Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ Thiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗThiết kế hệ thống cầu chủ động xe con 7 chỗ
TỔNG QUAN
KHÁI NIỆM CẦU Ô TÔ
Cầu ô tô là bộ phận nằm ngang của thân xe, cùng với bánh xe, chịu toàn bộ tải trọng của xe Số lượng cầu phụ thuộc vào trọng lượng tổng thể của xe Cụm bánh xe được lắp đặt ở hai đầu ngoài của cầu, giúp truyền tải trọng của xe lên mặt đường Bên trong bánh xe có cơ cấu phanh, đảm bảo phanh trực tiếp cho bánh Hình dáng chung của cầu trên ô tô tải được thể hiện qua các loại cầu chủ động và cầu bị động.
Hình 1.1: Hình dạng chung cầu ô tô tải
Cầu chủ động là một phần quan trọng trong hệ thống truyền lực của ô tô, nơi các bánh xe nhận công suất từ động cơ để tạo ra lực đẩy tại điểm tiếp xúc với mặt đường Nhờ vào cầu chủ động, ô tô có khả năng di chuyển, và mỗi chiếc xe thường trang bị ít nhất một cầu chủ động.
Cầu bị động không thuộc hệ thống truyền lực, nhưng cùng với bánh xe, nó đảm nhiệm vai trò hỗ trợ một phần trọng lượng của ô tô mà không có khả năng tạo ra lực đẩy.
Phụ thuộc vào bố trí hệ thống dẫn hướng của ô tô cầu ô tô được phân thành : cầu dẫn hướng và cầu không dẫn hướng
Trên cầu dẫn hướng, bánh xe chuyển động quay trong mặt phẳng lăn, còn quay quanh trụ đứng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô.
Như vậy cầu ô tô có thể: cầu chủ động dẫn hướng, cầu chủ động không dẫn hướng, cầu bị động dẫn hướng, cầu bị động không dẫn hướng
1.1.3 Công dụng của cầu ô tô
Cầu ô tô có vai trò quan trọng trong việc nâng đỡ trọng lượng của xe, đồng thời tiếp nhận các lực phản hồi từ mặt đường thông qua bánh xe.
Ngoài công dụng trên, phụ thuộc vào chức năng các cầu ô tô còn có công dụng khác như:
Cầu chủ động đóng vai trò quan trọng như một hộp giảm tốc, giúp giảm tốc độ quay từ động cơ và phân phối công suất đến các bánh xe chủ động.
- Cầu dẫn hướng kết hợp với hệ thống lái để thực hiện việc điều khiển chuyển hướng chuyển động của ô tô.
CẦU CHỦ ĐỘNG
1.2.1 Cấu tạo chung của cầu chủ động :
Cầu chủ động bao gồm các thành phần chính như bộ truyền lực, bộ vi sai, bán trục và vỏ cầu, như thể hiện trong hình 2 Cấu trúc của cầu chủ động có thể được lắp đặt trên thân xe với hệ thống treo độc lập hoặc hệ thống treo phụ thuộc.
Bộ truyền lực chính 1,2 kết nối với hệ thống truyền lực thông qua trục chủ động 3, có tỉ số truyền lớn ảnh hưởng đến khoảng sáng gầm xe Bộ vi sai 4 được thiết kế gọn trong bánh răng bị động 2, trong khi các trục dẫn đến bánh xe chủ động qua các bán trục 6 Toàn bộ cụm cầu chủ động được bảo vệ bởi vỏ cầu 5.
Hình 1.2: Cấu tạo chung của cầu chủ động với bộ bánh răng côn
TRUYỀN LỰC CHÍNH
Truyền lực chính là bộ phận quan trọng giúp tăng mô men và truyền mô men quay từ trục các đăng đến các bánh xe chủ động của ô tô Nó hoạt động theo một tỷ số truyền nhất định và có khả năng chuyển hướng truyền mô men một cách hiệu quả.
1.3.2 Yêu cầu chung của truyền lực chính:
- Phải có tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.
- Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.
- Có hiệu suất truyền động cao.
- Đảm bảo độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, tuổi thọ cao.
- Trọng lượng cầu phải nhỏ để giảm trọng lượng phần không được treo.
