Tuy nhiên trong nhữngtrường hợp cụ thể thì có những thứ tự ưu tiên khác nhau.Thuật ngữ logistics cũng đã được sử dụng chính thức trong Luật thương mại2005, và được phiên âm một cách khá
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ PHÁT TRIỂN CÁC
Khái quát về trung tâm logistics
1.1.1 Khái niệm về trung tâm logistics
Logistics, thường được tạm dịch là “hậu cần”, hiện chưa có thuật ngữ tương đương chính xác trong tiếng Việt Do đó, chúng ta có thể chấp nhận từ logistics như một từ đã được Việt hóa, tương tự như nhiều từ khác như container hay marketing đã được sử dụng phổ biến trong thực tế.
Logistics là nghệ thuật và khoa học trong việc quản lý và điều chỉnh luồng di chuyển của hàng hóa, năng lượng, thông tin và các nguồn lực khác từ sản xuất đến thị trường Sự hỗ trợ của logistics là cần thiết để hoàn thành các hoạt động tiếp thị và sản xuất Logistics bao gồm việc tích hợp thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên vật liệu và bao bì Trách nhiệm chính của logistics là tái định vị nguyên vật liệu thô, công việc và tồn kho với mục tiêu tối ưu hóa chi phí.
Định nghĩa đơn giản về Logistics có thể hiểu là thời gian liên quan đến việc định vị các nguồn lực Logistics chủ yếu được xem như một nhánh trong quá trình xây dựng hệ thống, tập trung vào nguồn lực con người hơn là máy móc Điều này nhấn mạnh rằng nguồn lực chính là con người, đóng vai trò là đối tượng, công cụ tác động và chủ thể trong toàn bộ quá trình.
Logistics được định nghĩa là việc đảm bảo số lượng hàng hóa cần thiết được cung cấp đúng thời điểm và với chi phí hợp lý Đây không chỉ là một quy trình mà còn là một nghệ thuật, kết hợp giữa khoa học và sự tinh tế trong quản lý.
Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất công nghiệp, quản lý vòng đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả.
Logistic xuất phát từ nhu cầu quân sự, đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp nguồn lực cho quân đội trong quá trình di chuyển từ căn cứ đến tiền tuyến.
Trong thời kỳ Hy Lạp cổ đại, cũng như trong đế chế La Mã và Byzantine, đã xuất hiện những sĩ quan mang danh “logistikas”, có trách nhiệm quản lý tài chính và cung cấp phân phối Điều này tương tự như vai trò của các tướng quân trong lĩnh vực quân nhu, như được mô tả trong tác phẩm "Tam quốc diễn nghĩa".
Theo từ điển Oxford, logistics được định nghĩa là một lĩnh vực trong khoa học quân sự, liên quan đến việc tổ chức, duy trì và vận chuyển thiết bị, phương tiện cùng với nhân sự.
Logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm
Vào năm 1950, sự gia tăng trong cung cấp và vận chuyển đã diễn ra mạnh mẽ, phản ánh nhu cầu ngày càng cao trong một thế giới toàn cầu hóa Điều này đã tạo ra cơ hội cho các chuyên gia trong lĩnh vực logistics và vận tải phát triển và đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng yêu cầu của thị trường.
Trong kinh doanh, logistics là quá trình quản lý chu chuyển hàng hóa từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng, bao gồm việc mua bán, vận chuyển và lưu kho Người quản lý logistics cần kết hợp kiến thức từ nhiều chức năng để phối hợp các nguồn lực trong tổ chức Logistics có hai cách nhìn nhận: một là coi đó là sự chu chuyển ổn định của nguyên liệu trong mạng lưới vận chuyển và lưu trữ, hai là xem đây là sự kết hợp các nguồn lực như nhân lực và vật lực để thực hiện quá trình này.
Trong quân sự, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý và điều phối nguồn lực đến các địa điểm cần thiết Việc duy trì chuỗi cung ứng trong khi làm gián đoạn nguồn cung của đối phương là yếu tố then chốt trong chiến lược quân sự Khi thực hiện thành công điều này, đối thủ sẽ trở nên yếu thế và dễ bị tổn thương.
Quá trình logistics trong các ngành công nghiệp đảm bảo rằng mỗi máy móc, thiết bị hoặc trạm làm việc được cung cấp đủ sản phẩm với số lượng và chất lượng chính xác, đúng thời điểm.
Vấn đề này không chỉ liên quan đến vận chuyển mà còn đến việc phân luồng và điều chỉnh các kênh trong quá trình gia tăng giá trị và loại bỏ giá trị không gia tăng Logistics trong sản xuất áp dụng cho cả nhà máy hiện tại và mới thành lập, với quy trình sản xuất ổn định Máy móc có thể được thay đổi và nâng cấp, tạo cơ hội cải thiện hệ thống logistics Ngược lại, logistics cũng cung cấp các phương tiện cần thiết để đạt được hiệu quả mong muốn của khách hàng và tối ưu hóa sử dụng vốn.
Tại Việt Nam, nhu cầu logistics ngày càng gia tăng trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành giá thành sản phẩm Do đó, việc lựa chọn công ty cung cấp dịch vụ logistics trở nên thiết yếu Các công ty logistics cần chú trọng đến bốn yếu tố chính: số lượng, chất lượng, thời gian và giá cả dịch vụ Tuy nhiên, trong từng trường hợp cụ thể, thứ tự ưu tiên của các yếu tố này có thể khác nhau.
