Tính toán thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe cơ sở Huyndai grand i10
4
C ÔNG DỤNG , YÊU CẦU , PHÂN LOẠI 4
Hệ thống phanh là một phần quan trọng của ô tô, giúp giảm tốc độ và dừng xe an toàn theo yêu cầu của người lái Nó giữ cho ô tô và máy kéo ổn định trên dốc trong thời gian dài, đảm bảo an toàn khi di chuyển ở tốc độ cao hoặc trong các tình huống nguy hiểm Nhờ vào hệ thống phanh, năng suất vận chuyển được nâng cao và khả năng kiểm soát phương tiện được cải thiện.
Đảm bảo an toàn cho ô tô và máy kéo trong mọi chế độ làm việc là điều cần thiết, giúp phát huy tối đa khả năng động lực và nâng cao năng suất vận chuyển của phương tiện.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
+ Làm việc bền vững, tin cậy.
+ Có hiệu quả cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
+ Êm dịu trong mọi trường hợp, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hoá.
+ Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
+ Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh.
+ Không có hiện tượng tự xiết khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
+ Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.
+ Khả năng thoát nhiệt tốt.
+ Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn trong mọi tình huống, hệ thống phanh của ô tô máy kéo cần phải có ít nhất ba loại phanh khác nhau.
Phanh làm việc, hay còn gọi là phanh chân, là loại phanh chính được sử dụng thường xuyên trong mọi chế độ chuyển động của phương tiện Phanh này thường được điều khiển bằng bàn đạp, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình di chuyển.
+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
Phanh dừng, hay còn gọi là phanh phụ, là thiết bị giúp giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi dừng xe hoặc không hoạt động Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn, vì vậy nó còn được gọi là phanh tay.
Ngoài ra, các ô tô máy kéo tải trọng lớn như xe tải (trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn) và xe khách (trọng lượng lớn hơn 5 tấn) thường hoạt động ở vùng đồi núi, cần có phanh chậm dần Loại phanh này được thiết kế để giúp xe kiểm soát tốc độ khi di chuyển lên xuống các dốc dài.
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.
* Để giảm dần tốc độ của ô tô trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh thường chia sẻ một số bộ phận và có thể thực hiện chức năng tương tự nhau Tuy nhiên, mỗi loại phanh đều có ít nhất hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Để nâng cao độ tin cậy, hệ thống phanh chính được chia thành các dòng độc lập, đảm bảo rằng nếu một dòng gặp sự cố, các dòng còn lại vẫn hoạt động bình thường.
* Để có hiệu quả phanh cao:
Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
Phân phối mô men phanh trên các bánh xe cần tối ưu hóa trọng lượng bám để nâng cao hiệu quả phanh Hai chỉ số chính để đánh giá hiệu quả phanh là gia tốc chậm dần và quãng đường phanh Bên cạnh đó, lực phanh và thời gian phanh cũng là những yếu tố quan trọng có thể được xem xét.
* Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực,phanh chia ra các loại:
* Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh: a- Phanh đĩa; b- Phanh trống guốc; c- Phanh dải.
+ Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra: Một đĩa quay và nhiều đĩa quay (hình 1.1a là sơ đồ phanh loại một đĩa quay)
+ Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh cân bằng và phanh không cân bằng ( hình 1.1b)
Phanh dải được phân loại dựa trên phương pháp nối các đầu dải, bao gồm phanh không tự siết, phanh dải tự siết một chiều, phanh dải loại kép và phanh dải loại bơi Hình 1.1c minh họa sơ đồ của phanh dải loại kép.
* Theo phương pháp dẫn động, phanh chia ra:
+ Phanh thủy lực (phanh dầu)
+ Phanh khí nén (phanh hơi)
+ Phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
C Ơ CẤU PHANH 6 1 Phanh tang trống
Cơ cấu phanh là bộ phận quan trọng giúp giảm tốc độ quay của bánh xe ô tô thông qua lực ma sát giữa phần quay và phần cố định Phần quay có thể là dạng trống hoặc đĩa, trong khi phần cố định được liên kết chặt chẽ với dầm cầu hoặc đặt ở vỏ xe.
Trên xe, có hai loại phanh chính: phanh đĩa và phanh tang trống Phanh được đặt trong lòng bánh xe giúp phanh trực tiếp mà không làm ảnh hưởng đến khoảng sáng gầm xe, đồng thời dễ bảo trì và điều chỉnh Phanh đĩa hoạt động bằng cách sử dụng hai má phanh ép vào đĩa, nhờ vào piston, để dừng bánh xe mà không cần điều chỉnh khe hở phanh.
Phanh tang trống là loại sử dụng má phanh ở trong ép vào trống phanh ở ngoài để dừng xe Có thể điều chỉnh được khe hở má phanh.
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
Có khả năng làm việc hiệu quả với khe hở nhỏ từ 0,05 đến 0,15 mm, sản phẩm này rất nhạy bén, giúp giảm thời gian chậm tác dụng Điều này cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động mà không cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng giúp tăng giá trị của phanh đĩa, từ đó nâng cao hiệu quả phanh mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu Điều này cho phép phanh đĩa có thiết kế nhỏ gọn và dễ dàng bố trí.
1.2.1 Phanh tang trống a) Cơ cấu phanh tang trống các guốc phanh có điểm đặt cố định, riêng rẽ về 1 phía, lực dẫn động bằng nhau.
Hình 1.2: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 1 phía.
Cơ cấu phanh này bao gồm hai chốt cố định với chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, trong khi khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc cam lệch tâm Bên cạnh đó, cơ cấu phanh tang trống có guốc phanh với điểm đặt cố định riêng biệt ở hai bên, đảm bảo lực dẫn động bằng nhau.
Hình 1.3: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 2 phía.
1 ống nối; 2 Vít xả khí; 3 Xylanh bánh xe; 4 Má phanh;
5 Phớt làm kín; 6 Pít tông; 7 Lò xo guốc phanh; 8 Tấm chặn.
Cơ cấu phanh loại bơi được mô tả trong hình 1.3, với hai chốt guốc phanh và hai xylanh bánh xe được bố trí đối xứng qua tâm Mỗi guốc phanh gắn trên chốt cố định và có chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hở với trống phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được tự động điều chỉnh qua pít tông của xylanh bánh xe Cơ cấu phanh này thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Hình 1.4: Cơ cấu phanh tang trống loại bơi.
Guốc phanh không dựa vào một chốt quay cố định mà cả hai đều dựa trên mặt tựa di chuyển Có hai loại cơ cấu phanh loại bơi: loại mặt tựa tác dụng đơn và loại mặt tựa tác dụng kép.
Mặt tựa tác dụng đơn là loại phanh trong đó một đầu guốc phanh tựa trên mặt tựa di trượt của vỏ xylanh, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông Cơ cấu phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng kép có cấu trúc gồm hai pít tông trong mỗi xylanh bánh xe, với cả hai đầu guốc tựa trên hai mặt tựa di trượt của pít tông Cơ cấu phanh này thường được áp dụng cho bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ Một loại phanh khác là cơ cấu phanh tang trống kiểu guốc tự cường hoá.
Hình 1.5: Cơ cấu phanh tang trống kiểu guốc tự cường hoá.
Cơ cấu phanh tang trống kiểu guốc tự cường hoá hoạt động bằng cách tăng cường lực tác dụng giữa hai guốc phanh khi phanh bánh xe Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: loại tác dụng đơn và loại tác dụng kép, mỗi loại có những đặc điểm riêng biệt.
Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn là một hệ thống phanh hiệu quả, với hai guốc phanh được liên kết thông qua cơ cấu điều chỉnh tự động Một đầu guốc phanh tiếp xúc với mặt tựa di trượt trên vỏ xylanh bánh xe, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt di trượt của pít tông xylanh Hệ thống này giúp điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh, nâng cao hiệu suất phanh Cơ cấu phanh này thường được sử dụng ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép là hệ thống phanh có hai guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của pít tông trong xylanh bánh xe Loại phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình, mang lại hiệu quả phanh tốt hơn và độ bền cao hơn cho phương tiện.
