thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại công ty bảo hiểm bảo việt

Trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay, cùng với sự phát triển về khoa học và kỹ thuật đã giúp cho các quốc gia cải thiện năng lực sản xuất, chất lượng sản phẩm và làm gia tăng lượng hàng hóa buôn bán giữa các quốc gia với nhau. Kéo theo đó là sự phát triển mạnh mẽ của thương mại quốc tế dẫn đến dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng đường biển nói riêng ngày càng phát triển. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa XNK trên thế giới. Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng bên cạnh đó vẫn còn có những khó khăn, rủi ro mà các chuyến hàng vận chuyển bằng đường biển phải đối mặt với số lương và mức độ thiệt hại ngày càng tăng lên. Do đó, vấn đề bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) chuyên chở bằng đường biển ngày càng được quan tâm và chú trọng. Đặc biệt trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh như hiện nay, thì việc phát triển, hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ, công tác phòng ngừa và hạn chế rủi ro, giải quyết khiếu nại, bồi thường, nhằm đảm bảo quyền lợi và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh cho khách hàng của các doanh nghiệp bảo hiểm là yêu cầu vô cùng cấp thiết. Với vị thế là một trong những công ty bảo hiểm đứng đầu tại thị trường Việt Nam, bảo hiểm Bảo Việt đã và đang làm gì để có thể đứng vững và duy trì được thị phần bảo hiểm, đặc biệt đối với hàng hóa XNK bằng đường biển.

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU

2.1 Tỷ lệ bồi thường bảo hiểm gốc tại các công ty bảo hiểm Việt NamBảng 2.2 Doanh thu hoạt động tái bảo hiểm

DANH MỤC ĐỒ THỊ

LỜI MỞ ĐẦU

Trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay, cùng với sự phát triển về khoa học và kỹthuật đã giúp cho các quốc gia cải thiện năng lực sản xuất, chất lượng sản phẩm và làmgia tăng lượng hàng hóa buôn bán giữa các quốc gia với nhau Kéo theo đó là sự pháttriển mạnh mẽ của thương mại quốc tế dẫn đến dịch vụ vận chuyển nói chung và vậnchuyển bằng đường biển nói riêng ngày càng phát triển Theo thống kê, vận chuyểnbằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa XNK trên thếgiới Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng bên cạnh đóvẫn còn có những khó khăn, rủi ro mà các chuyến hàng vận chuyển bằng đường biểnphải đối mặt với số lương và mức độ thiệt hại ngày càng tăng lên Do đó, vấn đề bảohiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) chuyên chở bằng đường biển ngày càng đượcquan tâm và chú trọng

Đặc biệt trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh nhưhiện nay, thì việc phát triển, hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ, công tác phòng ngừa

và hạn chế rủi ro, giải quyết khiếu nại, bồi thường, nhằm đảm bảo quyền lợi và tạo ratâm lý an tâm trong kinh doanh cho khách hàng của các doanh nghiệp bảo hiểm là yêucầu vô cùng cấp thiết Với vị thế là một trong những công ty bảo hiểm đứng đầu tại thịtrường Việt Nam, bảo hiểm Bảo Việt đã và đang làm gì để có thể đứng vững và duy trìđược thị phần bảo hiểm, đặc biệt đối với hàng hóa XNK bằng đường biển

Xuất phát từ sự quan tâm đó, nhóm xin chọn đề tài: “Tình hình bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của công ty Bảo Việt Việt Nam” làm đề tài

nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu: Tìm hiểu tình hình bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường

biển tại công ty Bảo Việt Việt Nam

Đối tượng nghiên cứu: Toàn bộ hoạt động liên quan đến bảo hiểm hàng hóa

XNK bằng đường biển của công ty Bảo Việt

Phạm vi nghiên cứu: Tập trung nghiên cứu tình hình bảo hiểm hàng hóa XNK

bằng đường biển của công ty bảo Việt trong thời gian từ năm 2013 - 2015

Phương pháp nghiên cứu: Sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, khái quát

hóa trên cơ sở các số liệu và tình hình thực tiễn của công ty

Kết cấu của đề tài: Ngoài phần mở đầu và kết luận, bài tiểu luận gồm những nộidung sau:

Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Chương II: Tình hình bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại công ty Bảo Việt

Chương III: Đánh giá, nhận xét và một số kiến nghị nhằm phát triển thị phần bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Bảo Việt

Do còn những hạn chế về kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tế, bài tiểu luậnchắc chắn không tránh khỏi những thiếu xót Rất mong nhận được sự góp ý của thầy

và các bạn sinh viên để bài viết được hoàn thiện hơn!

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA

XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN1.1 Khái quát chung về bảo hiểm hàng hải

1.1.1 Khái niệm bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hoạt động củacon tàu, con người hoặc của hàng hoá được vận chuyển trên biển hay những nghiệp vụbảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên sông có liên quan đến hành trình đườngbiển

1.1.2 Các loại hình bảo hiểm hàng hải

- Bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển: đối tượng bảo hiểm làhàng hoá XNK được vận chuyển trên biển và các chi phí có liên quan

- Bảo hiểm thân tàu: đối tượng bảo hiểm là vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu và cácchi phí hợp lý (chi phí dọc hành trình, chi phí ứng trước lương cho sỹ quan thuỷthủ, một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm vanhau)

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ tráchnhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển đối vớingười khác

1.2 Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

1.2.1 Khái niệm

Bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là loại hình bảo hiểm rủi

ro tổn thất ở trên biển, trên bộ hoặc nội thủy mà có liên quan tới hành trình đườngbiển

1.2.2 Đối tượng bảo hiểm, Người tham gia bảo hiểm, Người được bảo hiểm

Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng có một tài sản hoặc mộtvật thể bị đe dọa bởi các rủi ro thì tài sản hay vật thể đó được gọi là đối tượng bảohiểm Vì vậy, đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằngđường biển là hàng hóa XNK đang trong quá trình vận chuyển từ địa điểm này đến địađiểm khác (bao gồm cả thời gian lưu kho, chờ xếp lên phương tiện vận chuyển, trungchuyển hoăc chờ chủ hàng nhận lại hàng theo quy định của điều khoản bảo hiểm)

Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 ghi rõ “hàng hóa” có nghĩa là “hàng hóa với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dự trữ trên tàu”

Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển, người mua bảohiểm có thể là người mua hoặc người bán hàng, tùy thuộc vào thỏa thuận trong hợpđồng mua bán hàng hóa hoặc theo điều kiện cơ sở giao hàng Đối tượng tham gia bảohiểm hàng hóa rất đa dạng có thể là cá nhân, cơ quan tổ chức, công ty XNK, các doanhnghiệp tư nhân, công ty cổ phần, trách nhiệm hữu hạn, các công ty giao nhận, hãngvận tải - những người có lợi ích bảo hiểm liên quan đến hàng hóa XNK

Người được bảo hiểm là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảohiểm đảm bảo Người có quyền lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy rathì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi của họ nhữngquyền lợi được pháp luật thừa nhận Vì vậy, trong bảo hiểm hàng hóa XNK, ngườiđược bảo hiểm thông thường là những người mua hàng hóa đó.

