Thị trường Mỹ
Bảng 1.1 Danh sách xe bán tháng 7/2002 ở Mỹ của 20 mác xe nổi tiếng nhất
Stt Tên xe Số xe bán ra (chiếc)
Thị trường Đức
The renowned Mercedes-Benz car manufacturing plant is located in Sindelfingen, making Stuttgart the "capital" of Mercedes in the eyes of the German people.
Toàn bộ các chi tiết, linh kiện của xe được sản xuất tại những xưởng khác
Mỗi ngày, trung tâm xuất xưởng khoảng 1.800 xe và thu hút từ 5.000 đến 6.000 khách hàng, trong đó có khoảng 500 xe được bán tại chỗ Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng khốc liệt, các hãng xe hơi cần đầu tư lớn vào công nghệ và phương pháp sản xuất hiện đại để tồn tại Họ cũng phải chứng minh khả năng sản xuất đa dạng các loại xe, từ giá rẻ đến cao cấp Đặc biệt, BMW đã quyết định tự chế tạo động cơ cho dòng xe MINI do nhu cầu tăng cao, thay vì tiếp tục phụ thuộc vào Daimler Chrysler Tuy nhiên, việc phát triển động cơ mới rất phức tạp và tốn kém, vì vậy BMW đã hợp tác với PSA Peugeot Citroen, một hãng có chuyên môn trong lĩnh vực này.
BMW chịu trách nhiệm thiết kế và áp dụng các công nghệ tiên tiến, bao gồm hệ thống Valvetronic, trong khi PSA đảm nhận tổ chức sản xuất Dự kiến, mỗi năm sẽ có 1 triệu động cơ được sản xuất.
Thị trường Hàn Quốc
Hầu hết các xe hơi tại Hàn Quốc là xe nội địa, chủ yếu mang thương hiệu KIA, DAEWOO, HUYNDAI và SSANGYONG, trong khi xe nhập khẩu chỉ chiếm 3-4% thị trường Mặc dù xe nhập khẩu phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 30%, điều này không phải là nguyên nhân chính làm giảm tỉ lệ xe nhập Người Hàn Quốc có tinh thần dân tộc cao, đặc biệt sau khủng hoảng kinh tế, họ ưa chuộng hàng nội địa không chỉ trong lĩnh vực ô tô mà còn cả quần áo và máy tính Các nhà máy sản xuất ô tô tại Hàn Quốc sở hữu dây chuyền sản xuất tự động hóa cao, với sản lượng lớn, chẳng hạn như nhà máy Ssangyong có khả năng sản xuất 100.000 xe mỗi năm cho bốn mẫu xe: Musso, Korando, xe khách Istana và xe cao cấp Chairman.
Ngành công nghiệp ôtô ở Hàn Quốc đã trải qua 5 giai đoạn phát triển quan trọng, luôn nhận được sự chỉ đạo mạnh mẽ từ chính phủ.
- Giai đoạn 1: Thử nghiệm: Vào những năm 1950, chiếc xe đầu tiên đã đ- ợc hoàn thành theo giai đoạn nửa đơn chiếc nửa thủ công
Giai đoạn 2 của lắp ráp chính xác từ năm 1962 đến 1969 chứng kiến Chính Phủ ban hành chính sách miễn thuế cho việc nhập khẩu linh kiện và phụ tùng, đồng thời giảm thuế cho các nhà sản xuất nhằm bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ Biện pháp cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc trong giai đoạn lắp ráp CKD đã góp phần quan trọng vào sự phát triển này.
Giai đoạn 3 của quá trình nội địa hoá bắt đầu từ cuối những năm 1960, khi chính phủ quyết tâm thực hiện mục tiêu nội địa hoá 100% vào năm 1972 Đến năm 1976, kế hoạch này được điều chỉnh xuống còn trên 90% Chính phủ đã áp dụng chính sách miễn thuế để khuyến khích sự hợp tác quốc tế, từ đó hỗ trợ mạnh mẽ cho sự phát triển kỹ thuật và sản xuất trong nước Một minh chứng điển hình cho thành công này là nhà máy lắp ráp ôtô Huyndai, với tỷ lệ nội địa hoá lên tới 96% thông qua mẫu xe Pony.
Giai đoạn 4 kéo dài từ cuối thập niên 70 đến cuối 1988, tập trung vào sản xuất và hợp lý hóa quy trình sản xuất, đồng thời nỗ lực tìm kiếm công nghệ chủ chốt Chính sách xuất khẩu được chú trọng, thể hiện qua việc áp dụng thuế cao đối với xe bán trong nước Vào đầu những năm 80, người mua xe phải chịu 12 loại thuế chính và 5 loại thuế khác, dẫn đến sự suy giảm đáng kể của thị trường trong nước.
- Giai đoạn 5: Đánh giá bằng việc khám phá ra tầm quan trọng của thị tr- ờng nội địa Năm 1989, 50% xe do Huyndai đ- ợc tiêu thụ trong n- ớc
4 Thị tr- ờng Nhật Bản
Cũng trải qua thời kỳ dài (1949-1969) phát triển trong điều kiện bảo hộ bằng 4 néi dung chÝnh:
- Hệ thống thuế hàng hoá - u tiên xe sản xuất trong n- ớc
- Hạn chế nhập khẩu, sự dụng ngoái hối
- Kiểm soát ngoại hối với FDI
Ngoài sự bảo hộ chính phủ Nhật sử dụng các chính sách khuyến khích bao gồm:
- Cung cấp vốn cho vay lãi xuất thấp thông qua các tổ chức tài chính chính phủ
- Miễn thuế nhập khẩu cho các thiết bị cần thiết
- Chấp thuận nhập công nghệ n- ớc ngoài
(Các biện pháp khuyến khích này đã chấm dứt vào năm 1981)
5 Thị tr- ờng các n- ớc Asean
Vào năm 2003, sáu nước ASEAN gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan đã thống nhất cắt giảm thuế quan xuống còn 0% đến 5% cho hầu hết các sản phẩm Tuy nhiên, Malaysia được phép gia hạn thêm 2 năm trong việc cắt giảm thuế nhập khẩu xe hơi nhằm hỗ trợ hãng Proton chuẩn bị tốt hơn cho sự cạnh tranh.
L- ợng xe hơi bán đ- ợc tại thị tr- ờng 3 n- ớc lớn ở trong khu vực Đông Nam á là Malaysia, Thái Lan, Indonesia đã tăng tr- ởng nhanh vào năm 2001 Trong 6 tháng đầu năm 2001 số l- ợng xe tiêu thụ tại đây là 489.000 chiếc, tăng 7,8% so với năm tr- ớc Cụ thể tại Malaysia số xe bán đ- ợc tăng 11,3% Hãng Proton (Malaysia) đứng đầu danh sách các hãng có tiêu thụ nhiều nhất, sản phẩm của hãng này chiếm đến 20% thị phần, kế đến là Toyota 16%, Mitsubishi 11% và Isuzu 9%
Hình 1.1: Biểu đồ sản xuất và kinh doanh của một số hãng xe trên thế giới
Thị trường ASEAN đang phát triển mạnh mẽ trong 20 năm qua, đặc biệt trong lĩnh vực xe hơi, mặc dù từng trải qua giai đoạn suy giảm do cơn bão tài chính 1997 Nhiều quốc gia như Indonesia và Việt Nam đã ghi nhận mức tăng trưởng vượt quá 200% Hiện nay, ASEAN trở thành thị trường tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới, chỉ sau Bắc Mỹ, Tây Âu và Đông Á, vượt qua cả những thị trường tiềm năng như Nam Phi và Trung Quốc Với dân số hơn 500 triệu, chủ yếu là giới trẻ, tỷ lệ sử dụng xe hơi chỉ đạt 4 xe/100 dân, tạo cơ hội lớn cho các nhà sản xuất ô tô So với Mỹ, với 268 triệu dân và thị trường đã bão hòa, ASEAN thực sự là miền đất hứa cho ngành công nghiệp ô tô.