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô.
- Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
- Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động.
Phanh dừng là thiết bị quan trọng giúp xe ô tô dừng lại hoặc đỗ xe an toàn trên cả đường dốc và đường bằng Hệ thống phanh này thường được sử dụng khi ô tô đứng yên, đảm bảo xe không di chuyển trên các loại mặt đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
Hệ thống phanh dừng chủ yếu sử dụng dẫn động cơ khí, hoạt động độc lập với phanh chính và được điều khiển bằng tay, do đó thường được gọi là phanh tay.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Loại phanh trống, loại phanh đĩa.
- Theo cách bố trí : Bố trí ở bánh xe, bố trí ở hệ thống truyền lực.
D ẪN ĐỘNG PHANH 11 1 Dẫn động phanh cơ khí
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có các loại chính: Cơ khí, thủy lực, khí nén và dẫn động bằng điện.
+ Các sơ đồ dẫn động chính:
Các sơ đồ phân dòng trong hệ thống dẫn động bao gồm: a) sơ đồ dẫn động độc lập theo cầu; b) sơ đồ dẫn động chéo; c) sơ đồ dẫn động với một dòng chung và hai dòng cho cầu sau; d) sơ đồ phân hai dòng cho cầu sau; e) sơ đồ dẫn động kép.
Trên ô tô, sơ đồ dẫn động phổ biến nhất là sơ đồ dẫn động theo các cầu, được thể hiện qua sơ đồ a Mặc dù đây là sơ đồ phân dòng đơn giản, nhưng hiệu quả của nó sẽ giảm đáng kể khi hệ thống phanh cầu trước gặp sự cố.
Khi sử dụng các sơ đồ b, c và d, hiệu quả phanh giảm ít hơn 50% khi có sự cố xảy ra với một dòng Tuy nhiên, với sơ đồ b và d, lực phanh không đối xứng, dẫn đến giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng.
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
1.3.1 Dẫn động phanh cơ khí.
Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí có cấu trúc đơn giản, nhưng khả năng tạo ra mômen phanh lớn bị hạn chế do phụ thuộc vào lực điều khiển của người lái.
Hình 1.7: Dẫn động phanh cơ khí kiểu dây cáp
Hình 1.8: Dẫn động phanh kiểu tang trống
1 Tay phanh 2 Thân của cơ cấu ép; 3 Cần ép 4 Guốc phanh 5 Con độ 6.Trống phanh; 7.Vít điều chỉnh 8 Đĩa cố định 9 Đai ốc điều chỉnh cần dẫn động;
10 Cần trung gian 11 Cần dẫn động.
- Dẫn động phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao.
- Độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài
- Dẫn động phanh cơ khí có hiệu suất truyền lực không cao.
1.3.2 Dẫn động phanh bằng thủy lực.
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
Để đảm bảo hiệu quả phanh, cần phải luôn luôn ép đồng thời tất cả các bánh xe, vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ gia tăng khi tất cả các má phanh đã tiếp xúc với trống phanh.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh. +Nhược điểm.
- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được.
Để giảm lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp, thường sử dụng các bộ phận trợ lực, điều này làm cho cấu trúc của hệ thống trở nên phức tạp hơn.
- Sự dao động của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
+ Các loại và sơ đồ dẫn động:
+ Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
Khi người lái nhấn bàn đạp phanh, pít tông trong xylanh chính sẽ di chuyển, làm tăng áp suất trong khoang A và đẩy pít tông sang trái Kết quả là, áp suất trong khoang B cũng tăng, khiến chất lỏng bị ép qua các ống dẫn.
2 và 8 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.
Hình 1.9: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1, 8- Xylanh bánh xe; 3, 4- Pít tông trong xylanh chính; 2, 7- Đường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Xylanh chính; 6- Bàn đạp phanh
+ Dẫn động tác động gián tiếp.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái.
Hình 1.10: Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không.
1,2-Đường dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 3- Xylanh chính; 4- Động cơ; 5- Bàn đạp; 6- Lốc; 7- Van chân không; 8- Cần đẩy; 9- Lò xo; 10- Vòng cao su;
11- Màng(hoặc pít tông trợ lực); 12- Bầu trợ lực chân không.
Bầu trợ lực chân không 12 bao gồm hai khoang A và B, được ngăn cách bởi màng 11 Van chân không 7 kết nối hai khoang A và B khi nhả phanh và ngắt kết nối khi đạp phanh Van không khí 9 có chức năng ngắt kết nối khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở kết nối khi đạp phanh Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ, đảm bảo sự cân bằng giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực phanh được kết nối liên tục với đường nạp của động cơ 4 thông qua van một chiều, do đó, áp suất chân không luôn được duy trì Khi tiến hành nhả phanh, van chân không sẽ hoạt động để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Khi phanh, van chân không 5 đóng lại, ngăn cách khoang A và B, trong khi van không khí 9 mở ra cho không khí vào khoang A Sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang tạo ra áp lực lên pít tông của bầu trợ lực, hỗ trợ lực phanh Khi lực tác dụng lên pít tông tăng, vòng cao su 10 biến dạng, làm pít tông dịch chuyển, đóng van không khí 9 để giữ chênh lệch áp suất ổn định Để tăng lực phanh, người lái cần đạp mạnh hơn, khiến van không khí 9 mở ra thêm, tăng chênh lệch áp suất và lực trợ lực Khi lực phanh đạt cực đại, van không khí mở hoàn toàn, tạo ra lực trợ lực cao nhất.
+ Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Bộ trợ lực khí nén là thiết bị sử dụng khí nén để cung cấp lực hỗ trợ, thường được lắp đặt song song với xylanh chính nhằm tăng cường hiệu quả dẫn động cho người lái Với khả năng trợ lực cao và độ nhạy tốt, bộ trợ lực phanh khí nén tạo ra lực phanh lớn, vì vậy nó được ưa chuộng sử dụng trong ô tô tải và ô tô khách.
Hình 1.11: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.
1- Bàn đạp; 2- Đòn bẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xylanh lực; 6- Xylanh chính; 7,9- Đường ống dẫn dầu đến các xylanh bánh xe; 8,10- Xylanh bánh xe.
Khi tác dụng lực lên bàn đạp 1, lực sẽ được truyền qua đòn 2 lên các cần của xylanh chính 6 và cụm van 3 Van 3 dịch chuyển, mở đường cho khoang A của dụng cụ đến pít tông xylanh trợ lực, hỗ trợ người lái trong việc ép các pít tông của xylanh chính 6 để đưa dầu đến các xylanh bánh xe Khi khí nén vào khoang A, nó cũng đi vào khoang phía sau pít tông của van 3, ép lò xo và làm van dịch chuyển sang trái Khi lực khí nén và lực lò xo cân bằng, van sẽ dừng lại ở vị trí cân bằng mới và đóng đường khí nén từ bình chứa đến khoang A.
Để duy trì áp suất ổn định trong hệ thống, cần đảm bảo sự tương ứng giữa lực tác dụng và chuyển động của bàn đạp Khi muốn tăng áp suất, cần tăng lực đạp để mở van, cho phép khí nén tiếp tục vào Nhờ đó, cụm van 3 đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp phanh và lực phanh.
+ Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Hình 1.12: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1 - Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3,4- Van phanh; 5,6- Xylanh bánh xe; 7,9 - Bộ tích năng;
8- Bộ điều chỉnh áp suất tự động kiểu rơle; 10- Van an toàn; 11- Bơm.
