Bài giảng pháp luật về giao thông đường thủy nội địa thuyền trưởng hạng nhì

QUY TẮC GIAO THÔNG

Thuyền trưởng và người lái phương tiện trên đường thuỷ nội địa phải tuân thủ các quy tắc giao thông và báo hiệu theo quy định của Luật này.

Thuyền trưởng tàu biển khi điều khiển phương tiện trên đường thủy nội địa cần tuân thủ các báo hiệu và quy tắc giao thông dành cho tàu có động cơ.

Thuyền trưởng phải điều khiển phương tiện với tốc độ an toàn để xử lý tình huống tránh va chạm và bảo đảm an toàn cho các phương tiện khác cũng như các công trình Cần duy trì khoảng cách an toàn với các phương tiện khác và giảm tốc độ trong các tình huống cần thiết.

- Đi gần phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng, phương tiện bị nạn, phương tiện chở hàng nguy hiểm;

- Đi trong phạm vi cảng, bến thủy nội địa;

- Đi gần đê, kè khi có nước lớn

Thuyền trưởng và người lái phương tiện không được phép bám hoặc buộc phương tiện của mình vào phương tiện chở khách hay phương tiện chở hàng nguy hiểm trong suốt hành trình Điều này chỉ được cho phép trong trường hợp cứu hộ, cứu nạn hoặc khi gặp tình huống bất khả kháng.

1.2 Hành trình trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế và nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp

Khi di chuyển trong điều kiện thời tiết xấu như sương mù hoặc mưa to, thuyền trưởng và người lái phương tiện cần giảm tốc độ và phát âm hiệu theo quy định của Luật Đồng thời, cần có người cảnh giới ở những vị trí quan trọng trên phương tiện Nếu tầm nhìn bị hạn chế, phương tiện phải được neo đậu, bố trí người cảnh giới và phát âm hiệu theo đúng quy định.

Khi phương tiện tiếp cận nơi giao nhau hoặc luồng cong gấp, thuyền trưởng và người lái phải giảm tốc độ, phát tín hiệu nhiều lần theo quy định tại Điều 46 của Luật này, và di chuyển sát về phía luồng đã báo cho đến khi qua khỏi khu vực giao nhau hoặc luồng cong gấp.

1.3 Quyền ưu tiên của phương tiện làm nhiệm vụ đặc biệt

Các phương tiện làm nhiệm vụ đặc biệt sẽ được ưu tiên đi trước khi qua các âu tàu, cống, đập, cầu không mở thường xuyên, cũng như tại những nơi có điều tiết giao thông, luồng giao nhau và luồng cong gấp.

- Phương tiện của quân đội, công an làm nhiệm vụ khẩn cấp;

- Phương tiện, đoàn phương tiện có công an hộ tống hoặc dẫn đường.

1.3.2 Phương tiện quy định tại khoản 1 Điều này phải chủ động phát tín hiệu điều động theo quy định tại Điều 46 của Luật này.

Khi thấy tín hiệu của phương tiện làm nhiệm vụ đặc biệt, thuyền trưởng và người lái phương tiện không thuộc quy định tại khoản 1 Điều này phải giảm tốc độ và di chuyển sát về một phía luồng để nhường đường.

1.4 Phương tiện tránh nhau khi đi đối hướng nhau

Khi hai phương tiện di chuyển đối hướng có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng và người lái phương tiện cần giảm tốc độ, thực hiện các biện pháp tránh né và nhường đường theo nguyên tắc đã được quy định.

Phương tiện đi ngược nước cần phải nhường đường cho phương tiện đi xuôi nước Trong trường hợp nước đứng, phương tiện nào phát tín hiệu xin đường trước sẽ được ưu tiên, và phương tiện còn lại phải tránh và nhường đường.

Phương tiện thô sơ cần nhường đường cho các phương tiện có động cơ Các phương tiện có động cơ công suất nhỏ hơn cũng phải tránh và nhường đường cho những phương tiện có động cơ công suất lớn hơn Bên cạnh đó, phương tiện di chuyển một mình cần nhường đường cho các đoàn lai.

- Mọi phương tiện phải tránh bè và tránh phương tiện có tín hiệu mất chủ động, phương tiện bị nạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng

Khi tránh nhau, phương tiện nhường đường cần phát tín hiệu theo quy định tại Điều 46 của Luật này và di chuyển về phía luồng đã thông báo, trong khi phương tiện còn lại phải tránh và nhường đường.

1.5 Phương tiện tránh nhau khi đi cắt hướng nhau

Khi hai phương tiện đang di chuyển cắt nhau và có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng hoặc người lái phương tiện cần phải giảm tốc độ, tránh va chạm và nhường đường theo các nguyên tắc đã được quy định.

- Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động cơ;

- Mọi phương tiện phải tránh bè;

- Phương tiện có động cơ nào nhìn thấy phương tiện có động cơ khác bên mạn phải của mình thì phải tránh và nhường đường cho phương tiện đó

1.6.1 Phương tiện khi di chuyển bằng buồm tránh nhau theo nguyên tắc sau đây:

- Thuyền đi thuận gió tránh thuyền đi ngược gió;

- Thuyền được gió mạn trái tránh thuyền được gió mạn phải;

- Thuyền đi trên gió tránh thuyền đi dưới gió.

1.6.2 Phương tiện thô sơ khác phải tránh thuyền buồm.

1.7.1 Phương tiện vượt nhau thực hiện theo nguyên tắc sau đây:

- Phương tiện xin vượt phải phát âm hiệu một tiếng dài, lặp lại nhiều lần;

Khi phương tiện bị vượt nghe thấy âm hiệu xin vượt, cần giảm tốc độ và phát âm hiệu điều động theo quy định, đồng thời di chuyển về phía luồng đã báo cho đến khi phương tiện xin vượt hoàn tất Nếu không thể cho phép vượt, cần phát âm hiệu 5 tiếng ngắn.

Khi phương tiện xin vượt, chỉ được thực hiện khi nghe thấy âm hiệu điều động từ phương tiện bị vượt Trong quá trình vượt, phương tiện phải phát tín hiệu báo hiệu và giữ khoảng cách an toàn với phương tiện đó Tuy nhiên, cần lưu ý rằng không được vượt trong một số trường hợp nhất định.

- Nơi có báo hiệu cấm vượt;

- Phía trước có phương tiện đi ngược lại hay có vật chướng ngại;

- Nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp hoặc có báo hiệu chiều rộng luồng hạn chế;

- Khi đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống, âu tàu, khu vực điều tiết giao thông;

- Trường hợp khác không bảo đảm an toàn

1.8 Phương tiện đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống

1.8.1 Trước khi đưa phương tiện đi qua khoang thông thuyền, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải thực hiện các quy định sau đây:

- Nắm vững các thông số chiều rộng, chiều cao của khoang thông thuyền, tình trạng luồng và dòng chảy;

- Kiểm tra hệ thống lái, neo, đệm chống va, sào chống;

TÍN HIỆU CỦA PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

NỘI ĐỊA 2.1 Tín hiệu của phương tiện

2.1.1 Tín hiệu của phương tiện dùng để thông báo tình trạng hoạt động của phương tiện, bao gồm:

- Âm hiệu là tín hiệu âm thanh phát ra từ còi, chuông, kẻng hoặc từ các vật khác;

- Đèn hiệu là tín hiệu ánh sáng được sử dụng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc hoặc trong trường hợp tầm nhìn bị hạn chế;

- Dấu hiệu là những vật thể có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong các trường hợp do Luật này quy định;

- Cờ hiệu là loại cờ có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong các trường hợp do Luật này quy định.

2.1.2 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật của âm hiệu, đèn hiệu, dấu hiệu và cờ hiệu.

2.2.1 Khi cần đổi hướng đi, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải phát âm hiệu điều động phương tiện mà mình đang điều khiển như sau:

- Một tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải;

- Hai tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái;

- Ba tiếng ngắn là tín hiệu chạy lùi.

2.2.2 Ngoài những âm hiệu quy định tại khoản 1 Điều này, phương tiện có thể đồng thời phát đèn hiệu như sau:

- Một chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải;

- Hai chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái;

- Ba chớp đèn là tín hiệu chạy lùi.

Thuyền trưởng, người lái phương tiện thông báo tình trạng hoạt động của phương tiện mà mình đang điều khiển bằng âm hiệu như sau:

- Bốn tiếng ngắn là tín hiệu gọi các phương tiện khác đến giúp đỡ;

- Năm tiếng ngắn là tín hiệu không thể nhường đường;

- Một tiếng dài là tín hiệu xin đường, các phương tiện khác chú ý;

- Hai tiếng dài là tín hiệu dừng lại;

- Ba tiếng dài là tín hiệu sắp cập bến, rời bến, chào nhau;

- Bốn tiếng dài là tín hiệu xin mở cầu, cống, âu tàu;

- Ba tiếng ngắn, ba tiếng dài, ba tiếng ngắn là tín hiệu có người trên phương tiện bị ngã xuống nước;

- Một tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện bị mắc cạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng;

- Hai tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện mất chủ động.

2.4 Âm hiệu khi tầm nhìn bị hạn chế

Khi có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà tầm nhìn bị hạn chế, phương tiện phải phát âm hiệu như sau:

- Cách hai phút phát một tiếng dài là tín hiệu phương tiện đi chậm hay đã dừng máy nhưng còn di chuyển theo quán tính;

- Cách hai phút phát hai tiếng dài là tín hiệu phương tiện đã dừng lại.

2.5 Phân loại phương tiện để bố trí tín hiệu

Các phương tiện được chia ra 6 loại để bố trí tín hiệu như sau:

- Loại A là loại phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 50 mã lực trở lên;

- Loại B là loại phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 5 mã lực đến dưới 50 mã lực;

- Loại C là loại phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 50 tấn trở lên;

- Loại D là loại phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 mã lực và phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần dưới 50 tấn;

- Loại E là loại bè có chiều dài trên 25 mét, chiều rộng trên 5 mét;

- Loại F là loại bè có chiều dài đến 25 mét, chiều rộng đến 5 mét.

2.6 Đèn hiệu trên phương tiện hành trình một mình

2.6.1 Đối với phương tiện loại A

Trên cột đèn, cần thắp một đèn trắng mũi ở độ cao tối thiểu 3 mét so với mặt nước Hai đèn mạn ngang phải được đặt thấp hơn ít nhất 1/4 chiều cao của đèn trắng mũi, với đèn xanh ở bên phải và đèn đỏ ở bên trái Ngoài ra, cần thắp một đèn trắng lái, có độ cao thấp hơn đèn trắng mũi.

Phương tiện có tốc độ thiết kế từ 30 km/giờ trở lên và chiều dài tối thiểu 12 mét cần trang bị thêm một đèn vàng nhấp nháy liên tục, được lắp đặt trên cột đèn cao hơn đèn trắng mũi 0,5 mét, bên cạnh các đèn hiệu quy định khác.

Phương tiện có tốc độ thiết kế từ 30 km/h trở lên và chiều dài tối đa dưới 12 mét cần được chú ý khi có cột đèn thắp sáng với đèn vàng nhấp nháy liên tục.

Phương tiện có tốc độ thiết kế dưới 30km/giờ và có chiều dài lớn nhất dưới

12 mét, trên cột đèn thắp đèn hiệu như đối với phương tiện loại B quy định tại khoản 2 Điều này.

2.6.2 Đối với phương tiện loại B

Trên cột đèn thắp một đèn nửa xanh nửa đỏ ở độ cao ít nhất 2 mét so với mặt nước

2.6.3 Đối với phương tiện loại C

Thắp hai đèn mạn, đèn xanh đặt bên phải, đèn đỏ đặt bên trái; thắp một đèn trắng lái.

2.6.4 Đối với phương tiện loại D

Thắp một đèn trắng đặt ở độ cao ít nhất 2 mét so với mặt nước.

2.6.5 Đối với phương tiện loại E

Để đảm bảo an toàn cho bè, hãy thắp một đèn đỏ ở giữa và hai đèn trắng dọc theo trục giữa của bè, với một đèn ở đầu và một đèn ở cuối Nếu bè có chiều rộng trên 15 mét, thay thế hai đèn trắng dọc bằng bốn đèn trắng ở bốn góc bè, tất cả đều phải được đặt cao hơn mặt nước ít nhất 1,5 mét.

2.6.6 Đối với phương tiện loại F

Thắp một đèn đỏ đặt giữa bè cao hơn mặt nước ít nhất 1,5 mét.

2.7 Tín hiệu trên đoàn lai kéo

2.7.1 Đối với phương tiện kéo loại A

Vào ban đêm, bên cạnh các đèn hiệu theo quy định tại khoản 1 Điều 50 của Luật, khi thực hiện việc lai, cần phải thắp thêm một đèn trắng ở mũi cột đèn nếu đoàn lai kéo dài dưới một khoảng nhất định.

100 mét hoặc thắp thêm hai đèn trắng mũi nếu đoàn lai kéo dài từ 100 mét trở lên, mỗi đèn cách nhau 1 mét;

Ban ngày, trên cột đèn mỗi đèn trắng mũi thay bằng một dấu hiệu gồm hai hình tròn màu đen đường kính 0,3 mét ghép theo kiểu múi khế.

2.7.2 Đối với phương tiện kéo loại B

Ban đêm, ngoài đèn nửa xanh nửa đỏ, khi đang lai, trên cột đèn thắp thêm một đèn trắng cao hơn đèn nửa xanh nửa đỏ 0,5 mét;

Ban ngày, trên cột đèn treo hai dấu hiệu, mỗi dấu hiệu gồm hai hình tròn màu đen đường kính 0,3 mét ghép theo kiểu múi khế.

2.7.3 Đối với phương tiện bị kéo

Các phương tiện loại A và C chỉ cần thắp đèn mạn cho phương tiện đi đầu Nếu có nhiều hàng phương tiện ghép lại, phương tiện ở ngoài cùng phải thắp đèn mạn tương ứng Đặc biệt, phương tiện bị kéo ở cuối cùng cần phải thắp đèn trắng lái.

Các phương tiện loại B, D, E và F được thắp đèn hiệu tương ứng theo quy định tại Điều 50 của Luật này;

Trong trường hợp kéo theo một phương tiện không có người, nếu khoảng cách từ đuôi phương tiện bị kéo đến đuôi phương tiện kéo không vượt quá 6 mét, thì phương tiện bị kéo không cần phải thắp đèn.

2.8 Tín hiệu trên đoàn lai áp mạn

Đối với phương tiện lai loại A, ban đêm cần thắp thêm một đèn trắng mũi cao hơn đèn trắng mũi ban đầu 1 mét ngoài các đèn hiệu quy định Ban ngày, trên cột đèn treo hai dấu hiệu hình tròn màu đen có đường kính 0,3 mét, ghép theo kiểu múi khế.

2.8.2 Đối với phương tiện lai loại B Áp dụng tín hiệu theo quy định tại khoản 2 Điều 51 của Luật này

Đối với phương tiện bị lai, các quy định về đèn hiệu được phân loại như sau: phương tiện loại A và C phải thắp đèn mạn và đèn trắng lái; phương tiện loại B, D và F cần thắp đèn hiệu tương ứng theo Điều 50 của Luật, trong khi các phương tiện ở giữa không cần thắp đèn hiệu; đối với phương tiện loại E, cần thắp một đèn đỏ ở giữa bè và hai đèn trắng ở hai góc ngoài, tất cả đèn phải được đặt cao hơn mặt nước ít nhất 1,5 mét.

2.9 Tín hiệu trên đoàn lai đẩy

Đối với phương tiện đẩy loại A, vào ban đêm, ngoài các đèn hiệu quy định tại khoản 1 Điều 50 của Luật, cần thắp thêm một đèn xanh cao hơn đèn trắng mũi 1 mét trên cột đèn Vào ban ngày, trên cột đèn phải treo một dấu hiệu gồm hai hình tam giác đều màu đen, đỉnh hướng lên trên, mỗi cạnh dài 0,3 mét, ghép theo kiểu múi khế.

Đối với phương tiện đẩy loại B, vào ban đêm, ngoài đèn hiệu theo quy định, cần thêm một đèn xanh cao hơn đèn nửa xanh nửa đỏ 0,5 mét Vào ban ngày, trên cột đèn cần treo một dấu hiệu quy định.

Đối với phương tiện bị đẩy, các phương tiện loại A và C cần thắp đèn mạn cho phương tiện đi hàng đầu; nếu có nhiều phương tiện ghép thành hàng, chỉ thắp đèn mạn cho phương tiện ngoài cùng Đối với các phương tiện loại B và D, phải thắp đèn hiệu tương ứng cho phương tiện đi hàng đầu theo quy định tại khoản 2 và khoản 4 Điều 50 của Luật này.

2.10 Tín hiệu trên đoàn lai hỗn hợp

2.10.1 Đối với phương tiện lai có thuyền trưởng chỉ huy đoàn lai

Phương tiện loại A cần tuân thủ quy định về đèn hiệu ban đêm theo Điều 50 của Luật, bao gồm việc lắp thêm hai đèn xanh trên cột đèn, đặt cách đèn trắng mũi 1 mét Vào ban ngày, trên cột đèn phải treo hai dấu hiệu hình chữ nhật màu đen kích thước 0,3 mét x 0,6 mét, ghép theo kiểu múi khế.

Phương tiện loại B cần tuân thủ quy định về đèn hiệu ban đêm, bao gồm việc lắp thêm hai đèn xanh trên cột đèn, đặt phía trên đèn nửa xanh nửa đỏ và cách nhau 0,5 mét Vào ban ngày, trên cột đèn phải treo dấu hiệu theo quy định.

2.10.2 Đối với phương tiện lai hỗ trợ

Ban đêm trên cột đèn thắp đèn hiệu tương ứng theo quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 50 của Luật này.

2.10.3 Đối với phương tiện bị lai Áp dụng tín hiệu tương ứng quy định tại khoản 3 Điều 51, khoản 3 Điều 52 và khoản 3 Điều 53 của Luật này

2.11 Tín hiệu trên phương tiện mất chủ động

Khi phương tiện không còn hoạt động theo sự điều khiển của thuyền trưởng, người lái phương tiện cần phát âm hiệu theo quy định tại khoản 9 Điều 47 của Luật này và bố trí tín hiệu theo các quy định hiện hành.

CẢNG VỤ VÀ HOA TIÊU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

3.1 Cảng vụ đường thủy nội địa

3.1.1 Cảng vụ đường thuỷ nội địa

Cảng vụ đường thuỷ nội địa là cơ quan quản lý nhà nước chuyên trách về giao thông vận tải đường thuỷ tại các cảng và bến thuỷ nội địa Cơ quan này có nhiệm vụ đảm bảo việc tuân thủ các quy định pháp luật liên quan đến trật tự và an toàn giao thông đường thuỷ, đồng thời thực hiện các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tổ chức, hoạt động và phạm vi hoạt động của Cảng vụ đường thuỷ nội địa.

3.1.2 Nhiệm vụ, quyền hạn của Cảng vụ đường thuỷ nội địa

Quy định nơi neo đậu cho phương tiện, tàu biển trong vùng nước cảng, bến thuỷ nội địa.

Kiểm tra việc tuân thủ quy định pháp luật về an toàn giao thông và bảo vệ môi trường của phương tiện và tàu biển; xác minh bằng cấp và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên cùng người lái phương tiện; cấp phép cho các phương tiện và tàu biển ra vào cảng và bến thủy nội địa.

Không được phép cho phương tiện và tàu biển ra, vào cảng hoặc bến thủy nội địa khi các cảng, bến hoặc phương tiện không đảm bảo các điều kiện an toàn Ngoài ra, việc ra vào cảng, bến cũng bị cấm nếu cảng, bến không đáp ứng đủ điều kiện pháp lý để hoạt động.

Thông báo tình hình luồng cho phương tiện, tàu biển ra, vào cảng, bến thuỷ nội địa

Kiểm tra an toàn tại cầu tàu, bến, luồng và các công trình liên quan trong cảng, bến thuỷ nội địa là cần thiết Khi phát hiện dấu hiệu mất an toàn, cần nhanh chóng thông báo cho tổ chức hoặc cá nhân có trách nhiệm để xử lý kịp thời.

Giám sát hoạt động khai thác và sử dụng cầu tàu, bến để đảm bảo an toàn Yêu cầu các tổ chức và cá nhân khai thác cảng, bến thủy nội địa tạm dừng hoạt động nếu phát hiện có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn cho con người, phương tiện hoặc công trình.

Tổ chức tìm kiếm, cứu người, hàng hoá, phương tiện, tàu biển bị nạn trong vùng nước cảng, bến thuỷ nội địa.

Huy động nguồn lực từ phương tiện, thiết bị và nhân lực tại các cảng, bến thuỷ nội địa nhằm tham gia cứu hộ người, hàng hoá và tàu biển trong tình huống khẩn cấp, đồng thời xử lý ô nhiễm môi trường trong khu vực này.

Tham gia lập biên bản và xác định nguyên nhân của tai nạn, sự cố xảy ra tại khu vực cảng và bến thủy nội địa; yêu cầu các bên liên quan thực hiện các biện pháp khắc phục hậu quả của tai nạn.

