Analyze the competitiveness of vietnam’s automobile industry in asean and make appropriate policy recommendations to protect this industry in the context of afta implementation

The ASEAN Economic Community is established based on many different fields such as trade in goods, trade in services, investment, competition policy, intellectual property, etc., in which, trade in goods is one. backbone content. It can be said that this is a traditional field and a goal that ASEAN countries aim for during the cooperation process. Therefore, right from 1992, in the context of increasingly strong regional and global economic integration, the leaders of the ten ASEAN countries agreed to establish the ASEAN Free Trade Area (AFTA). This is an important premise for building the Economic Community that ASEAN is aiming for.

Analyze the competitiveness of Vietnam’s automobile industry in ASEAN and make appropriate policy recommendations to protect this industry in the context of AFTA implementation ?

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ KHU VỰC THƯƠNG MẠI TỰ DO ASEAN (AFTA)

1.1 Overview of AFTA

General introduction:

The ASEAN Economic Community is established based on many different fields such

as trade in goods, trade in services, investment, competition policy, intellectual property, etc., in which, trade in goods is one backbone content It can be said that this

is a traditional field and a goal that ASEAN countries aim for during the cooperation process Therefore, right from 1992, in the context of increasingly strong regional and global economic integration, the leaders of the ten ASEAN countries agreed to establish the ASEAN Free Trade Area (AFTA) This is an important premise for building the Economic Community that ASEAN is aiming for

Target:

The strategic objective of the AFTA Agreement is to strengthen ASEAN's production capacity and competitiveness, and to promote economic efficiency in a single market and production base On that basis, the basic content of AFTA is the Common Effective Preferential Tariff Program (CEPT) with three main and inseparable issues: tax reduction, elimination of non-tariff barriers, and harmonization customs procedures

Regarding tariffs:

Regarding tariffs, initially, the countries agreed to cut tariffs within ASEAN to between 0-5% for a period of 15 years, ie to be completed in 2008 However, in September 1994,

At the 26th ASEAN Economic Ministers Meeting, ASEAN countries decided to accelerate the implementation of AFTA 5 years earlier Accordingly, the six former member countries of Brunei, Indonesia, Malaysia, the Philippines, Singapore and Thailand will complete the CEPT on January 1, 2003 The following four countries participating in AFTA, Cambodia, Laos, Myanmar and Vietnam, will have a later deadline for completing CEPT

In CEPT, items are also classified for inclusion in different tax reduction routes, depending on how sensitive the item is to the individual member's economy Right from the very beginning of CEPT implementation, most of the items subject to trade exchange in ASEAN have been included in the normal list (IL) to cut taxes to 0-5% according to the fastest route A small part of sensitive products are put in the sensitive list (SL), highly sensitive (HSL) and excluded list (GE) with a slower reduction schedule Up to now, more than 99% of tariff lines of ASEAN-6 countries have been reduced to 0% and CLMV countries (Cambodia, Laos, Myanmar, Vietnam) have also had nearly 99% of tariff lines cut to 0-5 %, bringing ASEAN countries closer than ever

to the goal of establishing a single market and production base, creating the premise for building the ASEAN Economic Community

Regarding non-tariff:

In order to establish a free trade area, tariff reductions need to be carried out simultaneously with the removal of non-tariff barriers Non-tariff barriers include quantitative restrictions (such as quotas, permits, etc.), surcharges, quality standards provisions, etc easily identified, and therefore, provided for immediate removal for CEPT items that enjoy concessions from other Member States However, the identification and removal of other non-tariff barriers is much more complex and the regulation must be phased out gradually over the course of five years after the product

is granted preferential treatment In addition, CEPT also stipulates that countries move towards unifying quality standards, publicizing policies and recognizing each other's quality certifications

1.2 Impact of AFTA on the automotive industry (ASEAN in general and Vietnam in particular)

1.2.1 Impact of the ASEAN Free Trade Area (AFTA) on the automobile industry:

Intra-ASEAN imports and exports increase very rapidly and the growth in trade will be evenly distributed AFTA has been effective in promoting intra-regional trade

in a wide range of products to reduce the tariff at 0% In general, most AFTA member countries import more from the ASEAN region Only Indonesia, Malaysia and Myanmar have reduced their auto imports after becoming AFTA members In terms of

exports to the ASEAN region, Singapore has the largest tariff removal elasticity compared to auto industry leaders such as Thailand and Malaysia

