, giai đoạn từ 1961 đến
1994 đã nhận đuợc nguồn tài trợ khổng lồ ODA lên đến hơn 2 tỷ USD.
Các chuyên gia đánh giá rằng với nguồn tài trợ lớn, Zambia có khả năng đạt được tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, nâng cao thu nhập bình quân đầu người lên 20.000 USD/năm, trong khi hiện tại mức thu nhập này chỉ khoảng 600 USD/năm.
Sau nhiều năm tiếp nhận nguồn vốn ODA, nền kinh tế Zambia vẫn không có sự phát triển đáng kể và tiếp tục nằm trong số những quốc gia nghèo nhất thế giới.
Tổng quan hệ thống giao thông Việt Nam
Giao thông vận tải nước ta đã có những bước tiến đáng kể với nhiều công trình quan trọng được xây dựng trên khắp cả nước Tuy nhiên, cơ sở vật chất kỹ thuật vẫn còn ở mức phát triển thấp và không đồng bộ, chưa theo kịp các nước tiên tiến trong khu vực.
2.1.1 Hệ thống giao thông đường bộ
Giao thông đường bộ đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế, văn hóa, quốc phòng và đời sống xã hội tại Việt Nam, với hơn 70% khối lượng hàng hóa và gần 80% vận chuyển hành khách được thực hiện qua đường bộ Mạng lưới đường bộ Việt Nam dài khoảng 258.200 km, bao gồm 18.744 km quốc lộ và cao tốc (7,26%), 23.520 km đường tỉnh (9,11%), 49.823 km đường huyện (19,30%), 151.187 km đường xã (58,55%), 8.492 km đường đô thị (3,29%) và 6.434 km đường chuyên dùng (2,49%).
Trong những năm gần đây, nhiều tuyến quốc lộ đã được nâng cấp và nhiều cầu mới được xây dựng, góp phần cải thiện giao thông tại cả khu vực thành thị và nông thôn Tuy nhiên, hạ tầng giao thông đường bộ vẫn gặp nhiều vấn đề, như chất lượng các tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và nhiều công trình hạ tầng như cầu, cống dù đã được đầu tư sửa chữa nhưng vẫn tồn tại nhiều cầu yếu, cũ kỹ và hư hỏng.
Công tác bảo dưỡng và sửa chữa đường bộ đang gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn Để giải quyết vấn đề này, cần đầu tư cho việc duy trì và mở rộng các tuyến đường vào các xã, cũng như xây dựng các công trình nhân tạo như cầu, cống và hầm Mục tiêu là nâng cấp và mở rộng hệ thống đường bộ đạt tiêu chuẩn quy định, đồng thời hội nhập với mạng lưới đường của các nước trong khu vực.
2.1.2 Hệ thống giao thông đường sắt Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km, bao gồm 3 loại khổ đường lOOOmm, 1435mm và đường lồng ( kết hợp cả hai khổ đường trên ) và hầu hết là đường đơn Do đường sắt Việt Nam đã xây dựng và khai thác hơn một thế kỷ, đường sắt đã chịu nhiều tác động của chiến tranh trong thời gian dài hệ thống đướng xuống cấp nghiêm trọng: nền đường yếu, một số nơi nền đường bị lún, trôi, sạt lở, mất ổn định, hệ thống ray, tà vẹt, thông tin tín hiệu đều được đầu tư từ những năm 60, đến nay đều đã xuống cấp.
Kết cấu hạ tầng hiện tại cho thấy cần thiết phải tăng cường đầu tư để nâng cấp, xây dựng và mở rộng mạng lưới đường sắt một cách đồng bộ Việc này cần có quy hoạch cụ thể nhằm cải thiện chất lượng và đảm bảo sự hòa nhập với mạng lưới đường sắt trong khu vực.
2.1.3 Hệ thống giao thông đường thủy nội địa
Hiện nay, Việt Nam có khoảng 2.360 sông và kênh với tổng chiều dài lên đến 41.900 km Tuy nhiên, chỉ có 15.500 km (chiếm 36%) được khai thác cho vận tải, trong khi 8.353 km đã được đưa vào quản lý Đặc biệt, khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long có mật độ sông kênh cao, đạt từ 0,2 đến 0,4 km/km2, đứng đầu so với các quốc gia khác trên thế giới.
Cơ sở hạ tầng ngành đường thủy nội địa đang gặp nhiều khó khăn, với hệ thống cảng sông phân tán và quy mô nhỏ Mạng lưới đường thủy và bến cảng chủ yếu là các bến tạm bợ và lạc hậu, gây cản trở cho sự phát triển của ngành này.
Giao thông đường thủy nội địa là ngành vận tải có chi phí thấp và giá thành rẻ, mang lại tiện lợi trong việc chuyên chở hàng hóa Tuy nhiên, lĩnh vực này vẫn chưa thu hút được nhiều nguồn vốn đầu tư.
2.1.4 Hệ thống giao thông đường biển
Việt Nam sở hữu hơn 3.200 km bờ biển, mang lại tiềm năng lớn cho phát triển cảng biển Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm 37 cảng, với 166 bến và 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m Năng lực của các cảng này cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải lên tới 100.000 tấn, đặc biệt là các cảng chuyên về container.