Khi tác động lên bàn đạp 1, dầu sẽ tác động lên các van 3 và 4, cho phép chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9 chảy đến các xylanh bánh xe 5 và 6 Lực đạp càng mạnh, áp suất trong các xylanh 5 và 6 sẽ tăng cao Bộ điều chỉnh áp suất kiểu rơle 8 giúp giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đạt giới hạn tối đa, trong khi van an toàn 10 bảo vệ hệ thống khỏi tình trạng quá tải.
1.3.3 Dẫn động phanh khí nén.
Dẫn động phanh khí nén thường được dùng cho các loại xe tải, xe đầu kéo, rơ moóc.
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như: phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.
Do điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thường thấp hơn từ 10 đến 15 lần so với chất lỏng trong hệ thống dẫn động thủy lực Điều này dẫn đến kích thước và khối lượng của các thiết bị dẫn động trở nên lớn hơn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
+ Dẫn động phanh trên ô tô đơn.
Hình 1.13: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc.
T RỢ LỰC PHANH 20 1.5 C ÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH 22 1.5.1 Gia tốc chậm dần khi phanh (jp)
Hình 1.16: Cấu tạo bầu trợ lực phanh bằng chân không.
1 Pít tông số 2; 2 pít tông số 1 ; 3 Van chân không; 4 Van điều khiển, 5 Lò xo hồi vị van khí , 6 Lọc khí; 7 Cần điều khiển từ bệ phanh; 8Thân hãm van.
- Bầu trợ lực trong hệ thống phanh sử dụng hệ thống trợ lực chân không Nguồn trợ lực này được lấy dưới họng hút của động cơ.
* Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực phanh
Khi không đạp phanh, không có lực tác động lên cần điều khiển van, dẫn đến việc van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng của lò xo hồi van khí Chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van, khiến van điều khiển bị đẩy sang phải, đóng cửa thông với khí trời qua lọc khí vào trợ lực.
Van chân không và van điều khiển không tiếp xúc, dẫn đến cửa (A) thông với cửa (B) Do đó, chân không tác động lên cả buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi, khiến không có sự chênh lệch áp suất giữa các buồng hai phía của pít tông.
Khi đạp phanh, phanh và van khí sẽ di chuyển sang trái, khiến van điều khiển và van chân không tiếp xúc, ngăn chặn dòng chảy giữa cửa (A) của buồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi Sau đó, van khí tách ra khỏi van điều khiển, cho phép không khí từ lọc khí vào cửa (B) và buồng áp suất thay đổi, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng Sự chênh lệch này làm pít tông dịch chuyển sang trái, và lực tác dụng lên pít tông được truyền tới đĩa phản lực qua thân van, trở thành lực đầu ra của trợ lực Cuối cùng, diện tích tiếp xúc với áp suất của pít tông số 1 và số 2 nhân với sự chênh lệch áp suất sẽ bằng lực đầu ra của trợ lực.
- Khi trợ lực đạt cực đại:
Khi bàn đạp phanh được đạp hết hành trình, van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van điều khiển, dẫn đến việc buồng áp suất thay đổi được lấp đầy bằng không khí Điều này tạo ra sự chênh lệch áp suất tối đa giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi, từ đó tạo ra lực lớn nhất tác động lên pít tông Ngay cả khi có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, mức độ trợ lực lên pít tông vẫn không thay đổi, và lực bổ sung sẽ được truyền đến xylanh phanh chính qua cần đẩy.
Khi nhả phanh, van khí được điều khiển sang phải nhờ lò xo hồi và phản lực từ xylanh phanh chính, khiến van khí tiếp xúc với van điều khiển Điều này đóng đường thông giữa khí trời và buồng áp suất thay đổi, đồng thời nén lò xo van điều khiển, làm van điều khiển tách ra khỏi van chân không, mở cửa A và B Nhờ vậy, không khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi, triệt tiêu chênh lệch áp suất giữa hai buồng, và pít tông trở lại trạng thái không hoạt động nhờ lò xo màng.
- Khi không có chân không.
Khi không có lực chân không tác động lên trợ lực phanh, sẽ không xảy ra chênh áp giữa hai buồng Trong trạng thái không hoạt động, pít tông sẽ được lò xo màng đẩy sang trái.
Khi đạp phanh, cần điều khiển van sang trái để đẩy vào van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực Lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pít tông của xylanh phanh chính, tạo ra lực đạp phanh Đồng thời, van khí đẩy vào tấm chặn van trong thân van, giúp pít tông thắng được sức cản của lò xo màng và dịch chuyển sang trái Do đó, phanh vẫn hoạt động ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh, tuy nhiên, chân phanh sẽ trở nên nặng hơn khi trợ lực không hoạt động.
1.5 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh.
1.5.1 Gia tốc chậm dần khi phanh (j p ).
Gia tốc chậm dần khi phanh là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh của ôtô Để xác định gia tốc này, cần thiết lập phương trình cân bằng lực phanh trong trường hợp tổng quát.
Ff ± Fg + Fw + Fm + Fp + Fms - Fj = 0 (1.1) Trong đó:
F g : Lực cản gia tốc trọng trường.
F m : Lực thắng để tiêu hao ma sát không khí.
F p : Lực phanh sinh ra ở các bánh xe.
F ms : Lực cản do ma sát trong hệ thống truyền động.
F j : Lực quán tính của ô tô sinh ra trong quá trình phanh.
Các lực cản như Ff, Fw, và Fms có giá trị nhỏ so với lực phanh Fp, chiếm khoảng 98% tổng lực cản trong quá trình phanh ôtô Do đó, có thể bỏ qua các lực này trong phân tích Để thuận tiện cho việc nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng và nâng cao chất lượng phanh, chúng ta sẽ xem xét quá trình phanh ôtô trong trường hợp không kéo.
Khi (Fm = 0), ôtô phanh trên đường năm ngang (Fg = 0) Như vậy phương trình cân bằng lực phanh trong trường hợp này được viết như sau :
= và Fp.max = ϕ.G vào biểu thức (1.2):
Trong đó: δ j : Hệ số quy đổi khối lượng tính đến sự ảnh hưởng của các chi tiết chuyển động quay không đều của ô tô.
G: Trọng lượng của ô tô. g: Gia tốc trọng trường (g = 10 m/s 2 ). ϕ: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường.
max j p : Gia tốc chậm dần khi phanh
Từ biểu thức (1.3) ta có thể xác định được gia tốc chậm dần cực đại khi phanh như sau : p max j j ϕ g
Để nâng cao hiệu quả phanh và tăng gia tốc chậm dần khi phanh, cần giảm hệ số δj Trong tình huống phanh khẩn cấp, người lái nên cắt ly hợp để tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực Khi đó, δj sẽ giảm và jp.max sẽ tăng, dẫn đến hiệu quả phanh được cải thiện đáng kể.
Gia tốc chậm dần khi phanh tỷ lệ thuận với hệ số bám (ϕ) giữa lốp xe và mặt đường, như biểu thức (1.4) đã chỉ ra Đối với đường nhựa tốt, hệ số bám lớn nhất đạt ϕmax = 0,7 ÷ 0,8 Nếu coi δj ≈ 1, gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh khẩn cấp có thể đạt 7 ÷ 8 m/s², với g = 10 m/s².
Trong quá trình vận hành, ôtô thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn nhiều so với khả năng tối đa của hệ thống phanh.
Thời gian phanh cũng là một chỉ tiêu dùng để đánh giá hiệu quả của quá trình phanh Thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng lớn
Trong trường hợp tổng quát ta có : p v t j d
Trong trường hợp phanh khẩn cấp, vận tốc ở cuối quá trình phanh v2 = 0
Trong đó : v1-vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh v2-vận tốc của xe ở cuối quá trình phanh
Thời gian phanh tối thiểu phụ thuộc vào hệ số (δ j) và vận tốc bắt đầu phanh (v1), trong khi lại tỷ lệ nghịch với hệ số bám (ϕ) và gia tốc trọng trường (g) Để giảm thời gian phanh, người lái cần giảm (δ j) bằng cách cắt ly hợp khi thực hiện phanh.