Với 78 xe trên 100 dân ở Việt Nam và 56 xe trên 100 dân ở Nhật Bản, tiềm năng tiêu thụ xe hơi của ASEAN đạt tới 268 triệu Điều này cho thấy nhu cầu xe hơi ngày càng gia tăng, đặc biệt khi mức sống của người dân được nâng cao và tâm lý tiêu dùng thay đổi nhanh chóng Xe hơi không chỉ trở thành nhu cầu thiết yếu mà còn là tiêu chí phấn đấu của nhiều gia đình, đặc biệt là ở các đô thị lớn.
Bảng 1.2 So sánh dân số và mức độ sở hữu xe
Thị tr- ờng Dân số (triệu ng- ời) Số l- ợng xe hơi/100 dân
6 Thị tr- ờng Trung Quốc
Dự báo tiêu thụ xe hơi tại Trung Quốc sẽ đạt 2 triệu chiếc vào cuối thập niên này, với mục tiêu một nửa dân số sở hữu xe riêng như ở Mỹ và Đức, trong khi hiện tại chỉ có 1 xe/100 dân Sự quan tâm từ nhà đầu tư không chỉ dựa trên hiện trạng mà còn vào tiềm năng của thị trường, dẫn đến việc các nhà sản xuất xe hơi hàng đầu đã đầu tư hơn 5 tỷ USD, trong đó GM đóng góp 750 triệu USD Họ cũng tích cực chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm thiết kế cho các đối tác địa phương nhằm chiếm lĩnh thị trường lớn nhất thế giới Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng nhiều nhà đầu tư nước ngoài thiếu phân tích chiến lược và không rõ ràng về chính sách của Trung Quốc.
Liên doanh với các xí nghiệp quốc doanh và cung cấp sản phẩm cho các công ty, cơ quan nhà nước là cột trụ chính trong hoạt động kinh doanh Sản phẩm chủ yếu của các liên doanh này là hàng cao cấp, do chính phủ Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng dây chuyền sản xuất và không cho phép sản xuất xe nhỏ.
Công ty quốc doanh Trung Quốc đang tận dụng liên doanh với các đối tác nước ngoài để học hỏi kinh nghiệm và công nghệ Ví dụ, tập đoàn xe hơi Thượng Hải đã hợp tác với GM và VW, qua đó thu hưởng những mẫu mã và thiết bị mới từ hai ông lớn này Hiện tại, chính phủ Trung Quốc đang tái cơ cấu 13 ngành công nghiệp chủ chốt, bao gồm cả ngành xe hơi, với kế hoạch sáp nhập 120 nhà sản xuất nhỏ thành 3 công ty quốc doanh lớn nhằm tạo ra sức mạnh cạnh tranh Chiến lược này cho thấy Trung Quốc đang khéo léo rút ruột công nghệ từ các đối tác và sẵn sàng cạnh tranh với chính họ.
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và Hàn Quốc cho thấy rằng ngành này đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, có thể đóng góp lên đến 10% tổng sản phẩm quốc nội và thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác như thép, kính, cao su và nhựa Giống như Nhật Bản và Hàn Quốc, Trung Quốc cũng không để thị trường ô tô rơi vào tay các tập đoàn đa quốc gia Hiện nay, sức mạnh chiếm lĩnh thị trường thuộc về các công ty Trung Quốc, đặc biệt là các đối tác địa phương trong các liên doanh, thay vì các tập đoàn nước ngoài như Honda.
VW và GM đều cho biết họ thu đ- ợc lợi nhuận nh- ng vấn đề là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo dài được bao lâu nữa”
7 Thị tr- ờng Thái Lan
Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan đ- ợc xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các giai đoạn sau:
Giai đoạn 1 (1961-1968) chứng kiến việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên chiếc, trong đó trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm tới 85% thị trường Tuy nhiên, từ năm 1968, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc được tăng gấp đôi (80.6%) so với nhập khẩu CKD, dẫn đến sản lượng xe lắp ráp tăng mạnh từ 525 xe vào năm 1961 lên 12.140 xe vào năm 1968.
1969), trong khi đó số bán tăng từ 6.808 lên 65.445 vào năm 1969
Giai đoạn 2 của ngành công nghiệp ôtô diễn ra từ năm 1969 đến 1977, đánh dấu sự lắp ráp chính xác và khởi đầu chương trình nội địa hóa với sự kiểm soát chặt chẽ từ nhà nước Trong giai đoạn này, thuế nhập khẩu CKD tăng từ 40% lên 50% vào năm 1969, đồng thời yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu là 25% Đến năm 1977, thuế nhập khẩu CKD đã tăng lên 80%, cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc có dung tích buồng cháy động cơ từ 2.300 CC trở xuống, trong khi xe từ 2.300 CC trở lên phải chịu thuế 150% Tỷ lệ nội địa hóa yêu cầu cũng tăng lên 50% trong vòng 5 năm.
Thị trường Thái Lan
về các công ty Trung Quốc-đối tác địa phương trong các liên doanh “Hiện nay Honda,
VW và GM đều cho biết họ thu đ- ợc lợi nhuận nh- ng vấn đề là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo dài được bao lâu nữa”
7 Thị tr- ờng Thái Lan
Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan đ- ợc xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các giai đoạn sau:
Giai đoạn 1 của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam diễn ra từ năm 1961 đến 1968, với việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên chiếc Trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm tới 85% thị trường Tuy nhiên, từ năm 1968, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đã tăng gấp đôi, lên 80,6% so với nhập khẩu CKD Nhờ đó, sản lượng xe lắp ráp trong nước đã tăng mạnh từ 525 xe vào năm 1961 lên 12.140 xe vào năm 1968.
1969), trong khi đó số bán tăng từ 6.808 lên 65.445 vào năm 1969
Giai đoạn 2 của ngành công nghiệp ôtô diễn ra từ 1969 đến 1977, đánh dấu sự lắp ráp chính xác và khởi đầu chương trình nội địa hoá Trong giai đoạn này, nhà nước đã kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô, với thuế nhập khẩu CKD tăng từ 40% lên 50% vào năm 1969 và yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá tối thiểu là 25% Đến năm 1977, thuế nhập khẩu CKD tiếp tục tăng lên 80%, đồng thời cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc có dung tích buồng cháy động cơ từ 2.300 CC trở xuống và áp dụng thuế 150% đối với xe trên 2.300 CC Yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá cũng tăng lên 50% trong vòng 5 năm.
Giai đoạn 3 (1978-1986) đánh dấu sự gia tăng rõ rệt trong tỉ lệ nội địa hóa sản xuất, với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp cung cấp chi tiết bộ phận xe Trong giai đoạn này, chính sách cấm nhập khẩu hoặc hạn chế nhập khẩu xe nguyên chiếc vẫn được duy trì thông qua việc áp dụng mức thuế cao Cụ thể, thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc dưới 3.200 CC là 180%, trong khi xe trên 2.300 CC phải chịu mức thuế lên tới 300%.
- Giai đoạn 4 : (1987-1992): đánh dấu bằng việc xuất khẩu xe và nới lỏng sự kiểm soát nhập khẩu
- Giai đoạn 5: (1992-nay): chuẩn bị cho hội nhập, khủng hoảng và phục hồi chậm sau khủng hoảng
1.1.3 Tình hình chung công nghiệp Ôtô Việt Nam
Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam
Giai đoạn 1 của quá trình chế tạo xe bắt đầu từ năm 1960 với chiếc xe 3 bánh CHIẾN THẮNG, kéo dài đến năm 1970-1972 với sự ra mắt của xe tr- !ng SƠN và xe vận chuyển nông thôn VC1 Những sản phẩm này do các nhà sản xuất trong nước thực hiện nhưng không được phát triển tiếp.
Giai đoạn 2 của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bắt đầu từ năm 1992 với sự ra đời của các liên doanh ôtô có vốn đầu tư nước ngoài, phát triển mạnh mẽ từ năm 1997-1998 khi nhiều liên doanh được cấp giấy phép Sự hiện diện của các liên doanh lớn như Toyota và Ford đã đóng góp đáng kể cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam, mặc dù hầu hết chỉ dừng lại ở việc lắp ráp và tỷ lệ nội địa hóa còn thấp Nguyên nhân chủ yếu cho tình trạng này bao gồm nhiều yếu tố khác nhau, nhưng có thể thấy rằng việc đầu tư vào công đoạn sản xuất còn hạn chế.
Thị trường nhỏ với nhiều nhà sản xuất và sản lượng thấp khiến việc đầu tư vào phục vụ thị trường nội địa trở nên khó khăn.
Các nhà sản xuất ôtô lớn đã hoàn tất việc thiết lập hệ thống các nhà cung cấp linh kiện tại các nước láng giềng Việc đầu tư vào Việt Nam để sản xuất các chi tiết bộ phận này không được coi là kinh tế, do đó họ không phát triển theo hướng này.
+ Hầu nh- ch- a xuất hiện các nhà cung cấp ở Việt Nam với t- cách là các nhà sản xuất độc lập.
Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện ở Việt Nam
Theo báo cáo của Bộ Thương mại, trong hai tháng đầu năm 2021, Việt Nam đã nhập khẩu tổng cộng 4.975 chiếc ôtô, bao gồm xe nguyên chiếc và linh kiện, ghi nhận mức tăng 227,5% so với cùng kỳ năm trước Cụ thể, số lượng xe nguyên chiếc đạt 3.218 chiếc, tăng 389%, trong khi xe dạng linh kiện đạt 1.757 chiếc, tăng 104% so với năm 2000.
Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam chủ yếu nhập linh kiện dưới dạng SKD, CKD1 và CKD2, trong khi công nghệ chế tạo IKD vẫn chưa được áp dụng rộng rãi Hiện chỉ có một số khung và vỏ xe bus của công ty VIDAMCO và MERCEDES được sản xuất tại chỗ Nhà nước áp dụng chính sách bảo hộ cao, với thuế nhập khẩu ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lên tới 200%, và từ 5 đến 15 chỗ ngồi là 150% Từ năm 1994, ôtô 24 chỗ ngồi trở xuống còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt Nhiều chuyên gia dự đoán rằng tình trạng lắp ráp ôtô sẽ có những thay đổi trong tương lai gần.
Năm 2006, các liên doanh ôtô sẽ chuyển sang vai trò nhà phân phối và bảo hành cho các hãng sản xuất nước ngoài Do đó, nếu nhà nước và các đơn vị liên quan không xác định rõ mục tiêu, ngành công nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam sẽ gặp khó khăn và có nguy cơ không tồn tại.
Hình 1 2: Đồ thị tình hình nhập khẩu xe hơi ở Việt Nam
Tin vui cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là TMV sẽ xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ô tô đầu tiên tại đây Đồng thời, công ty Nidec Tosok của Nhật Bản cũng thông báo sẽ chuyển toàn bộ cơ sở sản xuất sang Việt Nam từ năm 2003, chỉ giữ lại một số phòng nghiên cứu và phát triển tại Nhật Bản.
Các thông tin đáng chú ý khác
Trong năm 1969, miền Nam Việt Nam ghi nhận 51.999 xe hơi du lịch và 59.585 xe vận tải, tổng cộng có 111.584 xe ô tô lưu hành Đến năm 1991, số lượng xe ô tô trên toàn quốc tăng lên khoảng 205.000 chiếc, và con số này tiếp tục tăng lên khoảng 340.780 chiếc vào cuối năm 1995 Sự gia tăng này phản ánh giai đoạn ổn định, kinh tế phát triển và nhiều cơ hội làm ăn, cho thấy niềm đam mê tiêu dùng của người Việt Nam không khác biệt nhiều so với xu hướng chung của nhiều người khác.
Các xe hơi đời 95, 96, 97 chủ yếu là xe xiết nợ do người mua phá sản, trong khi các xe đời trước thường là xe đã qua sử dụng hoặc xe cho thuê Để đảm bảo sự hài lòng với chiếc xe, dịch vụ hậu mãi như bảo trì, sửa chữa và phụ tùng thay thế rất quan trọng Trong điều kiện đường sá xấu và khí hậu khắc nghiệt, việc gặp trục trặc kỹ thuật là điều thường thấy, tạo cơ hội và thách thức cho các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam Hiện tại, có 10 dự án xây dựng nhà máy sản xuất ô tô đã được cấp phép, bao gồm các thương hiệu lớn như Toyota, Ford và Chrysler, và sắp tới sẽ có thêm Honda, VW, Hino, Peugeot, Hyundai, Isuzu và Nissan tham gia thị trường.
Nhu cầu ôtô tại Việt Nam dự kiến sẽ đạt khoảng 60.000 chiếc mỗi năm vào năm 2000, theo dự đoán của các chuyên gia Mitsubishi Nhật Bản Họ cũng cho rằng mức tiêu thụ ôtô sẽ tăng 3,5% mỗi năm trong các năm tiếp theo Dự đoán này đã được phía Việt Nam chấp nhận và sử dụng làm cơ sở cho kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Theo các doanh nhân trong ngành ô tô tại thành phố Hồ Chí Minh, nhu cầu xe ô tô ở Việt Nam hiện tại ước tính dưới 30.000 chiếc mỗi năm Tuy nhiên, dự báo đến năm 2000, con số này sẽ tăng lên 80.000 chiếc.
Thị tr- ờng ôtô sẽ bùng nổ?
Thực ra, có nhiều yếu tố để các nhà đầu t- n- ớc ngoài tin t- ởng vào một thị tr- ờng xe ôtô sẽ bùng nổ ở Việt Nam trong t- ơng lai
Các chuyên gia Mitsubishi dự đoán nhu cầu ôtô tại Việt Nam, dựa trên giả định tăng trưởng kinh tế đạt 6-7% mỗi năm Tuy nhiên, thực tế cho thấy tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong những năm qua đạt 8,8% và dự kiến sẽ tăng lên khoảng 10% trong những năm tới.
Trong hai năm qua, số liệu từ Bộ Thương Mại cho thấy lượng ôtô nhập khẩu chính ngạch dưới 12 chỗ ngồi tăng trung bình 43% mỗi năm Mặc dù đây không phải là số ôtô thực tế nhập vào Việt Nam, nhưng điều này phản ánh xu hướng gia tăng nhu cầu ôtô trong những năm tới, dự báo sẽ cao hơn so với những nhận định của một số chuyên gia nước ngoài.
Gần đây, nhiều nhà đầu tư và công ty nước ngoài đã tham gia vào thị trường xe tại Việt Nam, đặc biệt là tại thành phố Hồ Chí Minh, nơi có gần một chục đội taxi máy lạnh hoạt động như Vina taxi, Airport taxi, và Saigon taxi Nếu tính cả taxi bình dân, số lượng sẽ còn cao hơn Lĩnh vực kinh doanh xe du lịch và taxi cũng rất sôi động, với bốn hợp tác xã xe du lịch và xe khách ở thành phố Hồ Chí Minh đã đầu tư hơn 171 tỷ đồng để nhập xe ôtô đời mới phục vụ kinh doanh.
Nếu giá xe ô tô giảm xuống dưới 10.000 USD/chiếc, nhiều chuyên gia nước ngoài sẽ bất ngờ trước mức sống của người Việt Nam Mặc dù GDP bình quân đầu người chỉ đạt 220 USD, hàng năm có khoảng 150.000 người sẵn sàng chi gấp 12 lần con số này để sở hữu một chiếc xe Dream Điều này đặt ra câu hỏi về khả năng tăng trưởng GDP trong tương lai.
500 USD và giá xe ôtô giảm xuống còn 10.000 USD, chuyện gì sẽ xảy ra?
Triển vọng giá ôtô giảm xuống dưới 10.000 USD trong tương lai là khả thi, khi hiện nay xe ôtô dưới 15 chỗ ngồi nhập khẩu vào Việt Nam phải chịu thuế suất cao từ 150-200%.
Hệ thống giao thông đô thị Nam Sài Gòn được phân cấp rõ ràng giữa các tuyến đường chính, đường cấp 1, cấp 2 và đường nội bộ, nhằm đảm bảo lưu thông an toàn cho người đi bộ và thuận lợi cho việc đậu xe Bên cạnh đó, thiết kế hạ tầng cũng mở ra cơ hội tối ưu hóa việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, phục vụ hiệu quả cho cư dân Nam Sài Gòn.
Đến năm 1996, Việt Nam đã thu hút 12 dự án đầu tư sản xuất và lắp ráp ôtô với tổng vốn đăng ký 800 triệu USD, có khả năng sản xuất 127.390 xe/năm, bao gồm 46.400 xe dưới 12 chỗ ngồi, 8.770 xe buýt và 72.220 xe vận tải Trong khi Chrysler và Toyota đang xem xét lại tiến độ đầu tư do thị trường ôtô quá chật chội, Nissan đã trình hồ sơ xin thành lập liên doanh sản xuất ôtô với công suất ban đầu 2.000 xe/năm, dự kiến tăng lên 4.500 xe/năm.
Năm 1995, các công ty liên doanh sản xuất ôtô đã nhập khẩu tổng cộng 2.500 xe Trong năm nay, chỉ có công ty VMC được phép nhập khẩu 500 xe, trong khi các công ty khác không được phép nhập khẩu.
Chuyên viên cao cấp của ban cơ khí chính phủ nhấn mạnh rằng các xí nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô có vốn đầu tư nước ngoài cần chấp nhận sự cạnh tranh tự do trên thị trường Nhà nước nên tránh áp dụng hạn ngạch trong việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng ôtô, mà thay vào đó chỉ nên điều tiết thông qua chính sách thuế.
Theo Tổng cục Đo lường Chất lượng, quy định về lắp ráp CKD và IKD đã được soạn thảo từ năm 1991, khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn non trẻ và chủ yếu dựa vào công nghệ lắp ráp Ông đề nghị hủy bỏ cách tính thuế linh kiện nhập khẩu CKD và IKD hiện tại, vì điều này gây cản trở cho việc triển khai các dự án Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận rằng việc xây dựng các quy trình công nghệ mới cho CKD và IKD trong bối cảnh hiện nay gặp nhiều khó khăn và cần thời gian.
Một số chuyên gia ôtô đề xuất chính phủ áp dụng thuế nhập khẩu linh kiện bán thành phẩm nhằm khuyến khích sản xuất trong nước và cho phép tiêu thụ phụ tùng ôtô do doanh nghiệp vốn đầu tư nước ngoài sản xuất Đồng thời, cần hạn chế và tiến tới xóa bỏ việc nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng.
Ngày 15-4-1996, chiếc xe vận tải đầu tiên mang nhãn hiệu Daihatsu đ- ợc lắp ráp tại Việt Nam đã xuất x- ởng của liên doanh Daihatsu-Vietindo (Vindanco)
Các loại xe lắp ráp tại Việt Nam
Hạn chế số lượng chủng loại xe là cần thiết để tránh tình trạng thừa, thiếu, từ đó làm tăng chi phí khấu hao và gây lãng phí trong hệ thống sửa chữa, bảo dưỡng Việc tăng số chủng loại xe cần được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo rằng chúng đáp ứng đúng nhu cầu thị trường Nếu không có nhu cầu lớn cho các chủng loại mới, các cơ sở lắp ráp nên dừng sản xuất cho đến khi có nhu cầu thực sự Trong trường hợp nhu cầu nhỏ, thay vì nhập khẩu toàn bộ xe, nên chỉ nhập một số mác xe nhất định để tránh lãng phí và tình trạng xe ngừng hoạt động do thiếu phụ tùng thay thế.
Với sự phát triển của thị trường ô tô và công nghệ hiện tại ở nước ta, việc xác định rõ ràng loại xe cần lắp ráp là rất quan trọng.
- Xe du lịch: Bao gồm các loại xe du lịch 4 chỗ, 6 chỗ ngồi
- Xe khách: 7 chỗ ngồi, 9 chỗ ngồi, 12 chỗ ngồi và 15 chỗ ngồi
- Xe tải và xe buýt loại nhỏ (trọng tải từ 2-4 tấn): Bao gồm xe tải nhẹ 1,5 tấn; xe buýt d- ới 12 chỗ ngồi
- Xe buýt loại trung từ 15-48 chỗ ngồi Một số xe chuyên dùng (xe cải tiến)
- Xe tải và xe buýt loại lớn (trọng tải trên 4 tấn): bao gồm loại xe tải loại 8 tấn, xe buýt hơn 50 chỗ ngồi…
Các đơn vị lắp ráp
Hiện nay, Việt Nam có 11 liên doanh lắp ôtô và 6 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Mặc dù tăng trưởng không cao cho đến năm 2001, một số liên doanh đã bắt đầu có lãi Với doanh số bán xe tăng mạnh, nhiều liên doanh đang xem xét việc nâng cấp dây chuyền lắp ráp hoặc sản xuất của mình.
Số liệu thống kê thị phần của 11 liên doanh ôtô vào cuối năm 2001
Hình 1.4 Biểu đồ thị phần của 11 liên doanh ôtô • cuối năm 2001
Bảng 1.4 Giá hiện thời các loại ôtô lắp ráp tại Việt Nam
Hãng Mác Giá tại các đại lý
KIA Pride CD (5 chỗ) 8.900 USD
Pajero Supremer Pajero XX Pajero X
Nubira Powernonics 2.0SE/CDX Matiz (không có trợ lực) Matiz SE
17.700 USD 21.500 USD 8.990 USD 9.590 USD 29.000 USD
C200 số tự động C180 số tự động
Camry 2.2 Gli Corolla Altis Hiace SuperWagon(12 chỗ) Land Cruiser 4.5 GX
Năm 2001, sản lượng xe đạt khoảng 20.000 chiếc, tăng 40% so với năm trước nhờ chính sách hỗ trợ cho các liên doanh và nền kinh tế tăng trưởng cao Sản phẩm của các công ty ngày càng phù hợp với thị hiếu và thu nhập của người dân, dẫn đến sự gia tăng sức mua trên thị trường trong nước.
3 Đặc điểm các đơn vị lắp ráp ôtô tại thị tr- ờng Việt Nam a) TOYOTA
Trong 11 liên doanh lắp ráp ôtô hiện nay, Toyota vẫn luôn chứng tỏ mình là anh cả trong thị tr- ờng ôtô Việt Nam Qua 5 tháng hoạt động sản xuất, hãng đã tăng từ 50 xe/ tháng lên 400 xe/ tháng, sản l- ợng bán ra của Toyota là 10.000 chiếc
Trong bảy tháng đầu năm 2001, công ty đã bán được 8.000 chiếc xe hơi, tăng 40% so với cùng kỳ năm trước Hai mẫu xe bán chạy nhất là Corolla và Zace, với giá dao động từ 22.000 đến 24.000 USD mỗi chiếc.
Toyota hiện đang lắp ráp tại Việt Nam các mẫu xe như Camry, Corolla, Hiace, Zace và Land Cruiser Dây chuyền sản xuất Toyota Land Cruiser được triển khai từ tháng 9/2000, dựa trên công nghệ mới Trong số đó, Toyota Hiace là mẫu xe chở khách cỡ nhỏ bán chạy nhất, với hơn 5000 chiếc được tiêu thụ trong 5 năm đầu, chiếm 55% thị phần xe "minibus" tại Việt Nam Từ năm 1996 đến 30/9/2001, đã có 5038 chiếc Hiace được bán ra trong tổng số 9152 chiếc xe cùng loại Trong 9 tháng đầu năm 2001, Hiace chiếm 49,6% thị trường với 1273 chiếc trong tổng số 2565 chiếc xe cùng loại.
Công ty chính thức sản xuất kinh doanh vào tháng 5/1997 Trong vòng 3 năm, từ năm
Từ năm 1997 đến 2000, công ty ôtô ISUZU Việt Nam, có xưởng sản xuất tại quận Gò Vấp, TP.HCM, đã tiêu thụ 500 chiếc xe tải trên thị trường Việt Nam Trong bốn tháng đầu năm 2000, ISUZU Việt Nam đã chiếm 40% thị phần xe tải nội địa Kể từ đầu năm 2001, công ty đã lắp ráp và bán được 800 chiếc xe, đạt doanh số ấn tượng.
14 triệu USD Vào năm 2002, công ty đã lập kế hoạch sản xuất và kinh doanh khoảng 1000 xe các loại c) VIDAMCO
Trong bối cảnh biến động của thị trường ô tô Việt Nam năm 2001, Vidamco vẫn giữ vị trí ổn định, đứng thứ hai sau Toyota trong bảng xếp hạng thị phần của 11 liên doanh ô tô Trong tháng 7/2001, Vidamco đã ghi nhận doanh số ấn tượng với 300 chiếc Matiz, 50 chiếc Legenza, 523 chiếc Nubira và 171 chiếc Lanos, gấp đôi so với năm trước Trong khi các hãng lớn tập trung vào dự án lắp ráp xe du lịch, Vidamco lại chú trọng phát triển các dự án xe buýt nội thành Đặc biệt, vào tháng 5/2001, Vidamco đã bắt đầu sản xuất xe buýt để xuất khẩu sang Iraq, với kế hoạch giao 300 chiếc trong đợt đầu tiên.
Vào tháng 10 năm 2002, 200 chiếc xe còn lại đã được đăng ký thông qua hợp đồng ba bên giữa Vidamco, Tổng công ty máy động lực & máy nông nghiệp Việt Nam, và đối tác Gamco từ Iraq.
Với tổng vốn đầu t- tại Việt Nam khoảng 121 triệu USD nhà máy sản xuất và lắp ráp tại Hải D- ơng với công suất 14.000 chiếc/ năm
Hiện tại, các loại xe đang lắp ráp tai 5 Việt Nam của Ford là: là xe tải Ford Trader,FordTransit, xe con 5 chỗ ngồi Ford laser
Hình 1.5 Biểu đồ tăng tr- ởng của hãng Ford ViệtNam
Tính đến tháng 11/2001, Ford đứng thứ 5 trong số 14 liên doanh ôtô tại Việt Nam Tuy nhiên, chỉ trong tháng cuối năm, Ford đã vượt qua Mercedes để chiếm vị trí thứ 3, cho thấy sự phục hồi mạnh mẽ của hãng trong thị trường ôtô Việt Nam.
Mặc dù đứng ở vị trí thứ t- trong 11 liên doanh, hãng này vẫn kiên định chinh phục thị trường ô tô Việt Nam, với mức tăng trưởng gần 300% so với năm 2000.
Hình 1.6 Xe Mercedes ở thị tr!ờng Việt Nam
Mercedes đã khởi động dây chuyền lắp ráp tại Việt Nam cho các mẫu xe như Mercedes 140 và C200K Trong số các sản phẩm của MBV, xe buýt cỡ nhỏ 16 chỗ ngồi đã trở thành mẫu xe thành công nhất và bán chạy nhất vào năm 2001.
Hình 1.7 Dây chuyền sản xuất ôtô ở nhà máy ôtô Mekong
Là liên doanh ôtô lắp ráp đầu tiên tại Việt Nam, liên doanh đ- ợc cấp giấy phép ngày 22/06/1991 với số vốn đầu t- ban đầu là 39.995.000 USD
Tháng 5-1992, nhà máy đã đ- a ra thị tr- ờng sản phẩm đầu tiên, đó là loại xe 2 cầu chủ động mang nhãn hiệu Mekong 4DW Trong thời gian đầu nhà máy sẽ cho ra đời 80 xe/ tháng sau đó sẽ điều chỉnh tuỳ vào nhu cầu thị tr- ờng Đến nay hãng đã và đang lắp ráp tại Việt Nam một số chủng loại xe mới, trong đó có các loại xe nh- Musso, Fiat Siena, Iveco là đang đ- ợc tiêu thụ mạnh nhất
Năm 2002, Mekong Auto sẽ giới thiệu dự án lắp ráp dây chuyền công nghệ Y 200 tại Việt Nam, đánh dấu sự ra mắt của thế hệ xe 2 cầu mới nhất từ Sang Yong Mẫu xe này có thiết kế trẻ trung và tiện nghi hơn so với chiếc Musso, nhằm cạnh tranh với các dòng xe một cầu như Zace và Jolie của Toyota và Mitsubishi.
Ngoài 11 đơn vị lắp ráp ôtô hiện nay, còn có 2 doanh nghiệp là công ty TNHH Asia và công ty Xây dựng & Th- ơng mại thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã trình bày dự án loại ôtô chở khách trên 25 chỗ ngồi Trong đó dự án của công ty Xây Dựng & Th- ơng mại có vốn đầu t- gần 1 triệu USD và dự án của công ty TNHH Asia có vốn đầu t- trên 6 triệu USD Hai công ty này đ- ợc chính phủ cấp giấy phép cho nhập khẩu linh kiện d- ới dạng CKD2 để lắp ráp ôtô, yêu cầu phải đúng công suất đ- ợc duyệt và chỉ đ- ợc thực hiện trong năm 2002
Từ năm 2003 trở đi, doanh nghiệp phải thực hiện ch- ơng trình nội địa hoá để sản xuất và lắp ráp ôtô dạng IKD
Công ty TNHH Phương Trinh đã thông báo về việc triển khai chương trình lắp ráp xe minibus 12 chỗ ngồi từ khung xe tải nhẹ Suzuki, nhằm thay thế các xe lam, bắt đầu từ tháng 3 năm 2001.
Phương pháp lắp ráp dạng IKD (Incompletety knocked down)
Phương pháp lắp ráp sản phẩm này sử dụng các chi tiết rời nhập khẩu từ nước ngoài, trong đó một tỷ lệ đáng kể sẽ được cung cấp bởi nền sản xuất trong nước Đây là bước chuẩn bị quan trọng nhằm hướng tới việc lắp ráp sản phẩm từ 100% chi tiết sản xuất trong nước, kèm theo bản quyền và kỹ thuật chuyển giao từ hãng sản xuất gốc.
1.2.2 Chính sách thuế hiện hành đối với ngành công nghiệp Ôtô
Ngành công nghiệp ôtô toàn cầu đang trở thành một lĩnh vực chủ yếu và quan trọng, đặc biệt ở các quốc gia phát triển như Mỹ, Nhật Bản và Đức Trong khi đó, sản xuất ôtô tại các nước ASEAN, bao gồm Việt Nam, vẫn chưa đạt được trình độ cao, với chủng loại xe hạn chế, chủ yếu là xe nhỏ, giá rẻ nhưng chất lượng chưa cao và giá thành cao hơn so với các nước phát triển Tuy nhiên, sau hơn 10 năm phát triển, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, cung cấp nhiều mẫu xe hiện đại và chất lượng cao, thay thế hàng nhập khẩu từ các thương hiệu nổi tiếng như Mercedes-Benz, Ford, và Isuzu Tổng số xe xuất khẩu từ Việt Nam từ khi bắt đầu lắp ráp đến nay đã gia tăng đáng kể, phản ánh sự phát triển của ngành này.
11 liên doanh khoảng hơn 50.000 xe, nộp ngân sách khoảng 160 triệu USD, thu hút gần
Sự phát triển của ngành công nghiệp phụ tùng ôtô tại Việt Nam, với 3000 lao động tham gia, được thúc đẩy bởi nỗ lực của các doanh nghiệp và các chính sách hỗ trợ từ nhà nước Các chính sách đầu tư vốn, công nghệ và bảo hộ, đặc biệt là hệ thống chính sách thuế hiện hành, như ưu đãi về thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt, đã giúp doanh nghiệp giảm chi phí sản xuất và tăng lợi nhuận sau thuế Điều này không chỉ nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam mà còn khuyến khích đầu tư vào sản xuất lắp ráp ôtô trong nước.
1 VÒ thuÕ nhËp khÈu Để bảo hộ, khuyến khích các doanh nghiệp đầu t- sản xuất ôtô,phụ tùng ôtô, chính sách thuế nhập khẩu đối với ôtô và phụ tùng ôtô đã đ- ợc qui định theo h- ớng:
Quy định thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 50 chỗ ngồi trở xuống và ôtô tải có tổng trọng lượng tối đa không quá 5 tấn là 100% Trong khi đó, mức thuế nhập khẩu thấp nhất áp dụng cho ôtô chuyên dùng như ôtô cứu thương, chở tù, chở rác và cứu hỏa.
Mức thuế nhập khẩu linh kiện rời cho lắp ráp CKD1 được quy định thấp và giảm dần theo từng loại, với linh kiện đã có thân và vỏ xe sơn lót tĩnh điện có mức thuế thấp nhất Cụ thể, linh kiện CKD1 cho ôtô 9 chỗ ngồi trở xuống chịu thuế 45%, trong khi linh kiện IKD cho ôtô tải trọng trên 5 tấn nhưng không quá 20 tấn chỉ có mức thuế 1%.
Mức thuế nhập khẩu đối với phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuất được quy định cao, cụ thể là 50% cho các linh kiện chung, 40% cho ghế ngồi và 30% cho thùng vỏ xe Ngược lại, những phụ tùng ôtô chưa được sản xuất trong nước như nhíp và lò xo sẽ được áp dụng mức thuế nhập khẩu thấp hơn, chỉ 3%.
Chính sách bảo hộ thông qua thuế nhập khẩu đã thúc đẩy sản lượng ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước, từ việc hoàn toàn phụ thuộc vào nhập khẩu đến khả năng sản xuất hầu hết các loại ôtô và một số phụ tùng cần thiết Điều này không chỉ giúp thay thế hàng nhập khẩu mà còn góp phần tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước.
2 Về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) Để h- ớng dẫn tiêu dùng, góp phần hạn chế sử dụng ôtô trong điều kiện thu nhập của đại đa số nhân dân lao động còn thấp, hệ thống giao thông ch- a phát triển, luật thuế TTĐB và nghị Định số 84/1998/NĐ-CP ngày 12/10/1998 của Chính Phủ quy định chi tiết thi hành luật thuế TTĐB đã quy định ôtô d- ới 24 chỗ ngồi thuộc đối t- ợng chịu thuế TTĐB Mức thuế suất thuế TTĐB đ- ợc áp dụng cụ thể cho từng loại xe ôtô (kể cả ôtô nhập khẩu và ôtô sản xuất lắp ráp trong n- ớc) nh- sau:
- Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 100%
- Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 60%
- Ôtô từ 16 đến d- ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 30%
Mặc dù có quy định về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) hiện hành, nhằm hỗ trợ ô tô sản xuất trong nước, các cơ sở lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước sẽ được giảm 95% mức thuế suất TTĐB theo luật từ 1/1/1999 đến 31/12/2003 Điều này có nghĩa là các cơ sở sản xuất ô tô dưới 24 chỗ ngồi chỉ cần nộp thuế TTĐB với mức rất thấp.
+ Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 5%
+ Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 3%
+ Ôtô từ 16 đến d- ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 1,5%
3 Về thuế giá trị gia tăng (GTGT)
Theo qui định của luật thuế GTGT thì những hàng hoá, dịch vụ thuộc đối t- ợng chịu thuế TTĐB sẽ không thuộc đối t- ợng chịu thuế GTGT
Ôtô trên 25 chỗ ngồi và các loại ôtô khác thuộc đối tượng chịu thuế GTGT với mức thuế suất hiện hành là 5% Theo quy định của Luật thuế GTGT, mức thuế suất cơ bản là 10%, nhưng đã được điều chỉnh xuống còn 5%.
Chính sách thuế hiện hành đã được ban hành từ những năm đầu của thời kỳ đổi mới và đã trải qua một số lần sửa đổi, nhưng vẫn chưa đáp ứng được các cam kết quốc tế Từ năm 2003, Việt Nam phải thực hiện cắt giảm thuế theo các hiệp định như AFTA và Việt Nam - Hoa Kỳ, đồng thời cần xoá bỏ các ưu đãi thuế nhập khẩu dựa trên tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm Ngoài ra, cần loại bỏ cơ chế áp dụng giá tối thiểu, thực hiện giá trị tính thuế theo Hiệp định trị giá GATT, và chấm dứt sự phân biệt thuế tiêu thụ đặc biệt giữa ô tô sản xuất trong nước và ô tô nhập khẩu Do đó, chính sách thuế hiện hành đối với ô tô và phụ tùng ô tô cần được điều chỉnh để khắc phục những tồn tại này.