1.3.3 Phân loại truyền lực chính:
- Theo số lượng bánh răng truyền lực chính có hai dạng:
+ Loại đơn gồm một cặp bánh răng ăn khớp.
+ Loại kép gồm hai cặp bánh răng ăn khớp.
- Truyền lực đơn lại có thể phân loại theo dạng bánh răng:
+ Loại bánh răng côn răng thẳng.
+ Loại bánh răng côn răng xoắn.
+ Loại trục vít bánh vít.
Trong lĩnh vực truyền lực, có bốn dạng chính bao gồm: truyền lực chính bằng bánh răng côn, truyền lực chính Hypoid, truyền lực chính bằng bánh răng trụ và truyền lực chính bằng trục vít bánh vít Mỗi loại có cấu trúc và nguyên lý hoạt động riêng, đóng vai trò quan trọng trong việc truyền tải công suất và lực trong các hệ thống cơ khí.
- Truyền lực kép có thể được phân thanh hai loại:
+ Truyền lực trung tâm với cả hai cặp bánh răng được bố trí trong cùng một cụm nằm giữa hai bánh xe chủ động.
+ Truyền lực chính kép bố trí không tập trung với cặp bánh răng thứ hai được bố trí tại các dẫn động tới các bánh xe chủ động.
- Theo số cấp số có thể phân truyền lực chính thành:
+ Truyền lực chính một cấp (chỉ có một tỉ số truyền duy nhất)
Truyền lực chính hai cấp có hai cấp số được điều khiển bởi người lái, với cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ Truyền lực chính đơn thường được ưa chuộng trong các hệ thống truyền lực ô tô nhờ vào tính dễ sản xuất, bảo trì và chi phí thấp.
Tuy nhiên, do chỉ sử dụng một cặp bánh răng, tỷ số truyền của hệ thống truyền lực chính bị giới hạn (i0 < 7) và khả năng chịu tải không cao Để khắc phục, cần phải tăng mô đun răng, dẫn đến kích thước bánh răng lớn hơn và giảm khoảng sáng gầm xe.
- Truyền lực chính bánh răng côn
Trong bộ truyền lực chính bánh răng côn, bánh răng chủ động thường có từ 5-9 răng và được chế tạo liền trục, trong khi bánh răng bị động có kích thước lớn hơn, phù hợp với tỷ số truyền của hệ thống.
Bộ truyền bánh răng côn sử dụng trong truyền lực chính có thể là:
+ Bánh răng côn răng thẳng, chỉ dùng trên xe oto chuyên dụng có tốc độ thấp + Bánh răng côn xoắn
+Bánh răng hypoit, trên oto ngày nay thường dùng
Cặp bánh răng côn răng thẳng dễ chế tạo nhưng có hệ số trùng khớp thấp, gây ra độ ồn cao khi hoạt động ở tốc độ lớn Kích thước cồng kềnh cũng là lý do khiến chúng ít được sử dụng trong ô tô.
Bánh răng côn xoắn có kích thước nhỏ gọn và hệ số trùng khớp cao hơn so với bánh răng côn răng thẳng, nhưng yêu cầu công nghệ chế tạo phức tạp hơn và chịu lực dọc trục lớn hơn.
Truyền lực hypoid đang trở thành lựa chọn phổ biến trong ngành ô tô nhờ vào những ưu điểm vượt trội như khả năng chịu tải lớn và vận hành êm ái, không gây tiếng ồn Đặc điểm nhận diện của loại truyền lực này là các trục bánh răng được đặt lệch nhau một khoảng e, không cắt nhau.
Hình 1.4: Truyền lực chính b.răng côn xoắn và hypoit
Truyền lực chính bánh răng trụ là công nghệ phổ biến trên ô tô con với động cơ đặt ngang ở phía trước và cầu trước chủ động Việc chế tạo bánh răng trụ răng nghiêng không chỉ đơn giản mà còn tiết kiệm chi phí sản xuất.
Bánh răng chủ động 4 của truyền lực chính được chế tạo liền trục với trục thứ cấp 3 của hộp số, trong khi bánh răng bị động 5 được chế tạo rời và ghép với vỏ hộp vi sai 7 Các ổ côn hướng đỉnh nón ra ngoài giúp tăng khả năng chịu tải lớn và độ cứng vững cao cho hệ thống.