Thời gian phanh theo các công thức (1.6) và (1.8) là thời gian lý thuyết, được tính trong điều kiện lý tưởng khi áp suất phanh đạt tối đa ngay khi bắt đầu phanh và không tính đến thời gian phản ứng của lái xe Trong thực tế, thời gian phanh bao gồm nhiều khoảng thời gian khác nhau.
Thời gian phản xạ của người lái (t1) là khoảng thời gian từ khi lái xe quyết định phanh đến khi tác động lên bàn đạp phanh Thời gian này phụ thuộc vào khả năng phản xạ của người lái và thường dao động trong khoảng từ 0,3 đến 0,8 giây.
27
KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI GRAND I10
2.1 Giới thiệu chung về xe Hyundai Grand I10
Hyundai Thành Công đã giới thiệu Grand i10 lần đầu tiên vào năm 2013, và mẫu xe này nhanh chóng nhận được sự yêu thích từ khách hàng Chỉ sau 2 tuần ra mắt, Grand i10 đã ghi nhận doanh số kỷ lục với hơn 1.000 đơn đặt hàng tại Việt Nam Trên thị trường quốc tế, Grand i10 cũng đạt được nhiều thành công nổi bật, bao gồm giải thưởng “Xe đô thị tốt nhất” tại Anh trong 2 năm liên tiếp 2014 và 2015, cùng với giải thưởng “Vô lăng vàng”.
2014 tại Ấn Độ hay “Xe nhỏ của năm” tại Philippines (năm 2014-2015).
Hyundai đã ra mắt phiên bản sedan của Grand i10, kế thừa những ưu điểm và thành công của mẫu xe này Với thiết kế trẻ trung, tính năng trang bị hợp lý và giá cả phải chăng, Grand i10 sedan đã thu hút sự chú ý mạnh mẽ từ người tiêu dùng Chỉ sau một tháng ra mắt, mẫu xe này đã ghi nhận 11,000 đơn đặt hàng tại thị trường Ấn Độ.
Grand i10 sedan giữ nguyên thiết kế so với phiên bản hatchback, nhưng áp dụng triết lý “Điêu khắc dòng chảy” mang đến vẻ ngoài hiện đại và thể thao Lưới tản nhiệt hình lục giác đặc trưng cùng các đường gân dập nổi dọc thân xe tạo nên sự trẻ trung và cá tính cho mẫu sedan này Kích thước tổng thể gần như không thay đổi, nhưng chiều dài của Grand i10 sedan được kéo dài thêm 230mm so với hatchback, mang lại không gian rộng rãi hàng đầu trong phân khúc.
Triết lý thiết kế “Điêu khắc dòng chảy” được áp dụng cho Grand i10 sedan, mang đến không gian nội thất rộng rãi cho 5 người ngồi Chiều dài xe được kéo dài, giúp mở rộng chỗ ngồi cho cả tài xế và hành khách phía sau Đặc biệt, khoang hành lý phía sau có dung tích lên đến 407 lít, tăng 151 lít so với các phiên bản trước, tạo ra không gian chứa đồ thoải mái cho những chuyến đi xa.
Grand i10 sedan là mẫu xe nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu nhưng được trang bị nhiều tính năng cao cấp như nội thất da sang trọng, hệ thống chìa khóa thông minh và khởi động bằng nút bấm Xe còn có trợ lực lái điện, vô-lăng bọc da điều chỉnh được, gương chiếu hậu chỉnh điện và cửa sổ chỉnh điện, mang đến sự tiện nghi và thoải mái cho người sử dụng.
Xe được trang bị hệ thống túi khí đôi, hệ thống chống bó cứng phanh ABS, gương chiếu hậu chống chói tích hợp camera lùi.
Grand i10 sedan được trang bị động cơ Kappa 1.2 lít Dual CVVT, sản sinh công suất tối đa 87 mã lực và mô-men xoắn 120 Nm, mang lại khả năng vận hành êm ái và tiết kiệm nhiên liệu vượt trội Xe có hai tùy chọn hộp số: 5 cấp số sàn và 4 cấp tự động, được cải tiến để tăng độ mượt mà và bền bỉ Hệ thống treo trước và sau được nâng cấp giúp cải thiện sự thoải mái cho tất cả các vị trí ngồi, trong khi vô lăng trợ lực điện mang lại cảm giác nhẹ nhàng và linh hoạt khi di chuyển trong đô thị.
Hyundai Grand i10 sedan hiện đã có mặt tại các đại lý ủy quyền của Hyundai Thành Công trên cả nước với 4 màu Trắng, Bạc, Đen và Đỏ
2.2.2 Các thông sỗ kỹ thuật.
Chiều dài cơ sở (mm) 2425
Chiều rộng cơ sở (mm) 1479
(KG) 1430 Động cơ hộp số Động cơ Kappa 1.0L Kappa 1.2L
Hộp số Số sàn 5 cấp Tự động 4 cấp
Phanh trước /sau Phanh Đĩa/ Phanh tang trống
Hệ thống treo trước Macpherson
Hệ thống treo sau Thanh xoắn
Hệ thống túi khí Bên lái Bên lái Bên lái + Bên phụ
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS Có Có Có
2.2 Cấu tạo chung của hệ thống phanh Grand I10.
2.2.1 Bố trí hệ thống phanh. a Bố trí trên xe
Hình 2.1: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Grand I10
1 Bàn đạp phanh ; 2 Bộ trợ lực phanh; 3 Xylanh chính;
4 Van điều hoà lực phanh; 5 phanh đĩa; 6.phanh đỗ b Sơ đồ bố trí dạng tổng quát
Hình 2.2: Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh dạng tổng quát.
2.2.2 Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh xe Grand I10.
- Cơ cấu phanh trước : là kiểu phanh đĩa thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: là kiểu phanh tang trống
- Phanh dừng kiểu tang trống kết hợp luôn với cơ cấu phanh sau.
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng chân không kép có kết cấu nhỏ gọn nhưng đạt hiệu quả trợ lực cao
- Trang bị hệ thống chống bó cứng ABS trên 4 bánh
2.3 Kết cấu hệ thống phanh xe Hyundai Grand I10.
2.3.1 Cơ cấu phanh. a Cơ cấu phanh trước.
Hình 2.3: Cấu tạo cơ cấu phanh
1 Càng phanh đĩa;2 Má phanh đĩa;3.Rôto phanh đĩa(đĩa phanh);4 Pít tông;
- Càng phanh là loại càng phanh di động:
Càng phanh di động chỉ có pít tông gắn vào một bên má, và pít tông này sẽ dịch chuyển khi nhận áp suất thủy lực từ hệ thống phanh Khi má phanh đĩa bị đẩy, càng phanh sẽ trượt ngược lại với pít tông, đồng thời đẩy rôto phanh ở cả hai bên.
Khi cảm biến mòn của má phanh đĩa bị hở, bộ ECU sẽ nhận diện và thông báo cho người lái Đối với xe Grand I10, khi độ dày của má phanh giảm xuống còn khoảng 2,5 mm, xe sẽ phát ra tiếng kêu khi di chuyển để cảnh báo người lái.
-Rôto phanh đĩa(đĩa phanh)
Hình 2.5: Đĩa phanh trước Đối với xe Hyundai Grand I10, kết cấu của rô to phanh đĩa như sau:
Có lỗ rỗng ở bên trong Tản nhiệt tốt.
+ Khả năng tự điều chỉnh khe hở phanh.
Hình 2.6: Khả năng tự điều chỉnh khe hở
Vòng bít cao su của pít tông tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh, loại bỏ nhu cầu điều chỉnh thủ công Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thủy lực di chuyển pít tông, đẩy đệm phanh vào rôto Quá trình này làm thay đổi hình dạng của vòng bít pít tông Khi nhả bàn đạp, vòng bít trở lại hình dạng ban đầu, giúp pít tông tách khỏi đệm phanh.