Thuật ngữ logistics cũng đã được sử dụng chính thức trong Luật thương mại
2005, và được phiên âm (một cách khá “ngộ nghĩnh”) theo tiếng Việt là “lô-gi-stíc”. Điều 233 Luật thương mại nói rằng:
Dịch vụ logistics bao gồm các hoạt động thương mại như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan và tư vấn khách hàng Các doanh nghiệp tổ chức những công việc này để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và nhận thù lao theo thỏa thuận Những dịch vụ này còn bao gồm đóng gói, ghi ký mã hiệu và giao hàng, nhằm đảm bảo hàng hóa được quản lý và vận chuyển một cách hiệu quả.
Quản trị logistics là một phần quan trọng của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm việc hoạch định, thực hiện và kiểm soát vận chuyển cũng như dự trữ hàng hóa và dịch vụ để đáp ứng nhu cầu khách hàng Các hoạt động chính trong quản trị logistics gồm quản lý vận tải hàng hóa, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu và quản lý nhà cung cấp dịch vụ thứ ba Ngoài ra, logistics cũng liên quan đến việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói và dịch vụ khách hàng Chức năng của quản trị logistics là tối ưu hóa tất cả các hoạt động logistics và phối hợp chúng với các chức năng khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính và công nghệ thông tin.
Yêu cầu và sự cần thiết phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam hiện nay
1.2.1 Bối cảnh kinh tế Việt Nam
Tăng trưởng kinh tế của Việt Nam năm 2013 đạt 5,4%, thấp hơn mức bình quân 7-8% trong giai đoạn 2004-2007 Ngành dịch vụ đóng góp lớn nhất với mức tăng trưởng 6,6%, trong khi các lĩnh vực nhà hàng – khách sạn và tài chính – ngân hàng đạt tốc độ tăng trưởng lần lượt là 9,9% và 6,9% Ngành nông nghiệp và thủy sản tăng trưởng chậm với mức 2,7%, chủ yếu nhờ vào thủy sản Theo Ngân hàng Phát Triển Châu Á (ADB, 2014), sự phát triển mạnh mẽ của ngành dịch vụ đã phần nào bù đắp cho sự tăng trưởng chậm của ngành công nghiệp và chế biến tại Việt Nam.
Dữ liệu quý đầu năm 2014 cho thấy GDP của Việt Nam tăng 5,0%, cao hơn một chút so với cùng kỳ năm trước Cụ thể, lĩnh vực dịch vụ tăng 6,0%, ngành công nghiệp và xây dựng tăng 4,7%, trong khi nông nghiệp chỉ tăng 2,4% Theo dự báo của ADB, tăng trưởng GDP của Việt Nam sẽ tăng nhẹ lên 5,6% trong năm 2014 và tiếp tục đạt 5,8% vào năm 2015, nhờ vào sự phục hồi kinh tế tại Mỹ và khu vực đồng Euro, cùng với những tiến bộ trong việc khắc phục điểm yếu của ngành ngân hàng trong nước.
1.2.2 Sự cần thiết phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam
Ngày nay, logistics đã trở thành một phần quan trọng trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển nhanh chóng và mang lại thành công cho các công ty đa quốc gia Logistics không chỉ mang lại hiệu quả mà còn tối ưu hóa hoạt động trong các ngành và doanh nghiệp, góp phần nâng cao hiệu suất của toàn bộ chuỗi cung ứng Nó khuyến khích sự liên kết và hợp tác, đồng thời chống lại lợi ích cục bộ và nhóm, bảo vệ lợi ích toàn cục và quốc gia.
Trong nền kinh tế thị trường, logistics ngày càng trở nên quan trọng, đóng vai trò thiết yếu trong sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh Ở tầm vĩ mô, logistics tối ưu hóa quá trình vận chuyển và phân phối, kết nối các phương tiện vận tải và quản lý nguồn lực, giúp các quốc gia phát triển bền vững Hệ thống logistics phát triển quyết định hiệu quả thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp Ở tầm vi mô, logistics hỗ trợ doanh nghiệp giải quyết hiệu quả các vấn đề đầu vào và đầu ra, tối ưu hóa quy trình sản xuất - kinh doanh, từ đó giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Tầm quan trọng của các trung tâm logistics ở Việt Nam được khẳng định trong Nghị Quyết 13 của Nhà Nước, nhấn mạnh rằng đây là hạ tầng thương mại thiết yếu Logistics, với vai trò là một hoạt động thương mại, tạo ra một chuỗi kết nối liên hoàn giữa các khâu, mỗi khâu tích hợp nhiều dịch vụ Mục tiêu chính của logistics là quản lý và điều hành dòng vận động của hàng hóa từ điểm sản xuất đến điểm tiêu dùng, nhằm tối thiểu hóa chi phí.
Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường, bao gồm cả thị trường logistics, cho phép doanh nghiệp nước ngoài tự do thương mại Năm 2015, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Cộng đồng Kinh tế ASEAN, đánh dấu một bước quan trọng trong việc thu hẹp khoảng cách với các nước trong khu vực Việc này là cần thiết và cấp bách để thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
Hiện nay, Việt Nam có khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics Các công nghệ quản trị chuỗi cung ứng hiện đại đã được áp dụng tại cả doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Điều này bao gồm hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), hệ thống gom hàng container (CFS), cùng với các ga hàng hóa hiện đại tại các sân bay như TCS, SCSC tại Tân Sơn Nhất và NTSC, ACS tại Nội Bài.