Mặc dù đã có những nỗ lực đầu tư mở rộng và nâng cấp các công trình đường biển trong những năm gần đây, nhưng Việt Nam vẫn chưa có cảng nước sâu, dẫn đến việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu lớn phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài như Hồng Kông và Singapore Điều này làm gia tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam Để phát triển giao thông đường biển, cần tăng cường đầu tư vào việc củng cố, mở rộng và xây dựng hệ thống các công trình thủy, nhằm phát huy tối đa lợi thế và tiềm năng của các cảng biển, góp phần làm giàu cho đất nước.
2.1.5 Hệ thống giao thông hàng không
Vận tải hàng không là phương thức quan trọng trong việc vận chuyển hành khách quốc tế và nội địa Hiện tại, Việt Nam có 20 sân bay có khả năng khai thác, trong đó 3 sân bay lớn nhất là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng đang hoạt động nhiều tuyến bay nội địa và quốc tế.
Mặc dù đã được nâng cấp và cải tạo, các sân bay khác vẫn có quy mô nhỏ, với đường băng ngắn, hẹp và tiêu chuẩn kỹ thuật không cao.
Ngành hàng không đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và hạ tầng giao thông, mang lại nhiều lợi ích thiết thực Với xu hướng phát triển mạnh mẽ trong tương lai, việc đầu tư vào ngành hàng không là cần thiết để Việt Nam hội nhập hiệu quả với khu vực và thế giới.
2.1.6 Hệ thống giao thông đô thị
Việt Nam có khoảng 3.500 km đường nội thị, cùng với nhiều loại hình giao thông khác Tại các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, giao thông đang được đầu tư phát triển mạnh mẽ Sự gia tăng nhanh chóng về số phương tiện giao thông và mật độ dân cư đã tạo ra áp lực lớn lên hệ thống giao thông đô thị trong nước.
Tình hình thu hút và sử dụng ODAtại Việt Nam giai đoạn 1993- 2014
Hội nghị bàn tròn về viện trợ dành cho Việt Nam diễn ra tại Paris từ ngày 9-10/11/1993, cùng với việc Hoa Kỳ xóa bỏ cấm vận vào ngày 03/04/1994, đã tạo nền tảng vững chắc cho quan hệ hợp tác phát triển giữa Việt Nam và cộng đồng nhà tài trợ quốc tế Kể từ đó, Việt Nam đã ưu tiên sử dụng nguồn vốn này để phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và xóa đói giảm nghèo.
2.2.1 ODA phân bổ theo đối tác tài trợ
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, hiện Việt Nam có tổng cộng 51 nhà tài trợ, trong đó có 28 nhà tài trợ song phương và 23 nhà tài trợ đa phương.
Các nhà tài trợ song phương bao gồm nhiều quốc gia như Ai-xơ-len, Anh, Ba Lan, Áo, Bỉ, Canada, Cô-oét, Đan Mạch, Đức, Hà Lan, Hàn Quốc, Hungary, Italia, Lúc-xem-bua, Mỹ, Na-uy, Nhật Bản, Niu-di-lân, Ôt-xtray-lia, Phần Lan, Pháp, Séc, Tây Ban Nha, Thái Lan, Thụy Điển, Thụy Sỹ, Trung Quốc và Singapore.
Các nhà tài trợ đa phương bao gồm các định chế tài chính quốc tế và quỹ như Ngân hàng Thế giới (WB), Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Đầu tư Bắc Âu (NIB), Quỹ Phát triển Bắc Âu (NDF), Quỹ Phát triển Quốc tế của các nước xuất khẩu dầu mỏ OPEC (OFID) và Quỹ Kuwait.
Các tổ chức Quốc tế và liên chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề toàn cầu, bao gồm Ủy ban Châu Âu (EC), Cao ủy Liên hiệp quốc về người tị nạn (UNHCR), Quỹ Dân số của Liên hiệp quốc (UNFPA), Chương trình Phát triển Công nghiệp của Liên hiệp quốc (UNIDO), Chương trình Phối hợp của Liên hiệp quốc về HIV/AIDS (UNAIDS), Cơ quan Phòng chống Ma túy và Tội phạm của Liên hiệp quốc (UNODC), Quỹ Đầu tư Phát triển của Liên hiệp quốc (UNICEF), Quỹ Quốc tế Phát triển Nông nghiệp (IFAD), Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO), Tổ chức Nông nghiệp và Lương thực (FAO), và Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).
Hàng năm, Việt Nam thu hút khoảng 600 nhà tài trợ từ các tổ chức phi chính phủ quốc tế, với tổng số vốn đầu tư lên đến 200 triệu USD Số tiền này chủ yếu được dành cho các dự án nhằm cải thiện cuộc sống của người dân ở những vùng sâu, vùng xa còn gặp nhiều khó khăn.
Những nhà tài trợ lớn và thường xuyên hoạt động tại Việt Nam bao gồm Nhật Bản, Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á, Pháp, Liên Hiệp Quốc, Thụy Điển, Vương Quốc Anh, Quỹ Tiền tệ Quốc tế và Ủy ban Châu Âu Mỗi nhà tài trợ này đều có những mối quan tâm và danh mục chương trình, dự án riêng biệt, đóng góp vào sự phát triển của đất nước.
2.2.2 ODA phân bồ theo lãnh thồ
ODA được phân bổ không đồng đều giữa các khu vực trên toàn quốc Đồng bằng Sông Hồng dẫn đầu về lượng vốn ODA với 10,42 tỷ USD, trong khi Tây Nguyên chỉ thu hút được 1,36 tỷ USD, cho thấy sự chênh lệch rõ rệt trong việc thu hút nguồn vốn này.