Xử phạt vi phạm hành chính; lưu giữ phương tiện; thu phí, lệ phí theo quy định của pháp luật.

Chủ trì và phối hợp với các cơ quan quản lý nhà nước khác tại cảng, bến thủy nội địa để tiếp nhận phương tiện và tàu biển nước ngoài.

3.2 Hoa tiêu đường thủy nội địa

3.2.1 Hoa tiêu đường thuỷ nội địa

Các phương tiện và tàu biển nước ngoài hoạt động trên đường thủy nội địa phải tuân thủ chế độ hoa tiêu bắt buộc Trong khi đó, tàu biển Việt Nam có quyền yêu cầu hoa tiêu dẫn đường khi cần thiết.

Việc sử dụng hoa tiêu không làm miễn, giảm trách nhiệm chỉ huy của thuyền trưởng, kể cả trong trường hợp việc sử dụng hoa tiêu là bắt buộc.

Thuyền trưởng có quyền lựa chọn hoa tiêu hoặc yêu cầu thay thế hoa tiêu.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức, hoạt động hoa tiêu; tiêu chuẩn và chứng chỉ chuyên môn của hoa tiêu.

3.2.2 Nhiệm vụ của hoa tiêu

Trong quá trình dẫn dắt phương tiện và tàu biển, hoa tiêu chịu sự chỉ huy của thuyền trưởng Nhiệm vụ của hoa tiêu chỉ kết thúc khi phương tiện đã an toàn thả neo, cập bến hoặc đến vị trí đã thỏa thuận Hoa tiêu không được phép rời khỏi phương tiện mà không có sự đồng ý của thuyền trưởng.

Hoa tiêu có trách nhiệm hướng dẫn thuyền trưởng về tình trạng luồng lạch trong khu vực dẫn tàu, đồng thời đề xuất với thuyền trưởng các biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa và tuân thủ các quy định pháp luật liên quan.

Khi thuyền trưởng không tuân thủ các chỉ dẫn hoặc khuyến nghị hợp lý từ hoa tiêu, hoa tiêu có quyền từ chối dẫn dắt phương tiện hoặc tàu biển, điều này cần có sự làm chứng của người thứ ba.

Hoa tiêu phải thông báo cho Giám đốc Cảng vụ đường thuỷ nội địa về các thay đổi của luồng mà họ phát hiện trong quá trình dẫn dắt phương tiện và tàu biển.

QUY CHUẨN QUỐC GIA VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM

QUY CHUẨN QUỐC GIA VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

QUY ĐỊNH CHUNG

Chiều dòng chảy là yếu tố quan trọng để xác định bờ phải và bờ trái của luồng tàu theo quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam, được xem xét dựa trên hướng của dòng chảy lũ.

Đối với các sông kênh nội địa, dòng chảy được xác định từ thượng lưu xuống hạ lưu, với bờ phải nằm bên tay phải khi nhìn từ phía trong nội địa ra cửa biển, trong khi bờ trái nằm bên tay trái.

Trong vùng duyên hải và ven vịnh, quy ước xác định hướng đi như sau: từ phía Bắc xuống phía Nam, bên tay phải (hướng đất liền) được coi là phía phải, trong khi bên tay trái (hướng ra biển) là phía trái Khi di chuyển từ bờ ra ngoài biển, bên tay phải vẫn được xác định là phía phải, còn bên tay trái là phía trái.

Khi nghiên cứu về hồ tự nhiên hoặc hồ nhân tạo, cần xác định dòng chảy của hồ Đối với hồ có dòng chảy, hướng xem sẽ từ thượng lưu xuống hạ lưu theo trục luồng chính Đối với các đoạn luồng nhánh, bờ phải sẽ nằm bên tay phải khi nhìn ra trục luồng chính, trong khi bờ trái sẽ nằm bên tay trái.

Trong các trường hợp đặc thù khác, quyết định sẽ được xem xét bởi cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về đường thủy nội địa, cụ thể là Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.

NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA QUY CHUẨN QUỐC GIA VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM

HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 2.1 Biển báo hiệu và màu sắc báo hiệu

2.1.1 Các báo hiệu giới hạn luồng tàu chạy và chỉ vị trí nguy hiểm trên luồng

- Bờ trái (phía trái): hình tam giác, hình thoi và sơn màu xanh lục;

- Bờ phải (phía phải): hình tam giác ngược, hình vuông và sơn màu đỏ

2.1.2 Các báo hiệu chỉ hướng của luồng tàu chạy

- Bờ trái (phía trái): hình thoi và sơn màu vàng;

- Bờ phải (phía phải): hình vuông và sơn màu vàng

2.1.3 Các báo hiệu chỉ tim luồng tàu, chướng ngại vật đặt trên đường thủy rộng, hai luồng thì có biển hình tròn

- Báo hiệu chỉ tim luồng sơn đỏ trắng xen kẻ theo chiều dọc;

- Báo hiệu chướng ngại vật đặt trên đường thủy rộng sơn màu đen;

- Báo hiệu hai luồng sơn màu đỏ và xanh lục theo chiều ngang

2.1.4 Các báo hiệu thông báo cấm

- Màu sắc: nền sơn trắng, viền và gạch chéo sơn màu đỏ, ký hiệu cấm sơn màu đen

2.1.5 Các báo hiệu thông báo sự hạn chế và chỉ dẫn

- Màu sắc: nền sơn trắng, viền sơn màu đỏ, ký hiệu sự hạn chế và chỉ dẫn sơn màu đen

2.1.6 Các báo hiệu thông báo

- Màu sắc: nền sơn màu xanh lam, ký hiệu cần thông báo sơn màu trắng

2.1.7 Cách lắp đặc báo hiệu

Các biển báo cần được lắp đặt ở vị trí hợp lý và dễ nhìn từ hướng tàu đến Có thể bố trí từ 2 đến 3 biển báo có ý nghĩa không mâu thuẫn trên cùng một cột.

Các biển báo hiệu có mặt biển phẳng được lắp đặt song song với luồng tàu chạy, trừ những trường hợp cụ thể đã được quy định rõ trong các quy tắc.

2.2 Biển phụ dùng trên phao, dùng cho báo hiệu thông báo chỉ dẫn, cờ 2.2.1 Biển phụ dùng trên phao hay còn gọi là tiêu thị

Là các biển bổ trợ nhằm nói rõ ý nghĩa của báo hiệu và được dùng trong các trường hợp sau:

- Phao ống, phao cột hay phần thân phao không thể hiện được hình dáng của biển báo hiệu theo quy định

- Các dạng phao khác mà thân phao, hay giá phao không lắp được biển báo hiệu theo quy định.

Tại những khu vực có luồng giao thông bắt đầu đổi hướng hoặc ở những khúc cua cong, việc lắp đặt thêm tiêu thị trên biển báo chính là cần thiết để làm nổi bật ý nghĩa của tín hiệu giao thông, giúp tăng cường an toàn cho người tham gia giao thông.

- Tiêu thị có hình dáng, màu sắc quy định như biển báo chính nhưng có kích thước nhỏ hơn và bố trí ở trên đỉnh của phao.

2.2.2 Biển phụ dùng cho báo hiệu thông báo chỉ dẫn

Là các biển nhằm bổ trợ cho các biển thông báo chỉ dẫn về ý nghĩa, cũng như xác định phạm vi hiệu lực của báo hiệu chính.

Trong trường hợp có sự biến đổi đột xuất của luồng lạch hoặc xuất hiện chướng ngại vật mà chưa kịp bố trí báo hiệu, cần phải đặt ngay một lá cờ tam giác với màu đỏ bên phải và màu xanh lục bên trái Vào ban đêm, cần thắp một đèn sáng liên tục, với ánh sáng màu đỏ bên phải và ánh sáng màu xanh lục bên trái để đảm bảo an toàn.

24 giờ các cờ tạm kể trên phải được thay bằng báo hiệu có biển báo theo quy định.

2.3 Vật mang biển báo hiệu

Biển báo hiệu được lắp đặt trên các cột cố định trên bờ hoặc các phao nổi, với nhiều màu sắc khác nhau để truyền tải thông tin.

- Đặt phía bờ phải: phao sơn màu đỏ, cột sơn khoang màu đỏ trắng xen kẽ;

- Đặt phía bờ trái: phao sơn màu xanh lục, cột sơn khoang xanh lục trắng xen kẽ.

- Đặt ở nơi phân luồng hay ngã ba: phao sơn màu đỏ xanh lục xen kẽ, cột sơn khoang màu đỏ trắng và xanh lục xen kẽ.

- Đặt ở nơi có chướng ngại vật trên đường thủy rộng sơn khoang màu đen đỏ xen kẽ.

2.4 Tầm nhìn xa, ánh sáng và chế độ chớp của báo hiệu

2.4.1 Tầm nhìn xa của báo hiệu

- Về ban đêm độ chiếu sáng của tín hiệu phải đảm bảo có tầm nhìn xa ít nhất là 1000 mét bằng mắt thường

- Khi dùng đèn điện để chiếu sáng biển báo hiệu thay cho tín hiệu, thì phải bảo đảm nhìn thấy rõ báo hiệu từ phạm vi 500 mét trở lên.

2.4.1 Ánh sáng của báo hiệu

- Ánh sáng đỏ: là ánh sáng của báo hiệu giới hạn luồng, báo hiệu chướng ngại vật bên bờ phải và báo hiệu thông báo cấm.

Ánh sáng xanh lục là tín hiệu quan trọng trong việc báo hiệu giới hạn luồng giao thông, đồng thời thông báo về chướng ngại vật bên bờ trái và điều khiển sự di chuyển an toàn.

Ánh sáng vàng được sử dụng để báo hiệu hướng đi của luồng nước, giúp chuyển hướng luồng, chập tiêu tim luồng và định hướng luồng trên các tuyến đường thủy rộng Nó cũng có vai trò quan trọng trong việc báo hiệu giới hạn vùng nước và khoang thông thuyền.

Ánh sáng trắng là loại ánh sáng dùng để báo hiệu các tín hiệu quan trọng trên đường thủy rộng, giúp chỉ dẫn tàu thuyền tránh chướng ngại vật, phân luồng giao thông hoặc nhận biết ngã ba sông.

2.4.2 Chế độ chớp của báo hiệu

- Chớp 1 ngắn: 1 chớp sáng ngắn, tiếp đến 1 khoảng tối dài (ký hiệu FI);

- Chớp 1 dài: 1 chớp sáng dài, tiếp đến 1 khoảng tối ngắn (ký hiệu OC);

- Chớp 2: 2 chớp sáng ngắn liên tiếp xen kẽ 1 khoảng tối ngắn ở giữa, tiếp đến 1 khoảng tối dài (ký hiệu FI2);

- Chớp 3: 3 chớp sáng ngắn liên tiếp xen kẽ 2 khoảng tối ngắn, tiếp đến 1 khoảng tối dài (ký hiệu FI3);

- Chớp đều (ký hiệu ISO):

- Chớp đều: 1 chớp sáng dài, tiếp đến 1 khoảng tối dài, thời gian sáng và tối bằng nhau;

- Chớp đều nhanh (còn gọi là nháy): các chớp sáng ngắn xen kẽ với các khoảng tối ngắn, thời gian sáng và tối bằng nhau;

- Chớp nhanh liên tục: các chớp sáng ngắn liên tiếp rất nhanh xen kẽ với các khoảng tối rất ngắn;

- Đèn sáng liên tục (ký hiệu F).

2.5 Cách đánh số và kích thước của báo hiệu

2.5.1 Cách đánh số báo hiệu

Trong trường hợp báo hiệu được đánh số hiệu, việc đánh số sẽ được thực hiện theo phía bờ của luồng tàu chạy, với màu chữ số là màu trắng Cách thức đánh số này được quy định cụ thể để đảm bảo nhận diện dễ dàng.

- Các báo hiệu nằm ở phía bờ phải được đánh số chẵn;

- Các báo hiệu nằm ở phía bờ trái được đánh số lẽ.

- Kích thước báo hiệu được chia thành 4 loại: loại đặc biệt, loại 1, 2 và 3;

Loại đặc biệt này được thiết kế cho các vùng nước rộng lớn như sông lớn, cửa sông, khu vực ven biển, vịnh, cũng như trên hồ tự nhiên và hồ nhân tạo Trong khi đó, loại 1, 2 và 3 thường được sử dụng cho các sông và kênh rạch thông thường.

Trong những trường hợp đặc biệt, cần xem xét điều kiện địa hình thực tế của sông, kênh, hồ, vùng cửa sông và ven vịnh để lựa chọn kích thước phù hợp Nếu sử dụng kích thước khác với kích thước đã tính toán theo quy tắc, cần phải có ý kiến từ cơ quan quản lý nhà nước về đường thủy nội địa.

Khi áp dụng kích thước trong bốn loại đã được tính toán theo quy tắc, cần xem xét điều kiện địa hình, đặc biệt là chiều rộng của sông và kênh, để lựa chọn cho phù hợp.

2.6 Báo hiệu thông báo không có đèn, tuyến báo hiệu sử dụng đèn dầu

Vào ban đêm, các khu vực nguy hiểm thường có báo hiệu thông báo Phương tiện cần chủ động chiếu đèn để quan sát tình hình qua các tín hiệu này, từ đó điều khiển di chuyển một cách an toàn.

Các tuyến đường có phương tiện di chuyển vào ban đêm, nếu không thể đầu tư và duy trì hệ thống đèn điện, có thể sử dụng đèn dầu Ánh sáng của đèn dầu cần phải tuân thủ đúng màu sắc quy định của đèn điện.

Khi gặp đèn dầu, người điều khiển phương tiện cần tìm hiểu rõ ý nghĩa của tín hiệu Chỉ khi đảm bảo an toàn, họ mới được phép tiếp tục di chuyển.

2.7 Các trường hợp đặc biệt khác

CÁC LOẠI BÁO HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM

3.1.1 Phao chỉ vị trí giới hạn của luồng tàu chạy

3.1.1.1 Phao chỉ vị trí giới hạn bên bờ phải của luồng tàu chạy

Hình dáng Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình trụ hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Phao, biển, tiêu thị và cờ đều được sơn màu đỏ, trong khi đèn hiệu ban đêm phát ra ánh sáng màu đỏ với một đèn chớp ngắn Màu sắc này có ý nghĩa quan trọng, báo hiệu giới hạn phía phải của luồng tàu chạy.

3.1.1.2 Phao chỉ vị trí giới hạn bên bờ trái của luồng tàu chạy

Hình dáng Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình nón hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Màu sắc của phao, biển, tiêu thị và cờ là xanh lục, trong khi đèn hiệu ban đêm phát ra ánh sáng xanh lục với một đèn chớp ngắn Điều này có ý nghĩa là báo hiệu giới hạn phía trái của luồng tàu chạy.

3.1.2 Phao chỉ vị trí giới hạn của luồng tàu sông đi cạnh luồng tàu biển 3.1.2.1 Đặt phía bên phải của luồng tàu sông

Hình dáng Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình trụ hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Phao màu đỏ-trắng-đỏ và tiêu thị với cờ màu đỏ, cùng với đèn hiệu ban đêm chớp 1 lần ngắn với ánh sáng đỏ, có ý nghĩa báo giới hạn phía phải của luồng tàu sông khi đi cạnh luồng tàu biển.

3.1.2.2 Đặt phía bên trái của luồng tàu sông

Hình dáng Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình nón hoặc là cờ tạm biển hình tam giác.

Màu sắc của phao biển được sơn theo kiểu khoang xanh lục-trắng-xanh lục, với tiêu thị và cờ sơn màu xanh lục Vào ban đêm, đèn hiệu phát ra ánh sáng màu xanh lục với một đèn chớp ngắn Ý nghĩa của tín hiệu này là báo giới hạn phía trái của luồng tàu sông, giúp phân biệt với luồng tàu biển.

Khi luồng lạch ổn định hoặc trong một số trường hợp đặc biệt thì các báo hiệu mục 3.1.1 và 3.1.2 vật mang là phao có thể được thay bằng trụ

3.1.3 Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ

3.1.3.1 Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ bên phải.

Hình dáng Một biển hình vuông đặt trên cột mặt biển vuông góc với hướng luồng.

Biển sơn hai mặt với màu sắc khoang ngang trắng-đỏ-trắng, cùng với đèn hiệu ban đêm phát ra ánh sáng màu đỏ với một đèn chớp và một đèn dài Ý nghĩa của biển này là báo hiệu luồng tàu đi gần bờ phải và dọc theo bờ phải.

3.1.3.2 Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ bên trái

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình thoi đặt trên cột mặt biển vuông góc với hướng luồng.

Biển sơn hai mặt, nửa trên xanh lục, nửa dưới trắng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu xanh lục.

Báo Luồng tàu đi gần bờ trái và dọc theo bờ trái.

3.1.4 Báo hiệu cửa luồng ra vào cảng, bến

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình trụ đặt trên cột

Thân cột sơn khoang màu đỏ-trắng- đỏ, viền biển sơn màu đỏ.

Ban đêm, một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu đỏ.

Báo giới hạn phía bên phải của cửa luồng ra vào cảng, bến.

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình nón đặt trên cột

Thân cột sơn khoang màu xanh lục- trắng-xanh lục, biển sơn màu xanh lục.

Ban đêm, một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu xanh lục.

Báo giới hạn phía bên trái của cửa luồng ra vào cảng, bến.

Báo hiệu cửa luồng cũng được sử dụng để báo lối ra vào các nhánh phụ

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Phao hình nón cụt, biển hình cầu.

Phao sơn xen kẽ dải dọc đỏ-trắng, phao ống sơn thành hai nửa đỏ-trắng, biển sơn theo dải dọc đỏ-trắng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu trắng.

Chỉ vị trí tim luồng, xung quanh là vùng nước an toàn Dùng hướng dẫn tàu thuyền đi lại theo tim luồng trên đường thuỷ rộng.

3.1.6 Báo hiệu chuyển hướng luồng

3.1.6.1 Báo hiệu chuyển hướng luồng đặt bên bờ phải

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình vuông đặt trên cột, mặt biển vuông góc với trục luồng tàu chạy Biển sơn màu vàng, giữa biển có vạch dọc sơn màu đen

Ban đêm, một đèn chớp đều, ánh sáng màu vàng.

Báo kể từ vị trí đặt báo hiệu, luồng chạy tàu chuyển hướng từ bờ phải sang bờ trái

3.1.6.2 Báo hiệu chuyển hướng luồng đặt bên bờ trái

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình thoi đặt trên cột, mặt biển vuông góc với trục luồng tàu chạy Biển sơn màu vàng, giữa biển có vạch dọc sơn màu đen

Ban đêm, một đèn chớp đều, ánh sáng màu vàng.

Báo kể từ vị trí đặt báo hiệu, luồng chạy tàu chuyển hướng từ bờ trái sang bờ phải Chớp đều (ISO - 3s)

3.1.7.1 Chập tiêu tim luồng đặt bên bờ phải

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Gồm hai biển, biển trên cột sau đặt cao hơn biển trên cột trước Mặt biển đặt vuông góc với tim luồng và trùng với hướng luồng tàu chạy.

Màu sơn cách thức sơn như biển chuyển luồng bờ phải.

Ban đêm, có hai đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu vàng, đèn trên cột sau đặt cao hơn đèn trên cột trước.

Báo luồng hẹp nguy hiểm phương tiện phải đi theo đúng đường thẳng chập của hai biển báo hiệu Chớp 1 dài (OC- 4s)

3.1.7.2 Chập tiêu tim luồng đặt bên bờ trái.

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Gồm hai biển, biển trên cột sau đặt cao hơn biển trên cột trước Mặt biển đặt vuông góc với tim luồng và trùng với hướng luồng tàu chạy.

Màu sơn cách thức sơn như biển chuyển luồng bờ trái.

Ban đêm, có hai đèn chớp 1 dài, ánh sáng màu vàng, đèn trên cột sau đặt cao hơn đèn trên cột trước.

Báo luồng hẹp nguy hiểm phương tiện phải đi theo đúng đường thẳng chập của hai biển báo hiệu Chớp 1 dài (OC-3s)

3.1.8 Báo hiệu định hướng luồng

Hình dáng Một biển hình trụ ghép kiểu múi khế đặt trên cột.

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Nền giữa biển sơn màu vàng, viền biển sơn màu đen.

Vào ban đêm, đèn chớp màu vàng phát sáng đều giúp định hướng cho tàu thuyền di chuyển an toàn trên các tuyến đường thủy rộng, như ven vịnh, trên hồ và vào cửa sông bên phải của luồng.

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình thoi ghép vuông góc với nhau kiểu múi khế đặt trên cột.

Nền giữa biển sơn màu vàng, viền biển sơn màu đen.

Vào ban đêm, đèn chớp màu vàng phát ra ánh sáng đều, giúp định hướng luồng di chuyển cho tàu thuyền trên các tuyến đường thủy rộng như ven vịnh, trên hồ, và vào cửa sông phía bên trái của luồng.

3.1.9 Báo hiệu hai luồng (đặt dưới nước)

3.1.9.1 Báo cả hai luồng đều là luồng chính

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Phao hình nón cụt hoặc ống, biển hình cầu.

Biển sơn thành ba khoang ngang đỏ- xanh lục-đỏ, phao sơn thành 4 khoang xanh lục-đỏ-xanh lục-đỏ.