Dù đệm của đĩa phanh có mòn và pít tông di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn duy trì sự ổn định, đảm bảo khe hở giữa đệm và rôto đĩa phanh luôn ở mức không đổi.
Hệ thống phanh sau của xe Hyundai Grand i10 sử dụng loại phanh tang trống kết hợp phanh dừng.
Hệ thống phanh đỗ xe được sử dụng khi xe đã dừng và đỗ, giúp ngăn chặn sự dịch chuyển của xe Hệ thống này tác động lên các phanh bánh sau thông qua các dây kéo, đảm bảo an toàn cho xe khi đỗ.
Hình 2.7: Cơ cấu phanh dừng
Má phanh sau được làm từ chất liệu tương tự như má phanh trước Khi má phanh bị mòn, cần tháo ra để kiểm tra và thay thế kịp thời Thông thường, chúng ta nên kiểm tra má phanh sau mỗi lần bảo dưỡng xe để đảm bảo an toàn.
Trống phanh dịch chuyển theo moay ơ khi phanh má phanh sẽ tì vào trống phanh làm bánh xe đứng yên
Khi dừng xe chỉ cần kéo cần lên là hệ thống phanh tay có tác dụng.
Khi nhả phanh thì ấn nút phía trên đầu để mở chốt hãm rồi hạ cần phanh xuống.
2.4 Hệ thống chống bó cứng ABS trên xe Hyundai Grand I10
2.4.1.Các bộ phận của ABS
Hình 2.10: Sơ đồ bố tri trên xe 1-ABS ECU 2-Bộ chấp hành ABS 3-Cảm biến tốc độ 4-Đồng hồ táp lô
5-Công tắc đèn phanh a ECU - ABS
ECU nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe để xác định tốc độ góc của các bánh xe trong quá trình phanh Khi phanh, tốc độ góc của bánh xe giảm, và mức độ giảm tốc phụ thuộc vào tốc độ của xe cũng như hệ số bám giữa lốp xe và mặt đường.
ECU đánh giá mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường dựa trên sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh Nó điều khiển bộ chấp hành ABS để cung cấp áp suất dầu đến các xylanh bánh xe, nhằm điều chỉnh tốc độ bánh xe hiệu quả qua ba chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất.
ECU ABS tích hợp nhiều chức năng quan trọng như kiểm tra ban đầu, chẩn đoán, kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng Khi hệ thống ABS gặp sự cố, ECU sẽ thông báo lỗi lên bảng đồng hồ táp lô, đồng thời vẫn duy trì khả năng phanh để đảm bảo an toàn cho người sử dụng.
Hình 2.11: Sơ đồ bố trí ABS trên xe ( kiểu mạch chéo)
+Điều khiển tốc độ bánh xe
Hình 2.12: Điều khiển tốc độ bánh xe
44
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI
3.1 Lựa chọn phương án thiết kế
Qua các phân tích về kết cấu, ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng của các cơ cấu phanh và dẫn động phanh em lựa phương án.
+ Cơ cấu phanh trước: Phanh đĩa có giá di động.
+ Cơ cấu phanh sau: Phanh guốc đối xứng qua trục.
+ Bộ trợ lực chân không.
3.1.1 Các thông số dùng để tính toán.
- Trọng lượng toàn bộ : Ga = 1430 [kg] = 14300 [N]
- Phân bố cầu trước : G1 = 786 [kg] = 7860 [N]
- Phân bố cầu sau : G2 = 644 [kg] = 6440 [N]
- Chiều dài cơ sở : Lo = 2425 [mm]
-Chiều rộng cơ sở : S = 1479 [mm]
3.2 Tính toán cơ cấu phanh
Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau: m1, m2. m1 G a
Trong đó: m1, m2 - Hệ số phân bố tải trọng.
G1, G2 - Trọng lượng phân bố lên cầu trước và sau.
Ga - Trọng lượng không tải của xe. a, b - Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc.
Theo sơ đồ trên hình 3.1 ta quy ước chiều dương là chiều ngược chiều kim đồng hồ.
Lấy mô men tại điểm O1 ta có:
Thay số vào ta được: a = 7860.2425 1333
Từ sơ đồ hình 3.1 ta thấy: a + b = L0
Từ sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh như hình 3.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp G g a (3.5)
Trong đó: Pj – Lực quán tính. ma – Khối lượng của ôtô. g – Gia tốc trọng trường.
Thay (3.2) vào (3.3) và (3.4) ta được:
+ Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường:
(3.8) + Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường:
Trong đó: φ là hệ số bám giữa lốp và mặt đường.
Thay (3.6) vào (3.8) ta được lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường là:
(3.10) Thay (3.7) vào (3.9) ta được lực bám của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường là:
2 0 −ϕ (3.11) Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu trước:
Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu sau:
Mφ1 - Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu trước;
Pφ1 - Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường;
Mφ2 - Mômen bám của mỗi bánh xe ở cầu sau;
Pφ2 - Lực bám của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường;
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước;
Z2 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu sau; rbx - Bán kính làm việc của bánh xe;
Trong đó: r0: Bán kính thiết kế của bánh xe, r0 = B +
Với: d - Đường kính của vành bánh xe được tính theo đơn vị Anh (inch).
B - Bề rộng của lốp được tính theo đơn vị (mm)
Kí hiệu lốp: 165/65R14. λ - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
Theo [1] đối với xe du lịch ta chọn lốp có áp suất thấp λ = 0.93 ÷ 0.935
Hệ số bám giữa bánh xe và đường : ϕ = 0,7
Thay các giá trị vào các công thức (3.13) và (3.15) ta được:
Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước Mφ1:
Mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu sau Mφ2:
3.2.1 Tính toán cơ cấu phanh trước.
3.2.1.1 Xác định kích thước đĩa phanh.
Rd2: Bán kính ngoài của đĩa phanh được xác định theo công thức sau đây :
Rv : Bán kính vành bánh xe, Rv = 14 25, 4 177,8
2 2 d = = (mm) δ v : Độ dày vành bánh xe, đối với xe du lịch lấy δ v = 7(mm), ∆ v− d : Khoảng cách khe hở giữa vành bánh xe và đĩa phanh
Thay số, ta được: Rd = 177,8 - 7 - 45 = 125,8 (mm)
Chọn bán kính ngoài của đĩa phanh là : Rd2 = 125 mm.
Chọn bán kính trong của đĩa phanh là: Rd1 = 70 mm
3.2.1.2 Xác định kích thước má phanh.
Chọn bán kính ngoài của má phanh R2 = 120 mm
Chọn bán kính trong của má phanh là R1umm
Rtb- Bán kính trung bình tấm ma sát
Hình 3.2: Sơ đồ lực tác dụng lên má phanh 3.2.1.3 Xác định đường kính xylanh công tác.
Mô men sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định:
M ϕ =m Q Rà Trong đó: m - Số đôi bề mặt ma sát Chọn m = 2.
Q - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh. à - Hệ số ma sỏt à =0,35
Q = p π d n n : Số lượng ống xi lanh làm việc Chọn n = 1. p0 : Áp suất chất lỏng trong hệ thống p0 = 8 ÷ 10 (MN/m 2 ).
Chọn p0 = 8 (MN/m 2 ). d : Đường kính xi lanh bánh xe.
3.2.1.4 Các kích thước khác của cơ cấu phanh
Hình 3.3: Cấu tạo đĩa phanh. a) Độ dày của đĩa phanh
Chọn δ = 11 (mm) [1] b) Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Chọn: ∆1 = ∆2 = 0,2 (mm). c) Tính bề rộng e (mm) của má phanh
Bề rộng của má phanh được xác định gần đúng theo công thức: e ≈ R2-R1= 120 - 75 = 45 (mm).