Biểu đồ 2.1 thể hiện vốn ODA ký kết phân theo vùng, với đơn vị tính là tỷ USD Các khu vực được phân tích bao gồm Đông Bắc, Trung du Bắc Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Hồng, vùng núi và duyên hải, cùng với đồng bằng sông Cửu Long và phía Bắc miền Trung.
Nguồn: Vụ Kinh tế đối ngoại, Bộ Ke hoạch và đầu tư
2.2.3 ODA phân bồ theo cam kết, kỷ kết và giải ngân
Theo thống kê từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tổng vốn ODA ký kết từ năm 1993 đến 2014 đạt 69.399,22 triệu USD Trong đó, vốn ODA vay ưu đãi chiếm 58.607 triệu USD, tương đương khoảng 90,02% tổng vốn ODA không hoàn lại.
Từ năm 1993 đến 2014, tổng vốn cam kết dành cho Việt Nam đạt khoảng 92,545.72 triệu USD, trong đó tổng giá trị vốn ký kết đến năm 2014 là 69,399.22 triệu USD, chiếm 74,99% tổng vốn cam kết.
Trong giai đoạn 1993 - 2014, vốn ODA ghi nhận sự biến động không đồng đều, với sự gia tăng liên tục từ năm 2004 đến 2009, nhưng đã giảm mạnh vào năm 2010 trước khi phục hồi từ năm 2011 Sự thay đổi này chịu ảnh hưởng từ nhiều nguyên nhân, bao gồm cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu và các vấn đề nội tại tại Việt Nam như thủ tục thẩm định và phê duyệt các chương trình dự án.
Biểu đồ 2.3 : Biểu đồ cam kết, ký kết, giải ngân từ 1993-2014 Đơn vị : Triệu USD
Nguồn: Vụ Kinh tế đối ngoại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư về việc giải ngân vốn ODA, tổng ODA giải ngân giai đoạn 1993 -
2014 đạt 48,334.00 triệu USD, chiếm 69,65% so với tổng vốn ký kết trong gian đoạn này Tính trung bình mỗi năm ODA cam kết đạt 4,206.62 triệu
USD, tỷ lệ ODA trung bình ký kết so với cam kết là
76,38%, tỷ lệ ODA giải ngân so với ký kết đạt trung bình mỗi năm 68,72%.
Sau những biện pháp đôn đốc kiên quyết của Ban Chỉ đạo và sự hỗ trợ vốn từ ngân sách thông qua Chương trình EMCC 2 (383 triệu USD) và Chương trình hỗ trợ ứng phó với biến đổi khí hậu (SP-RCC 4: 130 triệu USD), mức giải ngân vốn ODA năm 2014 đã có những cải thiện đáng kể, với tổng vốn ODA giải ngân đạt khoảng 5,6 tỷ USD, trong đó ODA vốn vay là 5,25 tỷ USD và ODA viện trợ không hoàn lại là 350 triệu USD, tăng 9% so với năm 2013.
Việt Nam hiện đang đối mặt với thách thức trong việc nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA, khi tỷ lệ ký kết và giải ngân chỉ đạt mức trung bình Để phát triển bền vững, cần thiết phải tăng cường nỗ lực nhằm cải thiện tỷ lệ giải ngân, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam sẽ trở thành nước có thu nhập trung bình và có xu hướng giảm dòng vốn ODA trong tương lai.
2.2.4 ODA phân bổ theo ngành, lĩnh vực
Nguồn vốn ODA đã đóng góp quan trọng vào sự phát triển của nhiều ngành cơ sở hạ tầng kinh tế-xã hội, với giao thông vận tải và năng lượng là hai lĩnh vực nhận được nhiều nguồn vốn nhất Trong khi đó, các lĩnh vực khác như nông nghiệp, phát triển nông thôn, xóa đói giảm nghèo, y tế, giáo dục và đào tạo, cùng với cải cách thể chế, chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng nguồn vốn ODA.
Tình hình thu hút và sử dụng ODA đối với giao thông vận tải Việt
Việc phân bổ vốn ODA theo ngành và lĩnh vực thể hiện rõ ràng chủ trương của Chính phủ trong việc thu hút và đầu tư có trọng tâm vào các lĩnh vực quan trọng, nhằm tối ưu hóa hiệu quả nguồn lực này trong sự nghiệp phát triển của Việt Nam, đồng thời hỗ trợ đất nước vượt qua những thách thức trong giai đoạn phát triển mới.
2.3 Tình hình thu hút và sử dụng ODA đối vói giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1993 đến 2014
2.3.1 Tổ chức thu hút và quản lý thực hiện nguồn vốn ODA trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam a/ Nguyên tắc chung
Việc tổ chức thu hút, quản lý và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải tuân theo bốn nguyên tắc sau:
Các nguồn viện trợ nước ngoài đóng vai trò quan trọng trong ngân sách nhà nước, cung cấp vốn cần thiết để hỗ trợ thực hiện các mục tiêu ưu tiên trong xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông vận tải.
Việc vận động, thu hút và sử dụng nguồn viện trợ nước ngoài cho phát triển ngành giao thông vận tải tại Việt Nam được Bộ Giao thông vận tải quản lý thống nhất từ trung ương đến địa phương.
Quá trình vận động, thu hút và sử dụng nguồn viện trợ nước ngoài cần sự tham gia tích cực từ các đơn vị liên quan, chính quyền địa phương và người dân trong dự án.