Thailand is a typical country benefiting from AFTA Thailand's auto industry, the largest producer in the region, is a success story, benefiting from a common regional production base with components from other ASEAN countries that can be exempted from import duties and removes other barriers Since 2001, Thailand has been gradually lifting import taxes on cars from other countries in the region in an effort to become the Detroit of Asia Thailand's auto industry, with 2,000 parts manufacturers and employs 500,000 people, is about 70% of Japan's Nearly half of the 2.45 million vehicles produced in Thailand in 2013 were exported In 2014, the number of cars produced for domestic demand was 747,853 units, while the volume of exported cars reached 1.12 million units Thailand is also the country with the highest localization rate, with about 80% of parts being produced domestically

AFTA helps ASEAN region gradually less depend on importing auto from other regions AFTA countries have reduced their dependence on imports of automobiles and auto parts from countries outside the ASEAN region by attracting more foreign direct investment and boosting investment among members ASEAN into the auto industry, especially some countries like Cambodia, Laos, Myanmar and Vietnam for the next phase

The ASEAN auto market is forecasted to continue to grow strongly in the coming time With 10 member countries, ASEAN has a total population of more than 600 million and in most countries, per capita income is forecast to continue to grow rapidly

in the coming years

Notably, according to the International Monetary Fund, car ownership in member countries is growing twice as fast as income ASEAN is also expected to serve

as a production hub for the world's largest auto manufacturers from Asia as well as the

US and the European Union (EU)

ASEAN’s favorable geographical position, increasing trade liberalization and ambition to create a single single market like the EU make ASEAN more attractive to car manufacturers The Forecast, Analysis and Risk Advisory Division (EIU) of The Economist Group (UK) said that the AEC, with the goal of aiming at a single market and production base for member countries, linked by promoting the free flow of goods, services, investment and labor, would create a more level playing field, be less protectionist and encourage competition in the regional auto industry

Although a significant trade-generating effect is found within ASEAN, ASEAN's auto industry is still largely dependent on imports from foreign countries such

as China, Japan, and Korea In addition, the AFTA-plus-FTA agreements with these countries took effect almost at the same time as ATIGA was signed, leading to the intra-regional trade flow of the automotive industry not as high as expected Moreover, ASEAN countries such as Singapore and Thailand have joined many free trade agreements with several other countries in the world All of which can reduce the effectiveness of AFTA and ATIGA Moreover, there will also be obstacles to intra-regional trade and production, most notably non-tariff barriers

Although ASEAN member countries are aware of this problem, non-tariff barriers are still difficult to remove due to their diverse nature, from customs surcharges

to product technical requirements Though non-tariff barriers are eliminated, it will take

decades for poorer countries in the region to build up manufacturing facilities that can compete with manufacturing leaders in the region such as Thailand and Indonesia, which account for more than four-fifths of ASEAN's vehicle output

On the other hand, AFTA-plus-FTAs such as ACFTA, AIFTA, AJCEPT, AKFTA are expected to play an important role in the formation of ASEAN's auto industry, including expanding potential markets for automobiles of ASEAN, reducing the cost of automobile transportation of parts and components between neighboring countries in the Asia Pacific region

1.2.2 Impact of AFTA on the automobile industry in Vietnam:

According to commitments in ASEAN, from 2018, Vietnam will reduce the import tax rate for complete CBU cars (with regional value content of 40% or more) to 0% This will have a significant impact on the Vietnamese car market When AFTA comes into full effect in 2018, CBU (Completely Built-Up: Cars are completely built abroad and imported CBU) from ASEAN will be imported to Vietnam with very competitive prices

The size of the domestic automobile market in Vietnam is considered to be quite small, as of 2018, the opportunities for domestically manufactured and assembled products are even narrower with the dominance of CBU products from ASEAN This leads to a shrinking production scale of domestic enterprises, which does not ensure efficiency Manufacturers will face many difficulties in making in-depth investment in expanding production lines and technologies when the market demand is not large enough

Vietnam's auto industry faces an existential problem as foreign automakers delay new investments For example, Honda can greatly reduce production and increase imports Vietnam is considering tax exemption for domestic vehicles as a solution to protect domestic production