Ban đêm, một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu trắng.

Báo tại khu vực đặt phao sông, kênh phân thành hai luồng, cả hai luồng đều là luồng chính.

3.1.9.2 Báo luồng phía bên phải là luồng chính

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Phao hình nón cụt có tiêu thị hình nón hoặc phao ống có biển hình cầu phía trên có tiêu thị hình nón.

Tiêu thị, biển sơn màu xanh lục Phao sơn nửa trên màu xanh lục, nửa dưới màu đỏ.

Ban đêm, một đèn chớp nhanh liên tục, ánh sáng màu xanh lục.

Tại khu vực đặt phao sông, kênh được chia thành hai luồng, trong đó luồng bên phải là luồng chính Vị trí đặt phao xác định giới hạn phía trái của luồng chính.

- Luồng phụ là luồng có chuẩn tắc luồng lạch kém hơn luồng chính, phương tiện khi qua lại cần tìm hiểu để biết.

- Các biển phụ (tiêu thị) trong loại báo hiệu này là bắt buộc phải có.

3.1.9.3 Báo luồng phía bên trái là luồng chính

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Phao hình nón cụt có tiêu thị hình trụ, hoặc phao ống có biển hình cầu, phía trên có tiêu thị hình trụ.

Biển, tiêu thị màu đỏ Phao sơn nửa trên màu đỏ, nửa dưới màu xanh lục.

Ban đêm, một đèn chớp nhanh liên tục, ánh sáng màu đỏ.

Tại khu vực đặt phao sông, kênh được chia thành hai luồng, trong đó luồng bên trái là luồng chính Vị trí đặt phao đánh dấu giới hạn phía bên phải của luồng chính, với tín hiệu chớp nhanh liên tục (Q).

3.2 Báo hiệu vị trí nguy hiểm hay vật chướng ngại trên luồng

3.2.1 Báo hiệu nơi phân luồng, ngã ba (đặt trên bờ)

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là 2 hình nón đối đỉnh đặt trên cột.

Nửa trên sơn màu đỏ, nửa dưới sơn màu xanh lục.

Ban đêm, một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu trắng.

Báo tại vị trí đặt báo hiệu là đầu mom bãi nơi phân luồng, ngã ba nguy hiểm, cần chú ý.

3.2.2 Báo hiệu chướng ngại vật hoặc vị trí nguy hiểm trên luồng

3.2.2.1 Báo chướng ngại vật hay vị trí nguy hiểm bên phía phải của luồng tàu chạy

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là 1 hình nón ngược ghép kiểu múi khế

Ban đêm, một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu đỏ.

Báo có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm phía bên phải của luồng tàu chạy Phương tiện phải đi cách xa báo hiệu ít nhất trên 10 m FI 5s (R)

3.2.2.2 Báo chướng ngại vật hay vị trí nguy hiểm bên phía trái của luồng tàu chạy

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là 1 hình nón ghép kiểu múi khế đặt trên cột

Biển sơn màu xanh lục, viền quanh biển sơn trắng.

Ban đêm, một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu xanh lục.

Báo có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm phía bên trái của luồng tàu chạy Phương tiện phải đi cách xa báo hiệu ít nhất trên 10 m FI 5s (G)

3.2.3 Báo hiệu chướng ngại vật đơn lẻ trên đường thuỷ rộng

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là 2 biển hình cầu đặt trên cột hoặc trên phao

Biển sơn màu đen, cột , phao sơn làm 3 khoang đen- đỏ - đen.

Ban đêm, một đèn chớp 2 , ánh sáng màu trắng.

Báo hiệu có vật cản nguy hiểm trong luồng, nhưng khu vực xung quanh hoàn toàn an toàn Các phương tiện có thể di chuyển xung quanh chướng ngại vật từ mọi hướng, tuy nhiên cần giữ khoảng cách ít nhất 15 mét từ báo hiệu.

3.2.4 Phao giới hạn vùng nước

3.2.4.1 Phía bên phải của luồng tàu chạy

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là phao hình trụ có tiêu thị hình chữ “X” ghép kiểu múi khế.

Phao, tiêu thị sơn màu vàng.

Ban đêm, một đèn chớp 3, ánh sáng màu vàng.

Giới hạn vùng nước hạn chế, vùng nước dùng riêng bên phía bờ phải của luồng.

3.2.4.2 Phía bên trái của luồng tàu chạy

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Báo hiệu là phao hình trụ có tiêu thị hình chữ “X” ghép kiểu múi khế.

Phao, tiêu thị sơn màu vàng.

Ban đêm, một đèn chớp 1, ánh sáng màu vàng.

Giới hạn vùng nước hạn chế, vùng nước dùng riêng bên phía bờ trái của luồng Chớp 1 ngắn (FI-5s)

Khi dùng báo hiệu này để cấm vùng nước, cấm luồng thì thay tiêu thị hình chữ

“X” bằng biển phụ cấp đi qua đặc dưới nước.

3.2.5 Báo hiệu đánh dấu khoang thông thuyền của công trình vượt sông trên không

3.2.5.1 Cho phương tiện cơ giới, thô sơ đi chung

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình vuông bố trí ở tim luồng khoang thông thuyền.

Vào ban đêm, hãy treo hai đèn báo hiệu: một đèn sáng liên tục và một đèn chớp nhanh, cả hai đều phát ra ánh sáng màu vàng Đặt chúng ở vị trí biển báo để đánh dấu khoang thông thuyền, giúp phương tiện cơ giới và thô sơ di chuyển an toàn cùng nhau.

3.2.5.2 Cho phương tiện cơ giới đi qua

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình thoi bố trí ở tim luồng khoang thông thuyền

Vào ban đêm, cần treo một đèn sáng liên tục với ánh sáng màu vàng ở vị trí biển báo hiệu để đánh dấu khoang thông thuyền cho các phương tiện cơ giới đi qua.

3.2.5.3 Cho phương tiện thô sơ đi qua

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình tròn bố trí ở tim luồng khoang thông thuyền

Vào ban đêm, hãy treo một đèn chớp màu vàng liên tục để đánh dấu vị trí khoang thông thuyền, giúp phương tiện cơ giới dễ dàng nhận diện Sử dụng đèn chớp liên tục (Q) để đảm bảo an toàn và thuận lợi cho việc di chuyển.

3.3 Báo hiệu thông báo chỉ dẫn

3.3.1 Báo hiệu thông báo cấm

3.3.1.1 Báo hiệu điều khiển sự đi lại a Cấm đi qua đặt ở dưới nước

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một tiêu thị hình trụ đặt trên phao giới hạn vùng nước

Tiêu thị sơn khoang đỏ-trắng- đỏ

Ban đêm, treo 2 đèn sáng liên tục, ánh sáng màu đỏ Đèn treo theo chiều dọc.

Cấm phương tiện đi vào vùng nước hoặc luồng giới hạn bởi phao, nơi có treo báo hiệu Hai đèn đỏ sáng liên tục và biển cấm đi qua được đặt trên bờ.

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Nền biển sơn màu trắng, viền và gạch chéo sơn đỏ; dấu hiệu sơn màu đen.

Ban đêm, treo 2 đèn sáng liên tục, ánh sáng màu đỏ Đèn treo theo chiều dọc.

Báo cấm phương tiện đi qua tính từ vị trí đặt báo hiệu 2 đèn đỏ sáng liên tục c Được phép đi qua

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Một biển hình hình chữ nhật đặt vuông góc với luồng, mặt biển ngược hướng với chiều cấm đi qua, hoặc hai cờ hình tam giác.

Biển sơn theo dải dọc xanh lục-trắng- xanh lục, cờ sơn màu xanh lục

Ban đêm, treo 2 đèn sáng liên tục, ánh sáng màu xanh lục Đèn treo theo chiều dọc

Báo phương tiện được phép đi qua 2 đèn xanh sáng liên tục d Chỉ được phép đi giữa hai biển báo hiệu

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Hai biển hình thoi đặt cách nhau giới hạn chiều rộng của luồng tàu

Biển sơn theo dải dọc xanh lục- trắng- xanh lục, cờ sơn màu xanh lục.

Ban đêm mỗi bên treo 1 đèn sáng liên tục, ánh sáng màu xanh lục Đèn đặt tại vị trí của biển báo hiệu.

Báo hương tiện chỉ được phép đi trong phạm vi luồng giới hạn giữa hai biển báo hiệu e Cấm đi ra ngoài phạm vi hai biển báo hiệu

Màu sắc Đèn hiệu Ý nghĩa

Hai biển hình thoi treo giới hạn hai bên luồng

Nửa ngoài sơn màu đỏ, nửa trong hướng vào luồng sơn màu trắng.

Ban đêm mỗi bên treo một đèn sáng liên tục ánh sáng màu đỏ.

Báo phương tiện không được phép đi ra ngoài phạm vi hai biển báo hiệu

Chỉ sử dụng báo hiệu này kết hợp với báo hiệu mục d khi cần quy định rõ ràng cấm đi lại ngoài phạm vi luồng tàu đã được xác định Trong trường hợp này, biển báo hiệu và đèn đỏ sẽ được treo phía ngoài đèn xanh theo chiều ngang.

3.3.1.2 Tín hiệu giao thông qua âu thuyền

- Khi có hai đèn đỏ, mỗi bên treo một đèn ở độ cao như nhau là cấm phương tiện đi vào âu thuyền.

TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC CHỨC DANH

Thuyền trưởng là người chỉ huy cao nhất trên phương tiện hoặc đoàn phương tiện, có trách nhiệm và quyền hạn sau đây:

- Quản lý, bảo đảm an toàn về người, phương tiện và tài sản trên phương tiện;

Quản lý sổ nhật ký hành trình, danh bạ thuyền viên và danh sách hành khách là rất quan trọng Cần tổ chức việc ghi chép và kiểm tra thường xuyên để đảm bảo sổ sách và giấy tờ của phương tiện luôn tuân thủ đúng quy định.

- Tổ chức giao nhận hàng hóa, phục vụ hành khách theo lệnh điều động hoặc hợp đồng vận chuyển và các qui định hiện hành;

- Tổ chức phân công, giám sát, đôn đốc thuyền viên hoàn thành nhiệm vụ;

- Tổ chức việc bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ cho thuyền viên và những người tập sự thuyền viên;

Theo dõi tình hình luồng lạch và khí tượng thủy văn là rất quan trọng, đồng thời thực hiện điều khiển phương tiện theo biểu đồ vận hành đã quy định Việc đoán, trả hành khách hay xếp dỡ hàng hóa chỉ được thực hiện tại những địa điểm đã được chỉ định, trừ trường hợp gặp nạn hoặc bất khả kháng.

Để đảm bảo hiệu quả trong công tác quản lý phương tiện, cần nắm vững tình trạng kỹ thuật, thời hạn hoạt động và chu kỳ sửa chữa Khi tiến hành sửa chữa, việc giao nhận phương tiện là rất quan trọng, đồng thời cần phân công thuyền viên để giám sát quá trình sửa chữa, đảm bảo mọi hoạt động diễn ra suôn sẻ và đúng tiến độ.

Khi xảy ra tai nạn, cần thực hiện ngay các biện pháp cấp cứu hiệu quả nhất Trong trường hợp phương tiện bị đắm, thuyền trưởng phải là người cuối cùng rời khỏi phương tiện, sau khi đã đảm bảo cứu người, tài sản, hàng hóa và các giấy tờ quan trọng.

Khi nhận tín hiệu cấp cứu, cần nhanh chóng tổ chức cứu nạn, đảm bảo rằng hành động này không gây nguy hiểm cho thuyền viên, hành khách và phương tiện mà mình đang điều khiển.

Khi phương tiện hoạt động trên đường thủy nội địa gặp trường hợp sinh đẻ, tử vong hoặc ốm đau, thuyền trưởng cần thực hiện các trách nhiệm theo quy định Đối với người ốm đau hoặc gặp tai nạn, thuyền trưởng phải tổ chức sơ cứu kịp thời và nếu tình trạng nghiêm trọng, cần đưa nạn nhân đến cơ sở y tế gần nhất Trong trường hợp có người sinh đẻ hoặc tử vong, thuyền trưởng phải lập biên bản với sự tham gia của các bên liên quan.

Biên bản tử vong cần có sự xác nhận của 2 nhân chứng và phải kèm theo bản kê khai tài sản cùng giấy tờ của người đã qua đời Việc quản lý biên bản và tài sản này là cần thiết để đảm bảo giao lại cho chính quyền địa phương và thân nhân của người chết.

Khi rời khỏi phương tiện, cần phải bàn giao nhiệm vụ trực tiếp cho thuyền phó hoặc người được ủy quyền Nếu vắng mặt từ một ca làm việc trở lên, việc bàn giao phải được thực hiện bằng văn bản Trong trường hợp không thể tiếp tục đảm nhận nhiệm vụ, quyền chỉ huy phải được giao cho thuyền phó và ngay lập tức báo cáo cho chủ phương tiện.

Khi chuyển giao nhiệm vụ cho người khác theo yêu cầu của chủ phương tiện, cần lập biên bản ghi rõ hiện trạng thuyền viên, trạng thái kỹ thuật của phương tiện, trang thiết bị, tài sản, sổ sách, giấy tờ và tài liệu liên quan Mỗi bên sẽ giữ một bản biên bản và gửi cho chủ phương tiện.

Trước khi khởi hành, cần giao nhiệm vụ cụ thể cho thuyền viên và kiểm tra, đôn đốc các bộ phận liên quan chuẩn bị đầy đủ nguyên liệu, nhiên liệu, lương thực và thực phẩm cho chuyến đi Chỉ nên rời bến khi đảm bảo phương tiện an toàn và đã chuẩn bị đầy đủ cho hành trình.

Thuyền trưởng có trách nhiệm trực tiếp điều khiển phương tiện trong ca làm việc, đặc biệt là qua những khu vực nguy hiểm Ngoài giờ làm việc, thuyền trưởng cần có mặt tại vị trí chỉ huy khi được thuyền phó hoặc máy trưởng đề nghị, nhằm kịp thời xử lý các tình huống phát sinh.

- Thực hiện nhiệm vụ của thuyền phó nếu không có cơ cấu chức danh thuyền phó trên phương tiện;

Trong phạm vi trách nhiệm của mình, thuyền trưởng có quyền đề nghị thay đổi hoặc không tiếp nhận thuyền viên nếu không đủ tiêu chuẩn Ngoài ra, thuyền trưởng có thể buộc thuyền viên rời khỏi phương tiện khi không tuân thủ mệnh lệnh hoặc vi phạm nội quy Thuyền trưởng cũng có quyền từ chối cho phương tiện xuất phát nếu không đảm bảo an toàn do điều kiện khí hậu, thủy văn hoặc phương tiện hết hạn hoạt động Cuối cùng, thuyền trưởng có thể đề nghị khen thưởng thuyền viên xuất sắc hoặc kỷ luật thuyền viên không hoàn thành nhiệm vụ.

Bộ trưởng Bộ Quốc phòng và Bộ trưởng Bộ Công An đã ban hành quy định chi tiết về việc thuyền viên đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng cho các phương tiện thực hiện nhiệm vụ quốc phòng và an ninh.

Thuyền phó một là người giúp việc thuyền trưởng, có trách nhiệm và quyền hạn sau đây:

Chịu trách nhiệm trực tiếp về công việc liên quan đến phần boong, bao gồm bảo dưỡng và sửa chữa các phương tiện từ mớn nước trở lên, boong, thượng tầng, khoang hàng, hệ thống neo, lái, thông tin, cứu sinh và cứu hỏa Cần thường xuyên tổ chức kiểm tra để đảm bảo tất cả trang thiết bị luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt và sẵn sàng hoạt động Khi phát hiện sự cố, phải ngay lập tức báo cáo cho thuyền trưởng.

Lập kế hoạch chuyến đi và phân công trực ca cho thuyền trưởng là rất quan trọng Cần thường xuyên đôn đốc, hướng dẫn và giám sát thuyền viên để đảm bảo họ thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi và nhiệm vụ trực ca.

- Trực tiếp làm các thủ tục trình báo giấy tờ về thuyền viên, phương tiện, làm giấy vận chuyển và giao nhận hàng hóa, đón trả hành khách;

QUY ĐỊNH VỀ ĐỊNH BIÊN THUYỀN VIÊN

Chủ phương tiện phải đảm bảo số lượng thuyền viên trên phương tiện tối thiểu bằng hoặc lớn hơn quy định Nếu phương tiện hoạt động hơn một ca trong ngày, chủ phương tiện cần tổ chức và bố trí lao động hợp lý để tuân thủ thời gian làm việc theo Bộ Luật Lao động.

2.2 Phân nhóm phương tiện để định biên thuyền viên

- Tàu khách có sức chở trên 100 người.

- Phà có trọng tải toàn phần trên 150 tấn.

- Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 500 tấn.

- Đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 1000 tấn.

- Phương tiện không thuộc các điểm trên có tổng công suất máy chính trên

- Tàu khách có sức chở trên 50 người đến 100 người.

- Phà có trọng tải toàn phần trên 50 tấn đến 150 tấn.

- Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 150 tấn đến 500 tấn.

- Đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 400 tấn đến 1000 tấn.

- Phương tiện không thuộc các điểm trên có tổng công suất máy chính trên

150 sức ngựa đến 400 sức ngựa

- Tàu khách có sức chở trên 12 người đến 50 người.

- Phà có trọng tải toàn phần đến 50 tấn.

- Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 15 tấn đến 150 tấn.

- Đoàn lai có trọng tải toàn phần đến 400 tấn.

- Phương tiện không thuộc các điểm trên có tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa đến 150 sức ngựa

2.3 Biểu định biên thuyền viên

Số lượng thuyền viên tối thiểu trong 1 ca làm việc (người) Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3

01 Thuyền trưởng hoặc 1 trong các thuyền phó

02 Máy trưởng hoặc 1 trong các máy phó 1 1 1

2.3.2.Phương tiện chở hàng (tự hành)

Số lượng thuyền viên tối thiểu trong 1 ca làm việc (người) Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3

01 Thuyền trưởng hoặc 1 trong các thuyền phó

02 Máy trưởng hoặc 1 trong các máy phó 1 1 1

Số lượng thuyền viên tối thiểu trong 1 ca làm việc

01 Thuyền trưởng hoặc 1 trong các thuyền phó

02 Máy trưởng hoặc 1 trong các máy phó 1 1 1

Số lượng thuyền viên tối thiểu trong 1 ca làm việc (người) Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3

01 Thuyền trưởng hoặc 1 trong các thuyền phó

02 Máy trưởng hoặc 1 trong các máy phó 1 1 1

03 Thủy thủ hoặc thợ máy 1 1

Stt Trọng tải toàn phần của phương tiện bị lai (tấn)

Số lượng thủy thủ tối thiểu trong một ca làm việc (người)

1) Số lượng thủy thủ trên đoàn lai có 1 phương tiện bị lai, căn cứ trọng tải toàn phần của từng loại phương tiện được xác định như trên

Số lượng thủy thủ trên đoàn lai kéo phụ thuộc vào từng loại phương tiện bị lai, và cần được bố trí theo quy định đã nêu.

Số lượng thủy thủ trên đoàn lai áp mạn, lai đẩy với hai phương tiện bị lai trở lên được xác định như sau: Đối với phương tiện bị lai thứ nhất, số lượng thủy thủ được bố trí theo quy định tại điểm 1 Từ phương tiện bị lai thứ hai trở đi, mỗi khi thêm một phương tiện bị lai, cần bố trí thêm một thủy thủ.

Các phương tiện lắp máy ngoài có tổng công suất từ 15 đến 150 sức ngựa hoặc máy trong có tổng công suất tối đa 50 sức ngựa không yêu cầu bố trí máy trưởng, miễn là thuyền trưởng sở hữu chứng chỉ thợ máy.

Các phương tiện lắp máy ngoài có tổng công suất máy chính lên đến 400 sức ngựa không bắt buộc phải có máy trưởng, miễn là thuyền trưởng sở hữu bằng máy trưởng tương ứng.

QUY ĐỊNH XỬ PHẠT VI PHẠM HÀNH CHÍNH TRONG LĨNH VỰC GIAO

THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA Bài 1: VI PHẠM QUY ĐỊNH VỀ PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

1.1 Vi phạm quy định về điều kiện hoạt động của phương tiện đăng ký, đăng kiểm phương tiện (Điều 13)

Các hành vi vi phạm liên quan đến phương tiện giao thông sẽ bị phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 50.000 đồng đến 100.000 đồng, bao gồm: số đăng ký của phương tiện bị mờ hoặc che khuất, việc kẻ hoặc gắn số đăng ký không đúng quy định, và việc đưa phương tiện thô sơ có trọng tải toàn phần dưới 1 tấn hoặc sức chở dưới 5 người vào hoạt động mà không đảm bảo an toàn theo quy định.

Theo quy định, hành vi đưa phương tiện không có động cơ trọng tải từ 1 tấn đến dưới 5 tấn hoặc có sức chở từ 5 đến 12 người, cùng với phương tiện có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa vào hoạt động mà không tuân thủ các yêu cầu như không có giấy chứng nhận đăng ký, không thực hiện đăng ký lại, không gắn số đăng ký, không sơn đúng quy định hoặc để mờ biển báo, sẽ bị phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng Các vi phạm khác bao gồm không đảm bảo tình trạng an toàn của phương tiện cũng sẽ bị xử lý tương tự.