Việc thu hút, quản lý và sử dụng các nguồn viện trợ nước ngoài cần tuân thủ các quy định của luật ngân sách nhà nước, quy chế quản lý nguồn vốn viện trợ phát triển chính thức, quy chế quản lý viện trợ phi chính phủ, quy chế quản lý và trả nợ nước ngoài, cùng với các chế độ quản lý tài chính hiện hành của nhà nước Cơ sở pháp lý này đóng vai trò quan trọng trong tổ chức thu hút và quản lý sử dụng ODA.
Bộ Giao thông vận tải
Hiện tại, việc quản lý các chuông trình, dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải đang dựa trên một số văn bản chủ yếu sau đây:
Quy chế quản lý và sử dụng nguồn viện trợ phát triển chính thức được quy định bởi Nghị định 17/2001/NĐ-CP ngày 04/05/2001, sau đó là Nghị định 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 thay thế Nghị định 17/2001/NĐ-CP, và tiếp theo là Nghị định 38/2013/NĐ-CP ban hành ngày 23 tháng 4 năm 2013 Hệ thống các Nghị định và Thông tư hướng dẫn của Chính phủ về đầu tư xây dựng cơ bản, cũng như các Nghị định và Thông tư hướng dẫn của Bộ Tài chính liên quan đến quản lý tài chính, rút vốn và giải ngân nguồn vốn ODA, đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý hiệu quả nguồn viện trợ này.
Chính phủ đã chú trọng ban hành và liên tục hoàn thiện cơ chế chính sách về thu hút và quản lý nguồn vốn ODA trong ngành giao thông vận tải cũng như các lĩnh vực khác Điều này nhằm tạo ra một hành lang pháp lý thông thoáng, đơn giản hóa và hài hòa với thông lệ quốc tế, đáp ứng yêu cầu nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn ODA.
2.3.2 Tình hình thu hút ODA đối với giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1993-2014
Việt Nam đang tích cực xây dựng và phát triển đất nước, trong đó giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong hạ tầng kinh tế - xã hội Chính phủ đã nhận thức rõ tầm quan trọng của việc đầu tư vào hạ tầng giao thông từ khi tiếp nhận nguồn vốn ODA, coi đây là nền tảng thiết yếu để đảm bảo tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững.
Trong giai đoạn 1993-2014, nguồn vốn ODA vào lĩnh vực giao thông vận tải luôn ở mức cao, đã có thêm rất nhiều nhà tài trợ song phuơng và đa
Bảng 2.5: Các nhà tài trợ ODA cho Giao thông vận tải ở Việt Nam
STT Nuớc tài trợ Số dự án Vốn ODA
6 Các nhà tài trợ khác 33 8 128,24 12,22
Nguồn: Vụ Kinh tế đối ngoại- Bộ Kế hoạch và đầu tu Trải qua hơn 20 năm, ngành Giao thông vận tải đã đàm phán, ký kết với
21 nhà tài trợ với tổng số vốn lên đến 66 635,62 triệu USD cho 177 dự án phát triển Giao thông vận tải.
Trong những năm gần đây, Hàn Quốc đã nâng cao mức vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam, trở thành nhà tài trợ song phương lớn thứ năm với tổng vốn đạt 1.352 triệu USD cho 12 dự án Hàn Quốc cam kết sẽ duy trì mức hỗ trợ ổn định trong những năm tới.
Ba nhà tài trợ Nhật Bản, WB, ADB là 3 nhà tài trợ hàng đầu, chiếm 83,42% tổng vốn ODA vào ngành giao thông vận tải Việt Nam. a/ Nhật Bản
Kể từ khi khôi phục viện trợ phát triển vào năm 1992, Nhật Bản đã trở thành đối tác hàng đầu trong việc cung cấp nguồn vốn ODA cho Việt Nam Chính phủ Nhật Bản liên tục gia tăng hỗ trợ tài chính, và nguồn vốn ODA từ Nhật Bản vẫn tiếp tục tăng trưởng, đặc biệt với nguyên tắc ưu tiên tài trợ cho các lĩnh vực phát triển quan trọng.
Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam là cho các công trình giao thông. Đến nay,
Việt Nam hiện có 71 dự án giao thông vận tải sử dụng vốn ODA của Nhật Bản, với tổng số vốn lên tới 38.078,94 triệu USD, chiếm 57,14% tổng vốn ODA dành cho lĩnh vực này.
Nhiều dự án đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế và xã hội của đất nước, điển hình là dự án đại lộ Đông - Tây tại thành phố.
Hồ Chí Minh, cảng Cái Lân, đường 10, 18, cầu Thanh Trì, cầu Bãi Cháy, cầu
Chính phủ Nhật Bản cung cấp các khoản viện trợ không hoàn lại và cho vay đặc biệt, cùng với hỗ trợ kỹ thuật cho nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án tại Việt Nam Bên cạnh đó, Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) cũng đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ phát triển kinh tế của Việt Nam.
Ngân hàng phát triển Châu Á là tổ chức có 58 quốc gia thành viên, gồm
Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) hiện có sự tham gia của 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực ADB tập trung đặc biệt vào các nước nhỏ và kém phát triển, đồng thời ưu tiên cho các chương trình và dự án phát triển vùng cũng như tiểu vùng.
ADB đầu tư vào Việt Nam với khoảng 30% tổng vốn dành cho phát triển công trình giao thông, thể hiện sự ưu tiên cao cho lĩnh vực này Các hình thức cho vay của ADB bao gồm vay theo dự án, vay theo ngành và vay theo chương trình.