Truyền lực chính qua cặp bánh răng trụ răng nghiêng mang lại hiệu suất truyền lực cao hơn so với bánh răng côn Dòng truyền mô men xoắn được thể hiện bằng nét đứt trong hình.
Truyền lực chính dạng trục vít bánh vít cho phép có tỷ số truyền lớn hơn 7 với kết cấu nhỏ gọn
Truyền lực trục vít có hiệu suất và khả năng chịu tải thấp hơn so với truyền động bánh răng côn và truyền động Hypoid Hơn nữa, chi phí sản xuất của loại truyền động này cũng cao, dẫn đến việc nó được sử dụng hạn chế, chủ yếu trên một số loại ô tô có tính năng việt dã cao.
Hình 1.5: Truyền lực chính bắng răng trụ
Các ô tô tải lớn thường sử dụng hệ thống truyền lực chính kép, bao gồm một cặp bánh răng côn hoặc hai bộ truyền bánh răng trụ Hệ thống này có hai dạng bố trí cơ bản, giúp tối ưu hóa hiệu suất truyền động.
Bộ truyền bánh răng côn và bộ truyền bánh răng trụ được sắp xếp chung trong một cụm và đặt trong một vỏ, trong khi bộ visai được lắp đặt phía sau bộ truyền bánh răng trụ.
Với cách bố trí này bộ visai chịu tải lớn, cầu chủ động có kích thước lớn. a Bộ truyền lực chính kép bố trí trung tâm
Bộ truyền lực chính kép với cấu tạo bố trí rung tâm được mô tả trong hình dưới đây Bộ truyền côn bao gồm bánh răng quả dứa 11 và bánh răng vành chậu 10, trong khi bộ truyền trụ gồm hai bánh răng trụ 7 và 8.
VI SAI
1.4.1 Công dụng: Bộ vi sai có nhiệm vụ làm cho các bánh xe chủ động có thể quay với các vận tốc khác nhau trong các trường hợp ôtô quay vòng hoặc ôtô chuyển động trên đường gồ ghề không bằng phẳng.
1.4.2 Yêu cầu của cụm vi sai
+ Phân phối mô men xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử dụng trọng lượng bám tối đa ở các bánh xe.
+ Kích thước vi sai phải nhỏ gọn để dễ bố trí.
+ Có hiệu suất truyền động cao.
- Theo kết cấu gồm có:
+ Vi sai với các bánh răng côn.
+ Vi sai với các bánh răng trụ.
+ Vi sai tăng ma sát.
- Theo đặc tính phân phối mô men xoắn gồm có:
Vi sai đối xứng phân phối mô men xoắn đều cho hai bán trục, trong khi vi sai không đối xứng thì phân phối mô men xoắn không đều Dưới đây là kết cấu của một số dạng vi sai.
* Vi sai côn a, Cấu tạo
1: Bánh răng chủ động 2: Bánh răng bán trục 3: Vỏ vi sai 1
4: Bánh răng bị động 5: Vỏ vi sai 2 6: Bánh răng hành tinh
Hình 1.8 Vi sai côn đối xứng b, Nguyên lý hoạt động
Khi mô men được truyền từ động cơ đến bánh răng chủ động 1, nó sẽ đi qua bánh răng bị động 4 và đến vỏ vi sai 3,5 Vì vỏ vi sai được gắn trên bánh răng bị động, nên khi bánh răng bị động quay, vỏ vi sai cũng quay theo Trên vỏ vi sai, chốt chữ thập được lắp đặt với các bánh răng hành tinh, khiến cho chốt cũng quay cùng với vỏ vi sai.
Khi hệ số bám của hai bên bánh xe giống nhau, chốt chữ thập và bánh răng hành tinh hoạt động như một khóa gài, chỉ cho phép bánh răng bán trục quay Ngược lại, nếu hệ số bám của hai bánh xe khác nhau, bánh răng hành tinh sẽ quay tương đối với trục chữ thập và kết nối với bánh răng bán trục, dẫn đến việc hai bán trục quay với vận tốc khác nhau.