Người lái phương tiện không có động cơ trọng tải từ 5 đến 15 tấn hoặc chở từ 12 đến 30 người sẽ bị phạt tiền từ 200.000 đến 300.000 đồng nếu vi phạm các quy định như không có giấy chứng nhận đăng ký, không đăng ký lại phương tiện, không gắn số đăng ký, không sơn đúng quy định, không đảm bảo tình trạng an toàn của phương tiện, không mang theo giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, hoặc sử dụng giấy chứng nhận đã hết hiệu lực.

Theo quy định, việc xử phạt vi phạm hành chính đối với các hành vi vi phạm tại khoản 3 điều này hoặc không có sổ danh bạ thuyền viên sẽ được thực hiện như sau: Phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 15 tấn đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người; phạt từ 500.000 đồng đến 700.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 100 tấn đến 500 tấn hoặc sức chở trên 100 người; và phạt từ 700.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải trên 500 tấn hoặc có động cơ tổng công suất trên 400 sức ngựa.

Việc xử phạt vi phạm hành chính đối với hành vi sử dụng phương tiện không đăng ký, không đăng kiểm, hoặc không đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường được quy định như sau: Phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới 5 tấn, hoặc phương tiện có sức chở từ 5 đến 12 người, cũng như phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới mức quy định.

Các mức phạt tiền đối với phương tiện giao thông không đáp ứng tiêu chuẩn về sức chở và công suất động cơ được quy định như sau: Phạt từ 500.000 đến 700.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 5 đến 15 tấn hoặc sức chở từ 12 đến 30 người Phạt từ 700.000 đến 1.000.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 15 đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người Phạt từ 1.000.000 đến 2.000.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 100 đến 500 tấn hoặc sức chở từ 100 đến 150 người Cuối cùng, phạt từ 2.000.000 đến 3.000.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải trên 500 tấn hoặc công suất động cơ trên 400 sức ngựa, hoặc sức chở trên 150 người.

Xử phạt vi phạm hành chính đối với hành vi không khai báo đúng sự thật khi đăng ký, đăng kiểm phương tiện có mức phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng Điều này áp dụng cho các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới 5 tấn hoặc có sức chở tương ứng.

Theo quy định, phương tiện chở từ 5 đến 12 người hoặc có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa sẽ bị xử phạt Mức phạt tiền dao động từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng đối với các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 5 tấn đến 15 tấn hoặc có sức chở vượt quá quy định.

Phương tiện chở từ 12 đến 30 người có động cơ công suất từ 5 đến 15 mã lực hoặc sức chở từ 5 đến 12 người sẽ bị phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 4.000.000 đồng nếu không đáp ứng quy định Đặc biệt, các phương tiện không có động cơ với trọng tải toàn phần từ 15 tấn đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người cũng sẽ bị xử phạt tương tự.

Phạt tiền từ 4.000.000 đồng đến 6.000.000 đồng đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 100 tấn đến 500 tấn hoặc sức chở từ 100 người trở lên; đối với phương tiện có động cơ công suất từ 100 đến 400 sức ngựa hoặc sức chở từ 50 đến 150 người Mức phạt tăng từ 6.000.000 đồng đến 8.000.000 đồng cho các phương tiện không có động cơ có trọng tải trên 500 tấn, phương tiện có động cơ công suất trên 400 sức ngựa hoặc sức chở trên 150 người.

VI PHẠM QUY ĐỊNH VỀ PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

1.1 Vi phạm quy định về điều kiện hoạt động của phương tiện đăng ký, đăng kiểm phương tiện (Điều 13)

Theo quy định, các hành vi vi phạm sau đây sẽ bị phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 50.000 đồng đến 100.000 đồng: Số đăng ký của phương tiện bị mờ hoặc che khuất; Kẻ, gắn số đăng ký không đúng quy định; và Đưa phương tiện thô sơ có trọng tải toàn phần dưới 1 tấn hoặc sức chở dưới 5 người vào hoạt động mà không đảm bảo an toàn theo quy định.

Hành vi đưa phương tiện không có động cơ trọng tải từ 1 tấn đến dưới 5 tấn hoặc có sức chở từ 5 đến 12 người, cũng như phương tiện có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa vào hoạt động mà vi phạm các quy định như không có giấy chứng nhận đăng ký, không thực hiện đăng ký lại, không gắn số đăng ký, không sơn đúng quy định hoặc để mờ dấu mớn nước an toàn, không ghi rõ số lượng người được phép chở, và không đảm bảo tình trạng an toàn của phương tiện sẽ bị phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng.

Người lái phương tiện không có động cơ trọng tải từ 5 tấn đến 15 tấn hoặc chở từ 12 đến 30 người sẽ bị phạt từ 200.000 đến 300.000 đồng nếu vi phạm các quy định như không có giấy chứng nhận đăng ký, không đăng ký lại phương tiện, không gắn số đăng ký, không sơn đúng quy định hoặc để mờ các vạch dấu an toàn, không ghi rõ số lượng người được phép chở, không đảm bảo tình trạng an toàn của phương tiện, không mang theo giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, hoặc sử dụng giấy chứng nhận đã hết hiệu lực.

Theo quy định tại khoản 3, việc xử phạt vi phạm hành chính bao gồm các mức phạt cụ thể như sau: Đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 15 đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người, mức phạt từ 300.000 đến 500.000 đồng Với phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 100 đến 500 tấn hoặc sức chở trên 100 người, mức phạt là từ 500.000 đến 700.000 đồng Cuối cùng, đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải trên 500 tấn hoặc sức chở trên 150 người, mức phạt sẽ từ 700.000 đến 1.000.000 đồng.

Xử phạt vi phạm hành chính đối với việc sử dụng phương tiện không đăng ký, không đăng kiểm, hoặc không đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường sẽ áp dụng mức phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng Mức phạt này áp dụng cho các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới 5 tấn, hoặc phương tiện có sức chở từ 5 đến 12 người, cũng như các phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới mức quy định.

Các mức phạt đối với phương tiện giao thông không tuân thủ quy định về sức chở và công suất động cơ được phân loại như sau: Phạt từ 500.000 đến 700.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 5 đến 15 tấn hoặc sức chở từ 12 đến 30 người Phạt từ 700.000 đến 1.000.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 15 đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người Phạt từ 1.000.000 đến 2.000.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 100 đến 500 tấn hoặc sức chở từ 100 đến 150 người Cuối cùng, phạt từ 2.000.000 đến 3.000.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải trên 500 tấn, hoặc động cơ có công suất trên 400 sức ngựa, hoặc sức chở trên 150 người.

Xử phạt vi phạm hành chính đối với hành vi không khai báo đúng sự thật khi đăng ký, đăng kiểm phương tiện sẽ bị phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng Mức phạt này áp dụng cho các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới 5 tấn hoặc có sức chở tương ứng.

Phương tiện chở từ 5 đến 12 người hoặc có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa sẽ bị xử phạt từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng nếu không đáp ứng tiêu chuẩn Đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 5 tấn đến 15 tấn hoặc có sức chở trên 5 người, mức phạt cũng tương tự.

Phương tiện vận chuyển từ 12 đến 30 người có động cơ công suất từ 5 đến 15 mã lực, hoặc sức chở từ 5 đến 12 người sẽ bị xử phạt Mức phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 4.000.000 đồng áp dụng cho các phương tiện không có động cơ, có trọng tải từ 15 tấn đến 100 tấn, hoặc sức chở từ 30 đến 100 người, và cho các phương tiện có động cơ với công suất máy chính vượt quá quy định.

Phạt tiền từ 4.000.000 đồng đến 6.000.000 đồng đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 100 tấn đến 500 tấn hoặc sức chở từ 100 người trở lên, và đối với phương tiện có động cơ có công suất từ 100 đến 400 sức ngựa hoặc sức chở từ 50 đến 150 người Mức phạt tăng từ 6.000.000 đồng đến 8.000.000 đồng cho các phương tiện không có động cơ có trọng tải trên 500 tấn, hoặc cho phương tiện có động cơ có công suất trên 400 sức ngựa, hoặc sức chở trên 150 người.

Hành vi sử dụng giấy đăng ký phương tiện giả và giấy chứng nhận an toàn môi trường sẽ bị xử phạt nghiêm khắc Cụ thể, mức phạt tiền sẽ dao động từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng đối với các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới 5 tấn hoặc có sức chở tương ứng.

Theo quy định, phương tiện chở từ 5 đến 12 người hoặc có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa sẽ bị phạt từ 2.000.000 đồng đến 4.000.000 đồng nếu không đáp ứng tiêu chuẩn trọng tải từ 5 tấn đến 15 tấn hoặc sức chở từ 12 đến 30 người Đối với phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 15 tấn đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người, mức phạt sẽ từ 4.000.000 đồng đến 6.000.000 đồng.

Các phương tiện có sức ngựa từ 15 đến 100 sức ngựa hoặc sức chở từ 15 đến 50 người sẽ bị phạt tiền từ 6.000.000 đồng đến 8.000.000 đồng nếu không đáp ứng yêu cầu về trọng tải toàn phần từ 100 tấn đến 500 tấn, hoặc có sức chở trên 100 người, hoặc động cơ có công suất từ 100 đến 400 sức ngựa và sức chở từ 50 đến 150 người Đối với các phương tiện không có động cơ có trọng tải toàn phần trên 500 tấn, hoặc động cơ có công suất trên 400 sức ngựa, hoặc sức chở trên 150 người, mức phạt sẽ từ 8.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng.

8 Hình thức xử phạt bổ sung:

Tịch thu tang vật được sử dụng để thực hiện hành vi vi phạm quy định tại khoản 6, khoản 7 Điều này.

9 Biện pháp khắc phục hậu quả:

Buộc thực hiện đầy đủ các điều kiện hoạt động, tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật phương tiện đối với hành vi vi phạm tại Điều này.

1.2 Vi phạm quy định về trang thiết bị, dụng cụ an toàn của phương tiện (Điều 14)

Hành vi đưa phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần dưới 5 tấn hoặc có sức chở đến 12 người, cùng với phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 sức ngựa hoặc sức chở dưới 5 người vào hoạt động mà không trang bị hoặc trang bị không đầy đủ dụng cụ an toàn theo quy định sẽ bị phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 20.000 đồng đến 50.000 đồng.

Xử phạt vi phạm hành chính đối với việc trang bị không đủ số lượng, không đúng chủng loại, không đảm bảo chất lượng hoặc không bố trí đúng vị trí trang thiết bị cứu sinh, cứu đắm, phòng cháy, chữa cháy, neo đậu, liên kết phương tiện sẽ được thực hiện theo các mức phạt sau: Phạt tiền từ 50.000 đến 100.000 đồng cho phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 5 đến 15 tấn hoặc có sức chở từ 12 đến 30 người; phạt từ 100.000 đến 300.000 đồng cho phương tiện không có động cơ trọng tải trên 15 tấn đến 100 tấn hoặc có sức chở từ 30 đến 100 người; phạt từ 300.000 đến 500.000 đồng cho phương tiện không có động cơ trọng tải trên 100 tấn đến 500 tấn.

VI PHẠM QUY ĐỊNH VỀ THUYỀN VIÊN, NGƯỜI LÁI PHƯƠNG TIỆN

2.1 Vi phạm quy định về Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền viên, người lái phương tiện (Điều 17)

Các thuyền viên và người lái phương tiện sẽ bị xử phạt vi phạm hành chính nếu không có hoặc không mang theo chứng chỉ huấn luyện an toàn cơ bản, với mức phạt từ 200.000 đồng đến 300.000 đồng Nếu không có chứng chỉ nghiệp vụ theo quy định hoặc không mang theo chứng chỉ chuyên môn đặc biệt, mức phạt sẽ từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng Đối với hành vi không có chứng chỉ chuyên môn đặc biệt theo quy định, mức phạt sẽ từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng.

Thuyền viên làm việc trên phương tiện không có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoặc không mang theo giấy tờ này sẽ bị xử phạt hành chính Cụ thể, thuyền trưởng, thuyền phó, máy trưởng, máy phó không mang theo Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn sẽ bị phạt từ 500.000 đến 1.000.000 đồng Nếu có Giấy chứng nhận không phù hợp với loại phương tiện, mức phạt sẽ từ 1.000.000 đến 2.000.000 đồng Trường hợp không có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn theo quy định, mức phạt sẽ tăng dần từ 2.000.000 đến 5.000.000 đồng, tùy thuộc vào hạng chứng nhận thuyền trưởng hoặc máy trưởng mà thuyền viên phải có.

Các hành vi vi phạm liên quan đến việc giao nhiệm vụ cho người không có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng, thuyền phó, máy trưởng, máy phó hoặc không phù hợp với loại phương tiện sẽ bị phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng Cụ thể, việc giao nhiệm vụ cho người không có chứng chỉ hoặc có nhưng không phù hợp với loại phương tiện theo quy định sẽ bị xử phạt nghiêm khắc.

Việc xử phạt vi phạm hành chính liên quan đến hành vi cho thuê, cho mượn hoặc thuê mượn Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn được quy định như sau: Phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với chứng chỉ nghiệp vụ; phạt từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng đối với chứng chỉ chuyên môn đặc biệt; và phạt từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng đối với Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng và bằng máy trưởng.

Hành vi khai báo không đúng sự thật để được cấp hoặc đổi Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn sẽ bị xử phạt vi phạm hành chính Cụ thể, phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng đối với chứng chỉ nghiệp vụ; từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng đối với chứng chỉ chuyên môn đặc biệt; và từ 3.000.000 đồng đến 5.000.000 đồng đối với Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền trưởng và máy trưởng.

Việc sử dụng Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn giả của thuyền viên và người lái phương tiện thủy nội địa sẽ bị xử phạt hành chính với mức phạt tiền cụ thể như sau: từ 3.000.000 đến 4.000.000 đồng cho chứng chỉ chuyên môn đặc biệt giả; từ 4.000.000 đến 6.000.000 đồng cho Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng, máy trưởng hạng ba giả; từ 6.000.000 đến 8.000.000 đồng cho Giấy chứng nhận thuyền trưởng, máy trưởng hạng nhì giả; và từ 8.000.000 đến 10.000.000 đồng cho Giấy chứng nhận thuyền trưởng, máy trưởng hạng nhất giả.

Hành vi làm giả Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền trưởng, máy trưởng, cũng như chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và người lái phương tiện thủy nội địa sẽ bị phạt tiền từ 20.000.000 đồng đến 30.000.000 đồng.

Hình thức phạt bổ sung bao gồm: Tước quyền sử dụng Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn từ một đến ba tháng đối với hành vi vi phạm quy định tại khoản 4; Tịch thu Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, người lái phương tiện đối với hành vi vi phạm tại khoản 5, 6, 7; và Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính theo quy định tại khoản 7.

9 Biện pháp khắc phục hậu quả:

Buộc khắc phục vi phạm đối với hành vi vi phạm quy định tại khoản 2, khoản 3 điều này.

2.2 Vi phạm quy định đối với thuyền viên, người lái phương tiện (Điều 18)

Hành vi làm việc trên phương tiện với nồng độ cồn vượt quá 50 miligam/100 mililít máu, 0,25 miligam/1 lít khí thở, hoặc sử dụng chất kích thích bị cấm sẽ bị phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng.

Phạt tiền từ 200.000 đến 500.000 đồng đối với các hành vi vi phạm sau: không bố trí đủ thuyền viên theo quy định hoặc sử dụng người không có tên trong danh bạ thuyền viên; bố trí thuyền viên có nồng độ cồn vượt quá 50 miligam/100 mililít máu hoặc sử dụng chất kích thích bị cấm; không bố trí thuyền viên trông coi phương tiện khi neo đậu hoặc không có người cảnh giới khi phương tiện hành trình trong tầm nhìn hạn chế; thuyền viên không có mặt trên phương tiện khi được bố trí trông coi; và sử dụng người không đủ điều kiện làm thuyền viên.

Theo quy định, sẽ bị phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng cho các hành vi vi phạm như sau: giao nhiệm vụ cho người không đủ sức khỏe, không đủ tuổi hoặc đã quá tuổi đảm nhận các chức danh thuyền trưởng, thuyền phó, máy trưởng, máy phó; thuyền trưởng hoặc thuyền phó không có mặt trên phương tiện trong ca làm việc khi phương tiện đang hành trình; thuyền trưởng không trực tiếp điều khiển phương tiện khi qua cầu, âu tàu, ra vào cảng, bến thủy nội địa; và thuyền viên không phải thuyền trưởng nhưng lại trực tiếp điều khiển phương tiện trong các trường hợp mà thuyền trưởng phải thực hiện việc này.

Việc xử phạt vi phạm hành chính đối với hành vi điều khiển phương tiện trong thời gian bị tước quyền sử dụng chứng chỉ chuyên môn và Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng, máy trưởng được quy định như sau: phạt tiền từ 200.000 đồng đến 500.000 đồng đối với chứng chỉ chuyên môn; phạt từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng, máy trưởng hạng ba; phạt từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng đối với Giấy chứng nhận thuyền trưởng, máy trưởng hạng nhì; và phạt từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng đối với Giấy chứng nhận thuyền trưởng, máy trưởng hạng nhất.

5 Hình thức xử phạt bổ sung.

Tước quyền sử dụng Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng sẽ diễn ra trong thời gian từ một tháng đến hai tháng nếu vi phạm quy định tại điểm b và điểm c khoản 3 của Điều này.

6 Biện pháp khắc phục hậu quả

Buộc khắc phục vi phạm đối với hành vi vi phạm khoản 2, khoản 3 Điều này.

2.3 Vi phạm quy định về trách nhiệm khi xảy ra tai nạn giao thông đường thuỷ nội địa (Điều 20)

Hành vi không báo kịp thời cho cơ quan công an hoặc Uỷ ban nhân dân địa phương khi xảy ra tai nạn giao thông đường thuỷ nội địa sẽ bị xử phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 50.000 đồng đến 100.000 đồng.

2 Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với hành vi không có mặt đúng thời gian triệu tập của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với các hành vi vi phạm như không bảo vệ hoặc làm thay đổi dấu vết, vật chứng liên quan đến tai nạn; không cung cấp hoặc cung cấp không đầy đủ tài liệu, vật chứng; trốn tránh nghĩa vụ cứu nạn khi có điều kiện; gây mất trật tự, cản trở việc xử lý tai nạn; và lợi dụng tai nạn để xâm phạm tài sản, phương tiện bị nạn.

4 Phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng đối với hành vi gây tai nạn mà bỏ trốn.

VI PHẠM QUY TẮC GIAO THÔNG VÀ TÍN HIỆU CỦA PHƯƠNG TIỆN

PHƯƠNG TIỆN 3.1 Vi phạm quy tắc giao thông (Điều 22)

Người điều khiển phương tiện không có động cơ trọng tải dưới 5 tấn hoặc có sức chở đến 12 người, cũng như phương tiện có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa hoặc sức chở dưới 5 người, sẽ bị phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 50.000 đến 100.000 đồng nếu vi phạm các quy định sau: bám buộc vào phương tiện chở người hoặc hàng hóa nguy hiểm khi đang hành trình; để phương tiện chở người hoặc hàng hóa nguy hiểm bám buộc vào phương tiện của mình; không tuân theo chỉ dẫn của báo hiệu đường thủy nội địa; không giảm tốc độ theo quy định; không chấp hành quy định khi đi qua cầu, cống, âu tàu; không phát tín hiệu khi ra vào cảng bến thủy nội địa hoặc trong điều kiện tầm nhìn hạn chế; neo đậu ở những nơi cấm hoặc không đúng quy định gây cản trở giao thông; không phát tín hiệu trước khi ra vào cảng; và neo đậu để bốc xếp hàng hóa, đón trả khách không đúng nơi quy định.

Xử phạt hành chính đối với các hành vi vi phạm quy định được áp dụng cho từng loại phương tiện, cụ thể: a Phạt tiền từ 100.000 đến 200.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 5 đến 15 tấn hoặc sức chở từ 12 đến 30 người, và phương tiện có động cơ tổng công suất từ 5 đến 15 sức ngựa hoặc sức chở từ 5 đến 12 người b Phạt tiền từ 200.000 đến 300.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 15 đến 100 tấn hoặc sức chở từ 30 đến 100 người, và phương tiện có động cơ tổng công suất từ 15 đến 100 sức ngựa hoặc sức chở từ 12 đến 50 người c Phạt tiền từ 300.000 đến 500.000 đồng cho phương tiện không có động cơ có trọng tải từ 100 đến 500 tấn hoặc sức chở trên 100 người, và phương tiện có động cơ tổng công suất trên 100 sức ngựa.

Phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 400 sức ngựa hoặc có sức chở từ 50 đến 150 người sẽ bị phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng nếu không đáp ứng các tiêu chí về trọng tải toàn phần trên 500 tấn.