Khoảng cách lớn về thuế nhập khẩu giữa ô tô nguyên chiếc (100%) và linh kiện rời (7%) đang gây khó khăn cho ngành công nghiệp ô tô trong nước Mặc dù các linh kiện rời được quy định phù hợp cho giai đoạn đầu lắp ráp, việc kéo dài chính sách ưu đãi này sẽ cản trở mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô với tỷ lệ nội địa hóa từ 30% trở lên Theo giấy phép đầu tư, các liên doanh cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa từ 5% lên 30% trong vòng 10 năm, nhưng hiện tại, điều này khó có thể thực hiện nếu không có sự điều chỉnh chính sách hợp lý.
Việc áp dụng mức thuế nhập khẩu thấp hoặc 0% cho các loại xe chuyên dùng như xe cứu thương, xe chở rác, hay xe chở tù đã giúp giảm bớt khó khăn cho các đơn vị sử dụng ngân sách Tuy nhiên, do cấu tạo và yêu cầu quản lý đặc biệt trong cơ chế thị trường, quy định này cần được sửa đổi để tránh tình trạng lợi dụng Hiện nay, không chỉ các đơn vị sử dụng vốn ngân sách mà còn nhiều đối tượng khác cũng nhập khẩu xe chuyên dùng, trong khi cấu trúc khung gầm và các bộ phận cơ bản của xe gần như giống nhau với xe thông dụng Ví dụ, xe cứu thương chỉ khác xe chở người ở các thiết bị y tế gắn trên xe Điều này dẫn đến việc một số đơn vị lợi dụng quy định để nhập khẩu ôtô chuyên dùng, sau đó tháo bỏ các bộ phận chuyên dụng và cải tạo thành xe thông dụng nhằm trốn thuế nhập khẩu.
Để hạn chế nhập khẩu xe cũ, nhà nước đã áp dụng biện pháp cấm nhập khẩu Tuy nhiên, nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng, chính phủ đã cho phép nhập khẩu một số loại xe cũ đạt chất lượng từ 80% trở lên và không quá 5 năm tuổi Do là xe cũ, các đơn vị nhập khẩu thường kê khai giá trị thấp, nhưng quy định giá tối thiểu cần phải phù hợp với cam kết trong hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ và thông lệ chung của WTO Do đó, để ngăn chặn tình trạng trốn thuế qua giá, cần có quy định về thuế nhập khẩu xe cũ hợp lý.
Về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB)
Để hướng dẫn tiêu dùng và hạn chế sử dụng ôtô trong bối cảnh thu nhập của đại đa số người lao động còn thấp, cũng như hệ thống giao thông chưa phát triển, luật thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và Nghị định số 84/1998/NĐ-CP ngày 12/10/1998 của Chính Phủ đã quy định ôtô dưới 24 chỗ ngồi là đối tượng chịu thuế TTĐB Mức thuế suất TTĐB được áp dụng cụ thể cho từng loại xe ôtô, bao gồm cả ôtô nhập khẩu và ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước.
- Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 100%
- Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 60%
- Ôtô từ 16 đến d- ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 30%
Để hỗ trợ ôtô sản xuất trong nước, quy định hiện hành cho phép giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) cho các cơ sở lắp ráp và sản xuất ôtô Theo luật thuế TTĐB, từ ngày 1/1/1999 đến 31/12/2003, mức thuế suất có thể giảm tới 95% cho ôtô dưới 24 chỗ ngồi Điều này giúp giảm bớt gánh nặng thuế cho các doanh nghiệp trong ngành ôtô, khuyến khích sản xuất trong nước.
+ Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 5%
+ Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 3%
+ Ôtô từ 16 đến d- ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 1,5%
Về thuế giá trị gia tăng (GTGT)
Theo qui định của luật thuế GTGT thì những hàng hoá, dịch vụ thuộc đối t- ợng chịu thuế TTĐB sẽ không thuộc đối t- ợng chịu thuế GTGT
Ôtô trên 25 chỗ ngồi cùng với các loại ôtô khác thuộc đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng (GTGT) với mức thuế suất hiện hành là 5% Theo quy định của Luật thuế GTGT, mức thuế này được điều chỉnh từ 10% xuống còn 5%.
Chính sách thuế hiện hành tại Việt Nam, được ban hành từ những năm đầu của thời kỳ đổi mới, đã trải qua một số lần sửa đổi nhưng vẫn chưa đáp ứng đầy đủ các cam kết quốc tế Từ năm 2003, Việt Nam phải thực hiện cắt giảm thuế theo các hiệp định như AFTA và với Hoa Kỳ, bao gồm việc xoá bỏ ưu đãi thuế nhập khẩu dựa trên tỷ lệ nội địa hoá, loại bỏ cơ chế giá tối thiểu, và áp dụng giá trị tính thuế theo Hiệp định GATT Đồng thời, cần chấm dứt sự phân biệt đối xử về thuế tiêu thụ đặc biệt giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu Do đó, chính sách thuế hiện tại đối với ôtô và phụ tùng ôtô cần được điều chỉnh để phù hợp hơn với tình hình mới.
Khoảng cách lớn về thuế nhập khẩu giữa ôtô nguyên chiếc (100%) và linh kiện rời (7%) đang ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Mặc dù các linh kiện rời phù hợp cho giai đoạn đầu lắp ráp, nhưng nếu chính sách ưu đãi này kéo dài, mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 30% sẽ khó khăn Theo giấy phép đầu tư, các liên doanh đã cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa từ 5% lên 30% trong vòng 10 năm kể từ khi bắt đầu lắp ráp.
Việc quy định mức thuế nhập khẩu thấp hoặc 0% cho một số loại xe chuyên dùng như xe cứu thương, xe chở rác, và xe chở tù đã giúp giảm bớt khó khăn cho các đơn vị sử dụng vốn ngân sách Tuy nhiên, do cấu tạo và yêu cầu quản lý đặc biệt trong cơ chế thị trường, quy định này cần được sửa đổi để tránh lợi dụng Hiện nay, đối tượng sử dụng xe chuyên dùng không chỉ giới hạn ở các đơn vị ngân sách, vì thực tế, cấu trúc khung gầm và nhiều bộ phận cơ bản của xe chuyên dùng tương tự như xe thông dụng Điều này dẫn đến tình trạng một số đơn vị lợi dụng quy định để nhập khẩu ôtô chuyên dùng, sau đó tháo bỏ các bộ phận chuyên dụng nhằm cải tạo thành xe thông dụng và trốn thuế nhập khẩu.
Để hạn chế việc nhập khẩu xe cũ, nhà nước đã áp dụng biện pháp cấm nhập khẩu Tuy nhiên, nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng, chính phủ đã cho phép nhập khẩu một số loại xe cũ có chất lượng từ 80% trở lên và tuổi đời không quá 5 năm Do là xe cũ, các đơn vị nhập khẩu thường kê khai giá trị thấp, nhưng việc quy định giá tối thiểu cần phải phù hợp với cam kết trong hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ và thông lệ chung của WTO Do đó, cần thiết phải có quy định về thuế nhập khẩu xe cũ để hạn chế tình trạng trốn thuế thông qua giá.
Chính sách ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước đã tạo ra sự chênh lệch lớn về giá bán giữa ô tô nội địa và ô tô nhập khẩu Cụ thể, mức thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 5%, từ 6 đến 15 chỗ ngồi là 3%, và từ 16 đến 24 chỗ ngồi là 1,5% Tuy nhiên, mức thuế này thấp hơn so với thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ô tô nhập khẩu Do đó, cần xem xét điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng để đảm bảo tính công bằng và hợp lý giữa các loại thuế, cũng như tạo sự bình đẳng giữa ô tô nhập khẩu và ô tô sản xuất trong nước.