On the other hand, the supporting industry for the domestic auto industry, which

is already less competitive, will face more difficulties when output shrinks Enterprises,

in addition to increasing CBU imports, will also increase the import of components, accessories and spare parts to serve customers' needs with the tax rate of 0% Domestic component suppliers will face many difficulties to compete with foreign enterprises and the localization rate of 40% is also difficult to achieve Notably, with the forecast of our country's automobile demand in 2025 according to the average plan of about 800,000 - 900,000 vehicles and about 1.5-1.8 million vehicles in 2030, if the manufacturing and assembly industry does not develop For domestic cars, import turnover in 2025 is expected to be about 12 billion USD and in 2030 is 21 billion USD

The domestic automobile manufacturing industry currently has 56 enterprises engaged in production and assembly, including 38 domestic enterprises (such as Truong Hai, TMT, Vinaxuki ) and 18 foreign enterprises (with brand names) famous as Ford, Mercedes, Toyota, GM ) The annual production output of the whole industry is about 460,000 products, in which are mainly passenger cars, trucks and passenger cars with the average passenger car output reaching 200,000 products per year, the volume of trucks and passenger cars is equivalent to 215,000 products per year…

However, the limitation of Vietnam's automobile industry is that it is currently only participating in the low segment of the automotive value chain, heavily dependent

on the production assignment of global automobile corporations, not yet mastering core technologies such as engines, control systems, and transmission systems Moreover, the domestic automobile manufacturing and assembling industry has not yet met the criteria

of the real automobile manufacturing industry Car selling prices are still high compared

to other countries in the region

Auto parts and components currently produced in Vietnam are mainly intensive parts with simple technology, such as seats, glasses, tires, wheels Vietnam has to be a net importer of most of the group of supporting industry products with high technology content and added value, especially important parts and components, belonging to the brake system, clutch, gearbox, steering system, requiring processing technology created at a high level Although there has been an increase in recent years, enterprises in supporting industries for Vietnam's automobile industry have developed slowly in both quantity and quality compared to many countries in the region Currently, only a few domestic suppliers can participate in the supply chain of automobile manufacturers and assemblers in Vietnam Compared to Thailand, the number of Vietnamese suppliers in the auto industry is still very small Thailand has nearly 700 tier 1 suppliers, but Vietnam has less than 100 Thailand has about 1,700 tier 2 and 3 suppliers, while Vietnam has less than 150

labor-Vietnam's auto industry faces an existential problem as foreign automakers delay new investments For example, Honda can greatly reduce production and increase

imports Vietnam is considering tax exemption for domestic vehicles as a solution to protect domestic production In addition, according to Toyota, in about 10 years, Toyota will find ways to increase the localization rate, increase annual output and build a new factory If the Vietnamese Government does not have a solution to support, this company will reduce the scale of operations before withdrawing from Vietnam by 2025

Thus, in the context of deep and rapid integration in the near future, if the

domestic automobile manufacturing and assembly industry is not developed, Vietnam will become a car consumption market for foreign firms The pressure of the trade deficit of the economy will increase more and more, which will cause an imbalance of the balance of payments for Vietnam

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM TRONG ASEAN - Mô hình 5 áp lực cạnh tranh của Michael Porter

AUTOMOBILE MARKET IN ASEAN - Model 5 competitive pressures by Michael Porter

2.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong ASEAN (AFTA) –

Mô hình 5 áp lực cạnh tranh

2.1 Overview of Vietnam's automobile industry in ASEAN (AFTA) – Model 5 competitive pressures

Tổng quan về công nghiệp ô tô ASEAN => Ns về mô hình 5 lực lượng cạnh tranh

- ASEAN

ASEAN là trung tâm của khu vực Châu Á Thái Bình Dương năng động Đây là một nhóm gồm 10 nền kinh tế đa dạng và đang phát triển nhanh, và đại diện cho một khu vực có tiềm năng to lớn Sự kết hợp của các yếu tố như tăng trưởng GDP cao và ổn định; nhân khẩu học động; lao động ngày càng có tay nghề cao, tỷ lệ cao của đô thị hóa tạo ra những cơ hội duy nhất Điều này đặc biệt đúng trong lĩnh vực ô tô, nơi phát triển kinh tế nhanh cùng với mức độ cơ giới hóa tương đối thấp ở hầu hết các khu vực, có nghĩa là ngành công nghiệp có nhiều phạm vi để phát triển, cả để phục vụ thị trường ASEAN