Hành vi điều khiển phương tiện không có động cơ trọng tải dưới 5 tấn hoặc có sức chở đến 12 người, cũng như phương tiện có động cơ dưới 5 sức ngựa hoặc chở dưới 5 người, sẽ bị phạt tiền từ 100.000 đến 200.000 đồng nếu vi phạm các quy định sau: không phát tín hiệu hoặc phát tín hiệu không đúng khi tránh nhau hoặc vượt nhau; vượt phương tiện khác khi chưa được phép; lạm dụng quyền nhường đường gây nguy hiểm cho phương tiện khác; không tránh và nhường đường theo quy định; và bám, buộc vào phương tiện khác trong quá trình vận chuyển hàng hóa.

Xử phạt hành chính đối với các hành vi vi phạm quy định tại khoản 3 điều này được áp dụng cho từng loại phương tiện Cụ thể, phạt tiền từ 200.000 đến 300.000 đồng cho phương tiện không có động cơ trọng tải từ 5 đến 15 tấn hoặc chở từ 12 đến 30 người Mức phạt từ 300.000 đến 500.000 đồng áp dụng cho phương tiện trọng tải từ 15 đến 100 tấn hoặc chở từ 30 đến 100 người Đối với phương tiện trọng tải từ 100 đến 500 tấn hoặc chở trên 100 người, mức phạt là từ 500.000 đến 1.000.000 đồng Cuối cùng, phạt từ 1.000.000 đến 2.000.000 đồng cho phương tiện trọng tải trên 500 tấn hoặc có công suất máy chính trên 400 sức ngựa hoặc chở trên 150 người.

Người điều khiển phương tiện sẽ bị phạt tiền từ 3.000.000 đồng đến 5.000.000 đồng nếu thực hiện các hành vi vi phạm như: lạng lách gây mất an toàn, tạo sóng lớn gây tổn hại đến công trình giao thông, hoặc chạy với tốc độ lớn gây nguy hiểm cho các phương tiện khác.

Thuyền trưởng phương tiện sẽ bị phạt tiền từ 5.000.000 đồng đến 7.000.000 đồng nếu không tuân thủ các báo hiệu hạn chế về chiều cao, chiều sâu và chiều rộng, dẫn đến tai nạn giao thông, ùn tắc và gây hư hại cho các công trình trên đường thủy nội địa.

Thuyền trưởng phương tiện sẽ bị phạt tiền từ 7.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng nếu không tuân thủ các báo hiệu hạn chế lai dắt, dẫn đến tai nạn giao thông, ùn tắc hoặc gây hư hỏng cho các công trình trên đường thủy nội địa.

8 Phạt tiền từ 20.000.000 đồng đến 30.000.000 đồng đối với hành vi tổ đua phương tiện không đúng quy định.

9 Phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 40.000.000 đồng đối với hành vi tổ chức đua phương tiện khi chưa được phép của cơ quan có thẩm quyền.

Hình thức xử phạt bổ sung bao gồm việc tước quyền sử dụng Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, người lái phương tiện từ một tháng đến hai tháng cho các vi phạm quy định tại khoản 5; tước quyền sử dụng Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng từ hai tháng đến ba tháng cho các vi phạm tại khoản 6 và 7; và tước quyền sử dụng Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn không thời hạn cho vi phạm tại khoản 8 Ngoài ra, phương tiện sẽ bị tịch thu đối với các hành vi vi phạm quy định tại khoản 8 và 9.

11 Biện pháp khắc phục hậu quả:

Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đối với công trình hư hại do hành vi vi phạm quy định tại khoản 6, khoản 7 Điều này gây ra.

3.2 Vi phạm quy định về tín hiệu của phương tiện (Điều 23)

Xử phạt vi phạm hành chính đối với việc sử dụng tín hiệu trên phương tiện không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật được quy định như sau: Đối với phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần dưới 50 tấn hoặc có động cơ công suất dưới 5 sức ngựa, sẽ bị phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 30.000 đến 50.000 đồng Phương tiện không có động cơ trọng tải từ 50 tấn trở lên hoặc có động cơ từ 5 đến dưới 50 sức ngựa sẽ bị phạt từ 50.000 đến 100.000 đồng Đối với phương tiện có động cơ từ 50 sức ngựa trở lên, tốc độ trên 30 km/h, hoặc các loại phương tiện đặc thù như chở khách, chở hàng nguy hiểm, sẽ bị phạt từ 100.000 đến 200.000 đồng.

Xử phạt vi phạm hành chính đối với việc không bố trí đúng tín hiệu của phương tiện được quy định như sau: Phạt tiền từ 100.000 đến 300.000 đồng cho phương tiện có động trọng tải toàn phần dưới 50 tấn hoặc động cơ tổng công suất dưới 5 sức ngựa Phạt tiền từ 300.000 đến 500.000 đồng đối với phương tiện có động trọng tải từ 50 tấn trở lên hoặc động cơ từ 5 đến dưới 50 sức ngựa, trừ những trường hợp đặc biệt Đối với phương tiện có động cơ từ 50 sức ngựa trở lên, tốc độ trên 30 km/h, hoặc các loại phương tiện như chở khách, chở hàng nguy hiểm, mức phạt sẽ từ 500.000 đến 700.000 đồng.

3 Biện pháp khắc phục hậu quả :

Cần khắc phục các tín hiệu không đạt tiêu chuẩn liên quan đến hành vi vi phạm quy định tại khoản 1, đồng thời đảm bảo bố trí đầy đủ và đúng cách tín hiệu phương tiện cho hành vi vi phạm quy định tại khoản 2 của Điều này.

3.3 Vi phạm chở quá vạch dấu mớn nước an toàn của phương tiện (Điều 29)

Hành vi chở hàng hóa vượt quá vạch dấu mớn nước an toàn đến 1/5 chiều cao mạn khô của phương tiện sẽ bị phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 20.000 đồng đến 50.000 đồng, áp dụng cho cả các phương tiện trong đoàn lai.

Vi phạm hành chính đối với việc chở hàng hóa vượt quá vạch dấu mớn nước an toàn sẽ bị xử phạt theo mức độ trọng tải của phương tiện Cụ thể, phương tiện có trọng tải toàn phần đến 15 tấn sẽ bị phạt từ 50.000 đến 100.000 đồng; từ 15 tấn đến 50 tấn phạt từ 100.000 đến 200.000 đồng; từ 50 tấn đến 100 tấn phạt từ 200.000 đến 300.000 đồng; từ 100 tấn đến 150 tấn phạt từ 300.000 đến 500.000 đồng; từ 150 tấn đến 300 tấn phạt từ 500.000 đến 1.000.000 đồng; từ 300 tấn đến 500 tấn phạt từ 1.000.000 đến 2.000.000 đồng; từ 500 tấn đến 1.000 tấn phạt từ 2.000.000 đến 3.000.000 đồng; từ 1.000 tấn đến 1.500 tấn phạt từ 2.000.000 đến 4.000.000 đồng; và đoàn lai có trọng tải trên 1.500 tấn sẽ bị phạt từ 3.000.000 đến 5.000.000 đồng.

Việc xử phạt vi phạm hành chính đối với hành vi chở hàng hóa vượt quá vạch dấu mớn nước an toàn được quy định như sau: phương tiện trọng tải toàn phần đến 15 tấn sẽ bị phạt từ 200.000 đồng đến 300.000 đồng; từ 15 tấn đến 50 tấn sẽ bị phạt từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng; từ 50 tấn đến 100 tấn sẽ bị phạt từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng; từ 100 tấn đến 150 tấn sẽ bị phạt từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng; từ 150 tấn đến 300 tấn sẽ bị phạt từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng; từ 300 tấn đến 500 tấn hoặc đoàn lai trọng tải đến 400 tấn sẽ bị phạt từ 2.000.000 đồng đến 4.000.000 đồng; từ 500 tấn đến 1.000 tấn hoặc đoàn lai trọng tải từ 400 tấn đến 1.000 tấn sẽ bị phạt từ 4.000.000 đồng đến 5.000.000 đồng; từ 1.000 tấn đến 1.500 tấn sẽ bị phạt từ 5.000.000 đồng đến 7.000.000 đồng; và đoàn lai có trọng tải trên 1.500 tấn sẽ bị phạt từ 7.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng.

4 Hình thức xử phạt bổ sung.

Tước quyền sử dụng bằng của thuyền trưởng từ một tháng đến hai tháng đối với hành vi vi phạm quy định tại khoản 3 Điều này.

5 Biện pháp khắc phục hậu quả:

Buộc phải hạ tải đến vạch dấu mớn nước an toàn của phương tiện đối với hành vi vi phạm quy định tại khoản 2, khoản 3 Điều này.

CÁC QUY ĐỊNH VÀ THỦ TỤC TRONG THÔNG TIN DI ĐỘNG HÀNG HẢI

HÀNG HẢI 1.1 Phân loại thông tin

Báo động cấp cứu trên tàu là quá trình thông báo khẩn cấp, có thể thực hiện trực tiếp hoặc gián tiếp qua các đài duyên hải, nhằm thông tin cho các tàu khác hoặc trung tâm phối hợp cứu nạn về các tình huống khẩn cấp như tàu đắm, cháy, đâm va hoặc mắc cạn.

- Báo động cấp cứu giữa các tàu được thực hiện liên lạc trên kênh 70 VHF gọi chọn số DSC, máy MF gọi chọn số DSC tần số 2187.5 KHz.

Tín hiệu cấp cứu từ tàu được phát đi qua kênh 70 VHF với số DSC, cùng với máy MF DSC tần số 2187.5 KHz, sóng HF hoặc qua trạm INMARSAT Ngoài ra, phao định vị vô tuyến EPIRB cũng được sử dụng Để thông báo cấp cứu bằng phương thức thoại, người gọi bắt đầu bằng việc lặp lại từ MAYDAY ba lần.

Thông tin tìm kiếm cứu nạn là sự liên lạc giữa tàu gặp nạn và trung tâm phối hợp cứu nạn hoặc các đơn vị tham gia hoạt động cứu hộ trên biển, bao gồm tàu lân cận, đài duyên hải và máy bay cứu nạn Loại thông tin này được ưu tiên cao nhất và không bị tính cước trong mọi trường hợp Thông tin tìm kiếm cứu nạn thường được truyền đạt qua phương thức thoại trên kênh 16 VHF và tần số MF 2182 KHz.

Thông tin khẩn cấp được sử dụng khi tàu cần trợ giúp khẩn cấp để đảm bảo an toàn hàng hải cho tàu và thuyền viên, bao gồm trợ giúp kỹ thuật, y tế, thông báo tàu trôi dạt hoặc mất khả năng điều khiển Gọi thông tin khẩn cấp bằng phương thức thoại bắt đầu bằng việc lặp lại "PANPAN" ba lần.

1.1.4 Thông tin an toàn hàng hải

Thông tin an toàn hàng hải bao gồm các thông báo khí tượng thủy văn, thông báo hàng hải và những thông tin quan trọng khác Để truyền đạt những thông tin này, phương thức liên lạc bằng thoại được sử dụng, bắt đầu bằng việc gọi từ "SECURITY" ba lần.

Thông tin liên lạc giữa các tàu, giữa tàu và bờ, cũng như giữa bờ và tàu, bao gồm cả thông tin qua mạng lưới công cộng Việc trao đổi thông tin này có thể thực hiện qua các thiết bị VHF, MF, HF, sử dụng điện thoại, telex, fax, hoặc truyền dữ liệu qua máy thu INMARSAT Ngoài ra, còn nhiều loại hình thông tin liên lạc khác cần được lưu ý.

- Dịch vụ thông tin tại các cảng như là cảng vụ hoa tiêu, tàu lai

- Thông tin giữa các tàu: Thông tin giữa tàu với tàu bằng các phương tiện thông tin khác nhau.

- Thông tin nội bộ tàu: Thông tin nội bộ trong một con tàu bằng hệ thống điện thoại nội bộ hoặc máy VHF cầm tay (bộ đàm).

1.2 Khái niệm về tần số, bước sóng, dải tần

Tần số sóng vô tuyến điện (VTĐ) được định nghĩa là số lần dao động của sóng trong một giây, với đơn vị đo là Hertz (Hz) Một Hertz tương đương với một dao động mỗi giây, và các bội số của Hertz được sử dụng để biểu thị các tần số cao hơn.

Bước sóng của sóng VTĐ là khoảng cách giữa hai đỉnh của một dao động kế tiếp Bước sóng được tính theo công thức:

 = C f trong đó C = 300.000 Km/s là tốc độ truyền sóng ánh sang; f là tần số của sóng VTĐ

Tên Dải tần Tần số Bước sóng

VLF Very low Frequencies 330KHz 10010Km

LF Low Frequencies 30300 KHz 101Km

VHF Very High Frequencies 30300MHz 101m

UHF Ultra High Frequencies 3003000MHz 10010cm

SHF Super High Frequencies 330GHz 101 cm

EHF Extremely High Frequencies 30300GHz 101mm

1.4 Dải tần quy định cho các thiết bị thông tin hoạt động trong vùng biển A1

STT Tên thiết bị hàng hải Dải tần số

Bài 2: CÁC GIẤY TỜ LIÊN QUAN ĐẾN THIẾT BỊ VÔ TUYẾN ĐIỆN 2.1 Giấy chứng nhận an toàn VTĐ

Các tàu tuân thủ quy định về trang thiết bị thông tin vô tuyến điện (VTĐ) theo chương IV SOLAS sẽ nhận được giấy chứng nhận an toàn VTĐ Giấy chứng nhận này xác nhận rằng tàu đã được cơ quan đăng kiểm kiểm tra và đảm bảo tuân thủ các yêu cầu lắp đặt trang thiết bị VTĐ theo SOLAS Giấy chứng nhận sẽ được gia hạn hàng năm thông qua kiểm tra định kỳ của cơ quan đăng kiểm đối với các trang thiết bị vô tuyến trên tàu.

2.2 Giấy phép VTĐ đài tàu

Giấy phép VTĐ của tàu do các cơ quan chức năng trong ngành thông tin vô tuyến của các nước chủ tàu cấp

Nội dung của giấy phép bao gồm:

6 Hiệu gọi hoặc các số hiệu nhận biết khác, tên chủ tàu;

7 Loại thiết bị máy phát;

10.Dải tần số và các tần số chỉ định.

Giấy phép này quy định các điều kiện hoạt động cho các đài trạm vô tuyến, yêu cầu sỹ quan phụ trách và khai thác thiết bị thông tin trên tàu phải tuân thủ các hướng dẫn đã được đề ra.

Hiện tại, hệ thống GMDSS yêu cầu năm loại giấy chứng nhận dành cho người sử dụng máy, bao gồm: GCN vô tuyến điện loại 1, GCN vô tuyến điện loại 2, GCN thông thường GOC, GCN cấp hạn chế và GCN bảo dưỡng viên trên tàu.

Giấy chứng nhận loại 1 và loại 2 yêu cầu người sở hữu không chỉ phải thành thạo trong việc sử dụng các thiết bị thông tin vô tuyến thuộc hệ thống GMDSS mà còn cần có khả năng sửa chữa chúng ở mức độ khác nhau.

Sổ nhật ký VTĐ phải tuân thủ quy định pháp lý và được lưu trữ ở buồng lái để dễ dàng cho việc ghi chép và kiểm tra bởi các cơ quan chức năng Sổ nhật ký này bao gồm ba phần chính.

Tên tàu, hiệu gọi, cảng đăng ký, trọng tải, sổ đăng ký theo quy định của IMO, vùng hoạt động và ngày hết hạn Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện là những thông tin quan trọng cần được ghi nhận.

Cách thức dùng để đảm bảo sự hoạt động của trang thiết bị vô tuyến:

- Trang bị kép (mỗi thứ 2 chiếc);

- Sử dụng dịch vụ bảo dưỡng trên bờ ghi rõ chi tiết về tên và địa chỉ của công ty làm dịch vụ bảo dưỡng;

- Có thể bảo dưỡng trên biển;

- Tên và địa chỉ chủ tàu, người khai thác hay đại lý.

Ghi lại thông tin chi tiết về người sử dụng vô tuyến điện, bao gồm tên, ngày lên tàu, số bằng cấp và hạng của bằng cấp Cần chỉ định rõ tên người phụ trách công tác liên lạc trong trường hợp khẩn cấp, cùng với tên người được giao nhiệm vụ kiểm tra, ghi nhật ký và thử máy.

Công việc ghi chép về liên lạc thì sổ nhật ký phải ghi lại các sự việc sau kể cả thời điểm xảy ra các sự việc đó.

5 Ghi tóm tắt các cuộc liên lạc liên quan đến báo nạn, an toàn và khẩn cấp;

6 Ghi lại những sự cố quan trọng có liên quan đến các dịch vụ liên lạc vô tuyến;

7 Ghi lại vị trí tàu ít nhất 1 lần trong 1 ngày;

8 Hàng ngày cap phải ghi kiểm tra và ký vào nhật ký vô tuyến điện.

2.5 Các giấy tờ, tài liệu liên quan khác

1 Danh mục hô hiệu trạm trên tàu và trạm bờ;

2 Danh mục các trạm tàu;

3 Hướng dẫn sử dụng các phương tiện liên lạc trên tàu;

4 Danh mục tín hiệu vô tuyến điện hàng hải.

PHÂN LOẠI ĐÀI TRẠM TRONG LIÊN LẠC VÔ TUYẾN ĐIỆN HÀNG HẢI

HÀNG HẢI 3.1 Phân loại đài trạm

3.1.1 Trạm cố định (Đài duyên hải)

Các trạm bờ biển (Coast Station) được thiết lập để cải thiện luồng thông tin liên lạc giữa tàu và bờ, đồng thời cung cấp kết nối thông tin giữa các tàu với mạng lưới thông tin trên đất liền và vệ tinh Ngoài ra, các trạm này còn hỗ trợ phối hợp thông tin giữa các tàu với nhau.

Bài viết đề cập đến các trạm di động được lắp đặt trên bờ, dưới tàu, trên máy bay và trong các phương tiện cứu sinh Những trạm này được trang bị thiết bị thông tin liên lạc nhằm hỗ trợ việc liên lạc giữa tàu với bờ và các tàu khác.

3.1.3 Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải

Đơn vị này đảm nhận trách nhiệm tổ chức và thực hiện hiệu quả công tác cứu nạn tàu bị đắm chìm, đồng thời phối hợp các hoạt động cứu nạn trong khu vực tìm kiếm và cứu nạn.

3.1.4 Các loại đài trạm khác

Gồm có trạm điều khiển của cảng để điều phối hoạt động của các tàu ra, vào cảng.

Trạm thông tin cho máy bay trực thăng cứu nạn để liên lạc với máy bay trực thăng trong hoạt động cứu nạn.

Trạm hoa tiêu để phục vụ cho việc liên lạc giữa các tàu với hoa tiêu viên.

3.2 Định danh của các trạm liên lạc mặt đất

Theo luật vô tuyến điện, mọi trạm đều phải có định danh, bao gồm tên gọi, hô hiệu hoặc các mã định danh khác.

Nghiêm cấm việc phát không có định danh hoặc định danh nhầm lẫn.

3.3 Định danh các trạm bờ và các trạm cố định

3.3.1 Đối với các trạm bờ thuộc hệ thống liên lạc mặt đất

Có hiệu gọi được cấu thành từ 2 ký tự và 1 số, hoặc 2 ký tự và 1 số theo sau là không quá 3 số, ngoại trừ các số 0 và 1 Ví dụ: 3VT, A3H35.

3.3.2 Đối với trạm bờ thuộc hệ thống thông tin Inmarsat

Mỗi trạm sẽ được xác định bằng 7 đến 9 số (mã ID) hoặc bằng tên địa danh nơi đặt trạm, kèm theo chữ "Rađio" Ví dụ như Sài Gòn Radio, Hải Phòng Radio, Quảng Ninh Radio, hoặc các định danh khác.

Muốn tìm định danh các trạm bờ thì ta tra trong" danh sách các đài bờ" do liên minh viễn thông quốc tế quy định ITU.

3.4 Định danh đối với các trạm tàu

Mã định danh cho các trạm tàu sử dụng vô tuyến đàm thoại bao gồm hai ký tự và hai chữ (VD: XVAK) hoặc hai ký tự, hai chữ và một số không phải là 0 và 1 (VD: 3WSJK) Các tàu có thể được định danh theo cách này hoặc bằng tên chính thức của tàu, kèm theo tên chủ tàu, miễn là không gây nhầm lẫn với các tín hiệu báo nạn, khẩn cấp và an toàn.

Hoặc bằng tín hiệu hay mã gọi DSC của tàu là mã số gọi của tàu MMSI

Số hiệu của trạm di động (MMSI) trong dịch vụ vệ tinh hàng hải là mã 9 số, được cấu trúc theo dạng MID xxxxxx Trong đó, MID gồm 3 số đại diện cho mã quốc gia, và 6 số còn lại (xxxxxx) thể hiện danh tính cụ thể của tàu.

Mã nước MID cho Việt Nam là 574, trong khi mã nước của các quốc gia khác như 503 cho Indonesia, 431 cho Nhật Bản, 477 cho Hồng Kông và 232 cho Anh Định danh nhóm tàu được sử dụng để gọi một hoặc nhiều tàu cùng lúc, với mã gồm 9 số có dạng 0 MID xxxxx.