Chọn e = 45 mm d) Góc ôm x0 (độ) của má phanh
3.2.1.5 Xác định diện tích má phanh.
F ∑ 2: Diện tích toàn bộ của các má phanh ở cơ cấu phanh trước
Trong đó: x0 - Góc ôm của má phanh x0 = 60 0
R1, R2 - Bán kính trong và ngoài má phanh.
Thay vào công thức ta có :
Áp suất bề mặt ma sát được xác định bằng cách chia lực ép của má phanh vào đĩa phanh cho diện tích của má phanh.
Lực ép má phanh là
Q = 1755,5(N) Diện tích một má phanh là :
Do đó áp suất trên bề mặt ma sát là:
= =F 3.2.2 Tính toán cơ cấu phanh sau.
3.2.2.1 Xác định gócvà bán kính của lực tổng hợp tác dụng.
- Khi phanh guốc phanh chịu lực tác dụng của các lực:
+ Lực tác dụng từ má phanh lên guốc phanh P ur.
+ Lực tổng hợp R → của phản lực pháp tuyến N → và phản lực tiếp tuyến T → từ trống phanh tác dụng lên guốc phanh.
+ Phản lực U → tại chốt phanh.
- Góc và bán kính bánh xe để xác định lực tổng hợpR → tác dụng lên má phanh theo tài liệu [1] được xác định theo công thức sau :
Với: - β1: góc tính từ chốt quay guốc phanh đến mép tấm ma sát gần tâm chốt.
- β0: góc ôm của tấm ma sát.
- β2 = β1 + β0. Bán kính ρ của lực tổng hợp:
Với: rt: Bán kính của tang trống ( tuỳ theo cỡ lốp xe, vành bánh xe )
⇒ Lựa chọn theo xe tham khảo ta có : rt = 105 (mm)
2 cos cos sin 2 .cos sin r t β β ρ β β β β β β
+ − + Đối với phanh sau, cơ cấu phanh có hai guốc phanh chung một xilanh bánh xe.
Má trước được thiết kế dài hơn má sau để đảm bảo tấm ma sát trước và sau mòn đều nhau, với má trước là má siết và má sau là má nhả.
Theo xe tham khảo và công thức của tài liệu [1] ta có :
' cos 2.15 cos 2.130 2.2 sin 2.15 sin 2.130 0, 2 tgδ t = ° − ° + ° − °
3.2.2.2 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh. a) Xác định góc ϕ ở các cơ cấu phanh:
Sau khi xác định các thông số (β1, β2, β0, r1), chúng ta có thể tính toán góc δ và bán kính ρ Từ đó, chúng ta xác định được hướng và vị trí tác động của lực N, với lực N hướng vào tâm 0.
Gọi R là lực tổng hợp của 2 lực N và T.
Góc ϕ được xác định như sau: T tgϕ = N = à Với μ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường μ = 0,35.
Chúng ta đã xác định được góc ϕ = 16,7 độ, điều này cho thấy hướng của R1 đã được xác định Góc ϕ của má phanh trước và má phanh sau là bằng nhau do có cùng hệ số ma sát Tiếp theo, chúng ta cần xác định bán kính r0.
Như thế momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh sau của một bánh xe là:
Trong đó bán kính r0 được xác định theo công thức :
+ c) Xây dựng họa đồ lực phanh:
Khi xác định cơ cấu phanh, cần tính toán lực P tác động lên guốc phanh để đảm bảo tổng mômen phanh ở guốc phanh trước và sau tương đương với mômen phanh tính toán của từng cơ cấu phanh tại bánh xe Trong cơ cấu phanh tự cường hoá, hiệu quả phanh được nâng cao nhờ lực ma sát giữa má phanh trước và trống phanh, giúp ép thêm má phanh sau vào trống Hai guốc phanh được kết nối qua một thanh trung gian, do đó guốc phanh sau không chỉ bị ép bởi lực P mà còn chịu tác động của lực U2, có trị số bằng lực U1.
Lực P và U1 song song thì lực R1 cân bằng với các lực trên cũng phải song song và đồng thời tiếp tuyến với vòng tròn bán kính r0
Hình 3.4: Lực phanh ở cơ cấu phanh sau.
Chúng ta có các phương trình sau:
Mp1 = R1 r 01 (3.17) Điều kiện cân bằng guốc phanh sau, khi lực U2=U1 sẽ là:
Do đó mômen phanh ở guốc sau là:
So sánh công thức (3.16) và (3.17), ta nhận thấy mômen phanh tại guốc sau lớn hơn mômen phanh tại guốc trước Điều này dẫn đến việc cần thiết phải xem xét điều kiện cân bằng mômen cho tất cả các lực tác động lên guốc phanh trước tại điểm đặt lực U1.
− Điều kiện cân bằng mômen ở tất cả các lực tác dụng lên guốc phanh sau đối với điểm đặt lực U3 là: b c +
Ta có tổng mômen phanh sinh ra của má phanh trước và má phanh sau phải bằng mômen phanh tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh
Dựa trên xe cơ sở ta có các thông số : a = 0,1 (m) b = 0,065 (m) c = 0,105 (m)
Mp = 374 (N.m) Thay các thông số trên vào các biểu thức (3.16); (3.17); (3.18); (3.19); (3.20); (3.21); (3.22) ta xác định được:
3.2.2.3 Xác định đường kính xy lanh công tác.
Trong đó: p0 = 8 (MN/m 2 ) là áp suất của dầu phanh tác dụng lên xy lanh công tác.
3.2.2.4 Xác định hành trình xy lanh công tác.
Hành trình làm việc của piston trong các xilanh của cơ cấu phanh được xác định bởi khe hở trung bình giữa má và tang trống, khoảng 0,25 mm, cùng với độ mòn đường kính cho phép của má phanh, được quy định là 1 mm.
3.2.2.5 Xác định các kích thước má phanh.
Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô chạy với tốc độ khi bắt đầu phanh như sau:
Khi ô tô phanh từ vận tốc V0 cho đến khi dừng lại hoàn toàn (V=0), toàn bộ động năng của xe sẽ chuyển hóa thành công ma sát L tại các bộ phận phanh.
G = 1430 (kG) là trọng lượng ô tô khi đầy tải.
V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ô tô khi bắt đầu phanh (chọn tốc độ trung bình của ô tô khi đi trên đường).
F∑: Tổng diện tích các má phanh.
Gọi tổng diện tích các má phanh là F∑ ta có:
Với : m - số lượng má phanh, m = 4.
( )( ) c c x 2 =2 a+ δ 0 +λ rt - bán kính trống phanh, rt = 105 (mm). bi - chiều rộng má phanh, đo qua xe tham khảo
Ta có: bs= 28(mm);bt= 28 (mm).
Tổng diện tích toàn bộ má phanh là:
F ∑ = F ∑ +F ∑ = + = cm Vậy công ma sát riêng là :
= = = Vậy thỏa mãn điều kiện: L ≤ [ ] L = 400 ÷ 1000 ( J / cm 2 ) [1]
3.2.2.6 Kiểm tra hiện tượng tự xiết. a) Đối với guốc trước của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực P và M p1 có dạng:
Theo tài liệu tham khảo [1] ta có:
Biểu thức trên cho thấy rằng nếu c cos(δ à t) + sin(δ t) − à ρ t = 0, thì M p 1→ ∞ Điều này có nghĩa là momen phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở nên vô cùng lớn, dẫn đến hiện tượng tự xiết Điều kiện cần thiết để hiện tượng tự xiết xảy ra là
Với: c: khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt c = 105 (mm); δ t , ρt - góc đặt và bán kính lực tổng hợp đặt trên guốc phanh.