ASEAN is at the heart of the dynamic Asia Pacific region It is a group of 10 diverse and fast-growing economies, and represents a region with enormous potential The combination of factors such as high and stable GDP growth; dynamic demographics; increasingly skilled labors; high rates of urbanization create unique opportunities This is especially true in the automotive sector, where rapid economic growth coupled with relatively low levels of mechanization in most regions means that the industry has a wide range to develop, both to serve the ASEAN market

Liên đoàn Ô tô ASEAN lần đầu tiên được thành lập vào năm 1976, nhưng các hoạt động

đã ngừng hoạt động vào năm 1983 do các Hiệp hội Ô tô Quốc gia ở mỗi quốc gia

ASEAN tập trung nỗ lực phát triển ngành công nghiệp ô tô quốc gia tương ứng Năm

1996 với việc thực hiện AFTA và các chương trình của nó, Liên đoàn Ô tô ASEAN đã được hồi sinh như một nền tảng chung để làm việc với các Chính phủ ASEAN và Ban Thư ký ASEAN nhằm đạt được AFTA

The ASEAN Automobile Federation was first established in 1976, but its activities ceased in 1983 as National automobile associations in each ASEAN country focused their efforts on developing their respective national automobile industries In 1996 with the implementation of the AFTA and its programs, the ASEAN Automobile Federation was revived as a common platform to work with ASEAN Governments and the ASEAN Secretariat to achieve AFTA

Khu vực ASEAN vẫn hấp dẫn đối với sự tăng trưởng không chỉ từ khía cạnh doanh số bán hàng địa phương lên mức 630 triệu dân số, mà còn là trung tâm sản xuất cho Châu

Á và hơn thế nữa Trong số các yếu tố tăng trưởng tiềm năng đối với thị trường ô tô ASEAN mức độ thâm nhập của các loại xe tương đối thấp ASEAN hiện là thị trường bán ô tô lớn thứ 6 trên thế giới và được nhiều người quan sát trong ngành dự báo rằng

nó sẽ chuyển thành thị trường bán hàng lớn thứ 5 trong vòng 5 năm tới

The ASEAN region remains attractive for growth not only from the perspective

of local sales to the 630 million population, but also as a manufacturing hub for Asia and beyond Among the potential growth factors for the ASEAN automotive market is the relatively low penetration of vehicles ASEAN is currently the 6th largest auto sales market in the world and is forecasted by many industry observers that it will transform into the 5th largest sales market within the next 5 years

Mô hình 5 áp lực cạnh tranh của ô tô trong ASEAN:

Model 5 competitive pressures of automobiles in ASEAN

- VIỆT NAM

Mặc dù phát triển chậm hơn các nước láng giềng ASEAN, nhưng trong những năm gần

đây, ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng mạnh

theo cấp số nhân

Theo Asean Briefing, ngành công nghiệp này ở Việt Nam bắt đầu tiến bộ vào đầu những

năm 2000 và dĩ nhiên sẽ là một trong những ngành ô tô phát triển nhanh nhất ASEAN

trong 20 năm tới Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, hơn 288.000 xe đã

được bán ở nước này trong năm 2018, tăng 6% so với năm 2017

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện đang phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu phụ tùng

ô tô sang các nước láng giềng, với thặng dư thương mại 900 triệu USD trong năm ngoái,

cũng như tỉ lệ sản phẩm nội địa vẫn còn thấp

Although growing more slowly than its ASEAN neighbors, in recent years, Vietnam's automobile manufacturing industry has witnessed exponentially strong growth

According to ASEAN Briefing, this industry in Vietnam began to progress in the early 2000s and will of course be one of the fastest growing automotive sectors

in ASEAN in the next 20 years According to the Vietnam Automobile Manufacturers Association, more than 288,000 vehicles were sold in the country

in 2018, up 6% from 2017

Vietnam's auto industry is heavily dependent on auto parts exports to neighboring countries, with a trade surplus of $900 million last year, as well as a still-low share of domestic products