Mã định danh tàu biển bao gồm 0 là số đầu tiên, MID là 3 số mã quốc gia, và xxxxx là 5 số thể hiện nhóm tàu Cần lưu ý rằng một MID cụ thể chỉ phản ánh mã quốc gia cho nhóm tàu mà không chỉ định quốc tịch của từng tàu trong nhóm Đối với Đài bờ, mã định danh có dạng 00 MID xxxx, trong đó hai số 0 là số đầu tiên, MID là 3 số mã quốc gia, và xxxx là 4 số cuối thể hiện trạm cụ thể.

1 đài bờ: Hồng Kông Radio: 004773500

Chương 2 CÁC THIẾT BỊ THÔNG TIN TRÊN TÀU Bài 1: CÁC THIẾT BỊ THÔNG TIN CHÍNH 1.1 Các máy thu trực canh

Theo Điều 12 Chương IV của công ước an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1988, tất cả các tàu hoạt động hàng hải phải duy trì trực canh liên tục trên các tần số quy định Việc trực canh này nhằm đảm bảo công tác cứu nạn và an toàn hàng hải, được thực hiện thông qua các máy thu trực canh.

- Máy thu có kênh thông tin thoại 2182KHz;

- Máy VHF gọi chọn số DSC;

- Máy MF/HF gọi chọn số DSC;

Các máy thu trực canh được điều chỉnh cố định để nhận tín hiệu trên các tần số nhất định trong bảng tần số cứu nạn và an toàn dưới đây.

Để đảm bảo an toàn hàng hải, việc duy trì thông tin an toàn hàng hải MSI là cần thiết thông qua máy thu NAVTEX, thiết bị gọi nhóm tăng cường EGC và máy truyền chữ băng hẹp NBDP.

1.2 Máy VHF (Very High Frequencies)

Thiết bị thông tin thoại VHF gọi chọn số DSC là công cụ quan trọng trong việc truyền đạt thông tin cứu nạn, khẩn cấp và an toàn Nó cũng được sử dụng cho các hoạt động trong cảng và để trao đổi thông tin cá nhân hiệu quả.

Thiết bị thông tin thoại VHF có tầm hoạt động ngắn thu phát trên dải tần số từ

Công suất phát từ 6 đến 25W;

Trên sóng VHF, kênh 70 được sử dụng cho gọi chọn số cấp cứu, trong khi kênh 16 dành cho thông tin cứu nạn và an toàn hàng hải Máy VHF hiện nay thường bao gồm 56 kênh quốc tế, từ kênh 01 đến 28 và từ kênh 60 đến 88.

Việc liên lạc bằng VHF được quy định như sau:

- Khi liên lạc bằng VHF giữa trạm tàu và trạm bờ thì trạm bờ điều khiển liên lạc;

- Khi liên lạc bằng VHF giữa trạm tàu và trạm tàu thì trạm được gọi điều khiển liên lạc

1.2.2 Sơ đồ mặt máy thu phát ICOM MARINE VHF- M402

CÁC THIẾT BỊ THÔNG TIN CHÍNH

Theo Điều 12 Chương IV của công ước SOLAS 1988, tất cả tàu hoạt động hàng hải phải duy trì trực canh liên tục trên các tần số quy định theo khu vực hoạt động Việc trực canh này nhằm đảm bảo an toàn hàng hải và hỗ trợ cứu nạn, được thực hiện qua các máy thu trực canh.

- Máy thu có kênh thông tin thoại 2182KHz;

- Máy VHF gọi chọn số DSC;

- Máy MF/HF gọi chọn số DSC;

Các máy thu trực canh được điều chỉnh cố định để nhận tín hiệu trên các tần số cứu nạn và an toàn cụ thể, như được liệt kê trong bảng tần số dưới đây.

Để đảm bảo an toàn hàng hải, việc duy trì thông tin an toàn hàng hải MSI là rất quan trọng, và điều này có thể được thực hiện thông qua máy thu NAVTEX, thiết bị gọi nhóm tăng cường EGC, cùng với máy truyền chữ băng hẹp NBDP.

1.2 Máy VHF (Very High Frequencies)

Thiết bị thông tin thoại VHF gọi chọn số DSC là công cụ quan trọng cho việc cứu nạn, khẩn cấp và an toàn, đồng thời hỗ trợ các hoạt động trong cảng và trao đổi thông tin cá nhân.

Thiết bị thông tin thoại VHF có tầm hoạt động ngắn thu phát trên dải tần số từ

Công suất phát từ 6 đến 25W;

Kênh 70 trên VHF được sử dụng cho gọi chọn số cấp cứu, trong khi kênh 16 dành cho thông tin cứu nạn và an toàn hàng hải Các máy VHF hiện nay thường bao gồm 56 kênh quốc tế, từ kênh 01 đến 28 và kênh 60 đến 88.

Việc liên lạc bằng VHF được quy định như sau:

- Khi liên lạc bằng VHF giữa trạm tàu và trạm bờ thì trạm bờ điều khiển liên lạc;

- Khi liên lạc bằng VHF giữa trạm tàu và trạm tàu thì trạm được gọi điều khiển liên lạc

1.2.2 Sơ đồ mặt máy thu phát ICOM MARINE VHF- M402

Máy M402 có các nút và công tắc quan trọng trên mặt điều khiển như sau: Nút DISTRESS WITCH (DISTRESS) dùng để phát tín hiệu cấp cứu khi giữ trong 5 giây; Nút POWER/VOLUME CONTROL (VOL) để tắt, mở nguồn và điều chỉnh âm lượng; Nút SQUELCH CONTROL (SQL) giúp điều chỉnh độ nén và tiếng rồ của máy; Nút TRANSMIT POWER SWITCH (H/L) cho phép điều chỉnh mức công suất phát cao hoặc thấp; Công tắc CHANNEL SWITCH (CH/WX.DVAL) dùng để chuyển đổi giữa các kênh thông thường và kênh dự báo thời tiết, với chức năng dual watch và tri-watch có thể kích hoạt bằng cách giữ nút này hơn 1 giây; Cuối cùng, nút CHANNEL 16/CALL CHANNEL SWITCH (16/9) được sử dụng để phát tín hiệu trên kênh gọi 16 bằng cách giữ nút trong 1 giây.

Trong 3 giây, máy sẽ tự động trở về kênh thường dùng nhất Nút CHANEL UP/DOWN SWITCH (/ SCAN) cho phép người dùng tăng hoặc giảm lựa chọn kênh trên máy Ngoài ra, nút DSC/INTERCOM SWITCH (DSC/IC) giúp gọi số DSC hoặc xem tọa độ được truyền từ máy định vị khi ấn và giữ nút này trong 1 giây.

1.2.4 Các ký hiệu trên mặt màn hình của máy MARINE VHF - M402

1) TRANSMIT INDICATOR (TX): Tín hiệu báo máy đang phát;

2) BUSY INDICATOR (BUSY): Tín hiệu báo máy đang có tín hiệu thu;

3) TAG CHANEL INDICATAR (TOG): Kênh tag;

4) CALL CHANEL INDICATOR (CALL): Báo máy chọn kênh thường dùng;

5) LOW POWER INDICATOR (LOW): Mức công suất của máy phát thấp;

6) DUPLEX INDICATOR (D): Chọn kênh thu phát sóng cong Duplex;

7) WEATHER CHANEL INDICATOR: Báo máy chọn kênh thời tiết;

Báo vị trí từ GPS được hiển thị qua chỉ báo GPS trên máy VHF Nếu chỉ báo GPS sáng liên tục, điều này cho thấy vị trí chính xác Ngược lại, nếu chỉ báo GPS nhấp nháy, vị trí không chính xác Nếu không thấy chữ GPS, có nghĩa là máy VHF chưa kết nối với máy GPS.

9) DSC INDICATOR (DSC): Máy báo đang dùng gọi chọn số DSC;

10) CHANEL NAME INDICATR: Tên của kênh đang liên lạc;

11) CHANEL NUMBER READOUT: Số kênh;

12) CHANEL NUMBER READOUT: Hệ tần số đang sử dụng (USA), (INT) hoặc (CANADA)

1.2.5 MICRO PHONE của máy ICOM-M402

1) PTT SWITCH (PTT): Ấn và giữ nút này để phát, không ấn là máy thu;

2) CHANEL UP/DOWN SWITCH (/): Nút tăng, giảm chọn kênh;

3) CHANEL 16/CALL CHANEL SWITCH (16/9): Chọn kênh 16 hay kênh thường gọi

Để lựa chọn kênh liên lạc, bạn chỉ cần ấn nút / để chọn kênh mong muốn Để nhanh chóng chuyển sang kênh 16, hãy ấn nút 16 Nếu bạn muốn quay về kênh trước đó trước khi chuyển sang kênh 16, hãy ấn nút (CH/WX).

Chức năng này khoá nút / và nút 16 trên micro để tránh ấn nhầm khi cầm micro phát Ấn và giữ nút 16 rồi tắt, mở máy để khoá.

1.2.6 Cách thu phát trên máy VHF ICOM-M402

Gồm có các bước như sau:

- Bước 1: Xoay núm (VOL) sang phải theo chiều kim đồng hồ để mở máy;

- Bước 2: Điều chỉnh âm lượng sao cho phù hợp (Quay núm SQL sang phải theo chiều kim đồng hồ để tiếng nhiều vừa mặt);

- Bước 3: Ấn nút /để chọn kênh muốn liên lạc;

- Bước 4: Ấn nút (H/L) để chọn mức công suất phát thấp nếu cần thiết;

- Bước 5: Ấn nút phát PTT trên micro để phát Khi ta buông nút này thì máy chuyển sang trạng thái thu

Các kênh VHF thường dùng liên lạc giữa tàu và bờ hoặc giữa bờ và tàu gồm có các kênh sau:

Kênh 06 (156,300 MHz) được sử dụng để liên lạc giữa tàu và máy bay, bao gồm cả trực thăng và thuỷ phi cơ, nhằm phối hợp các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn Ngoài ra, kênh này còn hỗ trợ liên lạc giữa máy bay và tàu để đảm bảo an toàn hàng hải.

- Kênh 13 (156,650 MHz) được dùng để liên lạc giữa tàu với tàu liên quan đến an toàn hàng hải;

Kênh 16 VHF (156,800 MHz) là kênh liên lạc quan trọng được sử dụng cho các tình huống khẩn cấp và an toàn giữa tàu và bờ, cũng như giữa bờ và tàu Ngoài ra, kênh này cũng được máy bay sử dụng để đảm bảo an toàn trong các hoạt động hàng không.

- Kênh 70VHF (156,525 MHz) được dùng làm kênh liên lạc gọi báo nạn và an toàn DSC trong hàng hải.

Tất cả các tàu phải nghe trực canh trên kênh 16 VHF từ ngày 31/01/1999 khi được trang bị máy VHF Việc nghe trực canh này chỉ bị gián đoạn trong một số trường hợp nhất định.

- Trường hợp 1: Máy thu được dùng để liên lạc khác kênh 16VHF;

Trong trường hợp tàu phải duy trì trực canh ở một kênh nhất định, điều này nhằm mục đích lắng nghe các thông báo từ cảng, các dịch vụ liên quan đến an toàn hàng hải, cũng như theo dõi sự di chuyển của toàn bộ tàu.

Theo lệnh của thuyền trưởng, việc duy trì trực canh sẽ được thực hiện ở một kênh khác, trong khi trực canh trên kênh 16 VHF vẫn được duy trì và sẽ được chuyển sang máy khác.

Theo lệnh của thuyền trưởng, việc trực canh trên kênh 16 VHF có thể gây nguy hiểm cho sự an toàn của tàu, đặc biệt khi tàu đang di chuyển hoặc neo đậu.

HỆ THỐNG NAVTEX

NAVTEX là một phần quan trọng trong hệ thống GMDSS, giúp phát đi thông tin an toàn hàng hải như dự báo thời tiết và các thông báo hàng hải quan trọng, trong một khu vực địa lý nhất định.

Hệ thống NAVTEX sử dụng kỹ thuật truyền trực tiếp băng hẹp (NBDP) sử dụng chế độ phát FEC và hoạt động trên tần số 518 KHz

Tầm hoạt động của hệ thống vào khoảng 400 hải lý tính từ trạm phát trên bờ

Các trạm NAVTEX ven biển phát sóng trên tần số 518 KHz theo thời gian quy định Hệ thống NAVTEX chia các vùng biển toàn cầu thành 16 khu vực, được đánh số la mã từ I đến XVI, gọi là NAVAREA (Khu vực dịch vụ thông báo hàng hải toàn cầu).

NAVAREA là một khu vực phát NAVTEX bao gồm 24 trạm phát được ký hiệu từ A đến Z, nhằm đảm bảo thông tin an toàn hàng hải cho toàn bộ khu vực Các trạm này được chia thành 4 nhóm, mỗi nhóm có 6 trạm, hoạt động theo chu kỳ một giờ để phát các bản tin liên quan đến an toàn hàng hải.

Hệ thống NAVTEX cho phép phát đi các bức điện trong vòng 10 phút, bao gồm không chỉ thông tin thông thường mà còn cả các thông tin khẩn cấp và bức điện cấp cứu.

2.4 Nội dung của bản điện NAVTEX

Bản điện NAVTEX có dạng như sau:

ZCZC b1 b2 b3b4 Main MESSAGE NNNN trong đó:

- ZCZC: Mã bắt đầu bức điện

- b1: số nhận dạng của đài phát ký hiệu từ A đến Z

- b2: Loại bức điện ký hiệu từ A đến Z

- b3b4: Số bức điện 00 điện khẩn cấp, 01 đến 99 điện thông thường

- Main MESSAGE: Nội dung chính của bức điện

- NNNN: Mã kết thúc bức điện

A- NAVIGATIONAL WARNINGS: Các thông báo hàng hải

B- GALE WARNINGS: Các thông báo về bão

C- ICE REPORTS: Các báo cáo về băng

D- DISTRESS ALERTING PLUS SAR/PICACY INFORMATION: Báo động cấp cứu và thông tin về tìm kiếm cứu nạn và cướp biển

E- WEATHER FORECASTS: Dự báo thời tiết

F- PILOT SERVICES INFORMATION: thông tin về dịch vụ hoa tiêu G

Z- NOMESSAGE ON HAND: Không có bức điện

Chú ý: Các loại bức điện có dấu " *" là không loại bỏ được (máy đã mặc định thu) còn các loại bức điện khác có thể tuỳ chọn.

Máy thu NAVTEX trên tàu tự động nhận thông tin an toàn hàng hải từ các trạm NAVTEX ven bờ Thông tin này sẽ được hiển thị trên giấy in của thiết bị, đảm bảo rằng các thông tin quan trọng về an toàn hàng hải luôn được cập nhật kịp thời.

Bài 3: PHAO ĐỊNH VỊ VÔ TUYẾN KHẨN CẤP EPIRB - THIẾT BỊ

EPIRB VHF-DSC 3.1 Phao định vị vô tuyến khẩn cấp EPIRB

Thiết bị EPIRB là thành phần thiết yếu trong hệ thống an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS Theo quy định, tất cả các tàu hoạt động trong vùng biển A1 đều bắt buộc phải trang bị thiết bị này để đảm bảo an toàn và khả năng báo nạn.

EPIRB quy định là loại kín nước và tự nổi

Khi tàu hành trình, EPIRB thường được đặt trên giá đỡ ở vị trí thích hợp trên boong Trong trường hợp tàu gặp nạn và bị đắm chìm, hệ thống kích hoạt thuỷ tĩnh sẽ tự động phát tín hiệu cứu nạn Tín hiệu từ EPIRB không chỉ bao gồm cảnh báo cứu nạn mà còn chứa thông tin nhận dạng của tàu, bao gồm quốc tịch và tính chất của tai nạn.

Các thông tin được phát lặp lại theo một chu kỳ nhất định trong vòng 48 giờ EPIRB hoạt động trong điều kiện thời tiết ở nhiệt độ từ -20 0 C đến + 52 0 C

3.2 Thiết bị EPIRB VHF-DSC

Các tàu hoạt động trong vùng biển A1 có thể sử dụng EPIRB gọi chọn số DSC trên dải tần số VHF.

Thiết bị EPIRB VHF-DSC hoạt động trên kênh 70 VHF (156,525 MHz) và gửi tín hiệu báo động theo chu kỳ quy định với 5 tín hiệu cấp cứu liên tục trong khoảng thời gian từ giây thứ 230 đến 10 N Trong quá trình phát tín hiệu, hệ thống DSC cho phép hiển thị thông tin về tai nạn, mặc dù thông tin vị trí trong vùng biển A1 không quan trọng, nhưng việc đưa thông tin vị trí vào tín hiệu cấp cứu của EPIRB là cần thiết để hỗ trợ công tác tìm kiếm và cứu nạn Ngoài EPIRB VHF-DSC, cần phải có bộ phản xạ radar hoạt động trên tần số 9 GHz.

THIẾT BỊ PHẢN XẠ RADAR PHỤC VỤ CHO TÌM KIẾM VÀ CỨU NẠN (SART)

CỨU NẠN (SART) 4.1 Giới thiệu chung

SART: Search And Rescue Radar Transponder: Máy phát báo cho radar

Bộ phát radar SART là thiết bị quan trọng trong công tác tìm kiếm và cứu nạn, đóng vai trò chính trong hệ thống GMDSS để xác định vị trí tàu gặp nạn hoặc xuồng cứu sinh Việc trang bị SART trên tàu là yêu cầu bắt buộc nhằm nâng cao hiệu quả cứu hộ trên biển.

Các SART hoạt động ở tần số 9 GHz, tạo ra chuỗi tín hiệu phản xạ khi nhận được xung tín hiệu từ radar hàng hải hoặc radar của máy bay cứu nạn.

SART có khả năng di chuyển linh hoạt, có thể được sử dụng trên tàu hoặc mang theo xuống xuồng và bè cứu sinh Thiết bị này có thể được lắp đặt trên tàu hoặc hoạt động tự do tại vị trí tàu đắm Ngoài ra, SART cũng có thể phối hợp hiệu quả với EPIRB vệ tinh nổi.

SART có khả năng kích hoạt thủ công hoặc tự động khi tiếp xúc với nước, phát tín hiệu khi nhận được xung radar Trong tình huống khẩn cấp, SART phản ứng bằng cách phát tín hiệu tần số quét, tạo ra một đường đứt đoạn gồm 12 vạch trên màn hình radar, kéo dài từ vị trí của SART đến tàu cứu hộ hoặc thủy phi cơ cứu hộ được trang bị radar phù hợp Ngay cả trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, vị trí của SART vẫn có thể được xác định trên màn hình radar vào ban đêm.

SART cung cấp chỉ thị bằng hình ảnh hoặc âm thanh về trạng thái hoạt động, đồng thời thông báo cho người bị nạn khi thiết bị bị kích thích bởi xung radar.

SART hoạt động bằng nguồn điện 1 chiều, cho phép duy trì trạng thái chuẩn bị lên tới 96 giờ Thiết bị này có khả năng hoạt động hiệu quả trong điều kiện nhiệt độ từ -20 độ C trở lên.

50 0 C, anten của thiết bị SART được lắp thẳng đứng và có đặc điểm thuỷ động học cho phép SART trả lời xung của radar trong điều kiện sóng lớn.

Tầm hoạt động của SART phụ thuộc vào chiều cao anten, với khoảng cách khoảng 5 hải lý cho tàu thông thường khi anten cao 1m Thiết bị SART phát tín hiệu vô hướng theo mặt phẳng ngang.

VÙNG HOẠT ĐỘNG CỦA TÀU THEO HỆ THỐNG GMDSS

Trong hệ thống an toàn và báo nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS), trung tâm cứu nạn bờ biển và các tàu lân cận sẽ ngay lập tức được thông báo để tiến hành tìm kiếm cứu nạn khi có sự cố xảy ra Các thông tin khẩn cấp liên quan đến hoạt động của tàu trong hành trình cần được truyền đạt qua các cuộc thông tin liên lạc thích hợp.

- Phát tín hiệu cấp cứu tàu với bờ;

- Thu tín hiệu cấp cứu bờ với tàu;

- Thu phát tín hiệu cấp cứu giữa các tàu với nhau;

- Thu phát các thông tin liên lạc phục vụ tìm kiếm và cứu nạn;

- Thu phát các thông tin hiện trường;

- Thu phát tín hiệu định vị;

- Thu phát thông tin vô tuyến thông thường;

- Thu phát thông tin giữa các tàu với nhau.

Khi tàu di chuyển trong vùng biển A1, cách bờ từ 30 đến 50 hải lý, cần đảm bảo rằng tàu nằm trong vùng phủ sóng của ít nhất một trạm VHF bờ biển có dịch vụ gọi chọn số DSC.

Đối với tàu hoạt động trong vùng biển A1, việc trang bị thiết bị thông tin là bắt buộc Tàu cần có ít nhất một trong các thiết bị sau đây để đảm bảo khả năng phát tín hiệu cấp cứu từ tàu vào bờ.