Vậy không có hiện tượng tự xiết ở guốc phanh trước. b) Đối với guốc sau của cơ cấu phanh ta có:
− Vậy không có hiện tượng tự xiết ở guốc phanh sau.
3.3 Thiết kế dẫn động phanh.
Hình 3.5: Sơ đồ dẫn động phanh.
3.3.1 Đường kính xi lanh phanh chính.
Xét điều kiện cân bằng tại xi lanh phanh chính
D: đường kính của xi lanh phanh chính.
P: áp suất cực đại cho phép trong hệ thống phanh. l, l ’ : các kích thước đòn của bàn đạp Theo xe tham khảo: ' 230
35 l l η: hiệu suất dẫn động của thủy lực, η = 0,92
= = 3.3.2 Hành trình làm việc của pít tông trong các xi lanh.
Hành trình làm việc của pít tông trong các xi lanh của cơ cấu phanh sau (x2) được xác định như sau:
Trong đó: δ0: khe hở trung bình giữa má và tang trống δ 0 ≈0, 25(mm) λ: độ mòn đường kính cho phép của má phanh.
[λ] = 1(mm) a: khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P a = 100 (mm) c: khoảng cách từ tâm trống phanh đến chốt cố định của má phanh. c = 105 (mm)
- Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên chọn x1 = 1 (mm)
Hành trình của bàn đạp trong hệ thống phanh thủy lực được xác định bằng cách bỏ qua sự biến dạng đàn hồi của dẫn động chất lỏng, đồng thời tính toán thể tích chất lỏng cần được ép ra từ xi lanh chính.
- Đối với ô tô có cơ cấu phanh đặt ở tất cả các bánh xe, hành trình bàn đạp được tính theo công thức:
Trong hệ thống phanh, khe hở giữa thanh đẩy và pít tông ở xi lanh chính (δ0) được xác định trong khoảng 1,5 đến 2 mm, với giá trị chọn là 1,5 mm Đường kính của xi lanh bánh xe trước, bánh xe sau và xi lanh phanh chính được ký hiệu là d1, d2, D Hệ số bổ sung (ηb) cho thấy khi phanh ngặt, thể tích dẫn động chất lỏng tăng lên, với giá trị trong khoảng 1,05 đến 1,1, chọn là 1,05 Hành trình pít tông của các xi lanh làm việc ở cơ cấu phanh trước và phanh sau được ký hiệu là x1, x2 Kích thước đòn của bàn đạp được ký hiệu là l và l’.
3.3.3 Thiết kế trợ lực phanh.
Hình 2.1 Sơ đồ bộ trợ lực chân không.
Từ công thức xác định lực trên bàn đạp phanh là:
Lực do người lái sinh ra tại bàn đạp được xác định là Qbđ = 30 KG Đường kính của xi lanh phanh chính là D = 2,8 cm Áp suất cực đại cho phép trong hệ thống phanh được chọn là p = 8 MN/m², nằm trong khoảng 8 ÷ 10 MN/m² Kích thước các đòn của bàn đạp phanh là l, l’ Hiệu suất truyền lực trong hệ thống này là ηtl = 0,92.
Khi sử dụng trợ lực, lực bàn đạp tối đa của người lái được chọn là 30 kg, kết hợp với lực từ bộ trợ lực trên hệ thống phanh, tạo ra áp suất cực đại trong trường hợp phanh gấp khoảng 80 đến 90 kg/cm².
- Do đó áp suất dầu do người lái sinh ra là:
=π - Áp suất do bộ trợ lực sinh ra là: pc = pt – pi = 80 – 29,4 = 50,6 (KG/cm 2 ) pt là áp suất tổng cực đại cần thiết sinh ra khi phanh ngặt ( pt = 80 90
= p = 3.3.3.2 Xác định kích thước màng trợ lực.
Lực do bộ trợ lực sinh ra là:
= η = Xét sự cân bằng của màng trợ lực:
Qc : Lực do bộ trợ lực sinh ra. p0 : Áp suất khí quyển. p’ : Áp suất chân không. Δp: Độ chênh áp suất giữa buồng trước và buồng sau Δp = 0,5
Fm : Diện tích màng trợ lực
Dm: Đường kính màng trợ lực.
Plx : Lực lò xo hồi vị Plx = 3 (KG)
3.3.3.3 Tính hành trình của pít tông xi lanh lực.
Hành trình của pít tông trong xi lanh chính cần đạt yêu cầu tối thiểu hoặc lớn hơn để đảm bảo đủ thể tích dầu cung cấp cho các xi lanh làm việc trong hệ thống phanh.
- Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của pít tông thứ cấp và sơ cấp thì:
Với S1 là hành trình dịch chuyển của pít tông sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập
Trong đó: d1, d2: Đường kính xi lanh bánh xe trước và sau: d1 = 52,9 (mm), d2 = 32 (mm)D: Đường kính xi lanh phanh chính D = 28 (mm) x1 = 1(mm); x2 = 4,9 (mm)
+ Như vậy: Pít tông thứ cấp dịch chuyển một đoạn S2 = 13,44 (mm)
Pít tông sơ cấp dịch chuyển một đoạn S1 = 7,5 (mm)
3.3.3.4 Tính lò xo màng cường hóa.
Lò xo màng cường hóa được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén. a Đường kính dây lò xo.
Trong đó: d: là đường kính dây lò xo
Flx là lực lớn nhất tác dụng lên lò xo (tham khảo các xe có dẫn động phanh thủy lực)
D: Đường kính vòng lò xo c: Hệ số đường kính D c= d Chọn c = 15(mm) k: Hệ số tập trung ứng suất, được tính theo công thức:
[τ] _ Ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65, [τ] = 330 (MPa)
- Từ đó ta tính được đường kính trung bình của lò xo:
Dtb = c.d = 15.4,2 = 63 (mm) b Số vòng làm việc của lò xo.
− Trong đó: x: Chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị lớn nhất
Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất Fmin (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của pít tông xi lanh chính.
Ta có tổng hành trình của 2 pít tông xi lanh chính là:
S = S1 + S2 = 7,5 + 13,44 = 20,94(mm) Với S1, S2: Hành trình của pít tông sơ cấp và pít tông thứ cấp Có thể chọn x bằng hoặc lớn hơn tổng số hành trình trên Chọn x = 21 (mm)
G: Mô đun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 (MPa) d,c: Đường kính dây lò xo và hệ số đường kính c = 15 mm, d = 4,2 mm
Fmax, Fmin (tham khảo các xe có dẫn động phanh thủy lực)
− (vòng) c Độ biến dạng cực đại của lò xo.
Dtb là đường kính trung bình của lò xo, D = 63(mm) n là số vòng làm việc của lò xo, n = 4 (vòng)
Fmax là lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 150 (N)
G là mô đun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 (MPa) d là đường kính dây lò xo, d = 4,2 mm
8.10 4, 2 mm λ = d Ứng suất của lò xo.
Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 pít tông thứ
Khi đó lực tác dụng lên lò xo Plx được tính từ tổng hành trình S của pít tông như sau :
S là tổng hành trình dịch chuyển của các pít tông, S = 20,94 (mm)
G là mô đun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 (MPa) d là đường kính dây lò xo, d = 4,2 mm c là tỷ số đường kính, c = 15 n là số vòng lò xo, n = 4
Fmin là lực lắp lò xo, Fmin = 80 N
- Từ đó ta kiểm tra được ứng suất xoắn sinh ra ở thớ biên lò xo là:
Lò xo được chế tạo từ thép 65 với giới hạn bền xoắn [τ] = 330 MPa, cho thấy điều kiện bền xoắn được đảm bảo khi τ < [τ] Tổng số vòng của lò xo là n0 = n + 2, tức là 4 + 2 = 6 vòng Chiều cao của lò xo khi các vòng xít nhau cũng cần được tính toán.
Hs = (6 - 0,5).4,2 = 23,1 (mm) g Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải.