+ Khả năng vượt lầy kém và tính cơ động không cao. Ưu điểm:
* Vi sai tăng ma sát trong cho vi sai đối xứng :
A Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát cố định : a, Cấu tạo
8 Bánh răng côn chủ động
Hình 1.9 Vi sai tăng ma sát có lực ma sát không đổi
Bộ truyền động loại này gồm có : bộ truyền lực chính (bộ bánh răng vành chậu
Côn xoắn 8 được trang bị bộ vi sai với bốn bánh răng hành tinh và hai bánh răng côn bán trục, kèm theo hai bộ ly hợp đĩa ma sát có lò xo Ly hợp ma sát bao gồm các đĩa thép trượt trên đuôi bánh răng côn bán trục, giúp ép hai bánh răng côn và các đĩa ma sát vào khung vi sai Các đĩa ma sát này, còn gọi là đệm chặn lực dọc trục, đóng vai trò quan trọng trong việc truyền động và ổn định hệ thống.
Khi di chuyển thẳng trên mặt đường phẳng, quãng đường của hai bánh xe là như nhau Nếu lực cản tác động lên hai bánh xe tương đương, các bánh răng của bán trục sẽ quay với cùng tốc độ Do đó, bánh răng hành tinh chỉ quay quanh trục của bán trục mà không quay trên trục của nó.
Khi chuyển động thẳng, dòng mômen truyền chủ yếu qua cụm vi sai, một phần nhỏ (có thể bị trượt nhẹ) truyền qua khớp ma sát.
Khi di chuyển trên đường vòng, quãng đường lăn và lực cản của các bánh xe sẽ khác nhau, dẫn đến sự chênh lệch mômen giữa hai bên tương ứng với giá trị Mms.
Khi khớp ma sát trượt lớn, dòng mômen truyền một phần qua vi sai, một phần qua khớp ma sát.
Ta có quan hệ động lực học: Mt = Mp + Mms
Mt , Mp: mômen trên bán trục quay chậm, bán trục quay nhanh.
Khi đi trên đường có chênh lệch hệ số bám lớn, khả năng động lực học tốt hơn các loại vi sai khác.
Trị số mômen hãm sẽ không phải là một hằng số như các vi sai khác mà sẽ tỉ lệ với mômen truyền lên các bánh xe.
Vi sai tăng ma sát được ứng dụng rộng rãi.
Để đảm bảo an toàn và hiệu suất cho xe, cần sử dụng loại dầu cầu đặc biệt thay vì dầu thông thường, nhằm tránh các sự cố kỹ thuật Ngoài ra, cần đảm bảo rằng cả hai bên lốp có kích cỡ, hoa văn và áp suất giống nhau.
Mms lớn khi quay vòng do vậy làm tăng sức cản nên mất mát công suất.
B Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát không cố định:
Hình 1.10 Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát không cố định
1 Bánh răng côn chủ động 5 Trục
2 Bánh răng vành chậu 6 Bánh răng bán trục
3 Vỏ vi sai 7 Bánh răng hành tinh
4 Đĩa ma sát a, Cấu tạo
Bộ truyền động loại này gồm có: bộ truyền lực chính (bộ bánh răng vành chậu
2 - côn xoắn 1) bộ vi sai gồm 4 bánh răng hành tinh 7, hai bánh răng côn bán trục 6 đều được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát 4
Trục chữ thập đã được thay thế bằng trục 5 cắt nhau theo góc vuông, cho phép hai trục 5 dịch chuyển linh hoạt theo cả chiều trục và góc nghiêng tương ứng A và B ở các đầu trục Hệ thống ly hợp ma sát sử dụng các đĩa thép trượt trên đuôi có then hoa của bánh răng côn bán trục, cùng với các đĩa ma sát có tai nằm trong khung vi sai, được biết đến như các đệm chặn lực dọc trục Nguyên lý làm việc của hệ thống này là đảm bảo sự kết nối và truyền động hiệu quả giữa các bộ phận.
Khi di chuyển thẳng trên bề mặt phẳng, quãng đường lăn của hai bánh xe là giống nhau Nếu lực cản trên cả hai bánh xe bằng nhau, các bánh răng bán trục sẽ quay với cùng tốc độ Do đó, bánh răng hành tinh không quay quanh trục của nó, mà chỉ xoay quanh trục của bán trục.