- Máy VHF trực canh gọi chọn số DSC hoặc

- Thiết bị phản xạ radar hoạt động trên tần số 9 GHz phục vụ cho tìm kiếm và cứu nạn SART hoặc

- Máy VHF cầm tay loại kín nước hoặc

- EPIRB vệ tinh hoạt động trên tần số 40GHz hoặc

- Máy MF gọi chọn số DSC hoặc

- Máy HF gọi chọn số DSC hoặc

- Máy INMARSAT đài tàu hoặc

- EPIRB của hệ thống INMART hoạt động trên dải sóng L- Band

* Chú ý: hiện nay để quản lý giao thông đi lại trên đường thủy có hệ thống VTS(Vessel Traffic System).

LIÊN LẠC CHỌN SỐ DSC

Hệ thống gọi Liên lạc chọn số DSC sử dụng công nghệ mã số hiện đại, hoạt động trên các dải tần VHF, MF và HF, cho phép truyền tải nhiều loại thông tin khác nhau.

Liên lạc chọn số DSC đòi hỏi phải có thiết bị mã hoá và giải mã gọi chọn số đặc biệt.

Từ các trạm gọi chọn số DSC, người dùng có thể thực hiện cuộc gọi đến từng tàu hoặc nhóm tàu trong một khu vực địa lý cụ thể, hoặc kết nối với một trạm bờ theo nhu cầu của mình.

Hệ thống DSC (Digital Selective Calling) được sử dụng để tàu gặp nạn gửi tín hiệu cấp cứu và cho các trạm bờ xác nhận tín hiệu này Bên cạnh đó, DSC cũng hỗ trợ các tàu trong khu vực cứu nạn và trạm bờ trong việc chuyển tiếp thông điệp cấp cứu, cũng như phát đi các thông tin khẩn cấp và an toàn hàng hải.

Mỗi bức điện gọi chọn số DSC sẽ bao hàm các thông tin sau đây:

- Tên hay số hiệu ID của đài phát

- Mức độ ưu tiên của cuộc gọi(cấp cứu khẩn cấp, an toàn )

- Đài trạm được gọi(1 đài trạm nhất định, một số tàu hay tất cả các tàu)

- Hẹn tần số hoặc kênh liên lạc để thực hiện việc trao đổi thông tin bằng thoại hoặc bằng NBDP

Nội dung bức điện sẽ phụ thuộc vào tính chất của cuộc gọi

6.3.1 Điện cấp cứu- Điện cứu nạn

Khi tàu bị tai nạn như: Cháy, nổ, đâm va, mắc cạn, nghiêng nguy cơ tầu lật, đắm tàu, trôi dạt, mất khả năng điều động

Vị trí tàu bị nạn bao gồm 10 chữ số: 01 chữ số chỉ thị góc phần tư; 04 chữ số chỉ thị vĩ độ; 05 chữ số để chỉ thị kinh độ

Thời gian khi tàu ở vị trí nói trên (tức là thời gian phát tín hiệu cấp cứu) biểu thị bằng giờ thế giới VTC bao gồm 04 chữ số

Có thể liên lạc với bờ hoặc các tàu khác qua điện thoại, telex và Fax Cần thông báo tần số làm việc cho bờ hoặc các tàu liên quan.

Cuối bức điện, màn hình hiển thị chữ EOS, cho biết liệu có cần xác nhận từ đài thu hay không, và liệu bức điện này có phải là để trả lời một bức điện khác hay không.

Chương 3 CÁC PHƯƠNG THỨC THÔNG TIN LIÊN LẠC BẰNG DSC VÀ THOẠI

TRÊN SÓNG MẶT BẰNG VÀ VHF

Bài 1: ĐỐI VỚI TÀU 1.1 Thông tin cấp cứu

1.1.1 Phát tín hiệu cấp cứu bằng DSC

Tín hiệu cấp cứu được phát đi theo chỉ đạo của thuyền trưởng khi tàu hoặc người trên tàu gặp nguy hiểm và cần sự trợ giúp khẩn cấp.

Để phát tín hiệu cấp cứu bằng DSC, cần cung cấp cả tọa độ (β, λ) và thời gian xảy ra sự cố, có thể thực hiện tự động qua thiết bị hàng hải hoặc bằng tay Tín hiệu cấp cứu sẽ được phát đi theo quy trình cụ thể.

- Bước 1: Điều chỉnh máy phát đến kênh báo động cấp cứu DSC tần số 2187.5 KHz đối với máy MF và kênh 70 (156,525 MHz) đối với máy VHF.

- Bước 2: Phát tín hiệu cấp cứu DSC.

Để chuẩn bị cho liên lạc cấp cứu tiếp theo, hãy điều hướng máy thu phát thoại tới kênh cấp cứu trên tần số 2182 KHz với sóng MF và kênh 16 VHF (tần số 156,800 MHz) với sóng VHF, trong khi chờ xác nhận nhận tín hiệu cấp cứu.

1.1.2 Thao tác khi nhận tín hiệu cấp cứu bằng DSC

Khi nhận tín hiệu cấp cứu qua DSC, các tàu không được phép phát báo nhận, mà chỉ có các trạm bờ mới có quyền xác nhận việc nhận tín hiệu này.

Nếu tín hiệu cấp cứu DSC không được trạm bờ nào nhận, tàu nhận tín hiệu mới phải sử dụng DSC để phát tín hiệu nhận nhằm kết thúc cuộc gọi Sau đó, tàu cần thông báo cho đài duyên hải hoặc đài mặt đất gần nhất bằng mọi phương tiện thông tin có sẵn trên tàu.

Khi nhận được tín hiệu cấp cứu từ tàu khác, các tàu phải báo nhận bằng thoại trong thời gian ngắn Nếu tàu bị nạn nằm trong tầm hoạt động của đài bờ, các tàu cần ưu tiên thời gian để đài bờ phát báo nhận trước.

Các tàu khi nhận được tín hiệu cấp cứu DSC phải:

1 Trực canh để thu tín hiệu xác báo nhận trên kênh cấp cứu 2187.5KHz trên giải sóng MF và tần số 156.525MHz trên giải sóng VHF.

Khi tàu chúng ta gần tàu bị nạn và cần phát báo xác nhận, tàu sẽ sử dụng tín hiệu cấp cứu bằng thoại trên tần số liên lạc cấp cứu Tín hiệu cấp cứu sẽ được phát trên tần số 2182KHz (MF) và kênh 16VHF (156,800 MHz) theo một trình tự nhất định.

- 9 số hiệu nhận dạng của tàu bị nạn x 3 lần

- 9 Số hiệu nhận dạng hoặc hô hiệu hoặc dấu hiệu nhận dạng khác của tàu mình x 3 lần.

1.1.3 Liên lạc trong cấp cứu

Khi nhận được bản xác báo tín hiệu cấp cứu DSC, tàu bị nạn cần ngay lập tức liên lạc cấp cứu qua thoại trên tần số 2182 KHz hoặc kênh 16 VHF tần số 156.800 KHz.

- Bước 3: 9 số hiệu nhận dạng và hô hiệu hoặc dấu hiệu nhận dạng khác

- Bước 4: Vị trí của tàu theo vĩ độ, kinh độ hoặc vị trí so với mốc địa lý định vị đã biết khác

- Bước 5: Nêu tính chất của vụ tai nạn và yêu cầu tự giúp

- Bước 6: Mọi thông tin khác thuận lợi cho việc trợ giúp

1.1.4 Phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp bằng DSC

Một tàu khi biết một tàu khác đang bị nạn sẽ phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp nếu:

5 Tàu bị nạn tự nó không có khả năng phát tín hiệu cấp cứu

6 Thuyền trưởng tàu xét thấy rằng cần phải giúp đỡ thêm cho tàu đang gặp nạn

Việc phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp được tiến hành như sau:

1 Điều chỉnh máy phát đến kênh tín hiệu cấp cứu DSC tần số 2187.5 KHz trên sóng MF và kênh 70 VHF tần số 156.525 MHz

2 Lựa chọn dạng bức điện phát cấp cứu chuyển tiếp trên thiết bị DSC

3 Đưa vào hoặc lựa chọn trên bàn phím của thiết bị DSC

- Gọi tất cả các tàu hoặc đưa 9 số nhận dạng ID của trạm bờ định gọi

- Chín số nhận dạng của tàu bị nạn (nếu có)

- Tính chất của vụ tai nạn

- Thời gian VTC tương ứng với vị trí nói trên

- Phương thức liên lạc cứu nạn kèm theo

4 Phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp

Trong quá trình chờ xác nhận nhận tín hiệu cấp cứu, cần chuẩn bị liên lạc khẩn cấp bằng cách điều chỉnh máy thu phát thoại sang kênh liên lạc cấp cứu, cụ thể là tần số 2182 KHz cho sóng MF và kênh 16 VHF với tần số 156.800 MHz.

1.1.5 Xác nhận tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp DSC thu được từ một đài bờ

Các đài bờ, khi nhận được tín hiệu cấp cứu DSC, có khả năng phát lại thông tin vừa nhận để thông báo đến tất cả các tàu hoặc chỉ những tàu trong khu vực địa lý cụ thể hoặc trong một nhóm tàu nhất định.

ĐỐI VỚI TÀU

1.1.1 Phát tín hiệu cấp cứu bằng DSC

Tín hiệu cấp cứu được phát ra theo chỉ thị của thuyền trưởng khi tàu hoặc người trên tàu đang gặp nguy hiểm và cần sự trợ giúp khẩn cấp ngay lập tức.

Nếu điều kiện cho phép, tín hiệu cấp cứu bằng DSC cần bao gồm cả tọa độ (β, λ) và thời gian xảy ra sự cố (có thể được tự động ghi nhận qua thiết bị hàng hải hoặc nhập bằng tay) Báo động cấp cứu bằng DSC sẽ được phát đi theo quy định.

- Bước 1: Điều chỉnh máy phát đến kênh báo động cấp cứu DSC tần số 2187.5 KHz đối với máy MF và kênh 70 (156,525 MHz) đối với máy VHF.

- Bước 2: Phát tín hiệu cấp cứu DSC.

Để chuẩn bị cho việc liên lạc cấp cứu, hãy điều hướng máy thu phát thoại đến kênh cấp cứu trên băng tần 2182 kHz với sóng MF và kênh 16 VHF (tần số 156,800 MHz) với sóng VHF trong thời gian chờ xác nhận tín hiệu cấp cứu.

1.1.2 Thao tác khi nhận tín hiệu cấp cứu bằng DSC

Khi nhận tín hiệu cấp cứu qua DSC, các tàu không nên phát báo nhận mà chỉ có các trạm bờ mới có quyền xác nhận việc nhận tín hiệu này.

Nếu tín hiệu cấp cứu DSC không được trạm bờ nào nhận, tàu nhận tín hiệu mới phải sử dụng DSC để phát tín hiệu nhận nhằm kết thúc cuộc gọi Sau đó, tàu cần thông báo cho đài duyên hải hoặc đài mặt đất gần nhất bằng mọi phương tiện thông tin khả dụng.

Khi nhận được tín hiệu cấp cứu từ tàu khác, các tàu phải nhanh chóng xác nhận bằng lời nói nếu tàu gặp nạn nằm trong tầm hoạt động của đài bờ Trong trường hợp này, các tàu cần ưu tiên thời gian để đài bờ phát thông báo xác nhận trước.

Các tàu khi nhận được tín hiệu cấp cứu DSC phải:

1 Trực canh để thu tín hiệu xác báo nhận trên kênh cấp cứu 2187.5KHz trên giải sóng MF và tần số 156.525MHz trên giải sóng VHF.

Khi tàu của chúng ta tiếp cận tàu bị nạn và cần phát báo xác nhận, chúng ta sẽ sử dụng tín hiệu cấp cứu qua thoại trên tần số liên lạc cấp cứu Tín hiệu cấp cứu được phát trên tần số 2182 KHz (MF) và kênh 16 VHF (156,800 MHz) theo một trình tự nhất định.

- 9 số hiệu nhận dạng của tàu bị nạn x 3 lần

- 9 Số hiệu nhận dạng hoặc hô hiệu hoặc dấu hiệu nhận dạng khác của tàu mình x 3 lần.

1.1.3 Liên lạc trong cấp cứu

Khi nhận được bản xác báo tín hiệu cấp cứu DSC, tàu gặp nạn cần thực hiện liên lạc cấp cứu qua thoại trên tần số 2182 KHz trong giải sóng FM hoặc kênh 16 VHF tần số 156.800 KHz.

- Bước 3: 9 số hiệu nhận dạng và hô hiệu hoặc dấu hiệu nhận dạng khác

- Bước 4: Vị trí của tàu theo vĩ độ, kinh độ hoặc vị trí so với mốc địa lý định vị đã biết khác

- Bước 5: Nêu tính chất của vụ tai nạn và yêu cầu tự giúp

- Bước 6: Mọi thông tin khác thuận lợi cho việc trợ giúp

1.1.4 Phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp bằng DSC

Một tàu khi biết một tàu khác đang bị nạn sẽ phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp nếu:

5 Tàu bị nạn tự nó không có khả năng phát tín hiệu cấp cứu

6 Thuyền trưởng tàu xét thấy rằng cần phải giúp đỡ thêm cho tàu đang gặp nạn

Việc phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp được tiến hành như sau:

1 Điều chỉnh máy phát đến kênh tín hiệu cấp cứu DSC tần số 2187.5 KHz trên sóng MF và kênh 70 VHF tần số 156.525 MHz

2 Lựa chọn dạng bức điện phát cấp cứu chuyển tiếp trên thiết bị DSC

3 Đưa vào hoặc lựa chọn trên bàn phím của thiết bị DSC

- Gọi tất cả các tàu hoặc đưa 9 số nhận dạng ID của trạm bờ định gọi

- Chín số nhận dạng của tàu bị nạn (nếu có)

- Tính chất của vụ tai nạn

- Thời gian VTC tương ứng với vị trí nói trên

- Phương thức liên lạc cứu nạn kèm theo

4 Phát tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp

Trong quá trình chờ xác nhận nhận tín hiệu cấp cứu, cần chuẩn bị liên lạc khẩn cấp bằng cách điều chỉnh máy thu phát thoại về kênh liên lạc cấp cứu trên tần số 2182 kHz cho sóng MF và kênh 16 VHF với tần số 156.800 MHz.

1.1.5 Xác nhận tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp DSC thu được từ một đài bờ

Các đài bờ, khi nhận được tín hiệu cấp cứu DSC, có khả năng phát lại thông tin vừa nhận để truyền đạt đến tất cả các tàu, hoặc chỉ những tàu trong một khu vực địa lý cụ thể, hoặc một nhóm tàu nhất định.

Khi các tàu nhận tín hiệu cấp cứu từ đài bờ, thay vì xác nhận qua DSC, họ sẽ xác nhận bằng thoại và kèm theo giải băng của tín hiệu vừa nhận.

VD: Tần số 2182 KHz giải sóng MF và kênh 16 (156.800 MHz)

Việc xác báo nhận bằng thoại như sau:

- 9 số nhận dạng hoặc hô hiệu hoặc dấu hiệu nhận dạng khác của đài bờ đang phát gọi

- 9 số nhận dạng hoặc hô hiệu hoặc số hiệu nhận dạngkhác của tàumình

1.1.6 Xác nhận tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp DSC thu được từ tàu khác

Khi nhận được tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp từ tàu khác, các tàu sẽ xác nhận bằng giọng nói theo quy trình giống như khi tiếp nhận tín hiệu cấp cứu đã nêu ở các mục 1 và 2.

1.2.1 Phát bản điện khẩn cấp

Việc phát bản điện khẩn cấp được tiến hành theo 2 bước:

- Bước 1: Loan báo điện khẩn cấp

- Bước 2: Phát bức điện khẩn cấp

Việc thông báo khẩn cấp được thực hiện thông qua tín hiệu DSC trên tần số 2187,5 KHz cho sóng MF và kênh 70 VHF với tần số 156,525 MHz.

Bức điện gọi khẩn cấp DSC có thể được giữ cho tất cả các trạm hay một trạm riêng biệt

Bức điện khẩn cấp được phát trên tần số liên lạc cấp cứu 2182 KHz với MF và kênh 16 VHF (156,800 MHz)

Tín hiệu gọi khẩn cấp DSC có thể gửi trên tần số liên lạc cấp cứu

Trình tự phát bức điện khẩn cấp như sau:

1 Điều chỉnh máy phát về tần số hoặc kênh mà ta đã lựa chọn khi phát tín hiệu gọi DSC

2 Phát bản điện khẩn cấp

- "ALL STATION" hoặc trạm đã gọi x 3 lần

- 9 Số hiệu nhận dạng và hô hiệu hoặc dấu hiệu nhận dạng khác của tàu mình

- Nội dung bức diện khẩn cấp

1.2.2 Nhận bức điện khẩn cấp

Khi nhận được tín hiệu gọi khẩn cấp DSC từ tất cả các tàu, các tàu không xác nhận bằng DSC mà sẽ điều chỉnh máy thu thoại về tần số được chỉ định trong cuộc gọi để nghe nội dung bức điện khẩn cấp.

1.3.1 Phát bức điện an toàn

Việc phát một bức điện an toàn được tiến hành theo 2 bước:

- Bước 1: Loan báo bức điện an toàn

- Bước 2: Phát bức điện an toàn

Gọi an toàn DSC có thể được thực hiện để gửi thông điệp đến tất cả các tàu, các tàu trong một khu vực địa lý cụ thể hoặc đến một trạm riêng biệt.

Việc loan báo được thực hiện bằng cách phát gọi an toàn DSC trên tần số gọi cấp cứu 2187.5 KHz với MF hoặc kênh 70 VHF (156.525 MHz)

ĐỐI VỚI ĐÀI BỜ

2.1.1 Thu tín hiệu cấp cứu DSC

Phát báo động cấp cứu là dấu hiệu cho thấy một phương tiện như tàu, máy bay, ô tô hoặc người bị nạn đang gặp nguy hiểm và cần sự trợ giúp khẩn cấp ngay lập tức.

Báo động cấp cứu là phương thức gọi chọn số sử dụng dạng cuộc gọi là cấp cứu.

Các trạm bờ khi nhận được gọi cấp cứu phải thông tin cho trung tâm tìm cứu thích hợp và phát báo xác nhận càng sớm càng tốt.

2.1.2 Xác báo nhận tín hiệu cấp cứu DSC

Trạm bờ phát báo nhận tín hiệu cấp cứu trên tần số đã thu được và phải gửi thông tin này đến tất cả các tàu Quá trình xác báo nhận cần bao gồm số nhận dạng của tàu phát tín hiệu cấp cứu.

Phát báo xác nhận tín hiệu cấp cứu DSC theo trình tự sau:

1 Bước 1: Sử dụng một máy phát đã được điều chỉnh đến tần số vừa thu được tín hiệu cấp cứu

2 Bước 2: Đưa vào hoặc chọn trên các phím của thiết bị DSC phù hợp với chỉ dẫn của nhà sản xuất các thông số sau:

- Xác nhận gọi cấp cứu

- 9 số nhận dạng của tàu bị nạn

- Tính chất của vụ tai nạn

- -Vị trí xảy ra tai nạn

- Thời gian VTC khi xảy ra tai nạn đó.

3 Bước 3: Phát xác báo nhận

4 Bước 4: Chuẩn bị thông tin để trao đổi tiếp theo bằng cách trực canh trên máy đàm thoại

VD: Trên dải sóng MF cho thoại trên tần số 2182 KHz; Trên dải sóng VHF cho thoại trên kênh 16VHF (156.800 MKz)

2.2.3 Phát bản điện cấp cứu chuyển tiếp

Các trạm bờ sẽ phát điện cấp cứu chuyển tiếp trong các trường hợp sau:

Khi một phương tiện gặp tai nạn và đã được xác báo tới trạm bờ qua phương tiện khác, trung tâm tìm cứu (RCC) tại khu vực biển nơi xảy ra sự cố sẽ phát thông báo cho các tàu lân cận biết về tình hình.

Khi người phụ trách trạm bờ nhận thấy cần trợ giúp thêm, cần phối hợp chặt chẽ với trung tâm tìm kiếm và cứu nạn Điện gọi cấp cứu từ bờ đến tàu sẽ bao gồm số nhận dạng của tàu gặp nạn, vị trí và các thông tin cần thiết khác để hỗ trợ công tác tìm cứu.

1 Bước 1: Sử dụng một máy phát được điều chỉnh tới tần số gọi cấp cứu DSC

VD: Trên dải sóng MF là tần số 2187.5 KHz; Trên dải sóng VHF là kênh 70 VHF (156.525 MHz)

2 Bước 2: Đưa vào hoặc lựa chọn trên bàn phím theo chỉ dẫn của nhà sản xuất thiết bị DSC

- Gọi cấp cứu chuyển tiếp

- Dạng cuộc gọi (tất cả các tàu, nhóm tàu, vùng địa lý hoặc một trạm tàu riêng)

Nếu điều kiện cho phép, thông tin phù hợp có thể được gửi đến một tàu, một nhóm tàu, hoặc một khu vực địa lý cụ thể.

- 9 số hiệu nhận dạng của tàu bị nạn (nếu biết)

- Tính chất của vụ tai nạn

- Vị trí xảy ra tai nạn

- Thời gian VTC xảy ra tai nạn đó

3 Bước 3: Phát gọi cấp cứu chuyển tiếp

Bước 4: Chuẩn bị thu nhận xác báo từ các đài tàu và trao đổi thông tin cấp cứu tiếp theo bằng cách sử dụng đài bờ để chuyển kênh liên lạc cấp cứu trên cùng giải băng tần đã phát tín hiệu cấp cứu.