Tỷ lệ nội địa hóa thấp cũng là một trong những nguyên nhân chính khiến giá thành của

xe ô tô cao Hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa cực thấp

Cụ thể, xe tải dưới 7 tấn đạt tỷ lệ nội địa hóa trung bình chỉ 20%, xe khách từ 10 chỗ trở lên, xe chuyên dụng đạt 45 – 55% Riêng đối với xe cá nhân từ 9 chỗ ngồi trở xuống chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa là 7 – 10% (trừ dòng Innova của Toyota là đạt 37%)

Nếu so với các nước khác trong khu vực, tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là quá thấp Tỷ lệ nội địa hóa trung bình của các nước nằm trong khu vực Đông Nam Á đạt khoảng 55 – 60%, riêng Thái Lan con số này đã lên tới 80%

Theo Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa thấp khiến giá thành các sản phẩm ô tô Việt Nam cao hơn 10% so với các nước khác trong khu vực

The low localization rate is also one of the main reasons for the high cost of cars Automobile production and assembly activities in Vietnam have an extremely low localization rate Specifically, trucks under 7 tons achieved an average localization rate

of only 20%, passenger cars with 10 seats or more, specialized vehicles reached 55% Particularly for personal cars with 9 seats or less, the localization rate is only 7-10% (except for Toyota's Innova line, which is 37%)

45-Compared to other countries in the region, the localization rate of Vietnam's automobile industry is too low The average localization rate of countries located in Southeast Asia reaches about 55-60%, in Thailand this figure has reached 80%

According to Toyota Vietnam, the low localization rate makes the cost of Vietnamese automobile products 10% higher than other countries in the region

Ngoài ra, vào tháng 6/2019, Việt Nam ký Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA), loại bỏ 71% thuế xuất khẩu của Việt Nam, bao gồm cả ô tô và linh kiện ô tô

Kết hợp với chi phí sản xuất thấp ở Việt Nam, EVFTA có thể thu hút một số nhà sản xuất xe hơi và phụ tùng từ Thái Lan chuyển đến, nơi các cuộc đàm phán FTA với EU vẫn đang diễn ra

In addition, in June 2019, Vietnam signed the EU-Vietnam Free Trade Agreement (EVFTA), eliminating 71% of Vietnam's export tariffs, including automobiles and auto components Combined with low production costs in Vietnam, the EVFTA could attract some car and parts manufacturers from Thailand, where FTA negotiations with the EU are still ongoing

Theo đánh giá, Việt Nam từ lâu đã là một điểm đến “đắc địa” cho đầu tư nước ngoài, vì đất nước này có ít hạn chế về đầu tư trực tiếp nước ngoài hơn so với hầu hết các nước xung quanh Ví dụ như các liên doanh trong ngành công nghiệp ô tô có thể có 100% vốn nước ngoài, và giám đốc không nhất thiết phải là người có quốc tịch Việt Nam

According to the assessment, Vietnam has long been a "prime" destination for foreign investment, as the country has fewer restrictions on foreign direct investment than most surrounding countries For example, joint ventures in the automotive industry can be 100% foreign-owned, and the director does not necessarily have to be a Vietnamese national

Currently, the Association of Automobile Manufacturers in Vietnam consists of

17 members of automobile manufacturers from different countries Therefore, Vietnam's automobile market is considered to be diverse in terms of models, prices, accompanied by fierce competition from manufacturers

● Tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô (The growth rate of the automotive industry)

Thị trường ô tô việt nam tăng trưởng ấn tượng trong những năm vừa qua, số lượng bán

ra đã tăng 68% so với những cùng kỳ năm trước, mặc dù trong bối cảnh nền kinh tế gặp nhiều khó khăn do dịch Covid19 Ước tính nhu cầu ô tô sẽ tăng 16% so với cùng kỳ trong 2022

Đô thị hóa nhanh chóng trong những năm qua đang góp phần thúc đẩy thị trường ô tô tại Việt Nam tăng trưởng, do ngày càng nhiều người tiêu dùng di cư đến các thành phố

đô thị Ước tính trong năm tài chính 2020, tỷ lệ đô thị hóa ở mức khoảng 37,3% tổng dân số so với tỷ lệ gần 36,6% trong năm tài chính 2019

Vietnam's automobile market has grown impressively in recent years, the number of sales has increased by 68% compared to the same period last year, despite the fact that the economy is facing many difficulties due to the Covid-19 epidemic It is estimated that the demand for cars will increase by 16% over the same period in 2022