1.3 Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hóa được chuyênchở là rất lớn Vì vậy, vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đườngbiển càng được khẳng định rõ nét:

- Một là, hàng hóa XNK phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia,người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải đượchàng hóa trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hóa Ởđây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm

- Hai là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hóa dothiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất cắp,cướp biển, bão, lốc, sóng thần,… vượt quá sự kiểm soát của con người Hàng hóaXNK chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đặc biệt ở những nước quần đảonhư Anh, Singapore, Nhật, Hồng Kông,… do đó, phải tham gia bảo hiểm hàng hóaXNK bằng đường biển

- Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thấthàng hóa trong một phạm vi và giới hạn nhất định Trên vận đơn đường biển, rất nhiềurủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngay cả công ước quốc tế cũngquy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở Vì vậy, các nhà kinhdoanh phải tham gia bảo hiểm hàng hoá XNK

- Bốn là, hàng hóa XNK thường là những hàng hóa có giá trị cao, những vật tưquan trọng có khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thểxảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hóa XNK trở thành một nhu cầu cần thiết

- Năm là, bảo hiểm hàng hóa XNK đã có lịch sử rất lâu đời, do đó việc tham giabảo hiểm cho hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển đã trở thành một tập quán,thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương

 Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hóa XNK vận chuyển bằng đườngbiển rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mại quốc tế

1.4 Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

1.4.1 Khái niệm rủi ro

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là những tainạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguyhại, khi xảy ra sẽ gây nên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm Ví dụ như : tàu đắm,hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng,

1.4.2 Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá XNK vận chuyển bằngđường biển có thể được chia thành ba loại sau đây:

1.4.2.1 Rủi ro thông thường

Rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thườngnhư A, B, C Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn.Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và ném hàng xuốngbiển, mất tích, và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lâyhại, lây bẩn, va đập hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc, cẩu

1.4.2.2 Rủi ro phải bảo hiểm riêng

Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thoảthuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểmgốc Loại rủi ro này gồm: rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố được bảo hiểm theođiều kiện riêng

1.4.2.3 Rủi ro không được bảo hiểm

Những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được ngườibảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắcchắn xảy ra, do buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội

tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tàichính

1.4.4.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại

- Tổn thất bộ phận (patial loss): Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộcmột hợp đồng bảo hiểm Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọnglượng, thể tích hoặc giá trị Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển

bị tổn thất 1 tấn

- Tổn thất toàn bộ (total loss): Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị

sử dụng Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại:

+ Loại 1 : Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss): Là tổn thất mà do hàng

hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũhoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa Như vậy tổn thất toàn

bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy hoặc nổ, hayhàng hóa bị hư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc ngườiđược bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng bị mất do mất tíchhay do tàu bị đắm

+ Loại 2 : Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss): Là tổn thất về hàng

hóa mà không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra đểsửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa

 Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:

- Dạng thứ nhất: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô ngô

được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối,nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảyra

- Dạng thứ hai: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển sắt

thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông

để sửa chữa Để chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho lưu bãisắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam.Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảohiểm của sắt thép

Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏhàng hóa Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tựnguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảohiểm để đòi bồi thường toàn bộ Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định sau:

+ Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người

bảo hiểm bằng văn bản

+ Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ

thực sự

+ Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được

nữa, sở hữu về hàng hóa thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòibồi thường toàn bộ

1.4.4.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại

- Tổn thất riêng (particular average): Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm dothiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên

* Ví dụ: Dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổnthất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm,không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác Tổn thất trong trườnghợp này là tổn thất riêng

- Tổn thất chung (general average): Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc

hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu,hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểmchung đối với chúng

 Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận:

- Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung: Là những thiệt hại hoặc chi phí do

hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung

* Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển đểcứu toàn bộ hành trình Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung

- Bộ phận thứ hai: Chi phí tổn thất chung: Phải trả cho người thứ ba trong việc

cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình

Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung: Chi phí tàu ra vàocảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữanhững hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu, do hậu quả của hành động tổnthất chung

1.4.5 Quy trình giám định tổn thất

1.4.5.1 Giám định tổn thất là gì?

Giám định tổn thất của một lô hàng là việc kiểm tra tình trạng tổn thất của hànghóa, nghiên cứu hiện trường, các tài liệu chứng cứ có liên quan để xác định đẩy đủmức độ và nguyên nhân tổn thất

Nội dung chính của giám định hàng hóa tổn thất là:

• Cấp Chứng thư giám định về tổn thất để làm căn cứ đòi bồi thường

Mục đích quan trọng nhất của việc giám định hàng tổn thất là xác định mức độ,nguyên nhân và thời điểm xảy ra tổn thất một cách chính xác, làm căn cứ để xác địnhđối tượng chịu trách nhiệm bồi thường Giám định viên tiến hành kiểm tra phương tiệnchuyên chở hàng hóa, kiểm tra hàng (tình trạng, số, khối lượng và chất lượng hàng hóa

bị tổn thất, bao bỡ, ký mã hiệu,…), lấy mẫu (hàng nguyên vẹn và hàng bị tổn thất) đểphân tích tại phòng thí nghiệm (nếu cần thiết), kiểm tra các giấy tờ liên quan và xử lýcác thông tin tiếp nhận được một cách hiệu quả,… để xác định đúng số, khối lượnghàng tổn thất, mức độ tổn thất và tìm ra nguyên nhân gây nên tổn thất

1.4.5.2 Giám định tổn thất của Công ty Giám định và Công ty bảo hiểm có gì

thất do Công ty bảo hiểm hay đại lý giám định của Công ty bảo hiểm cấp Sau đó,Công ty bảo hiểm sẽ nhận bảo lưu quyền đòi bồi thường với người thứ ba từ phíangười được bảo hiểm.

