Hình 6: Cacte nhớt Câu 2: Khái niệm, ý nghĩa, các loại buồng đốt của động cơ xăng, diesel: − Buồng đốt là nơi diễn ra quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa năng để sinh công cơ năng.. Hìn
Kết cấu phần tĩnh của động cơ
Câu 1: Kết cấu, phân loại, công dụng phần tĩnh của động cơ:
Phần tĩnh của động cơ bao gồm: Nắp máy ( nắp quy-lát ), thân máy, cacte
− Nắp máy của động cơ xăng có kết cấu tùy theo kiểu buồng đốt, cách bố trí bugi và xupap và cách làm mát động cơ
− Động cơ xăng có 3 dạng buồng đốt:
Nắp máy của động cơ diesel có cấu trúc phức tạp hơn so với nắp của động cơ xăng, và thiết kế của nó phụ thuộc vào từng loại động cơ cụ thể, bao gồm kiểu hình thành khí hỗn hợp và buồng đốt của động cơ.
− Động cơ diesel có 4 dạng buồng đốt:
+ Kết hợp với đỉnh piston tạo thành buồng đốt
+ Nơi gắn bugi (kim phun), cụm xupap, trục cam và bố trí đường nạp, đường thải, đường dẫn chất bôi trơn, chất làm mát…
Thân xy-lanh và hộp trục khuỷu là những thành phần quan trọng trong động cơ, nơi lắp đặt các cụm chi tiết động cơ Chúng có chức năng truyền nhiệt giữa các môi chất công tác và môi trường, đồng thời chứa các đường dẫn dầu bôi trơn và nước làm mát để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
+ Hộp trục khuỷu gồm hai loại: liền khối, rời
+ Thân xylanh gồm hai loại: Liền khối và ống lót – trong đó có loại ướt và loại khô
• Ống lót là được lắp vào thân máy nhằm mục đích kéo dài tuổi thọ cho thân máy Có 2 loại ống lót:
Hình 5: Các loại ống lót
− Có hai loại thân máy:
+ thân máy được làm mát bằng không khí
+ thân máy được làm mát bằng chất lỏng
Cacte: nơi chứa chất bơi trơn cho các chi tiết trong động cơ
Câu 2: Khái niệm, ý nghĩa, các loại buồng đốt của động cơ xăng, diesel:
− Buồng đốt là nơi diễn ra quá trình đốt cháy nhiên liệu (hóa năng) để sinh công (cơ năng)
+ Thiết kế buồng đốt ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất nhiệt và công suất động cơ
+ Buồng đốt hiệu quả giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm lượng khí thải
+ Có thiết kế chịu được áp suất, nhiệt độ cao, đảm bảo độ bền và độ tin cậy của động cơ
− Các loại buồng đốt của động cơ xăng:
+ Buồng cháy hình bán cầu: Diện tích bề mặt nhỏ, giúp tối ưu hóa quá trình cháy
+ Buồng cháy hình chêm: Giảm diện tích tiếp xúc nhiệt, giúp tăng hiệu suất nhiệt
+ Buồng cháy hình ôvan: Có hai diện tích chèn khí, giúp tối ưu hóa quá trình cháy
Hình 7: Buồng đốt hình Cầu; Hình 8: Buồng đốt hình chêm
− Các loại buồng đốt của động cơ diesel:
+ Buồng đốt trực tiếp: Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt chính, giúp tăng hiệu suất và giảm tiêu thụ nhiên liệu
+ Buồng đốt xoáy lốc: Gồm buồng xoáy và buồng đốt chính, giúp tăng tốc độ cháy và hiệu suất động cơ
+ Buồng đốt ngăn cách: Chia thành nhiều phần, giúp tối ưu hóa quá trình cháy và giảm khí thải
Hình 9: Kiểu BĐ thống nhất; Hình 10: Kiểu BĐ trước; Hình 11: Kiểu BĐ xoáy lóc
Kết cấu phần động của động cơ
Kết cấu phần động của động cơ
Gồm 6 phần: piston, chốt piston, xéc măng, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà
+ Công dụng: cùng với các chi tiết khác như nắp máy tạo thành buồng đốt, nén khí
+ Kết cấu: đỉnh piston, đầu piston, rảnh lấp xéc măng khí, dầu, chốt piston, chân piston
Hình 12: Cấu tạo Piston
+ Loại: piston đầu bằng, đỉnh lòi, đỉnh lõm
+ Công dụng: nối piston và thanh truyền
Hình 13: Chốt, thanh truyền
+ Loại: cố định trên bệ chốt, cố định trên đầu nhỏ của thanh truyền, lắp tự do
• Xéc măng khí:ngăn không cho không khí cháy lọt xuống cacte
• Xéc măng dầu:gạt dầu về cacte không cho lên buồn đốt
+ Kết cấu:mặt đáy, mặt lưng, mặt lưng, khe miện
Loại a: tiết diện hình chữ nhật
Loại b,c: tiết diện hình côn
Loại d,e và g: tiết diện không đối xứng
Loại h,k: tiết diện đối xứng
Loại I: tiết diện có nhiều rảnh
Hình 15: Các loại xéc măng khí
Loại b: góc nghiêng làm theo tùy động cơ
Loại c: dùng cho động cơ tốc độ thấp, hạn chế lọt khì ngăn chặn dầu nhờn lên buồn đốt
Loại d: dùng cho động cơ 2 kỳ
Hình 16: Các loại xéc măng dầu
+ Công dụng: nối giữa piston và trục khuỷu,nhằm biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thanh truyền quay tròn của trục khuỷu
+ Kết cấu: đầu nhỏ thanh truyền, thân thanh truyền, đầu to thanh tuyền(bạc lót, bulong)
Hình 17: Kết cấu thanh truyền
Công dụng của hệ thống này là nhận lực tác dụng từ piston, tạo ra mô men kéo cho các máy công tác Nó cũng nhận năng lượng từ bánh đà và truyền cho thanh truyền, giúp piston thực hiện quá trình nén và trao đổi khí trong xilanh.
+ Kết cấu:đầu trục khuỷu, đuôi trục khuỷu,cổ khuỷu,chốt khuỷu,đối trọng, má khuỷu,đường dầu bôi trơn
Hình 18: Kết cấu trục khuỷu
+ Loại:trục khuỷu nguyên, trục khuỷu ghép
• Đảm bảo tốc độ quay đồng đều của trục động cơ
• Trong quá trình làm việc, bánh đà tích trữ năng lượng dư sinh ra để bù cho phần năng lượng thiếu hụt trong quá trình tiêu hao công
+ Kết cấu: phụ thuộc vào động cơ, số xilanh càng nhiều, bánh đà càng nhỏ
Hình 19: Kết cấu bánh đà
+ Loại:bánh đà dạng đĩa, bánh đà dạng chậu, bánh đà dạng vành
Cơ cấu phân phối khí
Câu 1: Công dụng, phân loại của hệ thống phân phối khí:
− Điều khiển quá trình nạp, xả khí trong quá trình hoạt động của động cơ diễn ra một cách liên tục
− Phân loại theo cách bố trí xupap:
+ Động cơ xupap đặt ( Xupap bên – side valves )
+ Động cơ xupap treo ( Xupap trên nắp máy )
Câu 2: Trong phân phối khí, xupap treo được bố trí như thế nào?
− Xupap treo được bố trí nằm trên nắp máy, được điều khiển bởi trục cam thông qua con đội, cò mỏ, thanh đẩy
− Có hai loại: OHV ( Overhead Valves) và OHC ( Overhead Camshaft):
+ OHV ( Overhead Valves): Loại bố trí xupap trong hộp truc khuỷu, điều khiển thông qua đũa đẩy
+ OHC ( Overhead Camshaft): Bố trí xupap trên nắp máy, có hai loại:
• SOHC ( Single Overhead Camshaft ): Sử dụng một trục cam để điều khiển 2 xupap nạp – xả thông qua cò mỏ
• DOHC ( Double Overhead Camshaft ): Sử dụng hai trục cam điều khiển 2 xupap nạp – xả thông qua vấu cam
Câu 3: Kết cấu các chi tiết của hệ thống phân phối khí thông minh VVT-i và VTEC:
Hệ thống phân phối khí thông minh VVT-i:
− Kết cấu: Bộ điều khiển VVT-i, ECU, van điều khiển dầu OCV và các cảm biến của hệ thống
Nguyên lý hoạt động của ECU là nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý và gửi tín hiệu đến van OCV Van OCV có nhiệm vụ điều khiển áp suất dầu cung cấp cho bộ điều khiển VVT-i, nhằm tối ưu hóa góc phối khí Thời điểm phối khí của trục cam được điều chỉnh dựa trên điều kiện vận hành của động cơ.
+ Tăng công suất hoạt động, cải thiện độ êm ái
+ Tiết kiệm nhiên liệu, tăng độ bền, giảm khí thải
+ Tối ưu hóa khă năng vận hành ở các điều kiện khác nhau
Hệ thống phân phối khí thông minh VTEC:
− Kết cấu: ECU, van điện từ, trục cam kép, piston thủy lực, tay đòn và cảm biến trục cam
+ Khi ở tốc độ thấp, các vấu cam hoạt động êm dịu, giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu
Khi động cơ đạt tốc độ cao, VTEC sẽ kích hoạt, kết nối các tay đòn với vấu cam lớn hơn, giúp tăng độ nâng và thời gian mở của van Điều này cho phép động cơ hút nhiều khí hơn, từ đó gia tăng công suất.
+ Công suất cao phù hợp với từng chế độ hoạt động
+ Gia tốc nhanh,vận hành êm dịu trong thành phố
+ Hiệu suất ưu việt, tiết kiệm nhiên liệu
+ Đáp ứng nhanh không cần tăng áp
Hệ thống bôi trơn
Câu 1: Kết cấu, nguyên lý của bầu lọc tinh:
− Cấu tạo của bầu lọc tinh:
Hình 20 : Bầu lọc tinh
− Nguyên lý của bầu lọc tinh:
+ Lọc cơ học – sử dụng màng lọc để lọc các cặn bẩn, bụi và nước
+ Lọc qua nhiều lớp để loại bỏ hoàn toàn chất bẩn
+ Lọc nước qua các lớp lọc đặc biệt để không ảnh hưởng tới kim phun và động cơ
+ Sau khi lọc qua các lớp lọc và làm sạch, nhiên liệu sẽ được đưa đến kim phun hoặc hệ thống cung cấp nhiên liện
Câu 2: Tại sao hệ thống bôi trơn cacte khô không dùng trên ô tô:
− Chi phí sản xuất cao: kết cấu phức tạp, yêu cầu nhiều bơm dầu và các phụ trợ riêng biệt
− Bảo dưỡng phức tạp do có mặt nhiều thành phần cần kiểm tra
Hệ thống bôi trơn cacte khô yêu cầu một thùng chứa riêng biệt, cùng với không gian lắp đặt cho bơm dầu và ống dầu, điều này hạn chế diện tích lắp đặt cho các chi tiết khác.
− Chỉ sử dụng trên cái loại xe đua, xe vượt địa hình hiệu năng cao không phù hợp với xe thông thường
− Làm tăng trọng lượng của xe
Câu 3: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của cacte ướt:
Hình 21: Cấu tạo cacte ướt
Bơm dầu hút dầu từ cacte qua bầu lọc thô, dẫn lên đồng hồ đo áp suất và đi qua các đường ống chính vào các lỗ thông dầu của chi tiết máy như thanh truyền, piston và trục cam, trước khi trở lại cacte qua bầu lọc tinh.
Khi xe hoạt động với hiệu suất cao, van an toàn và van ổn áp sẽ tự động mở khi áp suất tăng cao, nhằm xử lý tình trạng tắc nghẽn dầu và duy trì áp suất ổn định, đồng thời trả dầu về lại cacte.
− Khi dầu đạt nhiệt độ nhất định dầu sẽ được dẫn xuống hệ thống làm mát để làm mát và quay lại cacte
Hệ thống làm mát
Câu 1: Kết cấu, nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát cưỡng bức 1 dòng:
Hình 22: Cấu tạo hệ thống làm mát
Kết cấu của hệ thống làm mát động cơ bao gồm các thành phần chính như thân máy, nắp xi lanh, đường nước ra khỏi động cơ, ống dẫn bọt nước, van hằng nhiệt, nắp rót nước, két làm mát, quạt gió, puly, ống nước nối tắt vào bơm, đường nước vào động cơ, bơm nước, két làm mát đầu và ống phân phối nước Những bộ phận này phối hợp chặt chẽ để đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả và duy trì nhiệt độ ổn định.
Máy bơm nước hoạt động bằng cách bơm nước từ khoang chứa vào các rãnh làm mát xylanh, sau đó nước sẽ được dẫn lên nắp quylat và thoát ra khỏi động cơ.
Khi nhiệt độ nước dưới mức làm việc của động cơ, van hằng nhiệt ngăn không cho nước mát chảy về két nước, giữ nước mát quay lại bơm nước để tuần hoàn Khi nhiệt độ nước vượt 80 độ, van hằng nhiệt mở ra, cho phép nước thoát khỏi động cơ và quay trở lại két nước để làm mát Quạt gió được kích hoạt bởi công tác nhiệt, giúp nước qua van hằng nhiệt quay lại bơm nước, tiếp tục quá trình tuần hoàn.
Khi nước làm mát trong hệ thống tuần hoàn bị giãn nở do nhiệt độ cao, áp suất sẽ tăng lên trong két nước, ngăn cản nước chảy vào khoang trên Để khắc phục tình trạng này, khi áp suất vượt quá giá trị quy định, van xả ở nắp mở sẽ hoạt động, dẫn nước vào bình chứa phụ.
Khi động cơ nguội, nước làm mát sẽ quay lại thể tích đầu, và khi vùng chân không đạt giá trị nhất định, van nạp ở nắp két sẽ mở ra, tạo khoảng trống để nước từ bình phụ được đưa trở lại két nước.
Hình 23: Cấu tạo van hằng nhiệt
− Khi động cơ lạnh: van đóng, nước làm mát chỉ tuần hoàn ở động cơ mà không quay lại két nước
Khi động cơ đạt nhiệt độ 80-95 °C, nước mát trong bầu nhiệt sẽ giãn nở và mở đĩa van, cho phép nước mát được dẫn qua két nước để làm mát động cơ.
Khi động cơ đạt nhiệt độ ổn định, van điều chỉnh nhiệt độ hoạt động linh hoạt, đóng mở dựa trên mức nhiệt, giúp duy trì nhiệt độ của động cơ ở mức ổn định.
− Bố trí ở đường nước vào ( không có van chuyển dòng )
− Bố trí ở đường nước ra ( có van chuyển dòng )
Câu 3: Tại sao hệ thống làm mát cưỡng bức 2 dòng thường được dùng trên tàu thủy?
Sử dụng hệ thống làm mát bằng nước làm mát hoặc nước biển có thể dẫn đến chi phí cao và tắc nghẽn động cơ do sự tích tụ muối và cặn trong các đường ống, đồng thời gây bào mòn các chi tiết do ảnh hưởng của nước biển.
Hệ thống làm mát 2 dòng giúp khắc phục hiệu quả các vấn đề liên quan đến nhiệt độ động cơ Bằng cách sử dụng hai nguồn nước làm mát - nước biển bên ngoài và nước mát bên trong - hệ thống này không chỉ tối ưu hóa hiệu suất động cơ mà còn giảm thiểu chi phí bảo dưỡng và sửa chữa Nước làm mát bên trong được điều chỉnh để đạt nhiệt độ mong muốn, đảm bảo hoạt động ổn định mà không phụ thuộc vào nhiệt độ của nước biển.
Nhiên liệu
Câu 1: Các loại nhiên liệu dùng trong ĐCĐT:
Các loại nhiên liệu: 2 dạng - lỏng, khí
− Khí: khí thiên nhiên, khí công nghiệp, khí lò ra
Câu 2: Chỉ số đánh giá chất lượng:
− Độ bay hơi thích hợp, không tắt nghẽn
− Bảo đảm động cơ làm việc bth
− Ổn định hóa học tốt, không tạo hợp chất cao, không để bụi than trong buồng đốt, không làm ăn mòn các chi tiết
− Không bị đông đặc, không hút nước, không tạp ra tinh thể đá
− Độ bay hơi hợp lý
− Tính lưu chuyển tốt trong mọi điều kiện
− Không gây oxh và ăn mòn bề mặt
− Bảo đảm an toàn cháy nổ khi vận chuyển, lưu trữ và vận hành
Câu 3: Diesel, xăng nhiên liệu nào có khối lượng cao nào có khối lượng thấp:
− Dầu diesel có tỷ trọng cao hơn xăng nên tiêu tốn nhiều năng lượng hơn
Câu 4: Nếu đổ lẫn xăng vào diesel thì có hoạt động không? Ngược lại
Xăng lẫn vào diesel: Nếu xăng vào buồng đốt diesel thì sẽ cháy sớm hơn khi piston lên ĐCT
Khi diesel lẫn vào xăng, hiện tượng xả khói nhiều sẽ xảy ra, đồng thời bụi mịn bám vào thành xy-lanh gây bó cứng động cơ.
Câu 5: Tại sao xăng - diesel được sử dụng nhiều:
− Có nhiều trong tự nhiên, dễ khai thác
− Được phân phối nhiều ở các trạm xăng, có chi phí tiêu dùng hợp lý
− Cả hai có hiệu suất cao giúp động cơ vận hành nhanh chóng
− Chi phí sản xuất tương đối rẻ do nguồn cung dồi dào
Chu trình nhiệt động của động cơ
Câu 1: Nêu các loại cháy của động cơ xăng – diesel: Động cơ xăng, gồm 3 thời kì: Cháy trễ I, cháy nhanh II, cháy rớt III
− Thời kỳ cháy trễ I: Tính tử lúc bugi đánh lửa đến khi áp suất tăng đột ngột
− Thời kỳ cháy nhanh II: Thời kỳ cháy lan truyền màn lửa, áp suất cao nhất
Trong giai đoạn này, quá trình oxi hóa diễn ra mãnh liệt, màng lửa lan tràn khắp buồng đốt
Thời kỳ cháy rớt III là hiện tượng cháy sót các môi chất còn lại trong buồng đốt, điều này phụ thuộc vào chất lượng xăng, tỉ số nén và áp suất trong buồng đốt Động cơ diesel hoạt động qua 4 thời kỳ: cháy trễ I, cháy nhanh II (sinh công), cháy chính III và cháy rớt IV.
Thời kỳ cháy trễ I bắt đầu từ khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt cho đến khi xảy ra hiện tượng bốc cháy Giai đoạn này rất quan trọng để hình thành nguồn lửa, giúp quá trình cháy lan tỏa đều trong toàn bộ buồng đốt Thời gian này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm vị trí của kim phun, chất lượng hỗn hợp khí và thời điểm phun nhiên liệu.
− Thời kỳ cháy nhanh II (sinh công):
+ Được tính từ điểm 2 đến khí áp suất đạt cực đại trong xilanh (điểm 3) Ở động cơ cao tốc thường xuất hiện ở vị trí 6:10 0 sau ĐCT
+ Đặc điểm: cháy 60% nhiên liệu mà vẫn được cấp thêm nhiên liệu
− Thời kỳ cháy chính III (sinh công nhiều hơn):
+ Tính từ điểm 3 – 4, nhiệt độ đạt cực đại thường xuất hiện sau khi lên ĐCT
+ Đặc điểm: Cháy 90% nhiên liệu → cháy hết các nhiên liệu còn sót và không được cấp thêm nhiên liệu
− Thời kỳ cháy rớt IV:
+ Khóc xác định, có thể kéo dài tới lúc mở của thải
Hình 24: Quá trình cháy của ĐC Diesel
+ Đặc điểm: tốc độ cháy giảm dần, thể tích môi chất tăng dần → áp suất và nhiệt độ giảm
Câu 2: Vẽ đồ thị tương ứng đối với các quá trình nạp – nén – cháy của hai động cơ:
Hình 25: Quá trình nạp của xăng và diesel
Hình 26: Quá trình nén của xăng và diesel
Hình 27: Quá trình cháy của xăng
Hình 28: Quá trình cháy của diesel
Câu 3: Phân biệt cháy kích nổ - cháy sớm của động cơ xăng:
Cháy kích nổ là hiện tượng xảy ra khi quá trình cháy diễn ra trước khi bugi đánh lửa, tạo ra sóng áp suất ngược Hiện tượng này tác động với sóng áp suất do bugi đánh lửa, dẫn đến nổ trong buồng đốt, gây ra tiếng gõ kim loại và tính nổ phá hoại Cháy kích nổ có thể gây hư hỏng nghiêm trọng, như lủng đầu piston và gãy thanh truyền.
Cháy sớm là hiện tượng xảy ra trước khi bugi đánh lửa, thường do buồng đốt chưa được làm mát kịp thời hoặc do muội than tích tụ trên xupap thải hoặc bugi Hiện tượng này không tạo ra sóng áp suất.
Các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình cháy của động cơ xăng bao gồm chất lượng hòa khí, với tỷ lệ hòa khí có ảnh hưởng lớn khi xăng nhiều hơn khí Tia lửa điện cũng đóng vai trò quan trọng, chịu ảnh hưởng từ góc đánh lửa sớm, vị trí và loại bugi Tốc độ động cơ khi chạy nhanh có thể làm giảm chất lượng hòa khí do quá trình nạp khí diễn ra nhanh chóng Cuối cùng, tỷ số nén cao hơn sẽ làm tăng áp suất và nhiệt độ trong quá trình nén, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình cháy, rút ngắn thời kỳ cháy trễ và tăng tốc độ lan.
Buồng đốt của động cơ ảnh hưởng lớn đến hiệu suất hoạt động Nếu buồng đốt yêu cầu hòa khí vào xilanh phải đổi hướng liên tục, sẽ làm tăng lực cản và hệ số nạp, điều này chỉ phù hợp với động cơ có tỉ số nén nhỏ Đối với động cơ có tỷ số nén từ 7 trở lên, buồng đốt thường có hình dạng như hình chêm, hình chậu hoặc hình bán cầu Tính chất nhiên liệu cũng đóng vai trò quan trọng; chỉ số xetan cao giúp rút ngắn thời gian cháy trễ, từ đó tăng tốc độ tăng áp trong thời kỳ cháy nhanh không lớp Ngược lại, nếu chỉ số xetan thấp, thời gian cháy trễ sẽ kéo dài, làm tăng tốc độ tăng áp suất lớn trong giai đoạn cháy nhanh Cuối cùng, tỷ số nén cao làm gia tăng áp suất cực đại, trong khi góc phun sớm ảnh hưởng trực tiếp đến thời kỳ cháy trễ.
Chất liệu phun sương có ảnh hưởng lớn đến hiệu suất động cơ, với chất lượng tốt giúp tăng tốc độ hình thành hòa khí và rút ngắn thời gian cháy hoàn toàn, từ đó nâng cao công suất Điều kiện nạp và thải cũng đóng vai trò quan trọng; việc tăng áp suất và nhiệt độ môi chất vào giúp cải thiện môi trường hòa khí, giảm thời gian cháy trễ Ngược lại, áp suất cao trong đường thải có thể làm tăng lượng khí sót, ảnh hưởng tiêu cực đến hệ số nạp và công suất động cơ Cuối cùng, tốc độ dòng khí và áp suất phun cũng góp phần cải thiện quá trình hình thành hòa khí, từ đó nâng cao hiệu suất hoạt động của động cơ.
Câu 5: Các hiện tượng cháy không bình thường động cơ xăng – diesel: Động cơ xăng:
Cháy kích nổ xảy ra khi quá trình cháy diễn ra trước thời điểm bugi đánh lửa, dẫn đến tốc độ cháy nhanh chóng Hiện tượng này làm cho hòa khí không kịp giãn nở, gây ra sự tăng đột ngột về áp suất và nhiệt độ Kết quả là tạo ra sóng áp suất tác động với sóng áp suất từ bugi, gây ra tiếng nổ kim loại và có thể dẫn đến hư hỏng nghiêm trọng như lủng đầu piston hoặc gãy thanh truyền.
Cháy sớm là hiện tượng xảy ra trước khi bugi đánh lửa, làm rối loạn quy trình cháy bình thường của động cơ Nguyên nhân có thể do buồng đốt chưa được làm mát kịp thời hoặc do muội than tích tụ trên xupap thải hoặc bugi Hiện tượng này không tạo ra sóng áp suất.
Cháy trong ống thải xảy ra khi hiện tượng bỏ lửa của xilanh dẫn đến sự tồn tại của khí cháy trong đường thải và bình tiêu âm Hiện tượng này là kết quả của việc bốc cháy hòa khí còn sót lại trong hệ thống ống thải.
− Động cơ vẫn nổ khi tắt máy: Do tỉ số nén cao làm tự bốc cháy trong buồng đốt Động cơ diesel:
Cháy chậm là hiện tượng khi nhiên liệu cháy không hoàn toàn, dẫn đến việc tăng nhiệt độ và áp suất trong động cơ Hiện tượng này không chỉ làm giảm hiệu suất hoạt động của động cơ mà còn làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu, gây ra lãng phí và ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế.
Cháy kích nổ xảy ra khi hỗn hợp hòa khí cháy không hoàn toàn, dẫn đến khả năng tự cháy ở nhiệt độ và áp suất cao Hiện tượng này tạo ra tiếng nổ mạnh, gây hư hỏng nghiêm trọng cho các chi tiết trong động cơ.
Cháy thiếu xảy ra khi tỷ lệ xăng trong hòa khí vượt quá lượng không khí, dẫn đến hiện tượng tạo khói đen và gia tăng khí thải Hiện tượng này thường xảy ra do lọc gió bị tắc nghẽn hoặc kim phun nhiên liệu hoạt động không hiệu quả.
− Cháy sớm: Xảy ra khi piston chưa lên ĐCT thì hòa khí đã bùng phát → làm hư hại động cơ
Tiếng gõ động cơ xảy ra khi quá trình cháy diễn ra sớm hoặc không đồng đều, thường do nhiên liệu phun không hợp lý hoặc chất lượng nhiên liệu kém.
→ tạo tiếng gõ mạnh làm giảm hiệu suất và gây hư hỏng cái chi tiết động cơ
Câu 6: Tìm hiểu quá trình giãn nở sinh công – thải các loại khí thải của động cơ:
Giản nở sinh công là một quá trình đa biến với sự trao đổi nhiệt phức tạp, bao gồm hệ thống tản nhiệt của môi chất cho vách Trong quá trình này, áp suất và diện tích tản nhiệt liên tục thay đổi, đồng thời cũng xảy ra hiện tượng rò khí ra ngoài các khe piston và xilanh.
Thải: Gồm 3 giai đoạn: Thải sớm, thải cơ bản và thải muộn
− Thải sớm: Piston đi từ ĐCT xuống gần ĐCD thì xupap thải mở sớm, thải 40% khí thải
− Thải cơ bản: Thải cưỡng bức, piston đi từ ĐCD lên ĐCT đẩy gần hết khí cháy ra ngoài
− Thải muộn: Xupap nạp mở sớm đưa khí mới vào buồng cháy đẩy phần khí còn sót ra ngoài
Câu 7: Các thành phần độc hại chủ yếu trong khí thải động cơ? Tại sao lại có?
Các thành phần độc hại chủ yếu trong khí thải động cơ:
− Các oxit nito, NO và NOx trong khí thải do phản ứng giữa oxy với nito trong điều kiện nhiệt độ cao
− Oxit cacbon, có trong khí thải do thiếu oxy nên cacbon không được cháy hoàn toàn.
− Khí SO2 vào H2S chứa trong khí thải khi dùng nhiên liệu có lưu huỳnh.
− Các Hydrocacbua dưới dạng các chất CNHM cháy và các hợp chất của chì trong khí thải khi dùng nhiên liệu pha chì.
− Một số chất trong không khí và chất trong nhiên liệu chưa được cháy hoàn toàn trong quá trình cháy
− Một số chất tồn tại sau phản ứng hoặc trong các nhiên liệu có chức lưu huỳnh hay chì
Câu 8: Đồ thị đường cong giãn nở, quá trình diễn biến của quá trình giãn nở:
Hình 29: Đồ thị đường cong giãn nở