Khi di chuyển trên đường vòng, các bánh xe sẽ có quãng đường lăn và lực cản khác nhau, dẫn đến việc bánh răng hành tinh ngoài không chỉ quay cùng với vỏ vi sai mà còn quay quanh trục của nó Sự quay của bánh răng hành tinh sẽ làm dịch chuyển các mặt nghiêng trên trục 5, từ đó làm tăng lực truyền đến vỏ vi sai cho nửa trục quay chậm và giảm cho nửa trục quay nhanh.
+ Khi đi trên đường có chênh lệch hệ số bám lớn, khả năng động lực học tốt hơn các loại vi sai khác.
+ Trị số mômen hãm sẽ không phải là một hằng số như các vi sai khác mà sẽ tỉ lệ với mômen truyền lên các bánh xe
+ Vi sai tăng ma sát được ứng dụng rộng rãi.
Để đảm bảo an toàn và hiệu suất tối ưu, cần sử dụng loại dầu cầu đặc biệt thay vì dầu thông thường, vì điều này có thể gây ra sự cố kỹ thuật Ngoài ra, cần đảm bảo rằng cả hai bên lốp có kích cỡ, hoa văn và áp suất giống nhau.
CÁC BÁN TRỤC
Bán trục là thành phần quan trọng trong hệ thống truyền động, giúp truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động Ngoài ra, trên những loại bán trục không được giảm tải hoàn toàn, chúng còn có chức năng tiếp nhận lực tác động từ mặt đường lên bánh xe chủ động.
1.5.2 Yêu cầu đối với các bán trục: a) Yêu cầu chung của bán trục:
+ Phải chịu được mô men xoắn lớn trong khoảng thời gian lâu dài.
Bán trục phải thẳng, không được lệch nhất là đối với các xe có khả năng cơ động.
+ Đối với bán trục của cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồng tâm cho các đoạn trục của bán trục.
+ Chính xác hình dáng hình học, kích thước. b) Yêu cầu riêng của bán trục sử dụng trên xe có khả năng cơ động.
Các bán trục của xe cần phải chịu mô men xoắn lớn, do đó việc chế tạo chúng phải đảm bảo chính xác về mặt hình học Ngoài ra, các góc lượn của bán trục cũng cần được thiết kế hợp lý nhằm giảm thiểu ứng suất tập trung.
Cầu xe chủ động không dẫn hướng được thiết kế với hệ thống treo phụ thuộc, bao gồm hai bán trục: một bán trục kết nối với bánh xe bên trái và một bán trục kết nối với bánh xe bên phải.
Bán trục liền là một trục tròn đặc, được chế tạo từ thép hợp kim chất lượng cao có khả năng chịu xoắn tốt.
Hình 1.11: Cấu tạo bán trục liền
Bán trục giảm tải hoàn toàn (hình 1.12) được thiết kế với bánh xe có moay ơ lắp trên hai ổ bi, cả hai ổ này đều gắn trên vỏ cầu Nhờ vào khoảng cách giữa hai ổ bi, các mô men uốn từ lực tương tác giữa bánh xe và mặt đường (Z, Y, X) được tiếp nhận hiệu quả bởi vỏ cầu.
Bán trục giảm tải hoàn toàn là loại trục không chịu uốn mà chỉ chịu mô men xoắn, thường được sử dụng trên các ô tô tải.
Hình 1.12: Sơ đồ bán trục giảm tải hoàn toàn
Bán trục giảm tải 3/4 (hình 1.13) có cấu tạo khác biệt so với bán trục giảm tải hoàn toàn, khi mà moay ơ chỉ trang bị một ổ bi duy nhất Do đó, bán trục này sẽ phải chịu một phần mô men uốn từ các lực tác động lên bánh xe, dẫn đến việc nó ít được sử dụng hơn trong thực tế.
Hình 1.13 Sơ đồ bán trục giảm tải 3/ 4
Bán trục giảm tải 1/2 (hình 1.14) được hỗ trợ bởi một ổ bi nằm trong vỏ cầ chủ động, với đầu ngoài của bán trục được đỡ chắc chắn Trong thiết kế này, moay ơ được gắn trực tiếp lên bán trục, đảm bảo tính ổn định và hiệu suất hoạt động.
Kết cấu này có thể không sử dụng moay ơ, mà thay vào đó, tang trống được gắn trực tiếp lên mặt bích ở đuôi bán trục Với thiết kế này, bán trục sẽ phải chịu toàn bộ mô men uốn do các lực tương tác giữa bánh xe và mặt đường tạo ra.
Bán trục dạng này được sử dụng hầu hết trên các loại ô tô con do kết cấu đơn giản.
Hình 1.14: Sơ đồ bán trục giảm tải 1/ 2
Trên ô tô con cầu sau chủ động có bán trục 5 ghép với moay ơ 10, ổ lăn 4 đặt giữa bỏn trục và dầm cầu, thuộc loại bỏn trục giảm tải ẵ
Bán trục không có mặt bích ngoài và sử dụng then lien kết với moay ơ bánh xe Ê cu bánh xe 7 cố định vị trí của mối liên kết này
Hình 1.15: Kết cấu bố trí bán trục liền
Kết cấu sử dụng hai khớp các đăng đồng tốc 3,6, được bố trí ở hai đầu của thân trục truyền 4 Đầu ngoài được ghép then hoa với moay ơ 9 và được khóa chặt bằng ecu 1 Các ổ bi nằm giữa moay ơ 9 và giá đỡ của hệ thống treo 7, được bôi trơn bằng mỡ và có vỏ bao kín chống bụi và nước Bánh xe quay trên các ổ lăn 2 và được dẫn hướng nhờ hệ thống treo Độ dài của hai bán trục dạng liền và ghép (bên trái và bên phải) trên cùng một cầu thường khác nhau.
Bố trí bán trục ghép với các đăng đồng tốc mang lại nhiều ưu điểm, trong đó nổi bật là việc không sử dụng dầm cầu, giúp giảm thiểu không gian cần thiết trên xe Điều này không chỉ tạo sự gọn gàng cho thiết kế mà còn tăng khoảng sáng gầm xe, nâng cao khả năng di chuyển trên địa hình khó.
Nhược điểm: Kết cấu và chế tạo phức tạp, yêu cầu độ chính xác cao trong lắp ghép và bảo dưỡng.
Trong việc lựa chọn phương án thiết kế bán trục, tôi quyết định chọn thiết kế bán trục ghép với các khớp các đăng đồng tốc Xu hướng hiện nay trong thiết kế hệ thống treo và cầu chủ động là sử dụng treo độc lập và điều khiển lực kéo điện tử Mặc dù phương án này yêu cầu chế tạo và cơ cấu phức tạp hơn, nhưng nó phù hợp với yêu cầu của đề tài và dòng xe tham khảo là Ford Everest Đặc biệt, bán trục ghép không có dầm cầu.
1.6.1 Công dụng của dầm cầu:
Hệ thống treo phụ thuộc trên xe có cầu xe với phần khối lượng không được treo Trong thiết kế cầu xe, mục tiêu là giảm thiểu khối lượng không được treo càng nhiều càng tốt Tuy nhiên, vỏ cầu cần đáp ứng các yêu cầu chính để đảm bảo hiệu suất và độ bền.
- Đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo tác dụng lên cầu.
- Bao kín và bảo vệ cho bộ truyền lực chính, vi sai và các bán trục để nó có thể hoạt động tốt trong thời gian dài
- Tiếp nhận và truyền các lực từ trên khung xe xuống và lực từ mặt đường lên.
Xe có hệ thống treo độc lập không sử dụng dầm cầu, với cụm truyền lực chính và bộ vi sai được lắp đặt trong vỏ cầu, kết nối trực tiếp với thân xe Tải trọng thẳng đứng tác động trực tiếp lên thân xe thông qua hệ thống treo.
Dầm cầu ghép thường được sản xuất bằng phương pháp đúc, cho phép tháo lắp dễ dàng cụm truyền lực chính và vi sai Tuy nhiên, độ cứng vững của dầm phụ thuộc vào kết cấu bu lông liên kết, dẫn đến việc loại dầm này hiện nay ít được sử dụng.
Dầm cầu liền với cửa lớn cho việc lắp đặt cụm truyền lực chính mang lại độ cứng vững cao nhờ vào chiều dài toàn bộ dầm cầu là một khố Hiện nay, thiết kế này đang được sử dụng phổ biến trong ngành ô tô.