Mặc dù có tiềm năng lớn, nhưng ngành dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế tại Việt Nam vẫn gặp nhiều hạn chế trong việc áp dụng công nghệ hiện đại Các doanh nghiệp logistics chủ yếu tập trung vào lĩnh vực cảng biển và hàng hải, trong khi logistics hàng không, một nguồn lợi nhuận lớn, lại chủ yếu thuộc về các công ty nước ngoài Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật và thể chế liên quan đến logistics cần được cập nhật để phù hợp với sự phát triển của ngành Thực tế cho thấy, luật pháp về logistics tại Việt Nam chưa theo kịp với sự phát triển thực tiễn, dẫn đến việc điều chỉnh các quan hệ trong ngành chưa hiệu quả.
Để nâng cao vị thế của Việt Nam trên bản đồ logistics quốc tế và giúp các doanh nghiệp Việt Nam cạnh tranh tự do, cần thiết phải xây dựng các trung tâm logistics với giải pháp và chiến lược cụ thể.
Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển logistics của nền kinh tế
1.3.1 Chỉ số Logistics Performance Index (LPI) của Ngân hàng thế giới
Chỉ số LPI, do Ngân hàng Thế giới công bố, là tiêu chuẩn giúp các quốc gia nhận diện cơ hội và thách thức trong lĩnh vực logistics Thông qua chỉ số này, các quốc gia có thể thực hiện các biện pháp cần thiết để nâng cao năng lực logistics Hiện tại, Ngân hàng Thế giới đã tính toán chỉ số LPI cho 160 quốc gia và vùng lãnh thổ.
Chỉ số LPI được xây dựng từ cuộc khảo sát toàn cầu với sự tham gia của các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, bao gồm cả các hãng chuyển phát nhanh và dịch vụ giao nhận Các doanh nghiệp này đánh giá tính thân thiện của hoạt động logistics dựa trên hiểu biết sâu sắc về các quốc gia nơi họ hoạt động, cũng như kinh nghiệm trong thị trường giao nhận quốc tế Phản hồi từ các doanh nghiệp sẽ được phân tích lại dựa trên dữ liệu về hoạt động giao nhận vận tải toàn cầu và theo từng quốc gia.
Chỉ số LPI được tính toán dựa trên cả hai phương pháp định lượng và định tính, cung cấp thông tin quan trọng về mức độ thân thiện của hoạt động logistics tại mỗi quốc gia Nó đo lường khả năng cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải và chuyển phát hàng hóa, không chỉ trong nước mà còn trên toàn cầu Ngân hàng Thế giới đã phân loại chỉ số LPI thành hai nhóm: LPI quốc tế và LPI quốc nội.
Chỉ số LPI quốc tế đánh giá mức độ thân thiện của hoạt động giao nhận vận tải của một quốc gia thông qua 6 yếu tố chính: cơ sở hạ tầng, chuyển hàng quốc tế, năng lực logistics, theo dõi vận chuyển, khả năng giao hàng đúng hạn, và quy trình hải quan.
Chỉ số LPI quốc nội đánh giá mức độ thân thiện của hoạt động giao nhận vận tải tại một quốc gia dựa trên ý kiến của các chuyên gia logistics Chỉ số này cung cấp thông tin chi tiết về môi trường logistics, các quy trình giao nhận cốt lõi, cũng như thời gian và chi phí giao nhận Thang điểm LPI quốc tế được chia từ 1 đến 5, với tổng điểm của 6 thành phần được phân loại thành 4 nhóm chính: Nhóm 1 (LPI từ 1 đến 2,48), Nhóm 2 (LPI từ 2,48 đến 2,75), Nhóm 3 (LPI từ 2,75 đến 3,23) và Nhóm 4 (LPI từ 3,23 đến 5).
Trong năm 2014, Ngân hàng Thế giới đã công bố chỉ số LPI của 160 quốc gia, trong đó Việt Nam xếp thứ 48 với tổng điểm LPI quốc tế là 3,15 Điểm số của các yếu tố gồm cơ sở hạ tầng (3,11), chuyển hàng quốc tế (3,22), năng lực logistics (3,09), theo dõi vận chuyển (3,19), khả năng chuyển hàng đúng lịch hẹn (3,49), và hải quan (2,81) So với các năm 2007, 2010, và 2012, điểm LPI của Việt Nam đã tăng từ 2,89 lên 3,15, cho thấy sự cải thiện trong hoạt động giao nhận vận tải Cụ thể, điểm số của các thành phần như cơ sở hạ tầng, chuyển hàng quốc tế, năng lực logistics, theo dõi vận chuyển, và khả năng chuyển hàng đúng lịch hẹn đều tăng từ 7% đến 24% Tuy nhiên, điểm về hải quan lại giảm 3%, từ 2,89 năm 2007 xuống 2,81 năm 2014.
Bảng 1.1: Chỉ số LPI quốc tế của Việt Nam trong tương quan so sánh với các quốc gia trong khu vực
Xếp hạn g LPI Điể m LPI
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (2014), chỉ số LPI của Việt Nam thấp hơn so với các quốc gia trong khu vực như Singapore, Malaysia và Thái Lan Cụ thể, điểm LPI của Singapore đạt 4, Malaysia 3,59, Thái Lan 3,43 và Việt Nam chỉ có 3,15 Xếp hạng của các quốc gia này trong tổng số 160 quốc gia lần lượt là 5, 25, 35 và 48.
1.3.2 Đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của Ngân hàng phát triển châu Á
Theo ADB, hệ thống logistics quốc gia bao gồm bốn thành phần chính: (1) Người sử dụng dịch vụ như nhà xuất khẩu, nhập khẩu, thương mại, người gửi hàng và nhận hàng; (2) Các nhà cung cấp dịch vụ logistics công cộng và tư nhân; (3) Các thể chế, chính sách và quy định của quốc gia và địa phương.
