BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP NGÔ THẾ HƯNG NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA MỘT SỐ YẾU TỐ TỚI ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ TẢI CỠ TRUNG LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ MÃ NGÀNH: 8520103 LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS TRẦN VĂN TÙNG Hà Nội, 2023 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan số liệu kết trình nghiên cứu thực nghiệm luận văn hoàn toàn trung thực, chưa sử dụng tài liệu Mọi giúp đỡ cho việc hoàn thành luận văn cảm ơn thông tin trích dẫn rõ nguồn gốc Hà Nội, ngày tháng năm 2023 Người cam đoan Ngô Thế Hưng i ii LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành đề tài này, nhận nhiều giúp đỡ, bảo tận tình q Thầy, Cơ giáo khoa Cơ điện cơng trình – Trường Đại học Lâm nghiệp Cho phép gửi lời cảm ơn, lời chúc sức khỏe chân thành đến tất Thầy, Cô giáo Tôi xin cảm ơn thầy TS Trần Văn Tùng, người trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ tơi suốt q trình nghiên cứu viết luận văn trình thực nghiệm hồn thành luận văn Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến bạn bè, người thân gia đình ln động viên, giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi cho trình học tập, nghiên cứu hồn thành đề tài Xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, ngày tháng năm 2023 Tác giả Ngô Thế Hưng ii iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC BẢNG BIỂU vi DANH MỤC HÌNH vii MỞ ĐẦU Chương TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tìm hiểu tình hình sử dụng loại xe tải để vận chuyển hàng hóa Việt Nam 1.2 Tổng quan nghiên cứu ổn định ô tô 1.3 Tổng quan dao động ô tô 1.3.1 Các nghiên cứu dao động ô tô giới 1.3.2 Các nghiên cứu dao động ô tô Việt Nam 11 1.4 Tổng quan xe tải ISUZU FRR90LE4 14 1.5 Kết luận chương 20 Chương CƠ SỞ LÝ LUẬN NGHIÊN CỨU ỔN ĐỊNH Ô TƠ 22 2.1 Tính ổn định dọc tô 22 2.1.1 Tính ổn định dọc tĩnh 22 2.1.2 Tính ổn định dọc động 25 2.2 Tính ổn định ngang tơ 28 2.2.1 Tính ổn định động ngang ô tô chuyển động đường nghiêng 28 2.2.2 Tính ổn định động ngang tơ chuyển động vịng đường nghiêng ngang 30 Chương XÂY DỰNG MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ TRONG MẶT PHẲNG THẲNG ĐỨNG DỌC 35 3.1 Một số giả thiết xây dựng mơ hình 35 iii iv 3.2 Xây dựng mơ hình nghiên cứu ổn định động dọc ô tô 36 3.2.1 Dao động ô tô mặt phẳng thẳng đứng dọc 36 3.2.2 Lập hệ phương trình vi phân dao động ô tô mặt phẳng thẳng đứng dọc 38 3.2.3 Nghiên cứu ổn định ô tô lên dốc mặt phẳng thẳng đứng dọc 41 3.2.4 Nghiên cứu ổn định ô tô mặt phẳng thẳng đứng ngang 42 3.3 Xây dựng chương trình khảo sát ảnh hưởng số yếu tố tới ổn định ô tô 43 Chương KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA MỘT SỐ YẾU TỐ TỚI ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ 50 4.1 Xác định thơng số đầu vào q trình khảo sát 50 4.2 Khảo sát ảnh hưởng độ dốc dọc mấp mô mặt đường tới ổn định dọc ô tô 51 4.2.1 Khảo sát với độ dốc dọc α = 00 52 4.2.2 Khảo sát với độ dốc dọc α = 20 53 4.2.3 Khảo sát với độ dốc dọc α = 40 55 4.2.4 Khảo sát với độ dốc dọc α = 60 56 4.2.5 Khảo sát với độ dốc dọc α = 80 58 4.2.6 Khảo sát với độ dốc dọc α = 100 59 4.2.7 Khảo sát với độ dốc dọc α = 120 61 4.2.8 Khảo sát với độ dốc dọc α = 140 62 4.2.9 Khảo sát với độ dốc dọc α = 160 64 4.2.10 Khảo sát với độ dốc dọc α = 180 65 4.2.11 Khảo sát với độ dốc dọc α = 200 67 4.2.12 Khảo sát với độ dốc dọc α = 220 68 4.2.13 Khảo sát với độ dốc dọc α = 240 70 iv v 4.3 Khảo sát ảnh hưởng độ dốc ngang mấp mô mặt đường tới ổn định dọc ô tô 73 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 78 TÀI LIỆU THAM KHẢO 80 v vi DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 