= + λ Trong đó: d: Đường kính dây lò xo, d = 4,2 mm n: Là số vòng làm việc lò xo, n = 4 λmax : Độ biến dạng cực đại, λmax = 48,2 (mm)
4, 2 18,7( ) t = + 4 ≈ mm h Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải.
68
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI
4.1.1 Cơ sở lý thuyết của chẩn đoán kỹ thuật.
Chẩn đoán kỹ thuật là lĩnh vực khoa học chuyên nghiên cứu các hình thái hư hỏng và dự đoán thời gian xuất hiện hư hỏng mà không cần tháo rời các bộ phận của ô tô.
Chẩn đoán kỹ thuật ô tô dựa trên các quy luật và tiêu chuẩn để xác định trạng thái kỹ thuật tốt hay xấu Quá trình này không yêu cầu tháo rời chi tiết, do đó, việc phát hiện hư hỏng phải thông qua các triệu chứng gián tiếp Ví dụ, để đánh giá tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh, người ta thường đo lực phanh ở từng bánh xe hoặc quãng đường phanh.
* Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật là :
+ Nâng cao tuổi bền giảm chi phí do không phải tháo lắp và giảm được cường độ hao mòn của chi tiết
+ Quyết định được các phương án bảo dưỡng , sửa chữa kịp thời những hư hỏng đã phát hiện
4.1.2 Cơ sở lý thuyết của bảo dưỡng kỹ thuật.
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô bao gồm các biện pháp nhằm giảm thiểu hao mòn của các chi tiết máy và ngăn ngừa hư hỏng Những hoạt động như bôi trơn, điều chỉnh, xiết chặt và lau chùi giúp duy trì tình trạng kỹ thuật tốt cho xe Đồng thời, việc kiểm tra và xem xét trạng thái của các cơ cấu, cụm và chi tiết cũng giúp phát hiện kịp thời các hỏng hóc, đảm bảo xe hoạt động hiệu quả trong suốt quá trình sử dụng.
Để duy trì ô tô trong trạng thái tốt, cần ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra và phát hiện sớm những vấn đề để sửa chữa kịp thời Điều này giúp đảm bảo ô tô hoạt động với độ tin cậy cao.
* Tính chất : Mang tính chất cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch nhằm phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra trong quá trình sử dụng.
4.2 Xây dựng quá trình chẩn đoán, bảo dưỡng hệ thống phanh
4.2.1 Một số chú ý khi sử dụng.
Hệ thống phanh trên xe ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ, dừng xe và giữ xe ở trạng thái đứng yên Bất kỳ hư hỏng nào trong hệ thống phanh đều có thể gây mất an toàn và dẫn đến tai nạn khi xe hoạt động Trong quá trình sử dụng, các vấn đề thường gặp ở hệ thống phanh bao gồm phanh không ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Nếu phanh không hoạt động hiệu quả, ôtô sẽ không thể giảm tốc độ kịp thời trong những điều kiện bình thường Trong các tình huống phức tạp, điều này có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng.
Phanh không ăn có thể do nhiều nguyên nhân, bao gồm sự rò rỉ trong hệ thống dẫn động thủy lực khiến không khí lọt vào, thiếu dầu trong hệ thống, hoặc hỏng hóc ở bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và phanh Bên cạnh đó, má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu cũng là những yếu tố gây ra tình trạng này.
Có thể phát hiện các mối nối bị hở qua sự rò rỉ dầu ở phần truyền động thủy lực Nếu không khí lọt vào hệ thống, khi đạp phanh sẽ không có sức cản rõ rệt do áp suất không truyền vào dầu Để khắc phục, cần xả không khí ra khỏi hệ thống truyền động thủy lực và kiểm tra dầu ở xi lanh phanh chính Sau khi tháo rời và làm sạch các bộ phận, đổ dầu mới vào hệ thống và tiến hành xả không khí Ngoài ra, cần kiểm tra vòng chắn dầu, nếu hỏng phải thay mới và làm sạch má phanh, đĩa phanh Nếu má phanh bị mòn, cần thay mới và chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh.
Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động không chính xác, cơ cấu phanh bị hỏng, hoặc các ống dẫn bị tắc nghẽn Để khắc phục tình trạng này, cần thực hiện điều chỉnh cơ cấu truyền động, bôi trơn các chi tiết và thông ống dẫn để đảm bảo hiệu suất phanh ổn định.
Phanh bó xảy ra khi các bộ phận như lò xo hồi vị guốc phanh bị gãy, má phanh dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở, hoặc piston bị kẹt trong các xi lanh bánh xe Những nguyên nhân này dẫn đến tình trạng phanh không hoạt động hiệu quả, gây nguy hiểm khi lái xe.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:
- Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.
- Van không khí không hoạt động
- Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
- Bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy không tải không hợp lý.
4.2.2 Kiểm tra chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ABS.
Trước khi tiến hành sửa chữa hệ thống ABS, cần xác định rõ nguyên nhân hư hỏng là do ABS hay do hệ thống phanh Hệ thống ABS được thiết kế với chức năng dự phòng, vì vậy khi phát hiện sự cố, ECU của ABS sẽ ngay lập tức ngừng hoạt động và chuyển sang sử dụng hệ thống phanh thông thường.
Hệ thống ABS có khả năng tự chẩn đoán và sẽ bật đèn cảnh báo khi phát hiện sự cố Để xác định nguyên nhân hư hỏng, người dùng nên sử dụng giắc sửa chữa.
- Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh, đèn báo ABS sẽ không sáng nên tiến hành những thao tác kiểm tra như sau.
● Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
● Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
● Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mỡ dính trên má phanh không.
● Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
● Kiểm tra xi lanh phanh chính xem có hư hỏng không.
+ Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh.
● Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.
● Kiểm tra xem xi lanh phanh chính có hỏng không.
● Kiểm tra sự điều chỉnh hay hồi vị kém của phanh tay.
+ Chân phanh rung (khi ABS không hoạt động).
● Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
● Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.
● Kiểm tra góc đặt bánh xe.
● Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
● Kiểm tra lớp mòn không đều.
● Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư hỏng không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.
Khi kiểm tra hệ thống ABS, cần lưu ý một số hiện tượng đặc biệt có thể xảy ra trên xe Mặc dù những hiện tượng này không phải là dấu hiệu hỏng hóc, nhưng chúng có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống ABS.
● Trong quá trình kiểm tra ban đầu, một tiếng động làm việc có thể phát ra từ bộ chấp hành Tuy nhiên hiện tượng đó là bình thường.
● Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường
4.2.3 Kiểm tra chẩn đoán,bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh đĩa
- Kiểm tra, sửa chữa thay thế má phanh
Cốt má phanh cần được kiểm tra kỹ lưỡng; nếu bề mặt cốt sắt bị vênh quá 0,4 mm, cần sửa chữa để lắp đệm lệch tâm Đồng thời, độ mòn không được vượt quá 0,1-0,12 mm Các đầu đinh tán phải chắc chắn, không bị lỏng, và má phanh không được nứt hay cào xước Đặc biệt, mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn má phanh ít nhất 2,5 mm để đảm bảo an toàn và hiệu suất.
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh cần điều chỉnh theo yêu cầu, với đầu trên má phanh trước và sau là 0,25 mm, trong khi đầu dưới là 0,12 mm Khe hở giữa trục quay má phanh và vòng đồng lệch tâm cho phép nằm trong khoảng 0,06 – 0,15 mm, với giới hạn tối đa là 0,25 mm Đối với cùng một cầu xe, má phanh ở bánh trái và bánh phải phải đồng chất, không được sử dụng loại khác nhau Đối với má phanh cũ dính dầu, cần rửa bằng xăng hoặc dầu hỏa, tuyệt đối không dùng kiềm.
- Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt xem có rò dầu không
4.2.4 Kiểm tra chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh tang trống
* Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống
