Có thể thấy công tác giải phóng tàu tại cảng có ýnghĩa đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế.Trên cơ sờ thực tiễn đó, cùng với sự hướng dẫn của cô Trương Thị MinhHằng, em xin thực hiện
GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TNHH CONTAINER QUỐC TẾ - TÂN CẢNG HẢI PHÒNG
Thông Tin Doanh Nghiệp
Tên TIẾNG VIỆT: CÔNG TY TNHH CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ TÂN CẢNG HẢI PHÒNG
TÊN TIẾNG ANH: TAN CANG HAIPHONG INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL COMPANY LIMITED
TÊN VIẾT TẮT: TC-HICT ĐẠI DIỆN PHÁP LÝ: Ông Bùi Văn Quỳ - chủ tịch hội đồng thành viên Thông tin liên lạc:
Trụ sở: Khu Đôn Lương, Thị trấn Cát Hải, Huyện Cát Hải, Thành Phố Hải Phòng
Văn phòng giao dịch: Khu Đôn Lương, Thị trấn Cát Hải, Huyện Cát Hải, Thành Phố Hải Phòng Điện thoại: +84 225 3765 499 Email: mkt@hict.net.vn
Website: www.hict.net.vn
Lịch Sử Hình Thành Và Phát Triển
Chiều ngày 12/5/2016, cảng Container Quốc tế Hải Phòng chính thức được khởi công xây dựng tại đảo Cát Hải, thành phố Hải Phòng.
Ngày 13/5/2018, Sau 2 năm xây dựng, cảng Container Quốc tế Hải Phòng đã chính thức đi vào hoạt động.
Bến cảng được xây dựng trên diện tích gần 57 Ha, bao gồm 44,9 Ha đất liền và 12 Ha diện tích dưới nước HICT được đầu tư bởi Tổng Công Ty Tân Cảng Sài Gòn cùng với sự tham gia của các hãng tàu.
Hình 1 1: Lễ khởi công xây dựng Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Hình 1 2: Lễ khai trương Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
MITSUI O.S.K Lines của Nhật Bản, hãng tàu Wan Hai Lines của Đài Loan và Tập đoàn Itochu của Nhật Bản với số vốn đóng góp lần lượt là 51%, 17,5%, 16,5% và 15%
HICT tọa lạc tại vị trí chiến lược, là cửa ngõ quốc tế của thành phố Hải Phòng, kết nối các tuyến vận tải thủy nội địa và ven biển đến Quảng Ninh cùng các tỉnh khác ở đồng bằng trung du Bắc Bộ Hệ thống giao thông tại đây cũng liên kết chặt chẽ với nhiều khu công nghiệp miền Bắc và các cơ sở logistics của Tổng Công Ty Tân Cảng Sài Gòn.
Ngày 13/05/2018: Cảng Công-ten-nơ quốc tế Hải Phòng đón tàu E.R AMSTERDAM 6.000 TEU
Ngày 23/05/2018: HICT đón tuyến dịch vụ thường xuyên đầu tiên
Ngày 29/06/2018: HICT đón tuyến dịch vụ Ấn Độ đầu tiên ( tàu 6,000 TEU)
Ngày 17/08/2018: HICT đón tàu 4,300 TEU
Hình 1 3: Cơ cấu góp vốn Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Ngày 10/04/2019: HICT chào đón tuyến dịch vụ xuyên Thái Bình Dương đầu tiên
Ngày 14/12/2019: CÔNG TY TNHH CẢNG CONTAINER
QUỐC TẾ HẢI PHÒNG chính thức đổi tên thành CÔNG TY TNHH CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ TÂN CẢNG HẢI PHÒNG
Năm 2020: Cảng nhận giải nhất về năng suất giải phóng tàu của Tổng Công Ty Tân Cảng Sài Gòn
Ngành Nghề Kinh Doanh
Dịch vụ bốc xếp container:
Nhận container từ hoặc để bốc hàng trên tàu container được neo tại bến container hoặc tại bến sà lan
Chuyển container đến hoặc từ bãi container
Tiếp nhận và vận chuyển các container từ và lên phương tiện vận tải container
Di chuyển container rỗng đến và từ bãi container
Dịch vụ trung chuyển quốc tế:
Tại HICT - một cảng trung chuyển quốc tế, các container được xếp lên một tàu khác và chuyển tới điểm đến cuối cùng ở nước ngoài
Trung chuyển quốc tế không những tiết kiệm chi phí mà còn tiết kiệm thời gian so với những chuyến đi thẳng
Sửa chữa máy container lạnh Kiểm tra container lạnh Cắm điện và vận hành Giám định container lạnh trước chuyến đi Dọn vệ sinh
Dịch vụ sửa chữa container:
Kiểm tra container Sửa chữa kết cấu container Bảo dưỡng
Dịch vụ vận chuyển sà lan:
HICT chuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển container hàng và container rỗng bằng sà lan, kết nối Hải Phòng với các cảng khác và các tỉnh miền Bắc, mang lại sự thuận tiện và tiết kiệm chi phí cho khách hàng.
Sơ Đồ Tổ Chức Bộ Máy Hoạt Động
CB: Cán bộ CNV: Công nhân viên BGĐ: Ban Giám Đốc
Ban Giám Đốc của Công Ty TNHH Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng bao gồm một Tổng Giám Đốc và hai Phó Tổng Giám Đốc, trong đó có một Phó Tổng Giám Đốc điều hành và một Phó Tổng Giám Đốc kỹ thuật.
Hình 1 4: Sơ đồ tổ chức bộ máy hoạt động Công ty TNHH Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
BGĐ có trách nhiệm quản lý và điều hành toàn bộ hoạt động sản xuất kinh doanh của Công Ty, đồng thời phải báo cáo và chịu trách nhiệm trước hội đồng thành viên về tình hình sản xuất kinh doanh của Công Ty.
1.4.2 Trung tâm điều hành sản xuất
Trung Tâm Điều Hành Sản Xuất trực thuộc trực tiếp Phó Giám Đốc Điều Hành của Cảng.
Cảng là trung tâm chủ chốt trong việc tổ chức, điều hành và thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất kinh doanh, đồng thời xây dựng và phát triển các kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm.
Là một bộ phận trực thuộc, cơ quan này chịu sự lãnh đạo và quản lý trực tiếp từ Cấp ủy và Ban Giám đốc Công ty Đồng thời, đây cũng là cơ quan tham mưu cho hội đồng thành viên, Chi bộ và Ban Giám đốc về các lĩnh vực công tác.
Tham mưu cho Thủ trưởng đơn vị quản lý cảng và bến trong việc phối hợp với các cơ quan liên quan để xử lý vi phạm trong hoạt động quản lý và khai thác cảng Đại diện cho Cảng theo ủy quyền, thực hiện các quan hệ với Hãng tàu, đại lý tàu và các cơ quan liên quan nhằm giải quyết vấn đề giải phóng tàu và giao nhận hàng hóa tại Cảng.
Nhiệm vụ của chúng tôi là đề xuất các biện pháp quản lý và điều hành cụ thể cho Ban Giám Đốc Công Ty nhằm khai thác an toàn và hiệu quả các phương tiện quản lý, đáp ứng tốt nhất yêu cầu sản xuất kinh doanh của Công Ty.
Dựa trên nghị quyết, chỉ thị và chỉ lệnh từ cấp trên cùng với tình hình thực tế của Công Ty, cần xây dựng và triển khai các kế hoạch điều hành hoạt động sản xuất, cũng như kế hoạch phát triển đơn vị vững mạnh toàn diện Sau khi được phê duyệt, người đứng đầu sẽ chủ trì thực hiện các kế hoạch này.
Chịu trách nhiệm trước BGĐ Công Ty về việc điều hành hoạt động sản xuất của Cảng.
Chỉ đạo trực tiếp và kiểm tra tiến độ thực hiện nhiệm vụ của các đơn vị liên quan trong quá trình giải phóng tàu, đồng thời quản lý xếp dỡ và giao nhận hàng hóa tại cảng là những chức năng quan trọng cần được đôn đốc thực hiện hiệu quả.
Liên hệ trực tiếp với hãng tàu hoặc đại lý tàu để nhận thông tin, phối hợp với Cảng Vụ Hải Phòng và Hoa Tiêu nhằm sắp xếp cầu bến, tổ chức tiếp nhận tàu vào cảng một cách an toàn và tuân thủ các quy định hiện hành.
Giải quyết các đề nghị và khiếu kiện từ hãng tàu, đại lý, khách hàng và cơ quan chức năng liên quan đến bố trí cầu bến, tiếp nhận và giải phóng tàu, đồng thời lập kế hoạch điều hành cho toàn bộ cảng.
Tổ chức sắp xếp chế độ đi ca sản xuất phù hợp, đáp ứng yêu cầu của sản xuất.
Quy hoạch, bố trí, sắp xếp bãi, bố trí nhân sự và thiết bị xếp dỡ theo yêu cầu của nhiệm vụ sản xuất
Giải quyết ngay các vấn đề phát sinh trong hoạt động sản xuất của Cảng và báo cáo với Ban Giám đốc những trường hợp vượt quá thẩm quyền cho phép.
Để đảm bảo hiệu quả trong sản xuất và kinh doanh, cần nắm rõ tình hình tổ chức, biên chế, lực lượng và trang bị của Phòng cùng các đơn vị liên quan đến dây chuyền sản xuất Đồng thời, cần hiểu rõ quy trình quản lý xếp dỡ và giao nhận hàng hóa tại Cảng, cũng như các văn bản pháp quy liên quan đến khai thác cảng.
Tổ chức các chương trình huấn luyện và đào tạo nhằm nâng cao trình độ chuyên môn, tay nghề, cũng như đảm bảo an toàn lao động và vệ sinh môi trường Đồng thời, xây dựng và duy trì phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật và hợp lý hóa quy trình quản lý, sản xuất Ngoài ra, tổ chức kiểm tra an toàn kỹ thuật cho các phương tiện thuộc đơn vị vệ tinh liên doanh.
Phòng sẽ tổng hợp và báo cáo tình hình hoạt động toàn diện lên Công Ty, đảm bảo tuân thủ các chế độ quy định và đáp ứng yêu cầu từ Giám Đốc Công Ty.
1.4.3 Phòng kinh doanh – thương vụ
Chức năng của bộ phận này là chịu sự lãnh đạo và quản lý trực tiếp từ Giám Đốc Công Ty, đồng thời đóng vai trò là cơ quan tham mưu cho Ban Giám Đốc về các công tác liên quan.
Cơ Sở Vật Chất, Kỹ Thuật Của Cảng
Vị trí địa lí 2 điểm đầu cuối: (20°48’11’’; 106°54’14’’) - (20°47’51’’; 106°54’27’’)
Khoảng cách từ phao số 0 đến Cảng HICT: 18km (10 hải lý)
1.5.2 Cơ sở hạ tầng, thiết bị của Cảng
Hình 1 5: Vị trí Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Hình 1 6: Sơ đồ Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Bảng 1 1: Thông số cầu bến Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Tên/Số hiệu Độ dài Độ rộng Độ sâu
Bảng 1 2: Thông số luồng vào Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Tổng chiều dài 11 hải lý (20.5 km)
Chế độ thủy triều Bán nhật triểu
Biên độ thủy triều 0.5/4.0 m Độ sâu luồng - 13.4 m
Mớn nước cao nhất cho phép tàu ra vào - 15.2 m
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được 132.000 DWT
Bảng 1 3: Trang thiết bị chính của Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
Số lượn g Đặc điểm chính Ghi chú
2 QC loại 52m thuê/mượn của doanh nghiệp
65MT Cho phép làm hàng ngáng đôi khác, đã rất lâu không đưa vào khai thác và chuẩn bị được đem trả
Cẩu cố định bến sà lan
Rất ít khi sử dụng, Cảng thường làm hàng sà lan bằng QC
Xe nâng hàng Reach stacke r
(in) + 04 (out) Tron g đó 03 cửa có cân kiểm tra trọng tải thường chỉ vận hành 04 cửa
2 Lines container lạnh – 1.080 ổ cắm điện
Kết Quả Sản Xuất Kinh Doanh
Trong năm 2019 vừa qua, Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng phục vụ 297 lượt tàu.
Sản lượng container qua Cảng (throughput) đạt 419,351 TEUs, chiếm 8,09%, đứng thứ 5 về thị phần container tại khu vực Hải Phòng.
Hiện nay tại Cảng đang có các hãng tàu lớn, cùng các tuyến dịch vụ vận tải quốc tế sau:
Bảng 1 4: Các tuyến dịch vụ vận tải quốc tế chính tại Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng
WHL, OOCL, ONE, IAL, COSCO
VNHIT-CNSHA- CNNGB-HKHKG- CNSKU-SGSIN- MYPKG-VNHPH- INKAT-INMAA- MYPKW
VNHIT-CNYTN- CNNSA-USLGB- USOAK-HKHKG
VNHIT-SGSIN-CNTAO-CNNGB-CNSHA-INNHA-INMUN-INNSA-CNDCB-CNSKU-INHZA-MYPKG-
VNHIT-CNGLN- CNZHA-VNHPH- VNVIC-AEFJR
CNSHA-CNTAO- CNFOC-CNSWA- CNSKU-CNYTN- CNQZH-VNHIT- VNHPH-MYTPP- USHOU-USLAX- IDSUB-HKHKG- AUBNE-SGSIN- AUSYD
VNHIT-VNCMT- SGSIN-TWKHH- USTIW-CAVAN- THLCB-CNYTN- CAVAN-USTIW- KRPUS
VNTHP-MYTPP-SGSIN-KHKOM-THLCB-VNHPH-VNHIT
Phương Hướng, Chiến Lược Phát Triển
Cảng container Quốc Tế Tân Cảng Hải Phòng chú trọng phát triển, nâng cao khả năng cạnh tranh, phát triển của mình dựa trên 4 yếu tốt cốt lõi sau:
Về cơ sở vật chất:
Cảng được trang bị cơ sở vật chất và kỹ thuật hiện đại, cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn và giải phóng tàu nhanh chóng, thu hút sự quan tâm của nhiều hãng tàu Để nâng cao năng suất giải phóng tàu, Cảng sẽ đầu tư thêm xe đầu kéo phục vụ công tác giải phóng tàu và xếp dỡ hàng hóa.
Lịch bảo dưỡng và kế hoạch sử dụng trang thiết bị được lập rõ ràng, với sự chuẩn bị sẵn sàng thiết bị thay thế, đặc biệt là ngáng cẩu, nhằm đảm bảo hiệu quả khai thác.
Chênh lệch giá bình quân của Cảng HICT so với các cảng sông trong khu vực Hải Phòng dao động từ 48% đến 55%, điều này góp phần thu hút thêm nhiều khách hàng đến với cảng.
Cảng không chỉ cung cấp mức giá cạnh tranh mà còn mang đến nhiều ưu đãi hấp dẫn cho khách hàng khi sử dụng dịch vụ e-Port, giúp giảm thiểu chi phí đáng kể cho người dùng.
Trong tương lai, Cảng sẽ nỗ lực duy trì các ưu đãi giá hiện tại, đồng thời thường xuyên xem xét và điều chỉnh biểu cước để phù hợp với tình hình hoạt động sản xuất của mình.
Cảng cũng có ưu đãi về thời gian lưu bãi cho container, giúp khách hàng sử dụng bãi cảng như nơi lưu trữ háng hóa, giảm thiểu chi phí.
Về chất lượng dịch vụ:
Chất lượng dịch vụ tại Cảng là yếu tố quan trọng hàng đầu, được thể hiện qua cam kết đảm bảo năng suất giải phóng tàu và hỗ trợ nhanh chóng cho các hãng tàu trong quá trình làm thủ tục Đối với khách hàng, Cảng khuyến khích sử dụng E-Port để đơn giản hóa quy trình thủ tục, kèm theo hướng dẫn chi tiết Cảng cũng cam kết thời gian chờ đợi cho khách hàng từ lúc đến cảng cho đến khi xe đầu kéo rời khỏi cảng Để đảm bảo sự thuận tiện, hotline của Trực Ban Sản Xuất và Giám Đốc Điều Hành luôn sẵn sàng để khách hàng liên hệ khi cần thiết hoặc khi gặp phải sự chậm trễ.
Cảng cam kết giải quyết khiếu nại của khách hàng nhanh chóng và hiệu quả Khách hàng sẽ được hướng dẫn để liên hệ trực tiếp với các bộ phận phụ trách nhằm xử lý vấn đề một cách thuận lợi nhất.
Về các ưu đãi đặc biệt khác:
Bên cạnh chiến lược về giá và chất lượng dịch vụ, Cảng có ưu đãi đặc biệt khác cho các hãng tàu tiến hành khai thác tại Cảng.
Một trong những ưu đãi phổ biến nhất cho các tàu là miễn phí phí đảo chuyển container Số lượng container được miễn phí phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp dỡ và mối quan hệ giữa hãng tàu và cảng Thông thường, cảng sẽ miễn phí khoảng 10-20 container trên mỗi 1000 container xuất nhập khẩu cho các tàu.
Các bộ phận, đặc biệt là Kế Hoạch Tàu, nỗ lực tối đa để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của tàu, cho phép chốt danh sách sau giờ đóng, đồng thời hỗ trợ hãng tàu trong việc kiểm tra danh sách và tình trạng container khi cần thiết.
Thành tựu lớn nhất đạt được tính đến thời điểm hiện tại là hãng tàu MSC đã chuyển hướng sang tiến hành khai thác ở Cảng.
CƠ SỞ LÝ LUẬN GIẢI PHÓNG TÀU VÀ HÀNG HÓA CONTAINER
Cơ Sở Lý Luận Về Giải Phóng Tàu
2.1.1 Khái niệm giải phóng tàu
Giải phóng tàu là quy trình tổ chức và phục vụ một con tàu từ khi cập cảng cho đến khi rời cảng, bao gồm tất cả các công việc và thủ tục cần thiết liên quan đến quá trình này.
2.1.2 Mục đích, ý nghĩa của lập kế hoạch giải phóng tàu
Hỗ trợ người điều hành và các bộ phận liên quan trong việc lập kế hoạch sản xuất chủ động, nhằm đảm bảo hoạt động giải phóng tàu diễn ra thuận lợi Đồng thời, cần đảm bảo lịch trình chạy tàu giữa các cảng được thực hiện đúng theo hợp đồng đã quy định.
Giảm thời gian tàu nằm chờ tại cầu giúp tiết kiệm chi phí và thời gian cho mỗi chuyến đi, từ đó tăng cường hiệu quả hoạt động của tàu Nhờ vào việc rút ngắn thời gian chờ, tàu có thể quay vòng nhanh hơn, gia tăng số chuyến đi và khối lượng hàng hóa được vận chuyển.
Cảng có thể gia tăng doanh thu thông qua việc thưởng cho việc giải phóng tàu nhanh chóng, đồng thời nâng cao uy tín của mình Điều này không chỉ giúp đánh giá trình độ tổ chức quản lý mà còn phản ánh mức độ cơ giới hóa của cảng.
Cảng cần xây dựng kế hoạch hợp lý cho việc bố trí cầu bến, kho bãi và các phương tiện, thiết bị cần thiết, nhằm đảm bảo rằng tàu có thể được giải phóng ngay khi cập cảng.
2.1.3 Căn cứ và yêu cầu lập kế hoạch giải phóng tàu
Kế hoạch giải phóng tàu được lập dựa vào các thông tin cơ bản sau:
Thời gian dự kiến tàu đến và đi Khối lượng và chủng loại hàng hóa cần xếp dỡ, phân bổ hàng hóa trong các hầm hàng của tàu
Khả năng sử dụng thiết bị xếp dỡ của tàu và cảng phụ thuộc vào nhiều yếu tố quan trọng Đầu tiên, các phương án xếp dỡ cho tàu cần được lập kế hoạch kỹ lưỡng, xem xét điều kiện thời tiết để đảm bảo an toàn và hiệu quả Thứ hai, tình hình kho bãi cũng ảnh hưởng đến khả năng tiếp nhận và xử lý hàng hóa Bên cạnh đó, tình hình tập kết hàng và phương tiện của chủ hàng cần được theo dõi chặt chẽ để tối ưu hóa quy trình xếp dỡ Cuối cùng, các yêu cầu đặc biệt từ tàu hoặc chủ hàng cũng cần được xem xét để đáp ứng nhu cầu cụ thể trong quá trình vận chuyển.
Các yêu cầu khi giải phóng tàu:
Tận dụng tối đa năng lực xếp dỡ của cẩu (mở nhiều máng xếp dỡ) Đảm bảo tính ổn định và cân bằng của tàu
An toàn cho người, phương tiện thiết bị và hàng hóa Năng suất giải phóng tàu cao nhất
2.1.4 Nguyên tắc lập kế hoạch giải phóng tàu
Thời gian xếp dỡ hàng cho một tàu phụ thuộc vào khối lượng và chủng loại hàng hóa, số lượng máng mở tối đa cũng như năng suất của thiết bị.
Xác định rõ số lượng phương tiện và thiết bị cần thiết, cùng với định mức năng suất cho từng máng xếp dỡ, là rất quan trọng để đáp ứng yêu cầu giải phóng tàu hiệu quả.
Cần ghi chú đầy đủ thông tin về các loại hàng hóa đặc biệt như OOG, DG IMO, reefer,
Thời gian xếp dỡ cần thiết đối với hàng hóa đặc biệt lâu hơn hàng hóa thông thường.
Phân bổ khối lượng hàng hóa cho các cần trục phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Để hoàn thành xếp dỡ cho tàu một cách nhanh nhất, cần phân chia đều sản lượng giữa các cần trục và tối ưu hóa quãng đường di chuyển để thời gian là ngắn nhất Việc hạn chế nâng hạ cần trục do vướng mắc khi di chuyển và giảm thiểu thay đổi ngáng cẩu là rất quan trọng Đồng thời, cần đảm bảo sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận trong quá trình xếp dỡ, nhằm hạn chế tối đa việc đảo chuyển.
Tính toán năng suất giải phóng tàu phù hợp, đảm bảo cho tàu rời cảng đúng thời han, tránh làm chậm trễ hành trình của tàu.
Chỉ rõ các bộ phận chịu trách nhiệm phối hợp thực hiện công tác giải phóng tàu.
Hàng Hóa Container
2.2.1 Khái niệm, đặc điểm container
Theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá gọi tắt là ISO (International Organization for Standardization) định nghĩa thì container là một dụng cụ vận tải:
Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần.
Container được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức mà không cần phải dỡ hàng và đóng gói lại trong quá trình di chuyển Cấu trúc của container giúp việc đóng và rút hàng ra trở nên dễ dàng và nhanh chóng.
Có thể tích chứa hàng bên trong 1 m 3 (35,3 ft 3 ) hoặc hơn.
Container được chia làm 2 nhóm chính, nhóm container theo tiêu chuẩn và nhóm container không theo tiêu chuẩn ISO.
Nhóm container theo tiêu chuẩn ISO được phân chia làm 7 loại chính:
(dry/gene ral purpose container)
Thùng chứa hình chữ nhật là sản phẩm chịu được tác động của thời tiết, được thiết kế để chuyên chở và lưu trữ hàng hóa Loại thùng này phù hợp cho việc chứa đựng các sản phẩm có bao bì đóng kiện, gói hoặc hàng rời không có bao bì.
Nó bảo vệ hàng hóa khỏi mất mát và hư hỏng, đồng thời có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị chuyên chở, cho phép chuyển tải mà không cần dỡ hàng ra và đóng gói lại.
Nhóm container này bao gồm các loại như container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, cũng như các loại mở cạnh và mở trên nóc Ngoài ra, còn có container có hai nửa (half-height container) và container có lỗ thông hơi Tất cả những loại này đều phục vụ cho việc vận chuyển hàng rời.
Container rời khô là loại container chuyên dụng cho việc xếp và dỡ hàng hóa như xi măng, ngũ cốc và quặng Hàng hóa được rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng và có thể được dỡ từ đáy hoặc bên cạnh container.
Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng.
Container này mang lại tiện lợi trong việc tiết kiệm sức lao động khi xếp và dỡ hàng, tuy nhiên, nó cũng có nhược điểm như trọng lượng vỏ nặng và số lượng cửa, nắp có thể gây khó khăn trong việc đảm bảo an toàn và kín nước Nếu nắp quá nhỏ, việc xếp hàng một cách có thứ tự sẽ trở nên khó khăn hơn.
Container bảo ôn/nóng/l ạnh
Container này được thiết kế với sườn, sàn mái và cửa ốp cách nhiệt, giúp hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài Nhiều container loại này được trang bị thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng, thường được đặt ở một đầu hoặc bên thành của container, hoặc sử dụng máy kẹp gắn phía trước Đây là loại container lý tưởng để chứa hàng mau hỏng như rau quả và các loại hàng hóa nhạy cảm với thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, việc sử dụng lớp cách nhiệt và thiết bị làm lạnh có thể làm giảm dung tích chứa hàng, đồng thời yêu cầu bảo trì máy móc cao hơn nếu thiết bị được đặt bên trong container.
Container bồn là một loại container được thiết kế với khung chuẩn ISO, bao gồm một bồn chứa để vận chuyển hàng lỏng như rượu, hóa chất và thực phẩm Hàng hóa được đưa vào qua miệng bồn (manhole) trên đỉnh container và có thể được rút ra qua van xả (Outlet valve) nhờ trọng lực hoặc bằng bơm Loại container này đặc biệt tiết kiệm sức lao động trong quá trình đổ đầy và rút hàng, đồng thời có thể được sử dụng như kho chứa tạm thời.
Container hở mái được thiết kế để dễ dàng đóng và rút hàng qua phần mái, giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển Sau khi hàng hóa được đóng, mái container sẽ được phủ kín bằng vải dầu để bảo vệ an toàn.
Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
(plat- form/flat rack container) có hoặc không có vách hai đầu
Không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này có thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật sống,
Ngoài ra còn có các cách phân loại sau:
Container được chế tạo từ nhiều loại vật liệu khác nhau, bao gồm thép thường hoặc thép cao cấp, hợp kim nhôm, nhựa tổng hợp hoặc được gia cố bằng thủy tinh và ván ép Ngoài ra, còn có container bằng thép không gỉ và gỗ thanh hoặc gỗ dán, mang lại sự đa dạng trong lựa chọn cho người sử dụng.
Theo kích thước: o Container loại 5 feet o Container loại 10 feet o Container loại 20 feet o Container loại 30 feet o Container loại 40 feet
Container được phân loại thành hai loại chính: Container chuyên dụng, được thiết kế để vận chuyển các loại hàng hóa đặc biệt như hàng lỏng, rau quả và thịt; và Container tổng hợp, phục vụ cho việc vận chuyển hàng bách hóa.
Hiện tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu container là ISO 6346:1995 Theo đó, các nhãn hiệu này chia thành những loại chính sau:
Hệ thống nhận biết (identification system)
Mã kích thước và mã loại (size and type codes) Các ký hiệu khai thác (operational markings) 2.2.3.1 Hệ thống nhận biết
Hệ thống nhận biết container bao gồm 4 thành phần:
Mã chủ sở hữu (owner code)
Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)
Số sê-ri (serial number / registration number) Chữ số kiểm tra (check digit)
Mã chủ sở hữu, hay còn gọi là tiếp đầu ngữ container, bao gồm 3 chữ cái viết hoa Mã này được thống nhất và đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc có thể đăng ký trực tiếp với Cục.
Hình 2 1: Hệ thống nhận biết container container quốc tế - BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).
Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với một loại thiết bị:
U: container chở hàng (freight container) J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-related equipment)
Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)
Là số container, gồm 6 chữ số Nếu số sê-ri không đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ số
Số sê-ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container
Là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó
Đối với mỗi chuỗi ký tự bao gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, việc áp dụng phương pháp tính toán chữ số kiểm tra container sẽ giúp xác định được chữ số kiểm tra cần thiết.
Việc sử dụng số kiểm tra là để giảm thiểu rủi ro sai sót trong quá trình nhập số container
2.2.3.2 Mã kích thước và mã kiểu
Hình 2 2: Mã kích thước và mã kiểu container
Mã kích thước của container bao gồm 2 ký tự: ký tự đầu tiên thể hiện chiều dài, trong khi ký tự thứ hai chỉ ra chiều rộng và chiều cao của container.
Bảng 2 2: Mã kích thước chiều dài container
Ký tự của mã mm ft (in)
Bảng 2 3: Mã kích thước chiều rộng và chiều cao container
Chiều cao Container Ký tự của mã
Chiều rộng Container mm ft
Mã kiểu gồm 2 ký tự Ký tự thứ nhất cho biết kiểu container.
Ký tự thứ hai biểu thị đặc tính chính liên quan đến container.
Mã Tên kiểu M nhóm kiểu
G Container thông dụng không thông hơi GP
V Container thông dụng có thông hơi VH
- Không chịu áp lực, kiểu hộp
S Container được gọi tên theo hàng SN
- Được làm lạnh và sưởi
- Được làm lạnh/sưởi bằng năng lượng nhiệt tự cấp
- Được làm lạnh và/hoặc sưởi bằng thiết bị tháo được
U Container mở nắp trên đỉnh UT
- Container kiểu sàn có cấu trúc bên trên không đầy đủ cố định
- Container kiểu sàn có cấu trúc bên trên đầy đủ PS
- Dùng cho chất lỏng, không nguy hiểm
- Dùng cho chất lỏng nguy hiểm
A Container hàng không/mặt đất AS
2.2.3.3 Các dấu hiệu khai thác
Các dấu hiệu trong khai thác gồm hai loại: bắt buộc và không bắt buộc Trong đó các dấu hiệu bắt buộc bao gồm:
Tải trọng container o Trọng lượng tối đa (gross weight) o Trọng lượng vỏ (tare) o Trọng tải hữu ích (net) o Dung tích chứa hàng (capacity, cu.cap)
Cảnh báo nguy hiểm điện: dùng cho các container có thang leo.
Hình 2 3: Các dấu hiệu khai thác container
Hình 2 4: Cảnh báo nguy hiểm điện
Hình 2 5: Cảnh báo container cao
Ngoài ra vỏ container còn có thể bao gồm các dấu hiệu khác như:
Biển chứng nhận an toàn CSC Biển Chấp nhận của hải quan
Ký hiệu của tổ chức đường sắt quốc tế UIC Logo hãng đăng kiểm
Test plate (của đăng kiểm), dấu hiệu xếp chồng (stacking height)
Tên hãng (Maersk, MSC…), logo, slogan (nếu có) Mác hãng chế tạo (CIMC, VTC)
Ghi chú vật liệu chế tạo vách container (corten steel), hướng dẫn sửa chữa (…repaired only with corten steel)
Bảng vật liệu chế tạo các bộ phận container; các lưu ý Thông tin về xử lý gỗ (ván sàn)
Nhãn hàng nguy hiểm (nếu có)
2.2.4 Hàng hóa chuyên chở bằng container Đứng về góc độ vận chuyển Container, hàng hóa vận chuyển chia làm 4 nhóm:
Nhóm 1: Hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở container. o Bao gồm: hàng bách hóa, dược liệu y tế, sản phẩm kim loại, thực phẩm đóng hộp o Loại hàng này được chuyên chở bằng container tổng hợp, container thông gió hoặc container bảo ôn.
THỰC TẾ GIẢI PHÓNG TÀU TẠI CẢNG TC-HICT49
Giới Thiệu Về Phần Mềm Quản Lý Cảng TOPX
TOP EXPERT là phần mềm quản lý và điều hành khai thác cảng tiên tiến nhất tại Việt Nam, được phát triển bởi RBS Australia Phần mềm này sở hữu nhiều tính năng ưu việt, giúp tối ưu hóa hoạt động sản xuất tại các cảng.
Các chức năng chính của TOPX:
Giám sát và điều hành bãi (Yard Operation and Control) bao gồm việc lập kế hoạch dọn bãi để tối ưu hóa dung lượng, điều hành phương tiện bằng cách sử dụng TOPx để giảm tắc nghẽn, và phân bổ lại các container trong những trường hợp đặc biệt như kiểm tra hải quan hoặc khi cần xếp lại Trong điều hành tàu (Ship Operation), cần xây dựng lịch cầu bến, cài đặt tuyến tàu, xem xét hồ sơ và thống kê xếp dỡ, cũng như lập kế hoạch tàu từ danh sách xuất tàu và đảm bảo tuân thủ các quy định về độ cao và trọng lượng Điều hành phương tiện (Equipment Control) tập trung vào việc quản lý và kích hoạt các phương tiện trong bãi Cuối cùng, chức năng quản lý của TOPX bao gồm thống kê theo block, quản lý container rỗng, tóm tắt hướng dẫn làm hàng, và dự báo nhu cầu bãi hàng.
Các Công Việc Trước Khi Tàu Đến Cảng
Trước khi tàu đến cảng, hãng tàu sẽ tiến hành gửi cho Cảng các thông tin sau:
Thông tin về tàu bao gồm các thông số kỹ thuật và hành trình xoay vòng của tàu khi đến cảng lần đầu Để đánh giá khả năng tiếp nhận tàu, ngoài chiều dài và mớn nước, cảng còn cần xem xét chiều rộng của tàu nhằm đảm bảo rằng thiết bị hiện có tại cảng có thể thực hiện việc giải phóng tàu một cách hiệu quả.
Yêu cầu dịch vụ (yêu cầu làm hàng – tùy từng hãng tàu). Berthing Prospect.
Hướng dẫn làm hàng đối với tàu đến cảng lần đầu sẽ được áp dụng, ngoại trừ các trường hợp tàu chở hàng nguy hiểm hoặc hàng đặc biệt, sẽ có hướng dẫn riêng cho các container này trong hướng dẫn làm hàng của từng chuyến đi.
List container đảo chuyển (nếu có).
File baplie, ASC, EDI hàng nhập.
File excel, cargo manifest hàng nhập.
File excel, pre-bay plan (loading instruction) hàng xuất.
ETA và ETD (thời gian dự kiến đến và rời Cảng).
Hình 3 1: Berthing Prospect tàu WANHAI 805
3.2.1 Thông tin về tàu WANHAI 805 và Port Rotation
Bảng 3 1: Thông tin tàu WANHAI 805
Call sign (hô hiệu) VRSB3
Flag (cờ quốc tịch) Hong Kong
ShipYard (nơi đóng) JINGJIANG Shipyard
LOA (chiều dài toàn bộ) 330,00 m
DWT (trọng tải toàn bộ) 132000 T
GT (dung tích đăng ký toàn phần) 113828
Service speed (tốc độ) 19,20 knots
Port Rotation: Tàu WANHAI 805 tham gia khai thác tuyến
Thông tin về tuyến CP1:
Tuyến CP1 trước đây có sự tham gia của 6 hãng tàu: WHL, COSCO, PIL, CMA CGM, APL và OOCL Hiện nay, chỉ còn 2 hãng tàu chính là WHL và PIL duy trì tuyến này, trong khi các hãng tàu khác thường chia sẻ slot tàu với hai hãng trên.
Hành trình: VNHIT – CNNSA (CNNSS) – HKHKG – CNYTN – USLGB – USOAK – CNYTN – VNHIT
Bảng 3 2: Thông tin các cảng trong tuyến CP1
Guangzhou South China Oceangate Container Terminal (GSCOCT)
Hong Kong Hutchison (For WHL), DP
Long Beach Pacific Container Terminal
Terminal (OICT) 3.2.2 Thông tin về hàng hóa
Khối lượng hàng hóa nhập của tàu WANHAI 805:
Hình 3 2: Các hãng tàu trong tuyến
Total: 446 conts (08 cont hàng 20ft, 139 cont hàng 40ft, 172 cont rỗng 20ft, 127 cont rỗng 40ft)
Khối lượng hàng hóa xuất theo list dự kiến ban đầu:
Tuy nhiên sau đó hãng tàu đã có sự điều chỉnh, list xuất chốt xuống còn 1494 containers
3.2.3 Chuẩn bị trước khi tàu đến Cảng
Theo Berthing Prospect, tàu WANHAI 805:
Dự kiến bắt đầu dỡ hàng: 21.00 24/02/2020
Dự kiến bắt đầu xếp hàng: 01.00 25/02/2020
Dự kiến rời cảng: 17.00 25/02/2020 Closing time (thời gian chốt list xuất): 18.00 24/02/2020
3.2.3.2 Bộ phận Trực Ban Sản Xuất
Kế hoạch cầu bến được lập trước một tuần dựa trên lịch trình quay vòng tàu, nhưng thời gian thực tế tàu đến Cảng có thể thay đổi Nếu tàu đến sớm hoặc muộn so với kế hoạch, hãng tàu cần thông báo cho Trực Ban Sản Xuất qua email.
Dựa vào thời gian tàu đến và rời cảng cùng với sản lượng hàng hóa xếp dỡ từ danh sách xuất và nhập, Trực Ban Sản Xuất sẽ tính toán năng suất làm hàng dự kiến Trên cơ sở năng suất này và lịch kế hoạch cầu bến, Trực Ban Sản Xuất sẽ liên lạc và thống nhất với hãng tàu về thời gian dự kiến tàu đến và rời cảng.
Trước khi tàu đến Cảng để làm hàng, các hãng tàu mới phải ký hợp đồng xếp dỡ hàng hóa với Cảng, trong đó Cảng cam kết năng suất giải phóng tàu từ 80 – 90 moves/h Khi tàu chuẩn bị cập cảng, Trực Ban Sản Xuất cần liên hệ với hãng tàu để thống nhất năng suất và thời gian tàu đến, rời Cảng Đối với tàu đã từng làm hàng tại Cảng, năng suất dự kiến được tính dựa trên báo cáo TDR trước đó Trong khi đó, tàu chưa làm hàng sẽ dựa vào năng suất bình quân của STS crane (20 – 25 moves/h) và số lượng phương tiện có sẵn Nếu có nhiều tàu làm hàng cùng lúc, năng suất sẽ giảm do phải chia sẻ cẩu STS và thiếu xe đầu kéo Cảng hiện có 8 STS crane nhưng chỉ 30 xe đầu kéo, nên việc sử dụng tối đa sẽ làm giảm năng suất Ngoài ra, năng suất cũng bị ảnh hưởng bởi việc phân bố hàng hóa, cấu trúc tàu, yếu tố thời tiết, trình độ công nhân và sự cố trong quá trình làm hàng như container sai seal hoặc thiết bị hư hỏng.
Sau khi xác nhận thông tin với hãng tàu, Trực Ban Sản Xuất sẽ lập kế hoạch làm hàng dự kiến để gửi đến các bộ phận liên quan.
Vi tính tổng hợp (Gen.Doc)
Kế hoạch tàu (Vessel Planner)
Kế hoạch bãi (Yard Planner) đóng vai trò quan trọng trong việc điều độ hiện trường tại bãi và cổng, đặc biệt khi có yêu cầu chuyển thẳng container sang bãi kiểm hóa hoặc máy soi Đồng thời, điều độ cầu tàu (Chấm bay – Giao nhận) cùng với đội công nhân cơ giới (CHE) cũng góp phần không nhỏ trong quá trình này.
Vendors cung cấp công nhân giám định, tín hiệu, lashing và đặt gù cho Cảng.
Kế hoạch làm hàng dự kiến bao gồm:
Thời gian tàu dự kiến đến và rời cảng Sản lượng hàng hóa xếp dỡ dự kiến
Số lượng cẩu STS sử dụng Expected Net Productivity Ghi chú về hàng hóa đặc biệt (Shifting, DG, Restowed ) nếu có
Kế hoạch giải phóng tàu thường được TBSX gửi cho các bộ phận khoảng 24h trước khi tàu đến Cảng.
Hình 3 3: Kế hoạch làm hàng ban đầu của tàu WANHAI 805
Hình 3 4: Kế hoạch làm hàng sau khi có thay đổi của tàu WANHAI 805
Kế hoạch làm hàng cho tàu WANHAI 805 với các thông tin cụ thể:
Thời gian dự kiến cập cầu (bôi đỏ do có sự thay đổi sau nhiều lần liên lạc, phối hợp với hãng tàu)
Thời gian dự kiến rời cảng.
Khối lượng hàng hóa nhập và xuất (hàng xuất dự kiến theo list container đã về cảng hạ bãi chờ xuất).
Năng suất net dự kiến: 110 cont/giờ
Số cẩu sử dụng: 6 cẩu STS.
Số lượng cầu tàu: 01, chằng buộc từ m390 đến m720, berth 02: cầu tàu hạ lưu.
Căn cứ vào file baplie, EDI, ASC và Stowage Instruction mà hãng tàu gửi, Trực Ban Sản Xuất tiến hành vẽ mô phỏng tàu trên TOPX.
Vẽ mô phỏng sơ đồ tàu trên TOPX là quá trình tạo ra sơ đồ bay plan của tàu khi không có hàng Ngoài việc xếp các bay hàng, cần chú ý đến việc mô phỏng vị trí buồng sinh hoạt của thuyền viên, cột cờ và các yếu tố khác liên quan.
Trực Ban Sản Xuất sẽ ghi chú các vị trí đặc biệt theo hướng dẫn xếp dỡ, bao gồm các bay chỉ cho phép xếp container 20 feet được đánh dấu bằng màu đỏ, số lượng container cao 9 feet 6 được phép xếp dưới hầm hoặc trên boong, và các vị trí có ổ cắm điện cho container lạnh.
Cập nhật tuyến hoạt động của tàu bao gồm các Cảng trong hành trình.
Sơ đồ tàu mô phỏng này sau đó được bộ phận Kế Hoạch Tàu sử dụng để tiến hành giải phóng tàu.
Trực Ban Sản Xuất đóng vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận yêu cầu từ hàng tàu và chỉ đạo các bộ phận liên quan thực hiện các nhiệm vụ cần thiết.
3.2.3.3 Bộ phận Vi Tính Tổng Hợp
Vi Tính Tổng Hợp sử dụng file Excel để nhập và xuất thông tin container hàng hóa vào hệ thống TOPO Sau khi cập nhật, thông tin sẽ hiển thị trên thiết bị handheld của bộ phận Chấm bay – Giao nhận và CHE Đối với danh sách nhập, Vi Tính Tổng Hợp thực hiện quy trình nhập như thường lệ, và nếu hãng tàu yêu cầu hủy, sẽ tiến hành hủy trên hệ thống TOPO Thời gian chốt danh sách nhập là 12 giờ trước khi tàu đến cảng, tuy nhiên, cảng vẫn linh hoạt cho phép hãng tàu sửa danh sách ngay cả khi đã bắt đầu làm hàng Vi Tính Tổng Hợp sẽ cập nhật thông tin trên hệ thống và thông báo cho Kế Hoạch Tàu để điều chỉnh theo yêu cầu hủy nhập của hãng tàu.
Cargo manifest được sử dụng để cập nhật số seal còn thiếu trong danh sách nhập, sau đó được gửi cho hải quan giám sát tại cảng để thực hiện thủ tục gate-in cho container nhập Nếu phát hiện vấn đề với hàng hóa, hải quan giám sát sẽ thông báo cho Vi Tính Tổng Hợp hoặc Trực Ban Sản Xuất để yêu cầu tạm ngừng xử lý hàng hóa liên quan đến container hoặc tàu đó.
Các tàu đến cảng thường thuộc các tuyến của các liên minh, với nhiều hãng tàu cùng khai thác Mỗi chuyến tàu sẽ có cargo manifest riêng từ các liner, trong khi hãng tàu sở hữu sẽ gửi danh sách nhập chung Bộ phận Vi Tính Tổng Hợp sẽ cập nhật số seal, remarks và OPR của các container dựa trên thông tin này Đối với danh sách xuất, Vi Tính Tổng Hợp kiểm tra danh sách xuất dự kiến và danh sách container thực tế đã vào hạ bãi chờ xuất tại cảng Container xuất tàu có hai trạng thái: đã hạ bãi cảng chờ xuất và chưa hạ bãi cảng chờ xuất Nếu container đã hạ bãi nhưng chưa hoàn tất thủ tục hải quan, thì vẫn chưa đủ điều kiện xuất tàu trên hệ thống TOPO.
TOPX sẽ thông báo về trạng thái chưa hoàn tất thủ tục hải quan Vi Tính Tổng Hợp sẽ liên hệ với hãng tàu hoặc khách hàng để thúc giục hoàn tất thủ tục hải quan cho lô hàng Nếu đến thời điểm đóng mà lô hàng vẫn chưa hoàn thành thủ tục, lô hàng đó sẽ bị loại khỏi danh sách xuất.
Các Công Việc Khi Tàu Đến Cảng Làm Hàng
Trước khi tàu cập cảng, hãng tàu hoặc đại lý cần gửi yêu cầu làm hàng đến cơ quan Cảng Vụ Cảng sẽ thông báo cho Cảng Vụ về việc tiếp nhận tàu Sau khi nhận được thông báo từ cả hai bên, Cảng Vụ sẽ cho phép tàu vào làm hàng và yêu cầu các tàu thuyền khác không được di chuyển qua khu vực luồng lạch phía trước cảng.
Cảng nằm trong khu vực có thủy diện rộng và luồng lạch thông thoáng, cho phép tàu tiếp cận mà không bị cản trở Khi tàu đến phao, cách Cảng khoảng 3 – 4 hải lý, tàu lai sẽ được sử dụng để cập cầu Quá trình này thường mất khoảng 1 giờ để hoàn tất.
Bộ phận Cầu Bến có nhiệm vụ liên lạc với hoa tiêu trên tàu qua bộ đàm và điều hành việc cập cầu cho tàu Nhân viên Cầu Bến sẽ dựa vào kế hoạch đã được Trực Ban Sản Xuất lập để hướng dẫn tàu cập cầu thượng lưu hoặc hạ lưu Họ sử dụng cờ để xác định vị trí của tàu khi cập vào cầu, từ đó tàu lai sẽ tiến hành đẩy tàu vào vị trí cập cầu chính xác.
Sau khi tàu cập cầu, tàu lai trở về vị trí ban đầu Thuyền viên trên tàu thả dây xuống để công nhân dưới cầu buộc dây vào các cọc tiêu.
Sau khi hoàn tất điều hành cầu, nhân viên Cầu Bến cần kiểm tra mớn nước lái và mớn nước mũi của tàu Nếu mớn nước quá lớn, đặc biệt trong trường hợp thủy triều sắp xuống và tình trạng nhập ít xuất nhiều, tàu có thể bị chạm đáy Do đó, cần lập biên bản giám định mớn nước và thông báo cho Trực Ban Sản Xuất và Kế Hoạch Tàu để điều chỉnh thời gian và kế hoạch làm hàng, nhằm đảm bảo an toàn cho tàu.
Sau khi đảm bảo tàu cập cầu an toàn, mớn nước ổn định để có thể làm hàng thì bộ phận Cầu Bến mới được phép rời đi.
Tàu WANHAI 805: Đến phao số “0”, Hoa Tiêu lên tàu dẫn tàu vào Cảng: 16:40 24/02/2020
Chuẩn bị tàu lai: 17:00 – 17:15 24/02/2020 Đến Cảng vào lúc: 17:30 24/02/2020 Cập cầu vào: 18:40 24/02/2020 ở mạn trái.
Mớn nước khi tàu cập cầu: -12.1m
Trước khi bắt đầu quá trình làm hàng, nhân viên Kế Hoạch Tàu và Điều Độ Cầu Tàu cần xác nhận Pre-bay plan với hãng tàu và Bản cam kết làm hàng từ Chief Officer Sau khi nhận được sự xác nhận, công nhân sẽ tiến hành vận chuyển dụng cụ ra khu vực cầu tàu, thiết lập các tháp kiểm tra tại khu vực cầu dẫn, và thực hiện tháo lashing cũng như tháo gù tại các bay theo yêu cầu của Kế Hoạch Tàu.
Hình 3 12: Tàu WANHAI 805 tại Cảng TC-HICT
Hình 3 13: Điều hành cập cầu tại Cảng TC-HICT
Hình 3 14: Cam kết làm hàng ký với tàu
Tiến Hành Giải Phóng Tàu
Trong quy trình nhập tàu, container được cẩu bờ dỡ khỏi tàu và đặt lên xe đầu kéo Nhân viên giao nhận sử dụng thiết bị cầm tay để xác nhận số xe chở container Sau đó, xe đầu kéo sẽ chở container vào bãi theo hướng dẫn hiển thị trên màn hình.
Hình 3 15: Quy trình nhập tàu hình handheld => cẩu khung/xe nâng hạ container xuống vị trí chỉ định trên bãi
Bộ phận Kế Hoạch Tàu chịu trách nhiệm điều hành việc dỡ tàu, bao gồm việc chia máng xếp dỡ và điều chỉnh vị trí các cẩu STS thông qua phần mềm TOPX Họ thông báo cho các lái cẩu về số bay cần làm hàng qua bộ đàm Các lái cẩu STS nhận thông tin này trên màn hình và di chuyển cẩu đến khu vực bay để tiến hành làm hàng.
Trên tàu, công nhân thực hiện việc tháo lashing và giật gù cho các container cần thiết Sau khi nhận tín hiệu an toàn từ công nhân, lái QC mới bắt đầu gắp container từ tàu lên.
Công nhân tín hiệu dưới cầu tàu thực hiện việc đặt cờ để hướng dẫn các lái xe đầu kéo dừng xe đúng vị trí dưới lòng giàn QC Khi xe đầu kéo đến, công nhân sẽ kiểm tra xem xe đã đứng đúng vị trí dưới ngáng cẩu chưa; nếu chưa, họ sẽ yêu cầu lái xe điều chỉnh tiến lên hoặc lùi lại cho đúng.
Lái QC thực hiện việc gắp container theo chỉ dẫn của công nhân tín hiệu trên tàu và Kế Hoạch Tàu Sau khi hạ container an toàn xuống xe đầu kéo dưới lòng giàn QC, công nhân tín hiệu cầu tàu ra hiệu cho xe đầu kéo di chuyển đến điểm kiểm tra.
Tại điểm kiểm tra, công nhân kiểm tra tình trạng vỏ ngoài của container và tình trạng nóc, sau đó ghi lại vào biên bản giao nhận Nhân viên Giao Nhận Cầu Tàu thực hiện nhập và kiểm tra số container cùng số seal trên thiết bị handheld, đồng thời xác nhận số xe đầu kéo tương ứng Nếu phát hiện sai số seal, nhân viên sẽ nhập lại thông tin cho chính xác và xác nhận.
Container sau khi được xác nhận trên handheld sẽ hiển thị vị trí hạ bãi tương ứng đã được Kế Hoạch Bãi lập trước trên màn hình Mobile
Lái xe đầu kéo sử dụng Data Terminals để nhận tín hiệu từ công nhân kiểm tra Sau khi nhận được tín hiệu cho phép, lái xe sẽ điều khiển xe vào vị trí hạ container tương ứng.
Lái cẩu khung RTG thực hiện việc hạ container tại bãi và xác nhận vị trí hạ trên hệ thống Sau đó, lái xe đầu kéo quay lại cầu tàu để nhận container tiếp theo.
Tàu WanHai 805 bắt đầu nhập tàu vào 18:58 24/02/2020.
Hình 3 16: Công nhân cắm cờ hướng dẫn vị trí cho xe đầu kéo
Hình 3 17: Quy trình xuất tàu
Trong quy trình xuất tàu, cẩu khung RTG hoặc xe nâng sẽ nhấc container từ bãi và đặt lên xe đầu kéo để vận chuyển Xe đầu kéo sau đó chở container đến cầu tàu, nơi cẩu giàn QC thực hiện việc nhấc và xếp container lên tàu Nhân viên điều khiển cẩu khung hoặc xe nâng sử dụng thiết bị handheld (MDT) trên cabin xe để xác nhận container đã được đặt lên xe đầu kéo, trong khi nhân viên giao nhận cũng sử dụng handheld để xác nhận vị trí container đã được xếp trên tàu.
Nhân viên lái xe đầu kéo chỉ cần theo dõi và thực hiện các hướng dẫn hiển thị trên màn hình handheld trong cabin Các hướng dẫn này tự động chỉ ra địa điểm và nhiệm vụ cần thực hiện Khi không có chỉ dẫn, màn hình sẽ thông báo cho nhân viên biết tình trạng hiện tại.
Khi Kế Hoạch Tàu và Kế Hoạch Bãi được kích hoạt để xuất hàng, danh sách công việc sẽ hiển thị trên màn hình Mobile Data Terminals của lái cẩu giàn RTG và lái xe đầu kéo Lái xe đầu kéo sẽ di chuyển đến vị trí nhận container trong bãi Sau đó, lái cẩu giàn RTG nhập số xe đầu kéo để lấy thông tin container cần thiết, thực hiện gắp container, đặt lên xe đầu kéo và xác nhận thông tin trên hệ thống.
Lái xe đầu kéo cần xác nhận việc nhận container trên hệ thống, sau đó điều khiển xe đến khu vực bay đã được chỉ định dưới lòng cẩu giàn QC Cuối cùng, lái xe dừng lại theo yêu cầu của công nhân tín hiệu cầu tàu.
Nhân viên Chấm Bay sử dụng thiết bị cầm tay để kiểm tra và thông báo vị trí hạ container cho lái QC qua bộ đàm Lái QC sau đó nhấc container và hạ xuống vị trí chỉ định theo hướng dẫn của Nhân viên Chấm Bay cùng công nhân tín hiệu trên tàu Nhân viên Chấm Bay sẽ xác nhận lại vị trí hạ container với công nhân tín hiệu và điều chỉnh vị trí trên thiết bị cầm tay trước khi xác nhận trên hệ thống.
Lái xe đầu kéo cho xe vào bãi lấy container tiếp theo.
Tàu WanHai 805 bắt đầu xuất tàu vào lúc 19:44 24/02/2020
3.4.3 Bộ phận Kế Hoạch Tàu và Điều Độ Cầu Tàu (Chấm Bay – Giao Nhận)
Hoạt động giải phóng tàu do bộ phận Kế Hoạch Tàu và Điều Độ cầu tàu chịu trách nhiệm thực hiện chính.
Có 5 bộ phận hoạt động theo chỉ đạo của Kế Hoạch Tàu bao gồm: Điều Độ Cầu Tàu Công nhân cơ giới lái QC Công nhân cơ giới lái xe đầu kéo Công nhân cơ giới lái RTG Công nhân giám định, lashing giật gù, tín hiệu Các công việc cần tiến hành của Kế Hoạch Tàu:
Chia máng và trực tiếp điều hành các bộ phận liên quan trong quá trình xuất nhập tàu là nhiệm vụ quan trọng Thực tế cho thấy, khi nhập tàu, công nhân tín hiệu và lái QC thường sử dụng sơ đồ nhập để thực hiện quy trình, điều này cho thấy sự can thiệp của Kế Hoạch Tàu là không cần thiết.
Kế Hoạch Tàu chỉ tiến hành điều chỉnh trên hệ thống nếu cảm thấy cần thiết.
Trong trường hợp container hạ xuống không có trong list nhập,
Kết Thúc Làm Hàng
After completing the loading process, the Planning Department creates the Final Loading List in both EDI and Excel formats, which is then printed for signing by the Chief Officer This Final Loading List is also emailed to the shipping company Approximately 1-2 hours after the vessel departs from the dock, the Planning Department prepares the Terminal Departure Report to send to the shipping company.
Terminal Departure Report (đính kèm ở cuối bài báo cáo) bao gồm các thông tin chính trong quá trình làm hàng của tàu như sau:
Thời gian dự kiến, thời gian thực tế tàu đến và rời cảng.
Các chỉ tiêu thời gian, năng suất giải phóng tàu.
Năng suất các cần trục.
Sản lượng hàng hóa đã tác nghiệp.
Bộ phận Điều Độ Cầu Tàu tổng hợp danh sách container hư hỏng trên hệ thống và in ra báo cáo hư hỏng container (CDR) cùng với biên bản sai seal để ký kết với tàu Sau khi hoàn tất việc ký, Điều Độ Cầu Tàu sẽ quét (scan) CDR và biên bản sai seal để lưu trữ và gửi cho hãng tàu theo yêu cầu.
Bộ phận Vi Tính Tổng Hợp tiến hành lập ROROC gửi cho từng Liner (từng chủ khai thác container) tương ứng để tính phí làm hàng.
Bộ phận Cầu Bến điều hành cho tàu rời cầu.
Cảng giao container cho khách:
Khách hàng thực hiện thủ tục nhận hàng tại Thương Vụ - Thu Ngân bằng cách kiểm tra D/O và tờ khai Hải Quan có dấu thông quan từ Hải Quan giám sát Cảng, sau đó tiến hành lập phiếu yêu cầu làm hàng.
Khách hàng đem phiếu yêu cầu làm hàng, tiến hành làm thủ tục ở gate-in và vào nhận container tương tự trường hợp hạ bãi.
Trước khi xe chờ container rời cảng, bộ phận Điều Độ Cổng cần chú ý kiểm tra, ghi lại tình trạng container để tránh phát sinh tranh chấp.
Kết thúc làm hàng vào lúc: 10:42 25/02/2020 Tổng thời gian làm hàng: 15 giờ 44 phút (15,75 giờ) Chuẩn bị tàu lai: 12:30 – 12:45 25/02/2020
Kí kết biên bản kết toán tàu: 11:30 – 12:00 25/02/2020 Hoa tiêu lên tàu và dẫn tàu rời Cảng: 13:00 25/02/2020
Bảng 3 7: Bảng tác nghiệp phục vụ tàu WANHAI 805
Thời gian kéo dài Người thực hiện
Hoa tiêu dẫn tàu vào cảng
Chuẩn bị tàu lai (tàu cập cầu)
Tàu lai, Bộ phận Kỹ
Tàu lai, Thuyền Trưởng, Hoa Tiêu,
18:40 – 18:58 24/02/2020 Đội công nhân xếp dỡ, Đội Cơ Giới, Bộ phận Kế Hoạch Tàu và Kế Hoạch Bãi,
Bộ phận Chấm Bay – Giao Nhận
18:58 24/02/2020 – Đội công nhân xếp dỡ, Đội Cơ Giới, Bộ
10:42 25/02/2020 phận Kế Hoạch Tàu và Kế Hoạch Bãi,
Bộ phận Chấm Bay – Giao Nhận
Bộ phận Kế Hoạch Tàu, Bộ phận Chấm Bay – Giao Nhận
Chuẩn bị tàu lai (tàu rời cầu)
Tàu lai, Bộ phận Kỹ
Tàu lai, Thuyền Trưởng, Hoa Tiêu,
Hoa tiêu dẫn tàu rời cảng
Bảng 3 8: Bảng tổng hợp nhân lực giải phóng tàu WANHAI 805
SỐ MÁNG XẾP DỠ: 06; SỐ THÁP KIỂM TRA: 02 S
Thành phần nhân lực Số lượng
Công nhân trên boong/hầm tàu 12Công nhân cầu tàu (chân QC) 06
3 Nhân viên Chấm Bay – Giao Nhận 08
4 Nhân viên điều hành Kế Hoạch Tàu và Kế
5 Nhân viên Vi Tính Tổng Hợp 02
Kết Luận, Đánh Giá Các Chỉ Tiêu Giải Phóng Tàu Tại Cảng HICT
3.6.1 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả giải phóng tàu tại Cảng HICT
Tổng thời gian của tàu ở Cảng
Total Portstay = ATD – ATB (giờ)
ATD: Actual time of departure – thời gian thực tế rời cảng ATB: Actual time of berthing – thời gian thực tế cập cầu
Thời gian làm hàng của tàu ở Cảng
Net Portstay = Complete handling time – Commence handling time (giờ)
Chỉ tiêu này phản ánh tổng thời gian dùng vào việc làm hàng của tàu khi nằm cầu.
Từ 2 chỉ tiêu trên có thể tính toán được các loại năng suất giải phóng tàu, tỉ lệ thời gian hữu ích (làm hàng) cũng như thời gian lãng phí tàu không làm hàng.
Tỉ lệ thời gian hữu ích (làm hàng) = Net Portstay
Chỉ tiêu này thể hiện tỷ lệ thời gian hữu ích khi tàu nằm cầu, với tỷ lệ càng cao cho thấy thời gian làm hàng càng lớn và thời gian lãng phí không làm hàng càng nhỏ.
Năng suất giải phóng tàu bình quân
Total Portstay (moves/h) Khi làm hàng ngáng đôi được tính là 2 moves
Năng suất giải phóng tàu net
Net Productivity là chỉ số quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả giải phóng tàu tại cảng, vì nó phản ánh năng suất thực tế trong tổng thời gian làm hàng Chỉ số này không bị ảnh hưởng bởi thời gian không làm hàng do các yếu tố như thủ tục chưa hoàn thành hoặc mớn nước không cho phép xuất hàng.
Năng suất trung bình được tính dựa trên thời gian tàu đậu tại cầu cảng mà không tiến hành bốc dỡ hàng hóa, cũng như thời gian cầu cảng bị lãng phí do không có hàng hóa qua lại Đây là hai chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá hiệu quả trong việc giải phóng tàu tại cảng.
Chênh lệch sản lượng cần trục
Max moves - Min moves (moves) là hiệu số giữa sản lượng của cần trục lớn nhất (Max moves) và sản lượng của cần trục nhỏ nhất (Min moves).
Chỉ tiêu chênh lệch sản lượng giữa các cần trục phản ánh hiệu quả bố trí và phân bổ hàng hóa trên tàu, cũng như việc sử dụng phương tiện Khi giá trị chênh lệch lớn, điều này cho thấy việc bố trí máng xếp dỡ không hợp lý và phương tiện chưa được khai thác tối ưu Sự chênh lệch lớn trong sản lượng sẽ làm giảm năng suất giải phóng tàu net, vì thời gian Net Portstay phụ thuộc vào cần trục thực hiện xếp dỡ cuối cùng Trạng thái lý tưởng là khi sản lượng của các cần trục được cân đối, đảm bảo hiệu quả hoạt động cao nhất.
Thời gian ngừng làm hàng của cần trục (stop operator)
Chỉ tiêu này thể hiện thời gian cần trục ngừng hoạt động do các nguyên nhân như hỏng hóc, thay ngáng cẩu, nạp nhiên liệu, hoặc tạm ngừng sau khi hoàn thành công việc tại một hầm nhưng chưa thể di chuyển sang hầm khác để tiếp tục làm hàng.
Chỉ tiêu càng cao thì năng suất giải phóng bình quân càng giảm, cho thấy hiệu quả sử dụng phương tiện và thiết bị kém Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, đặc điểm phân bổ hàng hóa trên tàu hoặc điều kiện mớn nước hạn chế việc bốc dỡ hàng hóa, khiến cần trục phải tạm dừng hoạt động.
Số container xếp sai, phải đảo chuyển
Chỉ tiêu này thể hiện số lần Chấm Bay hoặc lái cẩu nhập liệu sai hoặc xếp sai container.
Chỉ tiêu này càng cao sẽ dẫn đến lãng phí trong quá trình giải phóng tàu, vì container xếp sai vị trí gây ra sự không hiệu quả, buộc phải tiến hành đảo chuyển lại, tốn thời gian và chi phí Vì vậy, cần hạn chế tối đa tình trạng này để tối ưu hóa quy trình.
3.6.2 Đánh giá hiệu quả giải phóng tàu WANHAI 805
Các chỉ tiêu giải phóng tàu WANHAI 805:
Tổng thời gian nằm cầu: 18,3 giờ Thời gian net (hữu ích): 15,7 giờ Năng suất bình quân (Total Moves/ Total Portstay): 105,87 moves/giờ
Năng suất net (Total Moves/ Net Portstay): 123,33 moves/giờ
Hệ số thời gian hữu ích đạt 0,86, trong khi sản lượng của các cẩu dao động từ 318 đến 338, với sự chênh lệch 20 moves Tổng thời gian không làm hàng của bốn cẩu là 190 phút, dẫn đến năng suất bình quân của các cẩu là 20,56 moves/giờ.
Số container xếp sai, phải đảo chuyển: 0
So sánh với kế hoạch làm hàng dự kiến và berthing prospect:
Năng suất net thực tế cao hơn năng suất dự kiến trong kế hoạch làm hàng là 13,33 moves/giờ
Năng suất bình quân các cẩu lớn hơn so với dự kiến là 2,23 moves/giờ
Thời gian nằm cầu thực tế: 18,3 giờ < 22,5 giờ (dự kiến) Không xảy ra tình trạng xếp nhầm container, phải đảo chuyển
Năng suất giải phóng tàu thực tế của tàu WANHAI 805 cao hơn mức dự kiến Hoạt động giải phóng tàu diễn ra nhanh, hiệu quả cao.
So sánh với chỉ tiêu bình quân của cảng:
Năng suất giải phóng tàu bình quân trong năm: 69,5 moves/giờ Năng suất giải phóng tàu bình quân của tuyến CP1: 82,8 moves/giờ
Năng suất giải phóng tàu lớn nhất đạt được: 125 moves/giờ
Năng suất giải phóng tàu WANHAI 805 vượt trội so với mức trung bình, gần đạt đến năng suất giải phóng cao nhất tại cảng.
Việc giải phóng tàu WANHAI 805 đạt hiệu quả cao nhờ vào nhiều yếu tố, trong đó việc điều động và bố trí phương tiện hợp lý là quan trọng nhất Khi thực hiện giải phóng, Cảng không tiếp nhận tàu khác, giúp tập trung nguồn lực và nâng cao năng suất Hơn nữa, việc phân bổ hàng hóa hợp lý cũng góp phần lớn vào việc rút ngắn thời gian giải phóng tàu Đặc điểm nổi bật của tuyến CP1 là sự phân bổ hàng hóa hợp lý, đặc biệt với các tàu của WHL, dẫn đến năng suất giải phóng cao Thêm vào đó, quá trình giải phóng tàu không bị ảnh hưởng bởi thời tiết.
Tuy nhiên bên cạnh đó có thể nhận thấy vẫn còn tồn tại các vấn đề sau:
Năng suất các cẩu vẫn còn có sự chênh lệch nhỏ, chưa đạt trạng thái lý tưởng nhất.
Vẫn còn có thời gian các cẩu không hoạt động (không khai thác).
Vẫn còn tình trạng các container xếp sau được xe đầu kéo vận chuyển ra trước.
Quá trình giải phóng tàu WANHAI 805 diễn ra nhanh chóng và hiệu quả, đảm bảo hoàn thành đúng thời gian để tàu tiếp tục hành trình Năng suất giải phóng cao không chỉ giúp hoàn tất công tác trước hạn mà còn mang lại nguồn thu từ tiền thưởng cho cảng nhờ vào việc giải phóng tàu nhanh chóng.
3.6.3 Đánh giá chung hoạt động giải phóng tàu của Cảng Container Quốc
Tế Tân Cảng Hải Phòng
Năng suất giải phóng tàu bình quân: 50,6 moves/giờ Năng suất giải phóng tàu net: 69,5 moves/giờ
Thời gian lưu bãi bình quân của hàng hóa: 3 – 5 ngày
Tỉ lệ tàu phải chờ cầu: 0%
Sản lượng bình quân: 1405 Teus/Vessel Tổng số lần xếp sai, đảo chuyển trong năm 2019: 155
Năng suất giải phóng tàu bình quân và năng suất giải phóng tàu net của Cảng chưa thực sự cao Điều này xuất phát từ các nguyên nhân như:
Việc bố trí hàng hóa trên tàu không đồng đều giữa các tuyến dẫn đến chênh lệch năng suất.
Phục vụ 2 tàu cùng lúc dẫn đến phải chia sẻ thiết bị, làm giảm năng suất giải phóng tàu
Số lượng xe đầu kéo chưa đủ để đáp ứng công suất tối đa của
Chất lượng kiểm soát (QC) hiện chưa đạt yêu cầu lý tưởng, đồng thời đang gặp phải tình trạng thiếu hụt nhân lực trong ca làm việc Cụ thể, trong số 30 xe đầu kéo, chỉ có 26 lái xe có mặt trong ca, điều này ảnh hưởng đến hiệu suất và khả năng phục vụ.
Tình trạng tàu phải chờ thủy triều sau khi làm hàng do bị hạn chế mớn nước đang diễn ra, nguyên nhân là do cầu tàu chưa được nạo vét thường xuyên, dẫn đến giảm độ sâu và làm mất đi lợi thế của cảng nước sâu.