Rapid urbanization over the years is contributing to the growth of the automobile market

in Vietnam, as more and more consumers migrate to urban cities It is estimated that in fiscal year 2020, the urbanization rate stood at about 37.3% of the total population compared to a rate of nearly 36.6% in fiscal year 2019

● Số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực ô tô đã gia tăng liên tục với sự tham gia của các doanh nghiệp lớn, bao gồm các doanh nghiệp tư nhân Ngoài

ra, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước như Vinfast, THACO đã bắt đầu khẳng định vai trò đối với thị trường ô tô trong nước

The number of enterprises operating in the automotive sector has increased continuously with the participation of large enterprises, including private enterprises In addition, domestic assembly enterprises such as Vinfast and THACO have begun to affirm their role in the domestic automobile market

Vậy Mức độ cạnh tranh giữa các thương hiệu trong ngành là rất cao Tất cả họ đều có danh mục sản phẩm lớn Họ đầu tư rất nhiều vào tiếp thị cũng như nghiên cứu và phát triển Với sự mở cửa, ưu đãi lớn cho ngành công nghiệp xe hơi, Việt Nam đang chứng kiến sự mở rộng quy mô các doanh nghiệp xe hơi với việc mở rộng các nhà máy sản xuất xe lớn như VinFast, Thaco, Thành Công, Ford

So the level of competition between brands in the industry is very high They invest heavily in marketing as well as research and development With the opening and great incentives for the car industry, Vietnam is witnessing the expansion of car enterprises with the expansion of large car factories such as VinFast, Thaco, Thanh Cong, Ford

2 Potential of new entrants into the industry/ Rào cản gia nhập ngành ( sức hấp dẫn của ngành đó đối vs các doanh nghiệp )

● Vốn đầu tư ban đầu của ngành công nghiệp ô tô yêu cầu nguồn chi phí khổng lồ.Ngoài ra, các doanh nghiệp khi đầu tư vào ngành công nghiệp này cần xác định chịu lỗ trong vòng 5 đến 10 năm đầu tiên, thậm chí hơn

- VÍ DỤ : VINFAST Công ty ô tô VinFast vừa công bố kết quả kinh doanh nửa đầu năm 2020 với khoản lỗ ròng lên tới 6.591 tỷ đồng, tăng gấp 4 lần so với cùng kỳ năm 2019 Điều này cho thấy đầu tư làm ô tô thương hiệu Việt là “cuộc chơi” vô cùng tốn kém

● Hơn nữa, nhìn vào thực trạng của tương lai, khả năng cao sẽ không có sự đột phá

gì trong công nghệ cũng như ý tưởng để sản xuất ra 1 sản phẩm có sự đột phá cao và khác biệt trong ngành giao thông vận tải.Thậm chí khi có sự đột phá xảy

ra trong ngành công nghiệp sản xuất, thì giá cả sẽ quá cao, không phù hợp với túi tiền tiêu chi của thị trường tiêu thụ Việt Nam Do vậy, khả năng cạnh tranh tiềm năng với sự khác biệt về sản phẩm là rất thấp

● Các nước như Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước

đi trước, công nghệ và lao động phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được lợi thế kinh tế nhờ quy mô khiến chi phí sản xuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam trong điều kiện thương mại tự do là điều chắc chắn xảy ra nếu Việt Nam không quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô và không có các giải pháp phù hợp để phát triển ngành này trong tương lai

● Ô tô sản xuất trong nước đang được sự bảo hộ của nhà nước với mức thuế suất nhập khẩu 50% Theo lộ trình cắt giảm thuế trong AFTA, thuế nhập khẩu tiếp tục giữ 50% trong năm 2015, giảm còn 40% trong năm 2016, 30% trong năm

2017 và 0% vào năm 2018 Lộ trình này áp dụng cho hầu hết các loại xe trên thị

trường Việt Nam Hiện nay, ô tô lắp ráp trong nước đang rẻ hơn so với nhập khẩu (có thuế) từ Thái Lan, Indonesia khoảng 5%-10% Như vậy, khi thuế suất nhập khẩu tiếp tục giảm đến mức 30% thì xe nhập khẩu sẽ có giá tương đương

xe lắp ráp trong nước Nếu không có hỗ trợ của Chính phủ và nỗ lực của doanh nghiệp thì xe nhập khẩu sẽ hoàn toàn đánh bại xe trong nước