- Tổn thất do các bên liên quan khác bồi thường: Nếu hàng hóa không được muabảo hiểm, hàng hóa của bạn vẫn được các bên liên quan khác bồi thường nếu như bạnchứng minh được rằng tổn thất xảy ra do lỗi của họ bằng Chứng thư giám định tổnthất, trong đó xác định rõ mức độ, nguyên nhân và thời điểm xảy ra tổn thất do mộtCông ty Giám định độc lập, có uy tín cấp

 Với cách phân loại như trên, đối tượng phục vụ của Công ty Giám định (làmọi tổn thất của hàng hóa, phương tiện vận tải,… của bất cứ đối tượng nào bao gồmchủ hàng trong nước, nước ngoài, chủ phương tiện vận tải,… kể cả Công ty bảo hiểm)khác với đối tượng phục vụ của Công ty bảo hiểm (chỉ giám định những hàng hóa,phương tiện vận tải,… bị tổn thất có mua bảo hiểm và do những rủi ro được bảo hiểmgây nên)

Mục đích của việc sử dụng Chứng thư giám định (do Công ty Giám định cấp) đểkhiếu nại đòi bồi thường nhiều đối tượng: Người bán, người vận chuyển, người bảoquản, xếp dỡ, Công ty bảo hiểm,… còn mục đích sử dụng Chứng thư giám định (doCông ty bảo hiểm cấp) để làm cơ sở tự xét bồi thường thiệt hại cho người mua bảohiểm và đôi khi là chứng cứ để khiếu nại đòi người thứ ba bồi thường

1.4.5.3 Thời gian và địa điểm tiến hành giám định tổn thất có hiệu quả nhất?

Hàng bị tổn thất phải được giám định ngay khi phát hiện ra tổn thất tại cảng dỡhàng hoặc tại kho nhận hàng cuối cùng nếu trước khi di chuyển hàng hóa từ tàu về khocuối cùng đó có biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC), với cảng (COR), trong

đó ghi rõ số lượng và tình trạng hàng bị tổn thất Tại thời gian và địa điểm giám địnhtrên, sẽ dễ dàng hơn trong việc xác định nguyên nhân gây nên tổn thất cũng như mức

độ tổn thất một cách chính xác và Chứng thư giám định tổn thất sẽ có giá trị pháp lýcao hơn trong việc đòi bồi thường

1.4.5.4 Nguyên tắc giám định chung của các Công ty bảo hiểm

- Bảo đảm giám định kịp thời, đầy đủ, trung thực, khách quan đảm bảo tốt choviệc xét bồi thường sau này

- Công ty bảo hiểm có thể trực tiếp giám định hoặc có thể chỉ định đại lý giámđịnh của mình ở trong nước hay quốc tế hoặc thuê các công ty giám định trong

và nước ngoài như: Vinacontrol, Davidcontrol, FCC, Craw Ford (công ty tínhtoán tổn thất lớn nhất Châu Á của Mỹ), Đây là xu hướng phổ biến của các công

ty bảo hiểm hiện nay

- Trừ trường hợp đặc biệt nhiệm vụ chính của giám định hàng hoá là giám định vàthực hiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất hàng hoá được bảo hiểm

1.4.5.5 Quy trình xác định tổn thất ban đầu

Khi nhận một lô hàng phát hiện bị tổn thất, người nhận hàng và hoặc người pháthiện tổn thất phải nhanh chóng thực hiện tuần tự những công việc cần thiết sau:

- Bước 1: Xác định tính chất, loại tổn thất

 Có hai loại tổn thất bao gồm:

* Đối với tổn thất rõ rệt: là hiện tượng tổn thất có thể xác định được bằng ngoạiquan như hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì,… người nhận hàng phải cùng vớingười chuyên chở lập Biên bản xác định hàng đổ vỡ hư hỏng ngay khi phát hiện theonội dung cơ bản:

• Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, địa điểm, thành phần tham gia;

• Số lượng hàng hoá bị hư hỏng;

• Mô tả hiện tượng, tính chất chung của hư hỏng;

• Biên bản là loại văn bản lập tại chỗ, trường hợp này nhất thiết phải có chữ kýcủa Thuyền trưởng, lái xe, lái tàu; trong trường hợp thuyền trưởng, lái xe, láitàu không ký thì người nhận hàng phải mời một Công ty giám định lập biên bản

về tình trạng của hàng hoá

* Đối với tổn thất không rõ rệt: là những tổn thất không xác định được bằngngoại quan nhưng theo kinh nghiệm của người hàng nghi ngờ có tổn thất bên trongkiện hàng, người nhận hàng phải thông báo tổn thất bằng cách lập biên bản tại chỗ ghinhận, mô tả hiện tượng, ghi hình toàn bộ và lập thư dự kháng để sau này gửi choThuyền trưởng hoặc Đại lý tàu biển càng sớm càng tốt và trong thời gian quy định đểbảo lưu quyền khiếu nại đối với người chuyên chở

- Bước 2: Thông báo tổn thất

Căn cứ vào bước 1, chủ hàng gửi Thông báo tổn thất hay Thư dự kháng chongười chuyên chở và Công ty bảo hiểm hoặc đại lý của Công ty bảo hiểm (đối vớihàng hóa có mua bảo hiểm) hay Công ty Giám định (đối với hàng hóa không mua bảohiểm) càng sớm càng tốt trong thời gian quy định của hợp đồng hoặc quy định củapháp luật để yêu cầu họ đến giám định Nếu không có thông báo tổn thất cho ngườichuyên chở vào lúc giao hàng trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giaohàng được suy đoán là giao đúng như mô tả và sau này khi phát hiện tổn thất cũngkhông khiếu nại được trách nhiệm của bên chuyên chở

- Bước 3: Giảm nhẹ tổn thất

Ngay sau khi xác nhận tổn thất, các bên có liên quan phải tạo mọi điều kiện, biệnpháp để có thể được để giảm nhẹ và ngăn ngừa tổn thất lây lan Trường hợp một trongcác bên liên quan cố tình không phối hợp khắc phục thì phải lập biên bản ghi rõ ý kiến

và kiến nghị

Đảm bảo thực hiện quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm để Công ty bảo hiểmgiữ quyền khiếu nại đối với những người có liên quan trách nhiệm đến tổn thất củahàng hoá (đối với hàng hóa được mua bảo hiểm)

- Bước 4: Xác định mức độ thiệt hại

Khi nhận được thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty bảo hiểm hayCông ty Giám định tự tiến hành giám định tổn thất hoặc uỷ quyền cho đại lý của mìnhtiến hành giám định tổn thất Thông thường đối với lô hàng mua bảo hiểm của cácCông ty bảo hiểm nước ngoài, thì các Công ty này sẽ uỷ thác cho đại lý của mìnhtại Việt Nam

Công ty bảo hiểm hoặc các Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất.Chứng thư giám định được cấp phải xác định rõ:

• Số lượng, khối lượng hàng bị tổn thất;

• Mức độ tổn thất;

• Nguyên nhân tổn thất

Trong quá trình giám định, khi cần thiết Giám định viên sẽ hướng dẫn ngườinhận hàng có những biện pháp nhằm hạn chế và ngăn ngừa tổn thất tiếp theo

- Bước 5: Bồi thường thiệt hại

Trên cơ sở kết quả giám định được nêu trong Chứng thư giám định, Công ty bảohiểm (đối với hàng hóa được mua bảo hiểm) sẽ xem xét, đối chiếu với Hợp đồng bảohiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thì Công ty bảo hiểm căn cứ vào kết quảgiám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm

1.5 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

 Điều kiện bảo hiểm của Anh

Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses Committee) thuộc hiệphội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU) soạnthảo

- Điều khoản đầu tiên ra đời năm 1912 là điều khoản “Bảo hiểm miễn bồi thườngtổn thất riêng”

- Năm 1946, điều khoản “Tổn thất riêng”

- Năm 1951, điều khoản “Bảo hiểm mọi rủi ro”, các điều khoản này được hệthống hóa và hoàn thiện lần đầu vào 01/01/1958

- Đến năm 1963 có sự điều chỉnh bổ sung phù hợp thực tế Bao gồm các điềukiện:

• FPA (Free from Particular Average): Điều kiện miễn tổn thất riêng

• WA (With Particular Average): Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng

• AR (All Risk): Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro  Đây là điều kiện bảo hiểm gốc

• WR (War Risk): Điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh

• SRCC: Điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công  là điều kiện bảo hiểm các rủi rođặc biệt.

- Do nhu cầu kinh tế phát triển và phương thức vận chuyển ngày càng đa dạnghơn, đến năm 1982 đã có thay đổi bổ sung

- Qua thực tế áp dụng, người ta thấy rằng nội dung của các điều khoản ICC 1982còn nhiều tồn tại đòi hỏi phải có sự đổi mới Do vậy, Ủy ban kỹ thuật và điều khoảnthuộc Hiệp hội bảo hiểm London đã soạn thảo các điều khoản mới trên tinh thần có kếthừa và cố gắng khắc phục những những điểm yếu của ICC 1982 (Institute CargoClauses 2009), ban hành: 01/01/2009

1.5.1 Kết cấu của ICC

 Kết cấu chung của một điều kiện bảo hiểm: gồm 2 phần

1.5.1.1 Phần riêng: (quy định từ điều 1 đến 7)

(1) Những tổn thất, rủi ro được bảo hiểm trong từng điều kiện

(2) Những tổn thất, rủi ro được loại trừ.

1.5.1.2 Phần chung: (quy định từ điều 8 đến 19)

(1) Hiệu lực bảo hiểm hàng hoá

(2) Việc khiếu nại bồi thường

(3) Trách nhiệm, quyền của người bảo hiểm và người được bảo hiểm

(4) Thời hạn khiếu nại

(5) Luật pháp và tập quán áp dụng,bảo hiểm này được chi phối bởi luật và tập

quán Anh,…

1.5.2 ICC 1982

Bảng 1.1 Bảng tổng kết 3 điều kiện C, B, A của ICC 1982

I Những mất mát hư hại nguyên nhận được quy

là hợp lý cho (không cần phải chứng minh):

1 Hỏa hoạn, cháy nổ X X X

-6 Tổn thất do nước tràn vào tàu hay hầm chứa hàng X X

-II Những mất mát hư hại cần phải chứng minh

lý do:

1 Hi sinh tổn thất chung và các chi phí hợp lý X X X

2 Ném hàng ra khỏi tàu ( trong điều kiện cần thiết) X X X

4 Đâm va vào bất cứ vật thể khác ngoài nước X X X

5 Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc

6 Mất nguyên kiện hàng khi xếp dỡ chuyển tải X X

-III Những mất mát hư hại do rủi ro đặc biệt

(B & C có thể mua thêm) A B C

Muathêm

Muathêm

Áp dụng mức miễn thường

Không quy định vì đã áp dụngđịnh nghĩa về nội tì, ẩn tì

Trong đó: X: được bảo hiểm

- : không được bảo hiểm.

• Điều khoản 4.3

Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đốitượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp để chịu được sự cố thôngthường được bảo hiểm ở nơi đóng gói hoặc việc chuẩn bị được thực hiện bởi ngườiđược bảo hiểm hoặc nhân viên của họ hoặc trước khi hợp đồng bảo hiêm này có hiệulực (theo chủ ý của điều 4.3 này việc "đóng gói" sẽ được coi là bao gồm xếp hàng vàocontainer và "nhân viên" không bao gồm nhà thầu độc lập)

• Điều khoản 4.6

Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếuthốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người điều hành tàu, tạithời điểm chất đối tượng bảo hiểm lên trên boong tàu, loại trừ trường hợp người đượcbảo hiểm nhận thức hoặc lẽ ra nhận thức được sự thiếu thốn về tài chính của mình.Tuy nhiên, nếu hàng hóa bán được hoặc có sự đảm bảo của người mua sẽ mua hàng thìcác tổn thất sẽ không bị loại trừ

• Điều khoản 4.7

Mất mát hư hỏng hoặc chi phí trực tiếp hay gián tiếp gây ra bởi hoặc phát sinh từviệc sử dụng mọi loại vũ khí hoặc thiết bị nguyên tử hạt nhân hoặc phân hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự

• Điều khoản 5.1

Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mấtmát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi

• Điều khoản 5.1.1

Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển hoặc tàu, thuyền không thích hợpcho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm Nơi Người được bảo hiểmhoặc làm công cho họ biết riêng về tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc không

đủ khả năng chuyên chở, tại thời điểm đối tượng bảo hiểm được xếp vào

• Điều khoản 5.1.2

Container hoặc phương tiện vận chuyển không thích hợp cho việc chuyên chở antoàn đối tượng được bảo hiểm, nơi mà việc bốc hàng trong hoặc ngay sau đó đượcthực hiện trước khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực hoặc người được bảo hiểm haynhân viên của họ tiết lộ về tình trạng không đủ khả năng chuyên chở tại thời điểm xếphàng

• Điều khoản 5.2

Loại trừ điều khoản 5.1.1 trên không áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm đã đượcgiao cho các bên tuyên bố dưới đây người đã mua hoặc đã đồng ý mua đối tượng bảohiểm trong sự cam kết thực hiện theo hợp đồng ràng buộc

• Điều khoản 5.3

Công ty bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủkhả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơiđến

 Điều khoản 7: thay đổi điều khoản 7.3 và 7.4

• Điều khoản 7.3

Gây ra bởi bất kỳ hành động khủng bố nhân danh người đại diện, hoặc có liênquan với, tổ chức thực hiện các hoạt động hướng tới lật đổ hoặc ảnh hưởng, bằng vũlực hoặc bạo lực, của chính phủ hay không thành lập hợp pháp

họ đã lựa chọn cho lưu trữ hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc cho việcchia hoặc phân phối hàng, hoặc

• Điều khoản 8.1.3

Khi Người được bảo hiểm hoặc nhân viên của họ lựa chọn sử dụng bất kỳphương tiện vận chuyển hoặc chuyên chở khác hoặc bất kỳ container cho việc lưu trữkhác ngoài quá trình vận chuyển bình thường

• Điều khoản 8.1.4

Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ đối tượng bảo hiểm khỏi tàu biển

từ tàu nước ngoài tại cảng dỡ hàng cuối cùng

Tùy theo trường hợp nào xảy ra trước:

• Điều khoản 8.2

Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khikết thúc thời hạn bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm được chuyển tiếp gửi tới một nơi đếnkhác ghi trong đơn bảo hiểm, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo quiđịnh tại khoản 8.1.1 để 8.1.4 không được mở rộng vượt quá thời gian di chuyển lầnđầu tiên của các đối tượng bảo hiểm cho mục đích của việc bắt đầu vận chuyển đến địađiểm khác đó

• Điều khoản 8.3

Bảo hiểm này sẽ có hiệu lực (có thể chấm dứt theo quy định tại các khoản 8.1.1

để 8.1.4 ở trên và quy định tại khoản 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năngkiểm soát của Người được bảo hiểm, tàu chạy chệch hướng bất kỳ,dỡ hàng bắt buộc,xếp lại hàng hoặc chuyển tải và khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình phát sinh từviệc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho người chuyênchở theo hợp đồng vận chuyển

 Điều khoản 9

Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm

mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến có tên ghitrong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo một cách kháctrước khi dỡ hàng như qui định của điều 8 trên đây, bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc, trừkhi Người được bảo hiểm thông báo ngay cho Người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo

hiểm khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếuNgười bảo hiểm yêu cầu, hoặc

 Điều khoản 10

• Điều khoản 10.1

Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực, nếu Người được bảo hiểm thay đổi nơiđến thì Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm Phải thôngbáo kịp thời cho công ty bảo hiểm về giá và các điều khoản được thống nhất Nhữngmất mát xảy ra trước thỏa thuận vẫn sẽ được bảo hiểm nhưng chỉ khi mức phí bảohiểm phải hợp lý theo điều kiện hợp lý của thị trường

• Điều khoản 10.2

Trường hợp đối tượng bảo hiểm bắt đầu quá trình vận chuyển dự tính theo bảohiểm này (theo quy định tại khoản 8.1), nhưng không có kiến thức về bảo hiểm hoặcnhân viên của họ các tàu buồm cho điểm đến khác, bảo hiểm này sẽ vẫn được coi là cóhiệu lực khi bắt đầu quá trình vận chuyển như vậy

 Điều khoản 12: Ðiều khoản chi phí gửi hàng

Nếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo hiểm lạikết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểmthì Người bảo hiểm sẽ hoàn trả cho Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phát sinhthêm một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng, lưu kho và gửi hàng tới nơi đến thuộcphạm vi bảo hiểm của hợp đồng

Ðiều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ và phải tuântheo những điểm loại trừ trong các điều 4, 5, 6 và 7 kể trên và không bao gồm nhữngchi phí phát sinh từ hành vi sai lầm, bất cẩn và từ tình trạng không trả được nợ hoặcthiếu thốn về tài chính của Người được bảo hiểm hay nhân viên của họ

 Điều khoản 15: Bảo hiểm này

• Điều khoản 15.1

Bảo hiểm Người được bảo hiểm bao gồm những người đòi bồi thường hoặc trựctiếp hoặc đại diện có hợp đồng bảo hiểm được thực hiện hoặc người được chuyểnnhượng

I Những mất mát hư hại nguyên nhận được quy

là hợp lý cho( không cần phải chứng minh):

4 Tàu va vào nhau hoặc phương tiện vận chuyển

đâm va phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể

-7 Tổn thất do nước tràn vào tàu hay hầm chứa hàng X X

-II Những mất mát hư hại cần phải chứng minh

lý do:

1 Hi sinh tổn thất chung và các chi phí hợp lý X X X

2 Ném hàng ra khỏi tàu (trong điều kiện cần thiết) X X X

4 Đâm va vào bất cứ vật thể khác ngoài nước X X X

5 Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc

6 Mất nguyên kiện hàng khi xếp dỡ chuyển tải X X

-7 Nước biển, sông, hồ tràn vào tàu, xà lan, hầm tàu,

-III Những mất mát hư hại do rủi ro đặc biệt

(B & C có thể mua thêm ) A B C

Muathêm

- Áp dụng mức miễn thường

Không quy định vì đã áp dụngđịnh nghĩa về nội tì, ẩn tì

Trong đó: X: được bảo hiểm

- : không được bảo hiểm

1.6 Phân định trách nhiệm mua bảo hiểm theo INCOTERM 2010

 Đối với nhóm 1 : áp dụng cho mọi phương thức vận tải

• EXW (tên địa điểm giao hàng):

- Bảo hiểm hàng hóa do người mua lo

- Nếu hàng không được nhận vào ngày giao hàng đã thống nhất do lỗi hay sự bấtcẩn của người mua hoặc người chịu trách nhiệm nhận hàng, thì rủi ro đã chuyển sangngười mua khi hàng hóa đặt trong kho của người bán Bảo hiểm hàng hóa của ngườimua sẽ bảo hiểm cho rủi ro này

• FCA (tên địa điểm giao hàng):

- Người mua thanh toán tiền bảo hiểm hàng hóa

- Người bán nên mua bảo hiểm cho phần vận chuyển từ khi hàng bắt đầu đượcchuyển đi cho đến địa điểm giao hàng mà người mua chọn hoặc cho đến địa điểm màhàng được chuyển lên phương tiện vận tải của người mua

- Hư hỏng đối với hàng hóa mà có thể nhìn thấy rõ khi giao hàng cho người vậntải cần được ghi lại trong phần chú thích hàng hóa để tránh tranh chấp về tình trạng hưhỏng và thời điểm xảy ra hư hỏng, và làm rõ bảo hiểm của bên nào chịu trách nhiệm

• CIP (tên điểm đích):

- Người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm vì quyền lợi của người mua cho đến điểmđích đã nêu

- Người mua nên kiểm tra xem các điều khoản bảo hiểm có phù hợp với mìnhhay không

- Nếu không thống nhất được về điều khoản bảo hiểm, người bán chỉ có nghĩa vụmua bảo hiểm cho hàng hóa đến điểm đích theo phạm vi bảo hiểm tối thiểu (khôngbảo hiểm cho tổn thất một phần) và giá trị hàng hóa nêu trong hợp đồng cộng với 10%bằng đồng tiền sử dụng trong hợp đồng

• DAT (tên ga tại cảng hay điểm đích):

- Người bán mua bảo hiểm cho đến khi hàng hóa được dỡ tại ga ở cảng

- Người mua mua bảo hiểm cho hàng hóa từ điểm hàng được dỡ xuống tại ga ởcảng hay ở điểm đích

- Các bên cũng có thể thống nhất là phạm vi bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểmcủa người bán sẽ bao gồm toàn bộ quá trình vận chuyển

• DAP (tên điểm đích):

- Người bán mua bảo hiểm cho hàng hóa cho đến trạm hải quan được nêu ở nướcnhập khẩu nếu là ở ngoài khối EU hoặc cho đến điểm đích được nêu trong EU sẵnsàng để dỡ

• DDP (tên điểm đích):

- Người bán mua bảo hiểm cho hàng hóa đối với toàn bộ quá trình vận chuyểncho đến chỗ trong điểm đích nơi mà hàng hóa được giao vào quyền định đoạt củangười mua, đã làm thủ tục nhập khẩu, hàng vẫn nằm trên phương tiện vận tải đến, sẵnsàng để dỡ

 Đối với nhóm 2: áp dụng cho vận tải đường thủy

• FAS (tên cảng đi):

- Người bán lo bảo hiểm cho hàng hóa cho đến cầu cảng dọc theo mạn tàu bốchàng hoặc một tàu nhẹ đậu dọc theo mạn tàu mẹ

- Người mua lo bảo hiểm cho hàng hóa từ khi hàng được đặt dọc theo mạn tàu ởcảng đi

- Nếu tàu đến chậm hơn so với ngày bốc hàng dự kiến, người mua chịu tráchnhiệm lưu hàng tại cầu cảng

• FOB (tên tàu, cảng đi):

- Người bán chi trả cho bảo hiểm hàng hóa cho đến khi bốc hàng lên boong tàuđược người mua chỉ định tại điểm bốc hàng tại cảng bốc hàng đã nêu.

- Người mua lo bảo hiểm cho phần chính của quá trình vận chuyển, tức là từ khihàng được bốc lên boong tàu tại cảng đi

- Nếu tàu đến chậm, người bán có thể bỏ chi phí lưu hàng tại cảng đi Về nguyêntắc thì đây là nhiệm vụ của người mua vì anh ta phải đảm bảo tàu đến cảng vào ngày

đã thống nhất Tuy nhiên, trên thực tế, người bán thường chịu chi phí này và vì thếngười bán cần đảm bảo rằng hợp đồng bảo hiểm của mình có bảo hiểm rủi ro về chiphí lưu hàng

• CFR (tên cảng đích):

- Người bán lo bảo hiểm hàng hóa cho đến khi giao hàng trên boong tàu

- Người mua lo bảo hiểm cho phần vận chuyển sau khi hàng đã được giao lênboong tàu tại cảng đi

- Nếu tàu đến muộn, người bán cần đảm bảo rằng phạm vi hợp đồng bảo hiểmcủa mình có bảo hiểm rủi ro chi phí lưu hàng tại cảng đi

• CIF (tên cảng đích):

- Người bán có nghĩa vụ mua hợp đồng bảo hiểm cho rủi ro của người mua làhàng bị mất mát hoặc hư hỏng trong quá trình vận chuyển đến đích từ khi giao hànglên boong tàu tại cảng đi

- Người bán chỉ có nghĩa vụ mua bảo hiểm với phạm vi tối thiểu (điều khoản bảohiểm chuẩn là C), tức là không bao gồm mất mát hay tổn thất một phần, và bảo hiểmgiá trị nêu trong hợp đồng cộng thêm 10% theo đồng tiền ghi trong hợp đồng

CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY BẢO VIỆT2.1Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển ở Việt Nam 2.1.1 Tình hình xuất nhập khẩu ở Việt Nam

Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, năm 2015, tổng kim ngạch XNKhàng hóa cả nước đạt 327,76 tỷ USD, tăng 10% so với năm 2014, trong đó, xuất hànghóa đạt 162,11 tỷ USD, tăng 7,9% so với cùng kỳ năm trước và nhập khẩu hàng hóa là165,65 tỷ USD, tăng 12% so với cùng kỳ năm trước Cán cân thương mại hàng hóa cảnước thâm hụt 3,54 tỷ USD (tương đương khoảng 2,2% kim ngạch xuất khẩu hàng hóacủa cả nước) và ngược lại so với xu hướng thặng dư 2,37 tỷ của năm trước

Như vậy, so với năm đầu tiên thực hiện kế hoạch 5 năm, kim ngạch XNK đã tănghơn 124 tỷ USD (từ 203,7 tỷ năm 2011 lên 327,76 tỷ USD năm 2015) nhưng xét vềtốc độ tăng thì năm 2015 có tốc độ tăng thấp nhất cả giai đoạn và thấp hơn nhiều sovới mức tăng bình quân 15,8%/năm giai đoạn 2011-2015

Biểu đồ 2.1 Diễn biến kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa và cán cân

thương mại giai đoạn 2006 - 2015

Nguồn: Tổng cục Hải quan

Trong năm 2015, Việt Nam có trao đổi hàng hóa với hơn 200 quốc gia và vùnglãnh thổ Trong số các thị trường trên, số thị trường đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD củaxuất khẩu là 29 thị trường với tổng kim ngạch là 147,36 tỷ USD, chiếm gần 90,9%tổng trị giá xuất khẩu hàng hóa của cả nước

Xuất khẩu Nhập khẩu

Biểu đồ 2.2 Xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam với các Châu lục năm

2015

Nguồn: Tổng cục Hải quan

 Cơ cấu mặt hàng XNK chủ yếu là:

+ Một số mặt hàng xuất khẩu chính là: điện thoại các loại và linh kiện, may mócthiết bị, dụng cụ và phụ tùng, hàng dệt may, giày dép, xơ và sợi các loại, gạo, cà phê,hàng thủy sản,…

+ Một số mặt hàng nhập khẩu chính là: máy vi tính, điện thoại, sản phẩm điện tử

và linh kiện, sắt thép, xăng dầu, nhóm hàng nguyên liệu, phụ liệu dệt may, da, giày, ôtô,…

2.1.2 Thực trạng công tác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Nam

Nhìn số liệu XNK hàng hóa ở Việt Nam, ta có thể thấy rằng giai đoạn từ năm

2014 - 2015 trình trạng XNK hàng hóa đang có xu hướng đi lên và trong năm 2016hừa hẹn sẽ là một tăng trưởng mạnh đối với thị trường XNK hàng hóa do việc ViệtNam tham gia hội nhập sâu rộng vào khối AEC cũng như sẵn sàng đón nhận Hiệp địnhTPP với nhiều hứa hẹn cho Việt Nam để đón đầu hiệu quả Điều này mang đến một tínhiệu tốt, tạo lực đẩy cho quá trình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển

đường biển của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam Tuy nhiên, trong thời gian vừaqua các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam chưa thực sự chiếm lĩnh thị trường

Trong hoạt động ngoại thương, điều khoản mua bảo hiểm là bắt buộc đối với cácdoanh nghiệp thực hiện XNK hàng hóa Nhưng lựa chọn của doanh nghiệp Việt Nam

là mua bảo hiểm và thuê tàu ở nước ngoài Điều này được thể hiện rõ qua việc cácthương nhân Việt Nam thường đàm phán nhập khẩu hàng hóa theo giá CIF, tức hànghóa nhập khẩu đã bao gồm giá thành, phí bảo hiểm và phí vận chuyển từ nước ngoài.Ngược lại, doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu theo giá FOB, tức nhà nhập khẩu nướcngoại chịu trách nhiệm thuê và trả phí phương tiện vận tải

Thống kê của Công ty TNHH Bảo hiểm Chartis Việt Nam cũng cho thấy: chưađến 30% số doanh nghiệp Việt Nam thực hiện xuất khẩu thực hiện theo giá CIF Chỉ

có một số mặt hàng mà thế giới không bán bảo hiểm do rủi ro cao là hàng giao cân,giao hàng lẻ khi về Việt Nam do hao hụt thương mại, hao hụt tự nhiên thì doanhnghiệp mới mua bảo hiểm ở trong nước, như phân bón, thức ăn gia súc,… Chính vìthế, phí bảo hiểm và phí vận tải trong nước bị thất thu, là thất thoát lớn cho sự pháttriển nền kinh tế Việt Nam

Mặc khác, nhìn chung thì thị phần bảo hiểm Việt Nam cũng đang chiếm trongtay tỉ trọng khá lớn, đứng đầu là các tập đoàn bảo hiểm hàng đầu Việt Nam, đã cónhiều kinh nghiệm trong hoạt động bảo hiểm như: Bảo Việt, PVI, Bảo Minh, PJICO,

…

Nhưng những năm gần đây, thị trường chứng kiến sự trổi dậy mạnh mẽ của cáccông ty bảo hiểm nước ngoài: 85% thị phần bảo hiểm hàng hóa XNK đang rơi vào taycác công ty nước ngoài, 12 doanh nghiệp trong nước chia nhau phần còn lại nhưng

thực chất chỉ có 7 công ty duy trì được hoạt động (Bộ Tài chính) Các công ty thường

nhập hàng CIF (nhận hàng ở VN) và bán hàng FOB (bán ngay tại cảng), do đó việcmua bảo hiểm thường thuộc trách nhiệm của bên bán (nếu phía VN nhập) và bên mua(nếu phía VN xuất) Hiện nay, trong thị trường chỉ mới có khoảng 6% hàng xuất được

bảo hiểm trong nước và 24% với hàng nhập (Việt báo_VnExpress) Điều này biến bảo

hiểm hàng hóa XNK Việt Nam ra khỏi tầm tay của DN, bảo hiểm hàng hóa mất thịphần trên sân nhà

Điểm qua các sự kiện nổi bật của bảo hiểm hàng hõa vận chuyển bằng đườngbiển trong thời gian gần đây đã gây nên nhiều tổn thất cụ thể như sau:

- Tàu Pacific Grace – rơi 10 containers xuống biển ở Hồng Kông & Trung Quốcngày 16/9/2014 Tàu trong hành trình từ Hải Phòng đi Yaintai, Trung Quốc đã gặp bãolớn, số tiền bồi hoàn lên đến 2 triệu USD

- Tàu Sunrise 689 bị cướp biển tấn công tại Singapore ngày 2/10/2014 Tàu chở5.226 tấn dầu thành phẩm đi từ Singapore về đến Quảng Trị, tàu bị cướp biển tấn côngphá hủy một số trang thiết bị và hút một lượng lớn dầu.

Ngày 9/11/2014, tàu Phúc Xuân 68 chở sắt hành trình từ Hải Phòng đi Bà Rịa Vũng Tàu đã đâm va với tàu vận tải Nam Vỹ 69 chở hơn 1.900 tấn đậu và ngô đang từcảng Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu) ra cảng Quy Nhơn (Bình Định) Vụ đâm va khiếntàu Phúc Xuân 68 chở hơn 1.800 tấn thép bị chìm cách phía đông nam Nha Trang,cách Khánh Hòa khoảng 15 hải lý Số tiền bồi thường do PTI chi trả lên đến 24 tỷđồng bảo hiểm hàng hóa

-2.2 Tình hình bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại công ty Bảo Việt

2.2.1 Giới thiệu tổng quát về công ty bảo hiểm Bảo Việt

2.2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển

Xuất phát từ quan điểm đổi mới của Đảng, chủ trương phát triển nền kinh tếnhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của nhà nước.Đồng thời cũng xuất phát từ chính sách mở cửa phát triển thị trường bảo hiểm ViệtNam, Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt (Bảo hiểm Bảo Việt - Baoviet Insurance) làcông ty thành viên được Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt đầu tư 100% vốn rađời

- 1989: Phát triển thành Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam theo Quyết định số27-TCQĐ-TCCB ban hành bởi Bộ Tài chính ngày 17/02

- 1996: Được xếp hạng “Doanh nghiệp Nhà nước hạng đặc biệt”, là một trong 25doanh nghiệp Nhà nước lớn nhất tại Việt Nam

- 1996-2007: Trong giai đoạn này, Bảo Việt tiếp tục đa dạng hóa và nâng caochất lượng sản phẩm, dịch vụ với slogan “Phục vụ khách hàng tốt nhất để phát triển”

- 2007: Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đổi tên thành Tổng Công ty Bảo hiểmBảo Việt (tên giao dịch là Bảo hiểm Bảo Việt) với slogan Niềm tin vững chắc, cam kếtvững bền

- 2013: Bảo hiểm Bảo Việt tăng vốn điều lệ từ 1.800 tỷ đồng lên 2.000 tỷ đồng,trở thành doanh nghiệp đứng đầu về quy mô vốn điều lệ trong lĩnh vực Bảo hiểm PhiNhân thọ tại Việt Nam

Với hệ thống mạng lưới gồm 67 công ty thành viên và hơn 300 phòng kinhdoanh phục vụ khách hàng trên toàn quốc, hơn 3.000 cán bộ nhân viên có trình độchuyên môn cao, tiềm lực tài chính vững mạnh, sản phẩm đa dạng và ưu việt, năng lựcquản trị – kinh doanh, quản lý rủi ro và giải quyết bồi thường tốt, Bảo hiểm Bảo Việt

tự tin về khả năng tư vấn và đáp ứng mọi yêu cầu bảo hiểm của khách hàng cá nhân vàkhách hàng doanh nghiệp

Trong những năm gần đây, Bảo hiểm Bảo Việt là một trong những doanh nghiệptiên phong trong việc triển khai mô hình kinh doanh theo định hướng quản lý tậptrung, đa dạng hóa sản phẩm và kênh phân phối, đẩy mạnh công tác quản lý rủi ro vàxây dựng hệ thống công nghệ thông tin tiên tiến nhằm mang đến cho khách hàngnhững dịch vụ hoàn hảo và giá trị lâu bền

Trải qua chặng đường gần nửa thế kỷ hình thành và phát triển (từ 15/01/1965 đếnnay), Bảo hiểm Bảo Việt tự hào là doanh nghiệp bảo hiểm lâu đời nhất tại Việt Nam,luôn khẳng định vị trí dẫn đầu thị trường cả về thị phần, doanh thu phí bảo hiểm gốclẫn quy mô vốn điều lệ Bảo hiểm Bảo Việt đã nỗ lực không ngừng để thực hiện tốt vaitrò và trách nhiệm của nhà bảo hiểm hàng đầu Việt Nam trong công tác hỗ trợ, giảiquyết bồi thường cho khách hàng cũng như trong công tác an sinh xã hội, nhằm bảođảm phát triển bền vững và góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống cho cộng đồng

- Tăng cường tiềm lực tài chính thông qua đa dạng hóa các phương thức huyđộng vốn và kiểm soát chặt chẽ hiệu quả sử dụng vốn, đảm bảo cổ tức cho cổ đôngƒ

- Củng cố năng lực quản trị và quản lý kinh doanh trên nền tảng Một Bảo Việt,

áp dụng thông lệ và chuẩn mực quốc tế

 5 giá trị cốt lõi của công ty

- Chất lượng - Tăng cường chất lượng hiệu quả công việc và hướng tới chuẩn mực cao hơn.