1.6.2 Yêu cầu đối với vỏ cầu.
Vỏ cầu phải đảm bảo những yêu cầu cơ bản sau đây:
- Vỏ cầu phải đủ cứng để chịu được trọng lượng của xe, tránh gẫy uốn ảnh hưởng đến các kết cấu bên trong
- Vỏ cầu phải đảm bảo kín để bảo vệ các kết cấu bên trong.
- Có kích thước và khối lượng nhỏ để giảm tải trọng xe và tăng khoảng sáng gầm xe
- Vỏ cầu liền là loại vỏ cầu thường được sản xuất bằng phương pháp đúc sau đó gia công các bề mặt lắp ghép.
- Vỏ cầu rời là loại được lắp ghép từ các tấm rời bằng phương pháp hàn
THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG
TÍNH TOÁN BỘ TRUYỀN LỰC CHÍNH HYPOID
2.1.1 Tính toán tỉ số truyền truyền lực chính
Chọn loại động cơ là động cơ Diesel với nemax= 4200( vòng/phút)
Ta có Nemax là công suất cực đại ứng với số vòng quay nN
Số vòng quay cực đại nemax có công suất Nv
Momen xoắn cực đại Memax ở số vòng quay nM
Ta có công thức (1) và (2) (theo tài liệu (7))
Ta có momen và công suất của động cơ phụ thuộc số vòng quay. ne 700 1200 1800 2200 2700 3200 3500 4200
Vậy ta có momen lớn nhất của động cơ là Memax30.0(N.m) itmax= max max
Trong đó itl: Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực ih: Tỉ số truyên của hộp số io: Tỉ số truyền của truyền lực chính
Trong trường hợp itlmin ứng với trường hợp xe đi với tay số thấp nhất coi hộp số là hộp số truyền thẳng ứng với ih=1
Vậy ta có io= tl min 3.70 1 3.70 h i i = =
Kết luận: Vậy tỉ số của truyền lực chính là io= 3.7
2.1.2 Tính toán chế độ tải trọng
Tính toán chế độ tải trọng được lựa chọn từ hai chế độ đó là:
- Tính theo mô men lớn nhất của động cơ: max 1 330.9,3.0,9 2762( ) dc tt e h t
Trong đó: ih1 tỉ số truyền hộp số ở số truyền 1: ih1=9.3 η t hiệu suất của hệ thống truyền lực: η t = 0.9
- Tính toán theo khả năng bám, chế độ này dùng để kiểm tra bền và so sánh bền các chi tiết theo khả năng bám:
G2000 (N) tải trọng phân bố ra cầu sau ϕmax=0.9 hệ số bám cực đại
Chọn chế độ tính toán theo momen lớn nhất từ động cơ
Kết luận: Chọn chế độ tính toán theo momen lớn nhất là Mtt= M tt dc '62 (Nm) 2.1.3 Tính chọn kích thước truyền lực chính
Cặp bánh răng truyền lực chính cần đảm bảo độ dẻo, vì vậy vật liệu chế tạo bánh răng được chọn là thép hợp kim trung bình 15HM, với độ sâu thấm thích hợp.
Cacbon là 0,9 ÷ 1,8 mm), có độ cứng HRC` và có các giá trị ứng suất cho phép là [σ tx ]= 3500 (Mpa) và [ ] σ u = 1100( Mpa )
Chọn số răng theo i0,với xe con 7 chỗ ta chọn số răng của bánh răng chủ động là 7 răng.
- Chọn chiều xoáy của bánh răng :
Chọn chiều xoáy của bánh răng chủ động sao cho lực chiều trục hướng về phía đáy của bánh răng, giúp đẩy bánh răng chủ động ra khỏi bánh răng bị động và ngăn ngừa hiện tượng bó kẹt răng Khi ô tô di chuyển tiến, bánh răng chủ động cần quay theo chiều kim đồng hồ khi nhìn từ động cơ xuống, do đó chiều xoắn của răng phải là xoắn trái, tức là xoắn ngược chiều với chiều quay.