4.1 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 00 53 Bảng 4.2 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 20 54 Bảng 4.3 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 40 56 Bảng 4.5 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 80 59 Bảng 4.6 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 100 60 Bảng 4.7 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 120 62 Bảng 4.8 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 140 63 Bảng 4.9 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 160 65 Bảng 4.10 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 180 66 Bảng 4.11 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 200 68 Bảng 4.12 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 220 69 Bảng 4.13 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 240 71 Bảng 4.15 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 00 73 Bảng 4.16 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 10 74 Bảng 4.17 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 20 74 Bảng 4.18 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 30 75 Bảng 4.19 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 40 75 Bảng 4.20 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 50 76 Bảng 4.21 Bảng tổng hợp kết khảo sát ảnh hưởng độ đốc ngang mấp mô mặt đường tới phản lực F1t 76 vi vii DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Mơ hình nghiên cứu ổn định ngang Hình 1.2 Mơ hình quay vịng hai vết Hình 1.3 Mơ hình xác định phản lực pháp tuyến Hình 1.4 Mơ hình ổn định ngang mặt phẳng ngang Hình 1.5 Sự thay đổi phản lực thẳng đứng Hình 1.6 Mơ hình tương đương Hình 1.7 Mơ hình dao động ô tô Iasenco 10 Hình 2.1 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên ô tô đứng yên 22 Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dụng lên tô chuyển động lên dốc 26 Hình 2.3 Lực tác dụng lên tơ chuyển động tốc độ cao 27 Hình 2.4 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động đường nghiêng ngang 29 Hình 2.5 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên tơ chuyển động quay vịng đường nghiêng ngang 31 Hình 2.6 Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động có lực ngang tác dụng 32 Hình 3.1 Mơ hình dao động xe ơtơ mặt phẳng thẳng đứng dọc 36 Hình 3.2 Mơ hình lực tác dụng lên xe ôtô mặt phẳng thẳng đứng dọc 42 Hình 3.3 Mơ hình lực tác dụng lên xe ôtô mặt phẳng thẳng đứng ngang 43 Hình 3.4 Sơ đồ tổng thể hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab Simulink 45 Hình 3.5 Phương trình số 01 hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab - Simulink 46 Hình 3.6 Phương trình số 02 hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab - Simulink 46 vii viii Hình 3.7 Phương trình số 03 hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab - Simulink 47 Hình 3.8 Phương trình số 04 hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab - Simulink 47 Hình 3.9 Phương trình số 05 hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab - Simulink 48 Hình 3.10 Phương trình số 06 hệ phương trình 3.33 thiết lập Matlab – Simulink 48 Hình 4.1 Thơng số đầu vào q trình khảo sát 50 Hình 4.2 Hàm tạo xung Pulse Simulink 51 Hình 4.3 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 00 mấp mô mặt đường h1 = 30 mm 52 Hình 4.4 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 00 mấp mô mặt đường h1 = 30 mm 52 Hình 4.5 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 20 mấp mô mặt đường h1 = 28 mm 53 Hình 4.6 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 20 mấp mô mặt đường h1 = 28 mm 54 Hình 4.7 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 40 mấp mô mặt đường h1 = 26 mm 55 Hình 4.8 