Đánh giá tình hình sử dụng vốn ODA trong giao thông vận tải Việt Nam
Trong những năm qua, Việt Nam đã có những nỗ lực đáng kể trong việc đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải, mang lại nhiều kết quả tích cực Những thành tựu này không chỉ được công nhận trong nước mà còn được ghi nhận một cách khách quan trên toàn thế giới.
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) mới đây đã công bố Báo cáo Xúc tiến Thương mại Toàn cầu (Enabling Trade Index - ETI), trong đó đánh giá mức độ hữu dụng và chất lượng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Bảng 2.13: Mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải
Nguồn: Báo cáo xúc tiến toàn cầu từ năm 2009 đến năm 2014, WEF.
Theo bảng xếp hạng năm 2014, chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam đã tăng 16 bậc, đạt vị trí 74, cải thiện rõ rệt so với vị trí 90 năm 2012 và 103 năm 2010 Trong số 8 nước ASEAN được WEF so sánh, Việt Nam đứng cao hơn 4 nước, bao gồm Campuchia (113), Philippines (96), Lào (91) và Myanmar (138).
Đánh giá tích cực từ WEF gần đây nhấn mạnh tầm quan trọng của việc huy động nguồn vốn ODA trong đầu tư các dự án, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải Nguồn vốn này đã mang lại những kết quả đáng ghi nhận cho ngành Giao thông vận tải và nền kinh tế Việt Nam.
Thứ nhất, Việt Nam ngày càng nhận được nhiều sự ủng hộ của các nhà tài trợ đổi với phát triển hệ thống giao thông vận tải.
Từ năm 1993 đến 2014, ngành Giao thông vận tải đã ký kết hợp tác với 21 nhà tài trợ, huy động tổng vốn lên tới 66.635,62 triệu USD cho 177 dự án phát triển.
Với sự hỗ trợ từ các nhà tài trợ, Việt Nam đã xây dựng được uy tín trong cộng đồng quốc tế, điều này rất quan trọng để đáp ứng nhu cầu vốn lớn cho phát triển hạ tầng giao thông vận tải, đồng thời giải quyết tình trạng thiếu hụt vốn nghiêm trọng trong lĩnh vực này.
Qua nhiều năm tiếp nhận vốn ODA, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của nước ta đã có sự phát triển tích cực, không chỉ mở rộng về quy mô mà còn nâng cao về chất lượng.
Kể từ năm 2000, các tuyến giao thông đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt quan trọng đã được đầu tư nâng cấp, đồng thời tăng cường công tác quản lý và bảo trì.
Hệ thống cảng biển và cảng hàng không đang được mở rộng và nâng cấp để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng trưởng trên 10% mỗi năm Nhiều công trình quan trọng như đường cao tốc ở các vùng kinh tế trọng điểm, trục Bắc - Nam, đường vành đai đô thị, cầu Nhật Tân và nhà ga cảng hàng không quốc tế T2 Nội Bài đã được đưa vào khai thác, phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Hệ thống giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể, mang lại diện mạo mới cho các công trình giao thông từng bị chiến tranh tàn phá Sự thay đổi này không chỉ giúp nâng cao chất lượng hạ tầng mà còn góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội của các vùng miền trong cả nước.
Nhiều công trình giao thông hiện đại được xây dựng nhờ vào việc áp dụng kinh nghiệm và kiến thức kỹ thuật từ các dự án ODA trước đây.
Việt Nam đã tiếp nhận nhiều công nghệ hiện đại từ các nước phát triển thông qua các dự án ODA, giúp rút ngắn thời gian thi công công trình Đồng thời, Việt Nam cũng học hỏi được nhiều kinh nghiệm quý báu để áp dụng vào việc xây dựng các công trình giao thông sử dụng vốn trong nước.
Trong thời gian qua, ngành giao thông vận tải Việt Nam đã hoàn thành nhiều công trình lớn với công nghệ tiên tiến như cầu Hàm Luông và cầu Mỹ Thuận Các công trình này sử dụng bê tông cốt thép và công nghệ cầu dây văng, với nhịp dài lên đến 150m, thể hiện trí tuệ và công sức của kỹ sư, công nhân Việt Nam Đồng thời, ngành cũng đã tiếp thu và học hỏi từ các chuyên gia nước ngoài để nâng cao chất lượng và kỹ thuật trong xây dựng.
Nguồn vốn ODA đã đóng góp quan trọng trong việc hỗ trợ cán bộ ngành giao thông vận tải tiếp cận công nghệ hiện đại và kinh nghiệm quản lý chuyên nghiệp, từ đó nâng cao khả năng nghiên cứu và chuyển giao công nghệ mới.
Việc sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống giao thông vận tải đã tạo điều kiện cho nhiều cán bộ và công nhân lao động Việt Nam tiếp cận với công nghệ hiện đại và kỹ năng quản lý chuyên nghiệp Qua đó, họ không chỉ nâng cao nhận thức mà còn tự trau dồi và cải thiện trình độ chuyên môn của bản thân.
Định hưởng phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020 52 1 Quan điểm phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020
Xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ, yêu cầu người sử dụng có trách nhiệm đóng góp cho việc bảo trì và tái đầu tư xây dựng.