Góc nghiêng trung bình β m 1 được tính gần đúng:
90 e e d d %+5 3, 7 +90.0,125E,8 o Chọn sơ bộ chiều dài côn ngoài của bánh răng chủ động:
Dựa theo công thức kinh nghiệm de1=(1,83 ÷ 2,06) 3 M i tt o
Chọn de1=2,06 3 M i tt o =2,06 3 2762.3, 7C,7(mm) Đường kính trung bình dm1=(1-0,5.Kbe).de1
Với Kbe: Hệ số xét tới bề rộng răng Chọn Kbe=0,3
Thay số ta có dm1=(1-0,5.0,3).44,77,0(mm)
Modun tiếp tuyến trung bình
Modun pháp tuyến trung bình
Lấy theo giá trị tiêu chuẩn Mnm=5
Chiều rộng răng b=Kbe.Re=0,3.103,08).93(mm)
Chọn b2&(mm) Đối với răng bị động có thể chọn nhỏ hơn 3 ÷ 4mm
Góc ăn khớp danh nghĩa điểm giữa răng : Với ô tô α α 1 = 2 = 20 o
Hệ số dịch chỉnh chọn theo z1
Thay số vào ta có:
− o = Đường kính vòng chia ngoài de=mte.Z
Khe hở chân răng đáy lớn:
He=2hte.mte+c với hte=cosβ m
Chiều cao đầu răng ngoài
Hae1=(hte+x1.cosβ m ).mte=(cos45,8 o +0,47 cos45.8 o ).8,4=8,60(mm)
Hae2=2hte.mte-hae1=2 cos45,8 o 8,4-8,60)=3,11(mm)
Chiều cao chân răng ngoài:
Bước răng đáy lớn: ts=π.mn
→ ts1=ts2=3,14.5,7 (mm) Đường kính vòng đỉnh răng ngoài:
Dae1=de1+2hae1.cosδ1 Y,05+2.8,60.cos15.06 0 e,65(mm)
Dae2=de2+2hae2.cosδ28,40+2.3,11.cos74,94 o 7,07(mm)
Kiểm tra điều kiện khoảng sáng gầm xe
2 -40+27!7,00(mm) Với độ lệch tâm e=0,125 De2=0,125.188,40#(mm)
2.1.4 Tính toán lực tác dụng lên cặp bánh răng truyền lực chính
Để tính bền cho truyền lực chính, chỉ cần xem xét bánh răng nhỏ, tức là bánh răng chủ động Sơ đồ lực tác dụng giữa các bánh răng được minh họa trong hình dưới đây.
+ Lực vòng trên các bánh răng chủ động và bị động:
+ Lực chiều trục Q: = α β δ + β cos δ cos sin
Hình 2.1: Sơ đồ lực của truyền lực chính
+ Lực hướng kính R: cos sin cos
2.1.5 Tính bền bánh răng theo ứng suất uốn
Chúng tôi chỉ tính toán ứng suất uốn cho bánh răng chủ động Theo tài liệu [2], ứng suất uốn tác dụng lên bánh răng chủ động được xác định bằng công thức sau:
Bánh răng của truyền lực chính được chế tạo từ thép cácbon hợp kim trung bình 15HM, với độ sâu thấm các bon từ 0,9 đến 1,8mm và độ cứng đạt HRC = 60 Các thông số quan trọng bao gồm ứng suất σu 00(Mpa) và ứng suất tiếp xúc σtx 500(Mpa) Chiều dài răng theo đường sinh được xác định cùng với bước răng trên mặt bên tính ở đáy lớn hình côn chia Nửa góc côn chia và góc xoắn răng cũng là những yếu tố cần lưu ý Hệ số dạng răng y = 3,42 được tra cứu theo số răng tương đương.
7 16 cos cos cos 43, 2 cos11, 62 td o o
Kd hệ số tải trọng động ( Kd=1 ÷ 1.5) chọn Kd=1,2
σ u < [ ]σ u → Điều kiện bền theo uốn được thỏa mãn.
2.1.6 Tính bền bánh răng theo ứng suất tiếp xúc
P: Công suất tính theo chế độ tải trọng trung bình.
E: Môđun đàn hồi của vật liệu, E!,5.10 10 (Pa). rtd1, rtd2: bán kính tương đương của bánh răng chủ động và bị động.
24 46,68( ) cos cos cos 43, 2 cos11,62 td o o r r mm β δ
331,98 ) cos cos cos 14 cos 78,38 td o o r r mm β δ
= = = b:Chiều dài răng theo đường sinh. α: Góc ăn khớp danh nghĩa điểm giữa răng.
0,03.sin 20 cos 20 0,04668 0.3319 tx o o Mpa σ = + ÷ = σ tx