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 40 mấp mô mặt đường h1 = 26 mm 55 Hình 4.9 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 60 mấp mô mặt đường h1 = 24 mm 56 Hình 4.10 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 60 mấp mô mặt đường h1 = 24 mm 57 Hình 4.11 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 80 mấp mô mặt đường h1 = 22 mm 58 viii ix Hình 4.12 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 80 mấp mô mặt đường h1 = 22 mm 58 Hình 4.13 Dịch chuyển trọng tâm tơ trường hợp độ dốc dọc 100 mấp mô mặt đường h1 = 20 mm 59 Hình 4.14 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 100 mấp mô mặt đường h1 = 20 mm 60 Hình 4.15 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 120 mấp mô mặt đường h1 = 18 mm 61 Hình 4.16 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 120 mấp mô mặt đường h1 = 18 mm 61 Hình 4.17 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 140 mấp mô mặt đường h1 = 12 mm 62 Hình 4.18 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 140 mấp mô mặt đường h1 = 12 mm 63 Hình 4.19 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 160 mấp mô mặt đường h1 = 10 mm 64 Hình 4.20 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 160 mấp mô mặt đường h1 = 10 mm 64 Hình 4.21 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 180 mấp mô mặt đường h1 = mm 65 Hình 4.22 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 180 mấp mô mặt đường h1 = mm 66 Hình 4.23 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 200 mấp mô mặt đường h1 = mm 67 Hình 4.24 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 200 mấp mô mặt đường h1 = mm 67 Hình 2.25 Dịch chuyển trọng tâm tô trường hợp độ dốc dọc 220 mấp mô mặt đường h1 = mm 68 ix 68 Bảng 4.11 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 200 α (độ) (36.39%) 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 h1 (cm) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 F1 (N) 7167 4343 1520 -1328 -4127 -6951 -9774 -12598 -15421 -18245 -21068 -23892 -26715 -29539 -32362 -35186 4.2.12 Khảo sát với độ dốc dọc α = 220 Hình 2.25.12 Dịch chuyển trọng tâm tơ trường hợp độ dốc dọc 220 mấp mô mặt đường h1 = cm 69 Hình 4.26.13 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 220 mấp mô mặt đường h1 = cm Bảng 4.12 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 220 α (độ) (40.40%) 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 h1 (cm) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 F1 (N) 3.099 1.275 -1.624 -4.372 -7.195 -10.019 -12.842 -15.666 -18.489 -21.313 -24.136 -26.959 -29.783 -32.606 -35.430 -38.253 70 4.2.13 Khảo sát với độ dốc dọc α = 240 Hình 4.27 Dịch chuyển trọng tâm ô tô trường hợp độ dốc dọc 240 mấp mô mặt đường h1 = cm Hình 4.28 Phản lực pháp tuyến nhỏ lên bánh trước ô tô trường hợp độ dốc dọc 220 mấp mô mặt đường h1 = cm 71 Bảng 4.13 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc dọc α = 240 α (độ) (44.52%) h1 (cm) F1 (N) 24 -993 24 -3816 24 -6639 24 -9463 24 -12286 24 10 -15110 24 12 -17933 24 14 -20757 24 16 -23580 24 18 -26404 24 20 -29227 24 22 -32051 24 24 -34874 24 26 -37698 24 28 -40521 24 30 -43345 72 Bảng 4.14 Bảng tổng hợp kết khảo sát ảnh hưởng độ đốc dọc mấp mô mặt đường tới phản lực F1 α (độ/%) 10 12 14 16 18 20 22 24 0,00% 3,49% 6,99% 10,51% 14,05% 17,63% 21,26% 24,93% 28,67% 32,49% 36,39% 40,40% 44,52% 40.294 38.051 35.647 33.094 30.404 27.591 24.668 16.649 13.549 10.383 7.167 3.099 (993) 37.470 35.227 32.823 30.270 27.581 24.768 21.844 13.825 10.725 7.560 4.343 1.275 (3.816) 34.647 32.404 30.000 27.447 24.757 21.944 19.021 11.002 7.902 4.736 1.520 (1.548) (6.639) 31.823 29.580 27.176 24.624 21.934 19.121 16.197 8.178 5.078 1.913 (1.304) (4.372) (9.463) 29.000 26.757 24.353 21.800 19.110 16.297 13.374 5.355 2.255 (911) (4.127) (7.195) (12.286) 10 26.176 23.933 21.529 18.977 16.287 13.474 10.550 2.532 (568) (3.734) (6.951) (10.019) (15.110) 12 23.353 21.110 18.706 16.153 13.463 10.650 7.727 (292) (3.392) (6.558) (9.774) (12.842) (17.933) 14 20.529 18.286 15.883 13.330 10.640 7.827 4.903 (3.115) (6.215) (9.381) (12.598) (15.666) (20.757) 16 17.706 15.463 13.059 10.506 7.817 5.003 2.080 (5.939) (9.039) (12.205) (15.421) (18.489) (23.580) 18 14.882 12.639 10.236 7.683 4.993 (743) (8.762) (11.862) (15.028) (18.245) (21.313) (26.404) 20 12.059 9.816 7.412 4.859 2.170 (644) (3.567) (11.586) (14.686) (17.852) (21.068) (24.136) (29.227) 22 9.235 6.992 4.589 2.036 (654) (3.467) (6.390) (14.409) (17.509) (20.675) (23.892) (26.959) (32.051) 24 6.412 4.169 1.765 (788) (3.477) (6.291) (9.214) (17.233) (20.333) (23.499) (26.715) (29.783) (34.874) 26 3.588 1.345 (1.058) (3.611) (6.301) (9.114) (12.037) (20.056) (23.156) (26.322) (29.539) (32.606) (37.698) 28 765 (1.478) (3.882) (6.435) (9.124) (11.938) (14.861) (22.880) (25.980) (29.146) (32.362) (35.430) (40.521) 30 (2.059) (4.302) (6.705) (9.258) (11.948) (14.761) (17.684) (25.703) (28.803) (31.969) (35.186) (38.253) (43.345) h1 (cm) 2.180 73 Từ kết khảo sát luận văn nhận thấy: - Khi chất đầy tải (tổng tải trọng m = 11.000 kg) xe bị lật độ dốc dọc lớn 23 độ đồng thời chưa có tác động mấp mô mặt đường (luận văn chưa nghiên cứu đến khả vượt dốc xe) - Khi chất đầy tải (tổng tải trọng m = 11.000 kg) xe bị lật độ dốc dọc độ đồng thời bánh trước gặp mấp mô mặt đường có chiều cao 30 cm - Lần lượt khai thác bảng 4.14 để xác định giới hạn độ dốc dọc tối đa đồng thời gặp chướng ngại vật bánh trước 4.3 Khảo sát ảnh hưởng độ dốc ngang mấp mô mặt đường tới ổn định dọc ô tô Lần lượt tiến hành khảo sát với mức độ dốc ngang khác (từ độ đến độ) chiều cao mấp mô khác (từ cm đến 20 cm), kết khảo sát tổng hợp sau: Bảng 4.15 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 00 γ (độ) (0%) h1 (cm) 0 0 0 0 0 0 0 0 10 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 F1t (N) 20.147 21.758 23.370 24.982 26.594 28.205 29.817 31.429 33.041 34.652 36.264 37.876 39.488 41.099 42.711 44.323 F1p (N) 20.147 18.535 16.923 15.312 13.700 12.088 10.476 8.865 7.253 5.641 4.029 2.418 806 (806) (2.418) (4.029) 74 Bảng 4.16 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 10 γ (độ) (1,74%) 1 1 1 1 1 1 1 1 h1 (cm) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 F1t (N) 25006 27006 29007 31007 33008 35008 37009 39009 41010 43010 45011 47011 49012 51012 53013 55013 F1p (N) 15288 13287 11287 9286 7286 5285 3285 1284 -716 -2717 -4717 -6718 -8718 -10719 -12719 -14720 Bảng 4.17 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 20 γ (độ) (3,49%) 2 2 2 2 2 2 2 2 h1 (cm) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 F1t (N) 29865 32254 34644 37033 39422 41811 44200 46590 48979 51368 53757 56146 58536 60925 63314 65703 F1p (N) 10428 8039 5650 3261 872 -1518 -3907 -6296 -8685 -11074 -13464 -15853 -18242 -20631 -23021 -25410 75 Bảng 4.18 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 30 γ (độ) (5,24%) h1 (cm) F1t (N) F1p (N) 34724 5569 37502 2791 40280 13 43058 -2765 45836 -5543 10 48614 -8320 12 51392 -11098 14 54170 -13876 16 56948 -16654 18 59726 -19432 20 62504 -22210 22 65282 -24988 24 68060 -27766 26 70838 -30544 28 73615 -33322 30 76393 -36100 Bảng 4.19 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 40 γ (độ) (6,99%) 4 4 4 4 4 4 4 4 h1 (cm) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 F1t (N) 39583 41195 42807 44419 46030 47642 49254 50866 52477 54089 55701 57313 58924 60536 62148 63760 