3.1.2 Mục tiêu phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Đến năm 2020, về tổng thể hệ thống giao thông vận tải nuớc ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội, đảm bảo chất luợng ngày càng đuợc nâng cao, phát triển một cách đồng bộ, tímg buớc tiến tới hiện đại nhằm góp phần đua nuớc ta cơ bản trở thành nuớc công nghiệp theo hướng hiện đại.
Biểu 3.1: Định hướng phát triển kết cấu giao thông vận tải (2016- 2020) ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN KET CAU HẠ TANG GIAO THỠNG
Hàng hài: đậu tư các Bường bộ; đăuIư
"**!’ accong tnnh tạng hựpqutegta lườrg gỉ; chủ ỹ éu ’ hăng ho Chuyín dùng ,h i p í ỉ h “ r tđn thu sẩn phởm "í ? nhuTẫ vặn tải lân c | ộcó
Ngành hàng không và đường sắt đang được đầu tư mạnh mẽ với việc nâng cấp các cảng hàng không và nhà ga Đồng thời, các dự án mở rộng đường sắt Bắc-Nam và phát triển các nhà ga đô thị cũng được chú trọng Bên cạnh đó, đường thủy nội địa sẽ được đầu tư vào các bến cảng mới và các tuyến luồng hoàn thiện, với mục tiêu thu phí và tận thu sản phẩm hiệu quả.
Bộ Giao thông Vận tải đã xác định ưu tiên đầu tư cho các công trình giao thông trọng điểm, bao gồm cao tốc và quốc lộ với nhu cầu vận tải lớn, như dự án nâng cấp quốc lộ 1 lên 4 làn xe Đối với giao thông đường sắt, sẽ tập trung vào nghiên cứu và xây dựng đường sắt tốc độ cao, nâng cấp các nhà ga và hệ thống đường sắt Bắc - Nam Giao thông đường thủy nội địa sẽ được đầu tư vào các bến cảng và tuyến luồng, trong khi giao thông đường biển sẽ phát triển các cảng đầu mối và luồng hàng hóa chuyên dụng Về hàng không, sẽ nâng cấp các cảng hàng không trọng yếu như Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Cát Bi, đồng thời khôi phục một số cảng để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội Đối với các thành phố lớn, cần nhanh chóng xây dựng hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn để đạt tỷ lệ 25-30% trong vận tải hành khách Mạng lưới giao thông nông thôn cũng sẽ được nâng cấp theo tiêu chuẩn kỹ thuật Đến năm 2030, mục tiêu là hoàn thiện mạng lưới giao thông toàn quốc, đảm bảo kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, đảm bảo nhanh chóng và an toàn.
Việt Nam đã hoàn thành cơ bản việc xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc và đang triển khai một số đoạn của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam Hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt của nước ta được thiết kế đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, tạo điều kiện kết nối thuận lợi với mạng lưới đường bộ ASEAN, tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.
Hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng hiệu quả nhu cầu xuất nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa nội địa Các cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm được kết nối với hệ thống trung tâm phân phối và giao thông, tạo thành mạng lưới cơ sở hạ tầng logistics hiện đại, tương xứng với các nước tiên tiến trong khu vực.
Hoàn tất việc nâng cấp kỹ thuật nhằm đảm bảo tàu hoạt động liên tục 24/24 giờ trên các tuyến đường thủy nội địa Đẩy mạnh cơ giới hóa trong công tác bốc xếp và nâng cao hiệu quả hoạt động tại các cảng và bến thủy nội địa.
Mạng lưới cảng hàng không tại Việt Nam đang được hoàn thiện với quy mô hiện đại, trong đó cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Long Thành và Tân Sơn Nhất được nâng cấp để tương xứng với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực.
3.1.3 Dự báo nhu cầu sử dụng vốn ODA đối với giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020
Theo Bộ Giao thông vận tải, mặc dù nguồn ODA ưu đãi ngày càng hạn chế do Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình, nhưng nhu cầu đầu tư cho phát triển và bảo trì hạ tầng giao thông vẫn rất lớn Điều này bao gồm cả hạ tầng thiết yếu như quốc lộ, giao thông nông thôn, đường thủy nội địa, và đường sắt quốc gia không có khả năng thu hồi vốn, cũng như hạ tầng cao cấp như đường cao tốc, cảng hàng không và cảng biển.
Báo cáo mới đây của Bộ Giao thông vận tải, dự kiến thời kỳ 2016 -
Năm 2010, nhu cầu sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi đạt 187.315,1 tỷ đồng Để đáp ứng đầy đủ nhu cầu vốn cho các chương trình và dự án sử dụng vốn ODA, dự kiến vốn đối ứng sẽ phân bổ theo nguồn vốn là 76.970,7 tỷ đồng.
Định hưởng thu hút, sử dụng vốn ODA trong ngành giao thông vận tải đến năm 2020
Việt Nam thòi kỳ 2016- 2020 Đơn vị: tỷ đồng.
Năm Vốn trong nước Ngân sách trung ương Vốn ODA
Nguồn: Vụ Kế hoạch và đầu tư - Bộ Giao thông vận tải
Nhu cầu vốn ODA cho giao thông vận tải tại Việt Nam trong giai đoạn 2016 - 2020 vẫn rất cao, vượt xa so với nguồn vốn trong nước và ngân sách trung ương.
Theo thống kê, nhu cầu vốn ODA cho giao thông vận tải đã giảm từ 53.227,8 tỷ đồng năm 2016 xuống 45.722,3 tỷ đồng năm 2017 và chỉ còn 27.429,4 tỷ đồng vào năm 2020 Điều này cho thấy xu hướng giảm dần sự phụ thuộc vào nguồn vốn ODA, phù hợp với định hướng của ngành đến năm 2020.
3.2 Định hướng thu hút, sử dụng vốn ODA trong ngành giao thông vận tải đến năm 2020
3.2.1 Quan điểm thu hút và sử dụng vốn ODA trong ngành giao thông vận tải Việt Nam Để có thể tăng cường thu hút và sử dụng vốn ODA trong ngành giao thông vận tải một cách hợp lý và hiệu quả cần dựa trên 5 quan điểm chủ đạo như sau:
Để phát triển kinh tế xã hội, Việt Nam cần chủ động và tự chủ trong việc thu hút và sử dụng vốn ODA Việc tối đa hóa nguồn vốn cho giao thông vận tải đòi hỏi sự ủng hộ từ các nhà tài trợ, đồng thời duy trì tinh thần hợp tác thân thiện và bảo vệ chủ quyền quốc gia cùng các lợi ích của nhà nước.
Để tăng cường thu hút và sử dụng vốn ODA, cần xây dựng quy chế phù hợp và hài hòa hóa thủ tục giữa các nhà tài trợ và Việt Nam trong quá trình ký kết, giải ngân và sử dụng nguồn vốn này.
Vốn ODA cho công trình giao thông vận tải cần mang lại hiệu quả thiết thực, góp phần thu hút đầu tư trong và ngoài nước, phục vụ cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Việc sử dụng vốn ODA phải đảm bảo tiết kiệm, hạn chế lãng phí và thất thoát, đồng thời ngăn chặn tình trạng lợi dụng ODA để tham nhũng.
Quản lý nguồn vốn ODA một cách chặt chẽ là rất quan trọng Việc sử dụng nguồn vốn này cho các công trình giao thông vận tải cần phải tập trung vào những dự án trọng điểm, phù hợp với chiến lược phát triển hạ tầng giao thông Cần xác định rõ hướng ưu tiên để tránh tình trạng đầu tư dàn trải.
Việc thu hút và sử dụng ODA cho các công trình giao thông ở Việt Nam cần kết hợp chặt chẽ với việc phát huy nguồn lực trong nước, đảm bảo vốn đối ứng và tận dụng khả năng cung ứng lao động cũng như khoa học kỹ thuật nội địa Điều này sẽ tạo nền tảng vững chắc cho sự ổn định và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
3.2.2 Định hưởng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành giao thông vận tải Việt Nam
Trong những năm tới, khi kinh tế Việt Nam ngày càng cải thiện, cam kết hỗ trợ ODA từ các nhà tài trợ sẽ giảm dần Các dự án sẽ được lựa chọn kỹ lưỡng hơn, với một số chỉ được hỗ trợ vay khi đáp ứng các điều kiện cụ thể Do đó, cần xây dựng định hướng sử dụng nguồn vốn này một cách hiệu quả để phát triển bền vững, nâng cao khả năng cạnh tranh và đảm bảo tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế.
Để sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA cho giao thông vận tải, cần lựa chọn các dự án trọng điểm ưu tiên với tính khả thi cao Ngành giao thông sẽ tập trung triển khai các dự án này, nằm trong danh mục kết cấu hạ tầng đồng bộ theo Nghị quyết số 13-NQ/TW, nhằm xây dựng hệ thống hạ tầng hiện đại, hướng tới mục tiêu đưa Việt Nam trở thành nước công nghiệp vào năm 2020.
Tiếp tục khai thác nguồn vốn ODA để hoàn thiện hệ thống quốc lộ và cầu đường bộ trên toàn quốc, đồng thời phát triển các tuyến đường trong khuôn khổ hợp tác tiểu vùng Mê Công mở rộng Hỗ trợ ngành đường sắt nhằm nâng cao năng lực chạy tàu, tăng cường an toàn và cải thiện chất lượng dịch vụ Đầu tư cải tạo và xây dựng mới một số sân bay quốc tế, cải thiện vận tải đường sông trên các tuyến chính, và phát triển một số cảng biển nước sâu, đặc biệt là ở khu vực phía Nam.
Ba là, việc sử dụng nguồn vốn ODA để đầu tư phát triển ngành giao thông vận tải cần được chú trọng Cần có chính sách đền bù và giải phóng mặt bằng hợp lý nhằm giảm chi phí đầu tư và thúc đẩy tiến độ thực hiện các dự án.
Để thu hút vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông, cần phát huy nội lực và tạo điều kiện thuận lợi cho nhiều thành phần kinh tế tham gia Các hình thức đầu tư có thể bao gồm phát hành trái phiếu, đầu tư - khai thác - chuyển giao (BOT), đầu tư - chuyển giao (BT), đầu tư - thu phí hoàn trả, và đổi đất lấy cơ sở hạ tầng Mục tiêu là đảm bảo 40 - 50% tổng nhu cầu đầu tư cho cơ sở hạ tầng.
Năm là, việc thành lập quỹ bảo trì và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là quỹ bảo trì đường bộ, là rất cần thiết Quỹ này nhằm mục đích duy trì thường xuyên và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng khi cần thiết, góp phần nâng cao hiệu quả khai thác và sử dụng các dự án đầu tư.