● Mức độ tập trung của nhóm doanh nghiệp dẫn đầu thị trường xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi hiện nay khá cao Với rào cản gia nhập thị trường cao cùng với vốn đầu tư lớn, đã làm cho không có nhiều doanh nghiệp đủ năng lực để cạnh tranh trên thị trường này Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp hoạt động sản xuất lắp ráp ô tô đang gặp khó khăn và phải cắt giảm hoạt động sản xuất vì ảnh hưởng của chính sách phí, thuế trong nước và lộ trình cắt giảm thuế khi tham gia các hiệp định thương mại tự do, cộng đồng kinh tế ASEAN… Điều này đã làm cho mức độ tập trung trên thị trường cao, do đó rất dễ phát sinh các hành vi phản cạnh tranh làm ảnh hưởng tới thị trường

● Thị trường xe khách, trong giai đoạn 2017 - 2019, các doanh nghiệp có lượng tiêu thụ xe khách chủ yếu trên thị trường là Thaco, Dothanh, Samco, Tracomeco, Haeco, Daewoo và Vinamotor Có thể thấy được thị trường sản xuất xe khách đang chuyển dịch sang các doanh nghiệp trong nước, đây là sự tiến triển tốt trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam

=> Việc không có nhiều các doanh nghiệp góp mặt trong phân khúc dòng xe khách và thị phần tập trung chủ yếu một số doanh nghiệp đã khiến cho thị trường

có mức độ tập trung khá cao Khả năng xảy ra các vụ việc cạnh tranh là rất lớn

và khả năng các doanh nghiệp mới tham gia thị trường rất thấp

Mối đe dọa từ những doanh nghiệp mới tham gia vào ngành công nghiệp ô tô là rất thấp Thị trường ô tô tại Việt Nam có đặc thù là rào cản gia nhập thị trường cao, cùng với vốn đầu tư lớn, do đó không có nhiều doanh nghiệp đủ năng lực để cạnh tranh trên thị trường Điều này đã làm cho mức độ tập trung trên thị trường cao, rất dễ phát sinh các hành vi phản cạnh tranh làm ảnh hưởng tới thị trường Đối với bất kỳ thương hiệu nào tham gia vào ngành công nghiệp ô tô, họ sẽ phải đầu tư tài chính rất lớn cho cơ sở hạ tầng cũng như mạng lưới cung ứng và phân phối Ngoài những thứ này, công nghệ và lực lượng lao động có tay nghề cao cũng sẽ đòi hỏi một khoản đầu tư rất lớn Hơn nữa, một người chơi mới không thể phát triển đáng kể trong một sớm một chiều Nó sẽ cần phải đầu tư vào tiếp thị và xây dựng lòng tin giữa các khách hàng trước khi có thể phát triển thành một thương hiệu lớn với lượng khách hàng lớn Tất cả những yếu tố này ngăn cản các thương hiệu mới tham gia vào thị trường và do đó giảm thiểu mối đe dọa từ những người chơi mới

3 Bargaining of suppliers

Số lượng quy mô các nhà cung cấp: Những bộ phận trên xe hơi được làm chủ yếu từ

sắt thép, trong khi Việt Nam vẫn chưa tự chủ được nguồn cung này để phục vụ sản xuất

ô tô Đặc biệt, những bộ phận chịu lực và chịu nhiệt cao như động cơ, hộp số, trục khuỷu đều phải làm từ gang xám, gang dẻo, gang cầu, hợp kim nhôm, Việt Nam vẫn phải nhập khẩu

Chuỗi giá trị ngành ô tô thông thường chia làm 2 phần: Hạ nguồn gồm các khâu thiết

kế, sản xuất linh kiện, phụ tùng cấp 1, cấp 2…, ước tính chiếm gần 60% giá trị thành phẩm xe, khâu này các doanh nghiệp ô tô nội địa Việt Nam hoàn toàn bị động Thượng nguồn gồm lắp ráp, phân phối, bán hàng và chăm sóc khách hàng (vỏ xe, lắp ráp, sơn, hoàn thiện…), chỉ đóng góp khoảng 15% tổng giá trị xe, thì đây chính là khâu các doanh nghiệp Việt Nam đang làm