- Dễ tiếp cận - Tạo phong cách làm việc gần gũi, dễ tiếp cận và phục vụ khách hàng chu đáo như phục vụ chính mình

- Tinh thần hợp tác - Thể hiện tinh thần hợp và tôn trọng đồng nghiệp

- Năng động - Luôn năng động và sẵn sàng tiếp nhận ý tưởng, cơ hội mới

- Tinh thần trách nhiệm - Minh bạch và trung thực, có thể hiện tinh thần trách nhiệm với khách hàng, cộng đồng, đồng nghiệp và trung thực trong công việc

2.2.1.3 Triết lý kinh doanh

 Khách hàng là trung tâm

Bảo Việt thấu hiểu sâu sắc, luôn chia sẻ, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng củakhách hàng Với tôn chỉ “Phục vụ khách hàng tốt nhất để phát triển”, Bảo Việt khôngngừng nỗ lực cung cấp các sản phẩm đa năng, tiện ích thông qua các siêu thị tài chínhnhằm đem lại lợi ích cao nhất cho khách hàng

 Nhân lực là tài sản quý giá

Bảo Việt cam kết tạo môi trường lao động lý tưởng, chú trọng công tác tuyểndụng, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, thực hiện cơ chế lương thưởng dựa trênđánh giá hiệu quả công việc theo chuẩn mực quốc tế

 Trách nhiệm với cộng đồng

Bảo Việt đã và đang nỗ lực góp phần mang lại sự bình an, thịnh vượng và lợi íchlâu dài cho cộng đồng Tiếp nối truyền thống văn hoá tốt đẹp của dân tộc, sự phát triểncủa Bảo Việt luôn gắn liền với các hoạt động từ thiện, nâng cao chất lượng cuộc sốngcủa cộng đồng

 Tăng trưởng bền vững

Bảo Việt liên tục phát triển các lĩnh vực kinh doanh, chuẩn mực hóa và minhbạch hóa thông tin, đem lại lợi suất đầu tư cao nhất cho cổ đông

2.2.1.4 Chiến lược phát triển

 Mục tiêu chiến lược giai đoạn 2016 – 2020

Với lịch sử 50 năm hình thành và phát triển, Tập đoàn Bảo Việt đã khẳng địnhvai trò và vị thế trên thị trường Tài chính – Bảo hiểm Trong bối cảnh hội nhập khuvực, trên cơ sở đánh giá thuận lợi, khó khăn của nền kinh tế và các lợi thế cạnh tranhcủa doanh nghiệp, Bảo Việt hướng đến tầm nhìn 2025 là “Giữ vững vị thế Tập đoànTài chính – Bảo hiểm hàng đầu tại Việt Nam, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế,tiềm lực tài chính mạnh, tăng trưởng hiệu quả và bền vững”

Để đạt được tầm nhìn 2025, Tập đoàn Bảo Việt sẽ thực hiện chiến lược Một BảoViệt với 3 định hướng trọng tâm trong giai đoạn 2016 – 2020 như sau:

- Tăng trưởng hiệu quả và bền vững, củng cố nền tảng Bảo Việt:

Ưu tiên nguồn lực tạo bức phá về hiệu quả hoạt động, củng cố lợi thế cạnh tranh

và vị trí hàng đầu của lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm, tiếp tục khai thác cơ hội trongcác lĩnh vực dịch vụ tài chính khác

- Tăng cường tiềm lực tài chính:

Thông qua đa dạng hóa các phương thức huy động vốn, trong đó chính sách chia

cổ tức theo hướng dành một phần nguồn lực bổ sung cho quỹ đầu tư phát triển, kiểmsoát chặt chẽ hiệu quả sử dụng vốn, gia tăng giá trị doanh nghiệp, đảm bảo lợi ích lâudài cho các cổ đông

Trụ sở chính tại Hà Nội có 29 Phòng/Ban chức năng, chia thành 5 Khối (KhốiQuản lý Hoạt động, Khối Quản lý Tài chính, Khối Quản lý và Phát triển Kinh doanh,Khối Kinh doanh trực tiếp và Khối Phát triển Kênh phân phối) Các Phòng/Ban đềuđược cơ cấu theo hướng chuyên môn hóa với chức năng, nhiệm vụ rõ ràng Tổng Công

ty Bảo hiểm Bảo Việt có mạng lưới hoạt động gồm 67 Công ty thành viên và trên 300Phòng phục vụ khách hàng tại tất cả các tỉnh, thành trên toàn quốc Bộ máy quản lý vàđiều hành doanh nghiệp gồm những lãnh đạo giàu kinh nghiệm, có trình độ cao về bảohiểm và quản trị doanh nghiệp, am hiểu thị trường bảo hiểm trong và ngoài nước Độingũ cán bộ nhân viên của Bảo hiểm Bảo Việt được thị trường đánh giá là có trình độchuyên môn cao, giàu kinh nghiệm và được đào tạo bài bản

2.2.2 Tình hình hoạt động kinh doanh của công ty

2.2.2.1 Doanh thu phí bảo hiểm gốc

Theo số liệu của Cục Quản lý, giám sát bảo hiểm (QLBH) tổng doanh thu phíbảo hiểm gốc của thị trường phi nhân thọ 10 tháng đầu năm 2015 ước đạt 26.898,76 tỷđồng, tăng 17,77% so với cùng kỳ năm 2014

Dẫn đầu thị trường về doanh thu phí bảo hiểm gốc là PVI với doanh thu ước đạt5.938,88 tỷ đồng, tăng 16,21% so với cùng kỳ năm 2014, chiếm 22,08% thị phần Tiếpđến là Bảo Việt đứng thứ hai với doanh thu ước đạt 4.964,27 tỷ đồng, tăng 4,49%,chiếm 18,46% thị phần, Bảo Minh đứng thứ ba với doanh thu ước đạt 2.379,96 tỷđồng, tăng 6,83%, chiếm 8,85% thị phần, PTI đứng thứ tư với doanh thu ước đạt