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và thông tin liên lạc đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia Sự phát triển này được đánh giá thông qua năm yếu tố chính, mỗi yếu tố đều có hệ thống tiêu chí cụ thể để đo lường hiệu quả và mức độ phát triển.
Bảng 1.2: Tiêu chí đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của ADB
1 Sự phát triển của kết cấu hạ tầng logistics
- năng lực và hiệu suất của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải;
- tỷ trọng của chi phí vận chuyển hàng hóa trong GDP;
- tỷ trọng của vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng logistics trong GDP
- chi phí bảo trì, duy tu mạng lưới kết cấu hạ tầng;
- năng lực và sự phát triển của kết cấu hạ tầng thông tin;
- năng lực và sự phát triển của mạng lưới phân phối;
- năng lực và sự phát triển của mạng lưới trung tâm logistics, ICD…
2 Sự phát triển của khung khổ thể chế, luật pháp liên quan đến logistics
- độ mở của nền kinh tế, tính bằng tỷ trọng của xuất nhập khẩu trong GDP;
- cơ chế điều phối các hoạt động logistics của nền kinh tế;
- sự phối hợp và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước về logistics;
- việc xây dựng, tính toán và thống kê các chỉ số liên quan đến logistics;
- thời gian bình quân để làm các thủ tục hành chính;
- số lượng chứng từ bình quân mỗi giao dịch (xuất khẩu/nhập khẩu);
- số chữ ký bình quân mỗi giao dịch;
- tỷ lệ % số container bị thanh tra, kiểm tra.
3 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;
- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;
- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;
- độ tin cậy của nhà cung cấp
- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;
- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới
4 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;
- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;
- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;
- độ tin cậy của nhà cung cấp
- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;
- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới
5 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;
- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;
- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;
- độ tin cậy của nhà cung cấp
- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;
- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới
1.3.3 Tiêu chí đánh giá sự phát triển của trung tâm logistics
Hệ thống logistics của nền kinh tế tích hợp nhiều hoạt động kinh doanh như thu mua, quản trị nguyên vật liệu và phân phối, đồng thời liên quan đến các lĩnh vực sản xuất, vận tải, phân phối và thông tin liên lạc Phát triển logistics không chỉ là mục tiêu mà còn là yêu cầu thiết yếu để thúc đẩy sự phát triển kinh tế quốc gia Quá trình này bao gồm lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát và phối hợp hiệu quả các điểm và tuyến lưu chuyển hàng hóa, con người, phương tiện và thông tin, nhằm tăng cường năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế và các bộ phận trong hệ thống logistics.
Mục tiêu chính của phát triển logistics trong nền kinh tế là nâng cao năng lực cạnh tranh, không chỉ về quy mô mà còn về chất lượng dịch vụ Điều này bao gồm việc thúc đẩy hiệu quả, giới thiệu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng và giảm thiểu các "nút thắt cổ chai" trong hệ thống logistics Để đạt được điều này, cần phát triển hệ thống lý thuyết logistics, nguồn cung hàng hóa, hệ thống cung ứng dịch vụ, cầu dịch vụ, kết cấu hạ tầng logistics, môi trường cạnh tranh và hoàn thiện hệ thống pháp luật Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics, bao gồm môi trường kinh tế vĩ mô, chính sách chính phủ, toàn cầu hóa và công nghệ Để đánh giá sự phát triển logistics, chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới là công cụ phổ biến, đo lường qua 6 chỉ số thành phần như năng lực thông quan và chất lượng dịch vụ Đức, Singapore và Nhật Bản là những quốc gia điển hình trong lĩnh vực này.
Ba quốc gia hàng đầu thế giới về chỉ số LPI sở hữu những kinh nghiệm phát triển logistics quý giá, cung cấp những gợi ý hữu ích cho Việt Nam trong việc cải thiện và phát triển hệ thống logistics quốc gia.
Kinh nghiệm phát triển các trung tâm logistics ở các nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam
1.4.1 Trung tâm logistics tại Hà Lan
Liên minh Châu Âu hiện có 450 triệu dân với thu nhập cao, tạo ra một thị trường tiềm năng hấp dẫn cho các công ty đa quốc gia.
Để chinh phục thị trường, cần giải quyết các thách thức phức tạp trong chuỗi cung cấp, bao gồm giá thuê đất, nhân công, năng lượng, và giao thông vận tải Bên cạnh đó, các quy định về an toàn môi trường cũng cần được tuân thủ, đặc biệt là tình trạng ách tắc giao thông đang có nguy cơ gia tăng.
Trong 5 đến 10 năm qua, Hà Lan đã mất đi vị thế dẫn đầu trong lĩnh vực trung tâm phân phối tại Châu Âu, khi Bỉ và Đức nổi lên như những điểm đến hấp dẫn cho các công ty Đặc biệt, Ai len cũng thu hút sự chú ý nhờ vào các ưu đãi thuế, mặc dù vị trí địa lý không hoàn toàn lý tưởng Để khôi phục vị thế, Chính phủ Hà Lan đang xem xét giảm thuế thu nhập doanh nghiệp từ 35% xuống 25% và cho phép các công ty thanh toán thuế hải quan và thuế giá trị gia tăng theo định kỳ Đồng thời, Chính phủ cũng hỗ trợ Hội đồng Phân phối Quốc tế Hà Lan, bao gồm 50 công ty 3PL, nhằm giúp các doanh nghiệp nước ngoài tìm kiếm đối tác dịch vụ phù hợp tại Hà Lan.
Sự thành công của Hà Lan trong lĩnh vực kinh tế phần lớn nhờ vào Cảng Rotterdam, cảng trung tâm lớn nhất Châu Âu Đất nước này còn nằm gần khu vực kinh tế "hình lưỡi liềm" của Châu Âu, kéo dài từ phía Nam nước Anh đến các quốc gia như Bỉ, Luxembourg, và xuống thung lũng sông Rhine, vòng qua Thụy Sĩ tới bờ biển Địa Trung Hải Khu vực kinh tế này đóng góp 12% tổng GDP của Châu Âu.
Hà Lan đã trở thành một trung tâm phân phối lý tưởng phục vụ cho thị trường với dân cư
Hà Lan, với lịch sử hơn 400 năm, nổi bật là quốc gia hàng đầu trong việc đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng Châu Âu Điều này được đạt được nhờ vào mạng lưới giao thông vận tải phát triển và những kinh nghiệm chuyên sâu trong lĩnh vực logistics.
Hà Lan hiện đang dẫn đầu châu Âu với 51% tổng số trung tâm phân phối, trong khi Bỉ và Đức lần lượt chiếm 18% và 11% Trong số 9.000 trung tâm phân phối của Hà Lan, có đến 2.000 trung tâm nằm tại châu Âu Ngành logistics đóng góp 4,4% vào GDP quốc gia và chiếm 12,5% tổng chi tiêu.
Hơn 1.650 công ty Mỹ có trung tâm điều hành phân phối, văn phòng hoặc các cơ sở dịch vụ chính tại Hà Lan.
Giao thông vận tải là một trong những thế mạnh nổi bật của Hà Lan, với cảng Rotterdam và Amsterdam chiếm 44% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển vào Châu Âu, trong đó Rotterdam đóng góp 36% Sân bay Schiphol tại Amsterdam là cảng hàng không lớn thứ ba Châu Âu, đảm nhiệm 16% lưu lượng giao thông Hơn nữa, giao thông đường thủy của Hà Lan rất nhộn nhịp, kiểm soát 85% giao thông bằng tàu thuyền trên sông Rhine Đặc biệt, một phần ba số tài xế xe tải ở Châu Âu là người Hà Lan.
Luật lao động ở Châu Âu bảo vệ người lao động một cách nghiêm ngặt, đôi khi ảnh hưởng đến cả người sử dụng lao động Trong số các quốc gia, Hà Lan nổi bật với hệ thống pháp luật công bằng, góp phần tạo ra một lực lượng lao động ổn định Quốc gia này có số ngày đình công thấp nhất tại Châu Âu và trong lĩnh vực logistics, 9% tổng lực lượng lao động đều có khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh.
Hầu hết các quốc gia Tây Âu đang đối mặt với thách thức tắc nghẽn giao thông, với các tuyến đường chính chồng chéo nhau và hệ thống xe lửa tiên tiến cũng gặp phải tình trạng ùn tắc, đặc biệt là các tuyến tàu chở hàng Các sân bay phải tối đa hóa thời gian bay vào ban ngày do ban đêm dành cho máy bay chở hàng Tuy nhiên, Hà Lan nổi bật với những giải pháp hiệu quả trong việc giải quyết các vấn đề giao thông và phân phối.
Cảng Rotterdam giữ vai trò chiến lược quan trọng cho các công ty muốn phân phối sản phẩm vào Hà Lan, là cảng lớn nhất Châu Âu với khả năng tiếp nhận 36% tổng khối lượng hàng hóa của châu lục Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về lượng container từ Châu Á, cảng đã mở rộng khu vực cảng container Masvlakte tới tận Biển Bắc.
Sự mở rộng cảng container này không chỉ tăng gấp đôi năng lực bốc dỡ lên 2 triệu TEU mà còn cho phép các tàu thế hệ mới với trọng tải 10.000 TEU dỡ hàng nhanh chóng Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là làm thế nào để vận chuyển hàng hóa qua 40 km từ cảng đến các trung tâm phân phối ở Châu Âu mà không gặp phải tắc nghẽn trên đường bộ hoặc đường sắt.
Hà Lan đã tiên phong trong việc sử dụng sà lan để vận chuyển container đến các trung tâm phân phối ở miền Nam và miền Đông, cũng như các điểm giao nhận dọc sông Rhine và sông Danube Phương pháp này rất hiệu quả, giúp container đến Basel (Thụy Sĩ) chỉ trong 4 ngày và Đông Âu trong một tuần.
Dịch vụ vận tải đường sắt giữa Rotterdam và các khu phân phối trên toàn quốc đã được triển khai, với các chuyến xe lửa chở container kết nối cảng Rotterdam với Venlo, một điểm phân phối phát triển nhanh nhất tại Hà Lan Tuyến đường sắt Betuwe Route, ra mắt vào đầu năm 2007, đánh dấu một bước tiến quan trọng trong việc giảm thiểu ách tắc giao thông Dự án trị giá nhiều tỉ Euro này cho phép vận chuyển trực tiếp các container từ cảng Maasvlakte ở phía Đông Rotterdam đến biên giới Đức, mở rộng khả năng thâm nhập vào Châu Âu Với chiều dài 160km, tuyến đường sắt chuyên dụng này có khả năng tiếp nhận 10 tàu mỗi giờ theo mỗi hướng, với khối lượng vận chuyển dự kiến ban đầu là 150 tàu/ngày.
Cộng đồng Châu Âu hiện nay gồm 25 quốc gia thành viên, dẫn đến sự gia tăng về diện tích và dân số Sự mở rộng này kéo theo khoảng cách di chuyển và thời gian trung chuyển hàng hóa tăng lên, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa kịp phát triển để đáp ứng nhu cầu Điều này khiến chi phí và thời gian vận chuyển tăng cao Hơn nữa, phần lớn hàng hóa tiêu dùng đều được nhập khẩu từ Châu Á qua chuỗi cung ứng kéo dài hàng tuần, yêu cầu kiểm kê rất kỹ lưỡng.
Mặc dù Châu Âu không có biên giới trong vận chuyển hàng hóa, nhưng vẫn tồn tại nhiều rào cản Để thành công, hàng hóa không chỉ cần đáp ứng thị hiếu của khách hàng mà còn phải được giao nhanh chóng.
“ Trung tâm logistics Châu Âu” (ELC)
Thực trạng phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam hiện nay
Ngày 16.1.2012, Hội nghị lần thứ 4 BCH TW khóa XI đã ban hành Nghị quyết số 13/NQ-TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại Nghị quyết đã đề ra các quan điểm, mục tiêu, định hướng và các giải pháp chủ yếu phát triển đồng bộ các hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế và xã hội trên phạm vi cả nước và từng ngành, lĩnh vực, từng vùng kinh tế và từng địa phương Trong đó, Nghị quyết đã khẳng định, Trung tâm logistics (TT logistics) là hạ tầng thương mại có vị trí, vai trò rất quan trọng và rất cần thiết Như chúng ta đã biết logistics là một hoạt động thương mại, theo đó là một chuỗi kết nối liên hoàn các khâu, mỗi khâu lại là sự tích hợp của nhiều dịch vụ, được quản lý và điều hành theo sát dòng vận động vật chất (chu chuyển) của hàng hóa từ điểm cuối của sản xuất đến điểm đầu của tiêu dùng với mục tiêu tối thiểu hóa chi phí Ở các nước phát triển, logistics luôn tồn tại bên cạnh các kênh lưu thông hàng hóa như hình với bóng, quyết định việc giảm thiểu chi phí cho hoạt động của các kênh này, qua đó mà giảm thiểu chi phí chung cho cả nền kinh tế, đồng thời tạo ra giá trị tăng thêm cho hàng hóa và nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp Tuy nhiên cho đến nay, dịch vụ logistics của VN vẫn đang ở thời kỳ manh nha Các DN kinh doanh dịch vụ logistics còn ở dạng bán chuyên nghiệp, chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu và mới cung cấp được một số ít các dịch vụ Hạ tầng cho logistics nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, trình độ phát triển thấp, bố trí chưa hợp lý.
Từ năm 2007, các trung tâm logistics đã bắt đầu hình thành tại Việt Nam, đến nay đã có 6 trung tâm hoạt động, gồm: Cái Lân-VOSA (Quảng Ninh), Green-Đình Vũ (Hải Phòng), Geodis Wilson Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), Schenker Germadept (Bình Dương), Gemadept Sóng Thần (Bình Dương), và Damco Bình Dương Bên cạnh đó, một số trung tâm khác đang trong quá trình xây dựng hoặc đã được cấp giấy phép đầu tư, như Kerry Hưng Yên, Kerry Đà Nẵng, và Kim Thành (Lào Cai) Tất cả các trung tâm này đều được thành lập từ năm 2009 đến 2012, cho thấy sự gia tăng số lượng trung tâm theo thời gian, đặc biệt là ở vùng Đông Nam bộ với nhiều cảng biển thuận lợi cho phát triển dịch vụ logistics Đến năm 2012, hai trung tâm logistics đầu tiên ở miền Bắc cũng đã ra đời.
Theo thống kê, Việt Nam hiện có gần 1.000 công ty Logistics hoạt động, trong đó 18% là công ty nhà nước, 70% là doanh nghiệp tư nhân, 10% là đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% là công ty có vốn đầu tư nước ngoài Đến tháng 11/2012, Hiệp hội Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS) có 193 thành viên, trong đó có 161 thành viên chính thức Chủ tịch VIFFAS vừa được bầu làm Chủ tịch AFFA, đánh dấu bước tiến quan trọng trong sự phát triển của Hiệp hội Hầu hết các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam hoạt động trung bình từ 5-7 năm, với quy mô vốn đăng ký dưới 5 tỷ VND, nhiều doanh nghiệp chỉ có vốn khoảng 500 triệu VND Số lượng lao động cũng rất hạn chế, nhiều công ty chỉ có dưới 10 nhân viên, dẫn đến việc chỉ cung cấp các dịch vụ đơn giản Hầu hết doanh nghiệp chưa có văn phòng đại diện ở nước ngoài và thông tin từ quốc tế chủ yếu được xử lý qua các đại lý.
Nghiên cứu cho thấy, phần lớn các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam là doanh nghiệp tư nhân, trong khi một số doanh nghiệp lớn thuộc nhà nước lại chịu sự quản lý của nhiều Bộ, ngành khác nhau, dẫn đến tình trạng hoạt động đơn lẻ và cạnh tranh không lành mạnh Điều này làm cho sức mạnh vốn của các doanh nghiệp càng trở nên yếu kém Thời gian qua, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đã thua thiệt trước các đối thủ nước ngoài ngay trên thị trường nội địa Để nâng cao khả năng cạnh tranh, việc thay đổi tư duy, phương thức hoạt động và xây dựng chuỗi cung ứng liên kết trong ngành Logistics là điều cần thiết.
Ngành Logistics Việt Nam hiện còn yếu kém, chưa phát triển tương xứng với tiềm năng và chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của nền kinh tế Một số nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này cần được xem xét.
- Chưa nhận thức đầy đủ và đúng đắn về Logistics và vai trò của Logistics.
- Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, truyền thông và thông tin còn yếu kém.
Khung pháp lý cho hoạt động logistics tại Việt Nam vẫn chưa hoàn chỉnh, dẫn đến những khó khăn trong việc phát triển ngành này Vai trò định hướng của nhà nước trong việc thúc đẩy ngành logistics chưa được thể hiện rõ ràng, và sự quan tâm từ các cơ quan chức năng vẫn chưa đạt mức cần thiết.
Các doanh nghiệp logistics trong nước thường có quy mô nhỏ và kinh nghiệm hạn chế, chủ yếu hoạt động trong thị trường nội địa và một số quốc gia trong khu vực Họ chủ yếu tập trung vào việc khai thác các khâu đơn lẻ trong chuỗi cung ứng, với giao nhận vận tải là lĩnh vực phổ biến nhất.
- Thiếu sự liên kết trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Logistics Việc xây dựng thương hiệu Logistics VN chưa được quan tâm đầy đủ.
- Nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Logistics còn thiếu và yếu.
Khảo sát năm 2008 của Bộ phận Nghiên cứu và Tư vấn Công ty SCM cho thấy rằng các doanh nghiệp Việt Nam ngày càng có xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics Trong số các công ty tham gia khảo sát, tỷ lệ doanh nghiệp lựa chọn hình thức này là khá cao.
Theo khảo sát, 92% công ty cho biết họ sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài, với 66% doanh nghiệp tham gia khảo sát thực hiện việc này Việc thuê ngoài giúp giảm trung bình 13% chi phí logistics, trong đó 30% doanh nghiệp hoàn toàn phụ thuộc vào dịch vụ thuê ngoài.
Khảo sát của SCM cho thấy nhu cầu thuê ngoài của khách hàng tập trung vào các hoạt động quan trọng cho doanh nghiệp như vận tải (100%), giao nhận (77%), kho bãi (73%), khai quan (68%) và vận tải quốc tế (59%) Tuy nhiên, các dịch vụ logistics phức tạp như quản lý đơn hàng, gom hàng, thanh toán và quản lý cước vận tải không được ưu tiên thuê ngoài do tính phức tạp và thông tin nhạy cảm Hơn nữa, năng lực cung cấp dịch vụ của nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu của khách hàng, chỉ có các nhà cung cấp dịch vụ 3PL mới đủ khả năng chuyên môn và hệ thống thông tin hiện đại để tiếp nhận các dịch vụ này.
Hình 3.1: Nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics của các DN Việt Nam
Khảo sát của SCM cho thấy khách hàng trong ngành cung ứng dịch vụ đa dạng, bao gồm các lĩnh vực như hàng tiêu dùng đóng gói (40%), thủy sản (23%), công nghiệp ô tô (14%), phân phối/bán lẻ (9%), điện tử gia dụng (9%) và chế biến gỗ (5%).
Hình 3.2: Khách hàng sử dụng DV logistics phân theo ngành nghề KD
Trong một cuộc khảo sát về dịch vụ logistics, 68% doanh nghiệp tham gia là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, trong khi doanh nghiệp tư nhân và công ty cổ phần chiếm 23%, và chỉ 9% là doanh nghiệp nhà nước Khách hàng đánh giá cao vai trò của các nhà cung cấp dịch vụ logistics và thể hiện sự hài lòng với chất lượng dịch vụ Kết quả khảo sát cho thấy chi phí logistics của các khách hàng giảm trung bình 13%, tổng tài sản cố định giảm 11%, và vòng quay đơn hàng giảm 6 ngày.
Phân tích thực trạng phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam thông qua khảo sát điều tra
Khảo sát với 30 khách hàng doanh nghiệp đã được thực hiện để đánh giá thực trạng phát triển các trung tâm logistics tại Việt Nam, tập trung vào bốn vấn đề chính: hạ tầng cơ sở logistics, mức độ cạnh tranh trong ngành, khả năng ứng dụng công nghệ, và chất lượng cũng như chi phí dịch vụ.
2.3.1 Đánh giá về hạ tầng cơ sở logistics của Việt Nam
Bảng 2.1: Đánh giá về hạ tầng cơ sở logicstics của Việt Nam
Hạ tầng của các trung tâm logistics tại Việt Nam hiện nay đủ đáp ứng nhu cầu vận tải thường xuyên Số lượng %
Không có ý kiến 7 23% Đồng ý 1 3%
Khảo sát cho thấy 73% trong số 30 doanh nghiệp tham gia không đồng ý rằng hạ tầng logistics tại Việt Nam đủ đáp ứng nhu cầu vận tải thường xuyên, trong khi chỉ 23% không có ý kiến và 3% đồng ý Hệ thống hạ tầng logistics của Việt Nam hiện nay yếu kém, thiếu đồng bộ và quy mô nhỏ, với bố trí bất hợp lý So với các nước ASEAN, cơ sở hạ tầng cảng biển, đường bộ và sân bay của Việt Nam chỉ xếp thứ 5 Theo Báo cáo cạnh tranh toàn cầu của WEF, Việt Nam luôn bị xếp hạng thấp về chất lượng hạ tầng cảng, đường bộ và cung cấp điện, thường ở mức trên 100.
Bảng 2.2 trình bày đánh giá của doanh nghiệp về chi phí sử dụng dịch vụ tại các trung tâm logistics, với số lượng và tỷ lệ phần trăm được thể hiện rõ ràng Các doanh nghiệp đã cung cấp những ý kiến quan trọng về mức chi phí, giúp xác định giá trị và hiệu quả của dịch vụ logistics trong hoạt động kinh doanh của họ.
Hạ tầng cơ sở hỗ trợ logistics tại Việt Nam còn yếu kém, dẫn đến chi phí dịch vụ logistics cao, với 60% doanh nghiệp khảo sát cho biết họ phải trả mức chi phí cao Ông Gopal R, giám đốc Bộ phận vận tải và hậu cần khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Frost & Sullivan, cho rằng chi phí logistics tại Việt Nam gần gấp đôi đến gấp ba so với các nước công nghiệp khác, nguyên nhân chủ yếu là do thiếu thốn hạ tầng và năng lực vận tải yếu.
2.3.1.1 Hệ thống hạ tầng cảng biển
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi cho việc phát triển mạng lưới cảng biển với bờ biển dài 3.260km và nằm trải dài trên 15 vĩ tuyến Các vùng duyên hải của đất nước có nhiều sông rộng đổ ra biển, tạo điều kiện lý tưởng cho việc xây dựng cảng Tuy nhiên, mặc dù có những lợi thế tự nhiên, mạng lưới cảng biển Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế cần được khắc phục.
Cơ cấu cảng biển hiện nay còn thiếu hợp lý, với hầu hết các bến cảng là bến tổng hợp và chỉ một tỷ lệ nhỏ là bến container, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đang gia tăng mạnh mẽ Trong số các cảng chính, Tân Cảng là bến duy nhất chuyên xếp dỡ hàng hóa container, chiếm 50% khối lượng container toàn quốc Sự không hợp lý trong cơ cấu cảng dẫn đến tình trạng thừa thiếu: các cảng phía Bắc chỉ chiếm 25-30% khối lượng vận chuyển nhưng vẫn thừa công suất, các cảng miền Trung chiếm 13-15% khối lượng và mới chỉ sử dụng một phần công suất, trong khi các cảng phía Nam chiếm tới 57% khối lượng vận chuyển đang trong tình trạng quá tải.
Việt Nam có khoảng 20 cảng quốc tế, trong đó chủ yếu là cảng nhỏ như Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng, nằm cách cửa biển từ 30 đến 90km, gây khó khăn cho tàu lớn cập cảng Không có cảng nào có khả năng tiếp nhận tàu trung bình 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU, dẫn đến công suất khai thác thấp, chỉ đạt 50 – 70% công suất thiết kế Mặc dù các cảng đang trong quá trình container hóa, nhưng chỉ tiếp nhận được tàu nhỏ và thiếu trang thiết bị xếp dỡ hiện đại cũng như kinh nghiệm trong điều hành Cảng container lớn nhất Việt Nam hiện nay là cảng VICT (Vietnam International).
Cảng VICT gần khu chế xuất Tân Thuận có vị trí chiến lược, thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa từ TP Hồ Chí Minh ra toàn cầu và tiếp nhận container từ nước ngoài Sự thuận tiện trong logistics này là một trong những lý do chính thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài vào khu chế xuất Tân Thuận.
Khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn tại các cầu bến ở Việt Nam hiện còn hạn chế, với chỉ 1,15% cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trên 50.000 tấn Trong khi đó, tỷ lệ cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 đến 50.000 tấn chỉ đạt 8,84%.
Khoảng 30.000 tấn hàng hóa chiếm 8,07%, trong khi 10.000 đến 20.000 tấn chiếm 35,38%; phần còn lại là dưới 10.000 tấn Hơn nữa, do thiếu bến nước sâu để tiếp nhận tàu lớn, hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài, dẫn đến chi phí vận tải tăng cao.
Năng lực xếp dỡ tại các cảng biển Việt Nam hiện còn yếu kém do trang thiết bị lạc hậu, dẫn đến năng suất thấp và thời gian giải phóng tàu kéo dài Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt 3.000 – 4.000 tấn/m dài bến, trong khi hàng container chỉ đạt 12 – 25 thùng/cẩu/giờ, tương đương 50 – 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực Điều này không chỉ làm tăng chi phí vận tải hàng hóa mà còn giảm khả năng cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Về quy mô đội tàu, năm 2007 Việt Nam có 1199 tàu với tổng trọng tải
Đội tàu quốc gia Việt Nam hiện có tổng trọng tải đạt 4,38 triệu DWT, với 1.598 tàu vào năm 2009, tổng trọng tải lên tới 6,3 triệu DWT Trong ba năm gần đây, mức tăng trưởng bình quân về trọng tải của đội tàu đạt khoảng 20% mỗi năm Đáng chú ý, độ tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam hiện là 16 năm, cho thấy sự phát triển và cải thiện trong ngành hàng hải.
Hiện nay, tổng hợp phân loại tàu theo loại tàu và trọng tải cho thấy hầu hết các tàu là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, bên cạnh đó cũng có một số lượng đáng kể tàu chuyên dụng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng Tuy nhiên, tàu chở container vẫn chưa phổ biến, và phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT.
Hầu hết các cảng biển Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông, dẫn đến tình trạng bồi lắng, gây khó khăn trong việc duy tu và nạo vét để duy trì độ sâu thiết kế Điều này ảnh hưởng đến khả năng khai thác và an toàn của tàu thuyền Ngoài ra, hoạt động của tàu cũng gặp nhiều khó khăn do đặc điểm thủy triều, với độ chênh mực nước thủy triều ở cảng thành phố Hồ Chí Minh là 2,8m và ở cảng Hải Phòng là 3m.
Theo số liệu từ VITRANSS 2, ba cảng lớn nhất Việt Nam là Hải Phòng, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh có chiều dài luồng vào cảng lần lượt là 49 km, 7 km và 85 km Độ sâu luồng tiếp cận của các cảng này hiện nay là 5,3m, 9,0m và 8,5m Hầu hết các cảng biển tại Việt Nam có chiều rộng luồng vào từ mức tiêu chuẩn.