F1p (N) 710 -902 -2513 -4125 -5737 -7349 -8960 -10572 -12184 -13796 -15407 -17019 -18631 -20243 -21854 -23466 76 Bảng 4.20 Phản lực pháp tuyến lên bánh xe độ dốc ngang γ = 50 γ (độ) (8,75%) h1 (cm) F1t (N) F1p (N) 44443 -4149 47998 -7705 51553 -11260 55109 -14815 58664 -18371 10 62220 -21926 12 65775 -25482 14 69331 -29037 16 72886 -32592 18 76441 -36148 20 79997 -39703 22 83552 -43259 24 87108 -46814 26 90663 -50369 28 94218 -53925 30 97774 -57480 Bảng 4.21 Bảng tổng hợp kết khảo sát ảnh hưởng độ đốc ngang mấp mô mặt đường tới phản lực F1t γ(độ/%) h1 (cm) 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 (0%) 20.147 18.535 16.923 15.312 13.700 12.088 10.476 8.865 7.253 5.641 4.029 2.418 806 (806) (2.418) (4.029) (1.74%) 15288 13287 11287 9286 7286 5285 3285 1284 -716 -2717 -4717 -6718 -8718 -10719 -12719 -14720 (3.49%) 10428 8039 5650 3261 872 -1518 -3907 -6296 -8685 -11074 -13464 -15853 -18242 -20631 -23021 -25410 (5.24%) 5569 2791 13 -2765 -5543 -8320 -11098 -13876 -16654 -19432 -22210 -24988 -27766 -30544 -33322 -36100 (6.99%) 710 -902 -2513 -4125 -5737 -7349 -8960 -10572 -12184 -13796 -15407 -17019 -18631 -20243 -21854 -23466 (8.75%) -4149 -7705 -11260 -14815 -18371 -21926 -25482 -29037 -32592 -36148 -39703 -43259 -46814 -50369 -53925 -57480 77 Từ kết khảo sát luận văn nhận thấy: - Khi chất đầy tải (tổng tải trọng m = 11.000 kg) xe bị lật độ dốc ngang lớn độ đồng thời chưa có tác động mấp mơ mặt đường - Khi chất đầy tải (tổng tải trọng m = 11.000 kg) xe bị lật độ dốc ngang độ đồng thời bánh bên trái gặp mấp mô mặt đường có chiều cao > 24 cm - Lần lượt khai thác bảng 4.21 để xác định giới hạn độ dốc ngang tối đa đồng thời gặp chướng ngại vật bên bánh Kết luận chương 4: - Luận văn tiến hành xác định hàm mặt đường để tiến hành khảo sát ảnh hưởng số yếu tố tới ổn định ô tô - Đã tiến hành khảo sát ảnh hưởng độ dốc dọc đồng thời với tác động mấp mô mặt đường xây dựng bảng tổng hợp yếu tố độ dốc dọc mấp mô mặt đường ảnh hưởng tới phản lực pháp tuyến lên bánh xe (bảng 4.1) - Đã tiến hành khảo sát ảnh hưởng độ dốc ngang đồng thời với tác động mấp mô mặt đường xây dựng bảng tổng hợp yếu tố độ dốc ngang mấp mô mặt đường ảnh hưởng tới phản lực pháp tuyến lên bánh xe (bảng 4.2) 78 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Sau thời gian nghiên cứu, luận văn tiến hành nghiên cứu đạt số nội dung sau: - Luận văn tiến hành nghiên cứu tổng quan công nghiệp ô tô nước, qua thấy cơng nghiệp tơ Việt Nam đạt tiến rõ rệt, qua đẩy mạnh ngành cơng nghiệp phụ trợ phát triển - Luận văn nghiên cứu tổng quan ổn định ô tô, nghiên cứu dao động ô tô số yếu tố ảnh hưởng tới ổn định ô tô trình hoạt động - Luận văn nghiên cứu sở lý luận ổn định ô tô, phương pháp nghiên cứu ổn định dọc ổn định ngang ô tô, phương pháp nghiên cứu ổn định tĩnh ổn định động tơ q trình làm việc - Luận văn tiến hành xây dựng mơ hình nghiên cứu ổn định dọc, ổn định ngang tơ, đưa mơ hình vật lý, mơ hình tốn mơ động lực học tơ q trình làm việc - Luận văn sử dụng phần mềm Matlab – Simulink để mô mơ hình tốn hệ, thiết lập mơ hình Simulink để khảo sát ổn định tơ - Luận văn tiến hành khảo sát ảnh hưởng đồng thời độ dốc dọc mấp mô mặt đường (mấp mô đơn) tới phản lực pháp tuyến lên bánh xe, từ xác định góc giới hạn lật ngang, lật dọc ô tô gặp chướng ngại vật có chiều cao khác Kiến nghị Mặc dù tác giả cố gắng nghiên cứu, nhiên thời gian chun mơn cịn hạn chế chưa thể nghiên cứu sâu khảo sát nhiều thơng số Do tác giả có số kiến nghị sau: 79 - Cần tiếp tục có nghiên cứu ảnh hưởng nhiều yếu tố đồng thời tới ổn định ô tô q trình làm việc - Cần có nhiều cơng trình nghiên cứu thực nghiệm để kiểm chứng kết nghiên cứu lý thuyết từ có khuyến cáo cho nhà sản xuất người sử dụng điều kiện cụ thể 80 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng việt Trần Thanh An (2012), Nghiên cứu tối ưu thông số hệ thống treo ô tô khách sử dụng Việt Nam Luận án tiến sĩ kỹ thuật Học viện Kỹ thuật Quân Báo cáo thống kế Cục đăng kiểm Việt Nam năm 2021, vr.org.vn Nguyễn Xuân Dũng (2010), Nghiên cứu xây dựng mơ hình động lực học ô tô quân nhiều cầu hệ mô Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Học Viện Kỹ thuật Quân Đào Mạnh Hùng (2006), Xác định lực động bánh xe mặt đường ô tô tải điều kiện sử dụng Việt Nam Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Giao thông vận tải Nguyễn Phúc Hiểu (1996), Nghiên cứu ảnh hưởng dao động lên khung xương ô tô xe chuyển động đường, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Hà Nội Võ Văn Hường (2004), Thiết lập mơ hình khảo sát dao động tơ vận tải nhiều cầu, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Hà Nội Đào Mạnh Hùng (2006), Xác định lực động bánh xe mặt đường ô tô tải điều kiện sử dụng Việt Nam Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Giao thông vận tải Đặng Việt Hà (2010), Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số đến độ êm dịu chuyển động tơ khách đóng Việt Nam Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Giao thông vận tải Nguyễn Xã Hội (2013), Nghiên cứu động lực học xe chữa cháy rừng đa Luân án tiến sĩ kỹ thuật Đại học Lâm nghiệp Hà Nội 10 Nguyễn Văn Hùng (2016), Nghiên cứu dao động lắc ngang ô tô sản xuất lắp ráp Việt Nam Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 81 11 Lê Đức Hiếu, Nghiên cứu đặc tính quay vịng xe du lịch, LVThS, ĐHBK, 2007 12 Phạm Văn Lang, Nguyễn Huy Mỹ (1992) Phương pháp điều khiển học kỹ thuật ứng dụng nông nghiệp Nxb Nông nghiệp Hà Nội 13 Vũ Đức Lập (1994), Dao động ô tô, Học viện Kỹ thuật quân Hà nội 14 TS Dương Văn Ngọc, TS Nguyễn Văn Trà, Ổn định ngang tơ chuyển động quay vịng, Tạp chí khí Việt Nam số 03 tháng năm 2012 15 Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tơ giai đoạn 2010 tầm nhìn đến năm 2020 Chính phủ ban hành năm 2004 16 Nguyễn Hồng Quân, Khảo sát ổn định ngang ô tô tự đổ Tạp chí Khoa học Giao thơng Vận tải 17, 143-146 (2007) 17 Trần Minh Sơn (2000), Nghiên cứu khả chịu tải vỏ ô tô tác dụng tải trọng mặt đường ngẫu nhiên Việt Nam, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Hà Nội 18 Lưu Văn Tuấn (1993), Nghiên cứu dao động xe ca Ba đình, sở đề xuất biện pháp nâng cao độ êm dịu chuyển động, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội 19 Nguyễn Văn Trà (2006), Nghiên cứu ứng dụng hệ thống treo bán tích cực sơ đồ 1/4 để nâng cao độ êm dịu chuyển động ô tô Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Học viện Kỹ thuật Quân 20 Nguyễn Thế Truyền, Nghiên cứu mô chuyển động ô tô phanh đường vòng, LVThS, ĐHBK, 2014 21 Đỗ Tiến Vũ (1982), Mơ hình tốn học dao động ô tô mặt phẳng dọc thẳng đứng áp dụng nghiên cứu dao động thẳng đứng máy kéo với tải trọng gỗ Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Kỹ thuật Slovensko 82 Tài liệu tiếng nga 22 Яценко Н Н (1969) Плавность хода грузовых автомобилей, Изд.Машиностроение, Москва 23 Яценко Н Н (1984) Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей, Изд Машиностроение, Москва 24 Геачев Л В (1976) Динамика тракторных автомобильных агрегатов, Изд Растовского университета 25 Варава В И (1982) Спектральная теория подрессоривания транспортивных машин, ЛТА, Ленинград 26 Силяев А А (1971) Спектральнфя теория подрессоривания транспортных машин, Изд.Машиностроение, Москва 27 Успенский И Н Меников А А (1976) Проектирование подвески автомобиля, Изд Машиностроение, Москва 28 Пархиловский И Г (1978) Автомобильные листовые рессоры, Изд.Машиностроение, Москва