Một số giải pháp đẩy mạnh thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA đối với giao thông vận tải Việt Nam
Dựa trên những phân tích và đánh giá khách quan, bài viết này tập trung vào tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam trong giai đoạn gần đây Việc quản lý hiệu quả nguồn vốn ODA là rất quan trọng để phát triển hạ tầng giao thông, góp phần thúc đẩy kinh tế và cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân Thực trạng và những thách thức trong việc triển khai các dự án giao thông sử dụng vốn ODA cũng sẽ được đề cập, nhằm đưa ra những giải pháp phù hợp cho tương lai.
Từ năm 1993 đến 2014, cùng với những định hướng phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, nhóm giải pháp dưới đây được đề xuất nhằm tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam trong tương lai.
3.3.1 Nhóm giải pháp về thể chế, chính sách và tổ chức bộ máy
Cần hoàn thiện thể chế và chính sách, đồng thời hài hòa thủ tục quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA cho giao thông vận tải tại Việt Nam Đảm bảo rằng Nghị định số 38/2013/NĐ-CP và Thông tư số 01/2014/TT-BKHĐT ngày 09/01/2014 được thực hiện đúng đắn và phát huy hiệu quả trong thực tiễn.
Nghiên cứu rà soát các văn bản đã ban hành và thu thập ý kiến từ các bộ, ban, ngành cũng như các nhà tài trợ để nhận diện những vướng mắc và sự chồng chéo trong quá trình thực hiện các dự án Mục tiêu là loại bỏ những văn bản đã lạc hậu và bổ sung, hoàn thiện các văn bản cho phù hợp với thực tiễn.
Tiếp tục điều chỉnh quy trình và thủ tục với các nhà tài trợ, đặc biệt trong các lĩnh vực giải phóng mặt bằng, tái định cư, đấu thầu, quản lý tài chính và kiểm toán Đồng thời, cần lắng nghe ý kiến từ các nhà tài trợ nhưng vẫn phải bảo đảm vai trò và quan điểm của chính phủ trong việc xây dựng phát triển kinh tế - xã hội.
Cần thiết phải ban hành các chế tài mạnh mẽ nhằm nâng cao trách nhiệm của người quyết định đầu tư Chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm toàn diện về hiệu quả và chất lượng của dự án, đồng thời chấm dứt tình trạng giao quản lý dự án cho những người không đủ điều kiện và năng lực chuyên môn.
- Tổ chức, sắp xếp lại bộ máy quản lý dự án hiện nay
Cần kiện toàn bộ máy quản lý các dự án ODA theo hướng tập trung, thống nhất về mô hình và cơ chế, đảm bảo tính tinh gọn và hiệu quả trong hoạt động.
Xây dựng quy chế hoạt động cho các ban quản lý dự án giao thông cần phù hợp với quan điểm mới của các nhà tài trợ và chính sách tiếp nhận tài trợ theo chương trình Điều này đảm bảo sự hiệu quả và minh bạch trong quản lý dự án, đồng thời đáp ứng yêu cầu của các tổ chức tài trợ.
Nâng cao nhận thức và trách nhiệm của các ban quản lý dự án là yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo chất lượng công trình Đồng thời, cần tăng cường trách nhiệm giám sát của ban quản lý dự án và chủ đầu tư đối với các dự án xây dựng công trình giao thông được giao.
3.3.2 Nhóm giải pháp về tăng cường huy động vốn đối ứng
Nhà nước cần nâng cao tính chủ động của các đơn vị trong việc lập kế hoạch nguồn vốn đối ứng trong nước, đảm bảo chuẩn bị đầy đủ và kịp thời vốn đối ứng cho các dự án ODA, nhằm triển khai thuận lợi và thực hiện đúng cam kết với các nhà tài trợ.
Thực hiện nghiêm túc việc thẩm định vốn trong quá trình thẩm định và phê duyệt văn kiện chương trình, dự án theo chỉ thị số 1792/CT-TTg, đảm bảo rằng quy mô dự án phù hợp với khả năng bố trí vốn đối ứng của Bộ Giao thông Vận tải và nhà đầu tư.
Tăng cường huy động nguồn lực từ các tổ chức xã hội, chuyên gia và cộng đồng chịu ảnh hưởng từ các chương trình, dự án giao thông vận tải Việc này không chỉ giúp bổ sung vốn mà còn nâng cao hiệu quả sử dụng vốn thông qua sự tham gia và giám sát của các bên liên quan.
Để thu hút sự hỗ trợ nguồn lực trong nước, cần xây dựng công khai và lập kế hoạch cho các dự án giao thông vận tải cụ thể theo từng năm, nhằm huy động hiệu quả các nguồn lực cần thiết cho việc phát triển hạ tầng giao thông.
Trong bối cảnh nhà nước đang thúc đẩy phân cấp quản lý tài chính và ngân sách nhằm tăng cường tính chủ động và trách nhiệm, việc xác định một nguồn vốn đối ứng và một cơ quan duy nhất cấp vốn đối ứng, đồng thời chịu trách nhiệm trả nợ cho các dự án giao thông vận tải là hoàn toàn hợp lý.
3.3.3 Nhóm giải pháp về giải phóng mặt bằng và tái định cư
Giải phóng mặt bằng và tái định cư là nhiệm vụ quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống người dân Do đó, chủ đầu tư cần linh hoạt áp dụng các chính sách của nhà nước và phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương trong việc kiểm đếm, xây dựng phương án bồi thường, hỗ trợ tái định cư, cũng như tuyên truyền để vận động người dân di dời đến nơi ở mới một cách kịp thời.