Chuỗi giá trị ngành ô tô Việt Nam

Nếu như tại Thái Lan, hiện có tới 710 nhà cung cấp cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp cấp 2,3 cung ứng các sản phẩm, dịch vụ phục vụ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô, thì tại Việt Nam hiện mới chỉ có khoảng 33 nhà cung cấp cấp 1 và khoảng 200 nhà cung cấp cấp 2,3 thậm chí tại Việt Nam không có một nhà cung cấp có tên tuổi lớn chuyên cung ứng các sản phẩm, dịch vụ cho ngành công nghiệp ô tô

Năng lực nhà cung cấp Việt Nam còn yếu Trên thực tế, công nghiệp phụ trợ của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước gần như chưa đi được xa khỏi vị trí

khởi đầu Con số được tính trung bình cho các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển là khoảng 1.600 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho một hãng ô tô Như vậy, con

số các doanh nghiệp phụ trợ và lắp ráp của Việt Nam được đánh giá là quá ít Nhiều nhà cung cấp ngành Ô tô Việt Nam chưa tạo được niềm tin thực sự đối với các công ty ĐQG

về khả năng cung ứng linh kiện phục vụ lắp ráp ô tô

- Về chất lượng và giá thành

Hiện nay trên thị trường Việt Nam, có 80-90% nhà cung cấp cho các ngành công nghiệp đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao như ngành Ô tô là các doanh nghiệp có vốn nước ngoài đến từ các cường quốc công nghiệp như Nhật Bản, Mỹ, Đức,… Đây đều là các công ty

đã có chỗ đứng nhất định trên thị trường thế giới, đảm bảo cả về số lượng và chất lượng sản phẩm cung ứng ra thị trường với giá cạnh tranh Trong khi đó, các nhà cung cấp Việt Nam với dây chuyền thô sơ, lạc hậu, quy mô nhỏ, không thể đảm bảo đồng nhất

chất lượng Thực tế hiện nay, nhập khẩu nguyên vật liệu đầu vào cho công nghiệp hỗ trợ ngành Ô tô vẫn còn phải chịu thuế suất trong khi nhiều linh phụ kiện nhập khẩu lại

đã có thuế suất về 0% Do đó, có nghịch lý là linh phụ kiện sản xuất trong nước có giá thành cao hơn linh phụ kiện cùng loại nhập khẩu

Chất lượng linh phụ kiện của các nhà cung cấp trong nước dù đã có nhiều cải tiến, nhưng vẫn bị các đối tác nước ngoài đánh giá chưa đảm bảo yêu cầu Hợp đồng giao hàng còn chậm ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất của công ty ĐQG (Hoàng Anh, 2020)

- Về năng lực sản xuất và công nghệ

Nếu năm 2017, xuất khẩu phụ tùng ô tô của Việt Nam chỉ đạt 2,99 tỷ USD, đến năm

2019, con số này đạt kỷ lục 5,64 tỷ USD Năm 2020, bất chấp đại dịch covid-19, xuất khẩu phụ tùng của Việt Nam vẫn đạt gần 5 tỷ USD Riêng 2 tháng đầu năm 2021, bình quân mỗi 2 tuần, Việt Nam xuất khẩu 200 triệu USD phụ tùng ô tô, đưa kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này trong 2 tháng đầu năm đạt 786 triệu USD Việt Nam đang xuất siêu phụ tùng ô tô ở mức khoảng 1 tỷ USD/năm và đủ điều kiện đóng vai trò OEM một số linh kiện ô tô

Tuy không thể phủ nhận là nhân công người Việt cũng có sự khéo tay, tính chuyên cần trong những công đoạn tỉ mỉ như uốn bó cuộn dây điện, hoặc cạo gờ ba-via chi tiết nhựa, nhưng những công đoạn này vẫn đang được làm theo lối mòn, không có nhiều sự đổi mới sáng tạo

- Về sự hợp tác và liên kết

Các nhà cung cấp Việt Nam hiện nay đa số vẫn đang tư duy kinh doanh theo mục tiêu ngắn hạn, tức là tập trung đáp ứng các hợp đồng ngắn hạn, ít chú trọng vào việc tạo lập