Lịch trình giảm thuế mặt hàng ô tô khi tham gia AFTA
Việt Nam chính thức gia nhập ASEAN vào tháng 7/1995 và ký hiệp định CEPT, bắt đầu giảm thuế từ năm 1996 Đến năm 2006, Việt Nam hoàn thành việc giảm thuế xuống 0-5%, muộn hơn 3 năm so với các nước thành viên cũ Chương trình CEPT được thực hiện qua 4 danh mục: Danh mục cắt giảm thuế ngay (IL), danh mục loại trừ tạm thời (TEL), danh mục hàng nông sản chưa chế biến nhạy cảm (SEL) và danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL).
Các danh mục CEPT của Việt Nam được xây dựng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến nền kinh tế khi thực hiện giảm thuế Điều này kéo dài thời gian bảo hộ cho sản xuất trong nước, giúp doanh nghiệp có thêm thời gian chuẩn bị và thích nghi với môi trường cạnh tranh mới sau khi AFTA hoàn thành Các mặt hàng xuất khẩu mạnh của Việt Nam hoặc những mặt hàng cần nhập khẩu do không thể sản xuất trong nước sẽ được đưa vào danh mục này.
Để thực hiện cắt giảm thuế theo CEPT, các mặt hàng Việt Nam hiện có sản xuất nhưng chưa đáp ứng đủ nhu cầu sẽ được nhập khẩu hoặc có khả năng cạnh tranh thấp sẽ được đưa vào danh mục TEL để cắt giảm thuế sau Những mặt hàng ảnh hưởng đến an ninh quốc gia, sức khỏe con người, động thực vật, cũng như các giá trị lịch sử, nghệ thuật và khảo cổ, như động vật sống, thuốc phiện, thuốc nổ và vũ khí, sẽ được đưa vào danh mục GEL để loại trừ khỏi việc giảm thuế.
Theo nguyên tắc nêu trên, các loại ô tô cũng đ- ợc phân loại vào cả 3 danh mục
Theo quy định của hiệp định CEPT, thuế suất sẽ giảm dần từng bước, với mỗi bước giảm ít nhất 5%, nhằm đạt mức thuế suất cuối cùng là 5% cho các mặt hàng có thuế suất trên 5% Các mặt hàng hiện có thuế suất 0% sẽ duy trì mức thuế này Đặc biệt, những mặt hàng có thuế suất trên 20% sẽ ngay lập tức được cắt giảm xuống 20% khi thực hiện chuyển đổi từ danh mục TEL sang danh mục IL.
Các loại ô tô chuyên dụng như xe cứu thương, xe chở tù, xe cứu hỏa, xe trộn bê tông và xe rửa đường, cùng với các xe tải nặng trên 20 tấn, có thuế suất nhập khẩu thấp từ 0-5% đã được đưa vào danh mục II và áp dụng CEPT từ những năm đầu tiên Hầu hết các loại ô tô còn lại thuộc chương 87 trong biểu thuế nhập khẩu được đưa vào thực hiện CEPT từ năm 2001 đến 2003, ngoại trừ xe chở không quá 8 người, bao gồm cả lái xe, được đưa vào danh mục GEL Theo nguyên tắc này, một số phụ tùng ô tô như động cơ thuộc chương 84 và lớp ô tô thuộc chương 40 cũng được đưa vào thực hiện CEPT, với mặt hàng có thuế suất thấp vào danh mục II để thực hiện ngay, trong khi mặt hàng có thuế suất cao vào danh mục TEL để chuyển vào thực hiện CEPT muộn hơn.
Trong quá trình thực hiện chương trình CEPT, ASEAN yêu cầu các nước thành viên rà soát danh mục GEL để loại bỏ những mặt hàng không phù hợp và chuyển chúng vào thực hiện giảm thuế theo CEPT Hiện tại, mặt hàng ô tô dưới 9 chỗ vẫn nằm trong danh mục GEL của Việt Nam, nhưng các nước ASEAN đang yêu cầu rà soát lại danh mục này Năm 2003, các nước sẽ công bố danh mục GEL đã được rà soát, do đó, trong thời gian tới, các bộ ngành sẽ xem xét khả năng duy trì mặt hàng ô tô dưới 9 chỗ trong danh mục này.
Tính đến thời điểm hiện tại, hầu hết các loại ô tô đã được đưa vào thực hiện CEPT theo Nghị định 21/2002/NĐ-CP, ngoại trừ một số loại có thuế suất cao (60% hoặc 100%), sẽ bắt đầu thực hiện CEPT từ năm 2003 Đây là thời hạn cuối cùng cho Việt Nam để đưa các mặt hàng còn lại vào chương trình giảm thuế, với mức thuế suất giảm xuống còn 20% theo quy định của ASEAN Lịch trình giảm thuế này đã được chính phủ thông qua vào năm 1997 và được công bố rộng rãi để các doanh nghiệp trong các ngành chuẩn bị.
Ưu đãi thuế quan đối với mặt hàng ô tô trong cơ cấu AICO
Chương trình tổng hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO) được thiết lập nhằm tăng cường hợp tác công nghiệp trong ASEAN, khuyến khích chuyển giao công nghệ và thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài AICO thay thế các hình thức hợp tác công nghiệp trước đây như BBC và JVC, không còn phù hợp do việc thực hiện chương trình CEPT Doanh nghiệp tham gia AICO sẽ được hưởng thuế suất nhập khẩu từ 0-5% khi trao đổi sản phẩm trong ASEAN Hiện tại, các nước ASEAN đề xuất giảm thuế suất AICO xuống 0% sau khi chương trình CEPT hoàn thành để khuyến khích tham gia Tuy nhiên, thời gian còn hạn chế và các nước ASEAN đang kêu gọi đẩy nhanh tiến độ thực hiện CEPT, tối đa hóa số dòng thuế với thuế suất 0% Các công ty muốn tham gia AICO cần đáp ứng các tiêu chuẩn nhất định.
- Đã đăng ký hợp pháp và đang hoạt động tại một n- ớc thành viên Asean
- Có tối thiểu 30% cổ phần quốc gia
- Thực hiện các hoạt động có chia sẻ nguồn lực hoặc hợp tác công nghiệp
Các sản phẩm tham gia AICO bao gồm tất cả sản phẩm công nghiệp không nằm trong danh mục GEL của Việt Nam, được phân loại theo mã số và mô tả trong biểu thuế nhập khẩu Những sản phẩm này phải tuân thủ quy chế xuất xứ theo hiệp định CEPT, với yêu cầu tối thiểu 40% hàm lượng ASEAN Để được phê duyệt tham gia AICO, các công ty cần thực hiện thủ tục xin phép theo quyết định 07/1998/QĐ-BCN ngày 2/2/1998 của Bộ Công nghiệp.
Theo thống kê của ban thư ký ASEAN, tính đến tháng 2/2002, đã có 142 hồ sơ xin tham gia hiệp định AICO, trong đó 90 hồ sơ đã được phê duyệt Tổng kim ngạch trao đổi sản phẩm AICO đạt 1,070 tỷ đô la Tại Việt Nam, chỉ có 02 doanh nghiệp điện tử là SONY và SAMSUNG tham gia cơ cấu AICO với các sản phẩm như cuộn lái tia, cuộn khử từ và đèn hình phẳng TV.