VD: Trên dải sóng MF tần số từ 2187.5 KHz đến 2182KHz; Trên dải sóng VHF từ kênh 70VHF đến kênh 16 VHF

2.1.4 Nhận tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp

Khi nhận tín hiệu gọi cấp cứu từ đài tàu, trạm bờ cần nhanh chóng thông báo cho trung tâm cứu nạn RCC Việc phát báo nhận tín hiệu cấp cứu chuyển tiếp phải được thực hiện ngay lập tức, sử dụng xác báo nhận cấp cứu chuyển tiếp DSC gửi đến tàu đã phát tín hiệu.

Nếu trạm bờ nhận được tín hiệu gọi cấp cứu chuyển tiếp từ một trạm bờ khác thì đài bờ đó thường không phải làm gì thêm.

2.2.1 Phát loan báo khẩn cấp DSC

Việc phát thông báo khẩn cấp sẽ được thực hiện trên một hoặc nhiều tần số dành riêng cho cấp cứu và an toàn thông qua hệ thống DSC, với dạng cuộc gọi được xác định là khẩn cấp.

Gọi khẩn cấp DSC có khả năng được phát đi đến tất cả các tàu, một nhóm tàu cụ thể, một khu vực địa lý nhất định, hoặc chỉ đến một tàu riêng lẻ.

Gọi khẩn cấp DSC được phát như sau:

1 Bước 1: Sử dụng một máy phát được điều chỉnh tới tần số gọi cấp cứu DSC

VD: Dải sóng MF là tần số 2187.5 KHz; Dải sóng VHF là tần số 156.525 MHz (Kênh 70 VHF)

2 Bước 2: Đưa vào hoặc lựa chọn trên bàn phím thiết bị DSC theo chỉ dẫn của nhà sản xuất các thông tin như sau:

- Dạng cuộc gọi (tất cả các tàu, nhóm tàu, vùng địa lý hoặc trạm riêng)

- Nếu hoàn cảnh cho phép có thể gửi cho một tàu, một nhóm tàu hoặc một vùng địa lý

- Loại cuộc gọi (khẩn cấp)

- Tần số hoặc kênh sẽ phát điện khẩn cấp

- Phương thức thông tin để phát điện khẩn cấp

3 Bước 3: Phát gọi khẩn cấp DSC

Sau khi đã loan báo trên DSC thì bức điện khẩn cấp sẽ được phát trên tần số đã được chỉ ra trong cuộc gọi DSC.

Chương 4 THỦ TỤC THÔNG TIN THÔNG THƯỜNG Bài 1: THỦ TỤC GỌI VÀ BẮT LIÊN LẠC BẰNG THOẠI

Một cuộc thông tin thông thường phải thoả mãn các yêu cầu sau:

- Thông tin nhanh, chắc chắn

Đài duyên hải (đài bờ) có khả năng nhận diện tàu qua hô hiệu hoặc số nhận dạng, giúp nâng cao tính kinh tế trong việc quản lý giao thông hàng hải Khi tàu di chuyển trên biển, việc thường xuyên theo dõi và trực canh trên máy thu theo các chu kỳ nhất định là rất quan trọng Điều này đảm bảo tàu luôn kết nối với các đài duyên hải liên quan trên các tần số đã được ghi trong danh bạ, từ đó tăng cường an toàn và hiệu quả trong hoạt động hàng hải.

Nghiệp vụ thông tin liên lạc qua vô tuyến điện thoại sẽ được thực hiện bởi một khai thác viên có chứng chỉ và bằng cấp đáp ứng các yêu cầu của tổ chức liên minh viễn thông quốc tế ITU.

Các thiết bị vô tuyến điện thoại thích hợp được trang bị trên tàu nếu có thể sẽ được sử dụng ở chế độ Duplex (song cổng)

Việc sử dụng thiết bị để thực hiện các cuộc gọi liên lạc liên tục hoặc lặp lại, cũng như để nhận dạng trong dịch vụ vô tuyến điện thoại thông thường, là hành vi không được phép.

Một đài không được phép phát thông tin về nhận dạng đồng thời trên 2 hoặc nhiều tần số khi việc thông tin chỉ với 1 đài khác.

Các trạm đài trang bị vô tuyến điện thoại có khả năng phát và thu các bức điện thông qua thiết bị này Những đài duyên hải cung cấp dịch vụ công cộng sẽ được liệt kê trong danh bạ của các đài duyên hải.

Trước khi phát sóng, cần lắng nghe để đảm bảo rằng việc phát không làm gián đoạn các chương trình khác Nếu đã lắng nghe nhưng vẫn gây nhiễu, cần tuân thủ các quy tắc sau đây.

Nếu đài tàu gây ra can nhiễu cho cuộc thông tin giữa trạm di động và trạm đài duyên hải, thì đài tàu đó phải ngay lập tức dừng phát sóng theo yêu cầu đầu tiên từ đài duyên hải.

THỦ TỤC GỌI VÀ BẮT LIÊN LẠC BẰNG THOẠI

Một cuộc thông tin thông thường phải thoả mãn các yêu cầu sau:

- Thông tin nhanh, chắc chắn

Đài duyên hải (đài bờ) có tính kinh tế cao, cho phép nhận diện tàu qua hô hiệu hoặc số nhận dạng Khi tàu di chuyển trên biển, cần thường xuyên theo dõi máy thu theo chu kỳ nhất định từ các đài duyên hải liên quan, sử dụng các tần số đã được ghi trong danh bạ.

Nghiệp vụ thông tin liên lạc qua vô tuyến điện thoại sẽ được thực hiện bởi các khai thác viên có chứng chỉ và bằng cấp đáp ứng tiêu chuẩn của tổ chức liên minh viễn thông quốc tế ITU.

Các thiết bị vô tuyến điện thoại thích hợp được trang bị trên tàu nếu có thể sẽ được sử dụng ở chế độ Duplex (song cổng)

Việc sử dụng thiết bị để thực hiện các cuộc gọi liên lạc liên tục hoặc lặp lại, cũng như để nhận dạng trong dịch vụ điện thoại vô tuyến thông thường, là hành vi không được phép.

Một đài không được phép phát thông tin về nhận dạng đồng thời trên 2 hoặc nhiều tần số khi việc thông tin chỉ với 1 đài khác.

Các trạm đài trang bị vô tuyến điện thoại có khả năng phát và thu bức điện qua thiết bị tương ứng Những đài duyên hải cung cấp dịch vụ công cộng sẽ được ghi chú trong danh bạ các đài duyên hải.

Trước khi phát sóng, đài cần lắng nghe để đảm bảo rằng việc phát không làm gián đoạn các chương trình khác Nếu sau khi lắng nghe mà sóng của đài vẫn gây nhiễu cho các cuộc phát khác, cần tuân thủ các quy tắc sau đây.

Nếu đài tàu gây can nhiễu đến thông tin giữa một trạm di động và trạm đài duyên hải, đài tàu đó phải ngay lập tức ngừng phát sóng theo yêu cầu đầu tiên từ đài duyên hải.

Nếu một đài tàu gây nhiễu đến cuộc thông tin giữa các đài di động, đài tàu đó phải ngay lập tức ngừng phát sóng theo yêu cầu của bất kỳ đài nào khác.

- Trạm đài đã yêu cầu việc dừng phát sẽ đưa ra khoảng thời gian phải đợi mà việc phát của nó cần để thực hiện.

1.3 Các cuộc gọi bằng VTĐ thoại

Các điều khoản liên quan đến cuộc gọi thông thường như sau: a) Một trạm đài tàu chỉ có thể gọi một đài duyên hải khi nằm trong vùng hoạt động của đài đó, sử dụng tần số thích hợp và đảm bảo đài duyên hải có thể nghe được b) Một trạm đài duyên hải có thể gọi đài tàu nếu có lý do chắc chắn rằng trạm tàu đang trực canh và trong vùng dịch vụ của đài duyên hải c) Mỗi đài duyên hải phát các cuộc gọi dưới dạng "thực đơn danh bạ", bao gồm hộ hiếu hoặc số nhận dạng theo thứ tự A, B, C X.

Các trạm đài duyên hải sẽ phát "thực đơn danh bạ" của mình trên các tần số làm việc bình thường, với chu kỳ phát sóng từ 2 đến 4 giờ trong suốt thời gian hoạt động Những cuộc gọi này sẽ được ghi rõ trong danh bạ của các trạm tàu, và việc phát sóng sẽ được ưu tiên thực hiện trước thời gian thông qua một cuộc gọi chung cho tất cả các tàu.

Cuộc gọi chung cho tất cả các tàu loan báo trên "danh bạ đài tàu" có thể phát trên tần số gọi Thủ tục phát như sau:

- " Hello all Ships" hoặc CQ (Charlice Quebec) x 3 lần

- This is hoặc DE (Delta echo)

- " RADIO" (tên đài duyên hải) x 3lần

- Listen for my traffic list on KHz

Giờ tần số phát và chế độ phát cuộc gọi "danh bạ đài tàu" của đài duyên hải được ghi trong danh bạ của đài duyên hải.

Các tàu cần thường xuyên lắng nghe "danh bạ đài tàu" do các đài duyên hải phát sóng Khi nghe thấy hô hiệu hoặc số nhận dạng của mình trong quá trình điểm danh, các tàu phải phản hồi nhanh chóng để đảm bảo an toàn và liên lạc hiệu quả.

Khi đài duyên hải nhận nhiều cuộc gọi từ các trạm tàu đồng thời, nó sẽ ưu tiên phát điện cho đài tàu nào trước Quyết định này dựa trên thứ tự ưu tiên của bức điện và mức tín hiệu rõ nhất mà đài duyên hải thu nhận từ các trạm tàu.

Khi một trạm đài không trả lời, cuộc gọi sẽ được phát lại 3 lần trong vòng 2 phút trước khi dừng lại Tuy nhiên, nếu một đài không phản hồi, cuộc gọi có thể được nhắc lại sau 3 phút.

Trường hợp thông tin giữa một trạm di động hàng hải và một trạm đài máy bay cuộc gọi có thể lặp lại sau 1 khoảng thời gian là 5 phút.

Các trạm đài tàu cần cung cấp thông tin một cách kịp thời và đầy đủ Chỉ những thông tin do thuyền trưởng hoặc người có trách nhiệm trên tàu cung cấp mới có giá trị pháp lý.

1.4 Phương pháp gọi và trả lời cuộc gọi trên sóng VHF

Thủ tục cuộc gọi bao gồm:

- Hô hiệu hoặc số nhận dạng của đài được gọi không quá 3 lần

- Hô hiệu hoặc số nhận dạng của đài đang gọi không quá 3 lần

Tuy nhiên ở băng tần 156 đến 174 MHz, khi điều khiển liên lạc tốt cuộc gọi trên có thể thay thế bằng:

- Hô hiệu của đài được gọi x 1 lần

- Hô hiệu hoặc số nhận dạng của đài đang gọi x 2 lần

Khi gọi 1 đài duyên hải VHF làm việc trên nhiều kênh đài tàu sẽ gọi trên 1 kênh làm việc nằm trong số kênh gọi của nó.

Khi cuộc gọi Radio được đăng ký, đài duyên hải sẽ nhanh chóng thực hiện việc nối mạng Trong thời gian chờ đợi, đài tàu cần duy trì việc canh nghe trên tần số đã thỏa thuận Nếu có sự chậm trễ trong việc nối mạng, đài duyên hải sẽ thông báo cho đài tàu.

- Duy trì việc trực canh cho đến khi việc nối mạng được thực hiện

- Liên lạc với đài duyên hải sau khoảng thời gian đã thoả thuận trước.

- Khi kết thúc cuộc gọi dùng từ "out" hoặc VA

Tần số sử dụng cho cuộc gọi giữa các tàu và từ đài duyên hải đến tàu được quy định trong khoảng 156  174 MHz, với tần số chính là 156.800 MHz (K16) Gọi từ đài duyên hải đến tàu có thể sử dụng một kênh làm việc hoặc một cặp tần số kênh gọi, trừ trường hợp thông tin cấp cứu khẩn cấp Trong khi đó, các cuộc gọi từ tàu đến đài duyên hải có thể thực hiện trên một kênh làm việc hoặc một cặp tần số kênh gọi bất kỳ lúc nào.

CƯỚC PHÍ TRONG NGHIỆP VỤ THÔNG TIN LƯU ĐỘNG HÀNG HẢI

HÀNG HẢI 2.1 Quy định chung

Cơ quan hành chính cấp giấy phép cho các đài tàu (đài di động hàng hải) sẽ là đơn vị chịu trách nhiệm thanh toán cước phí thông tin lưu động hàng hải Cước phí cho dịch vụ thông tin từ tàu đến bờ sẽ được thanh toán qua cơ quan quốc tế AAIC, cơ quan này đảm nhận việc thanh toán cước với các đài duyên hải và đài bờ mặt đất.

Cước phí trong thông tin vô tuyến điện hàng hải được quy định cho các đài bờ mặt đất và đài duyên hải, sẽ được đăng ký quốc tế và thể hiện trong danh bạ các đài bờ.

2.2 Thành phần cước phí của một bức điện

Cước phí cho một cuộc thông tin hoặc bức điện bao gồm nhiều thành phần, như cước bưu điện, cước đài bờ, cước cho các dịch vụ đặc biệt, và cước đặc biệt khi sử dụng các phương tiện đặc biệt trong cuộc thông tin.

2.3 Các trường hợp miễn cước

Trong lĩnh vực thông tin di động hàng hải, một số trường hợp sẽ được miễn cước cho các đài tàu.

- Các bức điện cấp cứu hoặc trả lời cấp cứu

- Các bức điện từ các đài di động để loan báo các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải.

- Các bức điện từ các đài di động để loan báo những hiện tượng hàng hải kỳ lạ, bất thường.

Các đài di động gửi điện để thông báo về những thay đổi vị trí bất thường của các phao tiêu và sự hoạt động không bình thường của các đèn hải đăng.

- Các bức điện an toàn hàng hải của các đài duyên hải hoặc đài vệ tinh mặt đất.

2.4 Các phương pháp tính cước

Trong lĩnh vực thông tin di động hàng hải, có nhiều phương pháp tính cước khác nhau tùy thuộc vào loại dịch vụ và phương thức thông tin được sử dụng Mỗi phương pháp tính cước sẽ có những đặc điểm và quy định riêng, phản ánh sự đa dạng trong ngành này.

2.4.1 Các cuộc thông tin giữa hai đài di động

Các cuộc thông tin trực tiếp giữa hai đài di động với nhau trong nghiệp vụ thông tin di động hàng hải sẽ không phải tính cước.

Nếu thông tin mà đài duyên hải hoặc đài bờ mặt đất làm trạm chuyển tiếp giữa 2 đài di động thì sẽ thu hai lần cước đài bờ.

Khi cần sử dụng hai đài bờ để chuyển tiếp giữa hai đài di động, mỗi đài bờ sẽ thu một phần "cước đài bờ" riêng và một phần cước bưu điện giữa hai đài bờ Cần lưu ý rằng phần cước bưu điện này sẽ được hai đài bờ thỏa thuận trước.

2.4.2 Cước phí cho các cuộc gọi Radio telephone và Radio telex

Trong nghiệp vụ thông tin lưu động hàng hải, cước phí cho các cuộc gọi Radio telephone và Radiotelex thay đổi tùy theo các giải sóng như MF, HF, và VHF Ngoài ra, cước phí của các cuộc gọi qua hệ thống thông tin mặt đất và hệ thống thông tin vệ tinh cũng có sự khác biệt Việc tính cước có thể được thực hiện theo hai phương pháp khác nhau.

- Đơn vị tính cước theo thời gian được tính bằng "phút" hoặc "giây"

- Đơn vị tính cước theo ký tự hoặc bít (Radiotelex) được dùng với các dịch vụ quốc gia.

CÂU HỎI HẾT MÔN 1- Báo động cấp cứu giữa các tàu bằng máy VHF được trực liên lạc trên kênh: a 16 b 14 c 20 d 70

2- Thông tin liên lạc trên VHF thường sử dụng kênh: a 16. b 14. c 20. d 69.

3- Liên lạc VHF giữa tàu với tàu liên quan đến điều động thường sử dụng trên kênh: a 12. b 13. c 16. d 68

4- Khi 1 đài được gọi trên kênh 16 VHF thì nó sẽ trả lời trên kênh:

5- Tất cả các tàu cho tới ngày 31/01/1999 khi được trang bị máy VHF đều phải nghe trực canh ở buồng lái trên kênh: a 12 b 13 c 16 d 70

6- Thiết bị VHF-DSC hoạt động trên kênh: a 06 b 13 c 14 d 70

7- Tín hiệu cấp cứu lệnh của: a Thuyền trưởng. b Phó 1. c Phó 2. d Tất cả thuyền viên trên tàu.

8- Khi tàu hoạt động trong vùng biển A1 cách bờ từ 30 đến 50 hải lý thì tàu phải nằm trong vùng phủ sóng của: (xem lại)

- Ít nhất 1 trạm MF có dịch vụ gọi số DSC.

- Các vệ tinh địa tĩnh INMARSAT.

- Tất cả các đáp án trên.

9- Thiết bị phản xạ sóng Radar phục vụ cho tìm kiếm và cứu nạn là:

10- SART nằm cách Radar tàu trên 6 hải lý thì tín hiệu của nó trên màn hình Radar là: a 10 vạch b 11 vạch c 12 vạch d 13 vạch

11- Khi liên lạc bằng VHF giữa trạm tàu và trạm bờ thì:

- Trạm phát trước điều khiển liên lạc

- Trạm tàu điều khiển liên lạc

- Trạm bờ điều khiển liên lạc

- Tất cả các trường hợp trên

Khi liên lạc bằng VHF giữa các trạm tàu, trạm phát trước sẽ điều khiển liên lạc, trong khi trạm được gọi sẽ thực hiện theo chỉ dẫn Do đó, cả hai trạm đều có vai trò quan trọng trong quá trình này.

13- Phao định vị vô tuyến khẩn cấp có tên gọi là: a SART. b EPIRB c RADAR. d GPS.

14- Một cuộc thông tin thông thường phải thoả mãn các yêu cầu: a Thông tin nhanh, chắc chắn b Không gây cản nhiễu c Tính kinh tế cao d Tất cả các ý trên

NAVTEX có những chức năng chính bao gồm việc thu thập các bản tin thời tiết và cảnh báo hàng hải, cung cấp liên lạc thông tin giữa các tàu và mạng lưới thông tin đất liền hoặc vệ tinh, xác định vị trí tàu bị nạn hoặc xuồng cứu sinh, và sử dụng để liên lạc giữa tàu với tàu cũng như giữa bờ với tàu.

16- Khi một trạm đài được gọi không trả lời, cuộc gọi được phát: (xem lại)

17- GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) là hệ thống: a An toàn và báo nạn hàng hải toàn cầu. b Định vị toàn cầu. c Đo sâu. d Đo tốc độ.

18- Giấy chứng nhận của người sử dụng máy trong hệ thống GMDSS được phân thành: a 5 loại b 4 loại c 3 loại d 2 loại

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT ĐƯỜNG THỦY II

MÔ ĐUN 03: ĐIỀU ĐỘNG VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG

MĐ03: ĐIỀU ĐỘNG TÀU VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Chương 1 ĐIỀU ĐỘNG TÀU TỰ HÀNH Bài 1: ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI, CẬP BẾN 1.1 Tên gọi và tác dụng của các dây buộc tàu

 Dây dọc mũi: (1) Giữ tàu không lùi về sau, kéo tàu về trước khi cần thiết.

 Dây ngang mũi: (2) Giữ cho mũi tàu không bị dạt ra ngoài.

 Dây chéo mũi: (3) Giữ cho mũi tàu không tiến về phía trước.

 Dây dọc lái: (4) Giữ tàu không tiến về trước, kéo tàu về sau khi cần thiết.

 Dây ngang lái: (5) Giữ cho lái tàu không dạt ra ngoài

 Dây chéo lái: (6) Giữ cho lái tàu không lùi về phía sau.

Ngoài tác dụng buộc tại cầu các dây trên còn có tác dụng trong điều động tàu rời cập cầu, tuỳ trường hợp mà áp dụng từng dây.

Số lượng dây buộc tàu có thể thay đổi tùy thuộc vào kích thước, trọng tải của tàu và điều kiện ngoại cảnh Nếu cần thiết phải sử dụng hơn 6 dây, các dây buộc thêm phải được đặt ngược chiều với lực tác động của nước và gió để tăng cường độ ổn định khi tàu đậu tại bến Những dây buộc này thường được gọi là dây chính kèm theo từ "phụ" hoặc "thứ hai".

1.2 Điều động tàu rời bến

Để điều động tàu rời bến trong điều kiện sóng gió yên, cần thực hiện các bước sau: để lại dây chéo mũi, đặt đệm va mũi, mở các dây khác, và bẻ bánh lái vào trong cầu Sau đó, cho máy hoạt động nhẹ nhàng, giữ mũi tàu ổn định nhờ dây chéo Khi lái tàu nghiêng được khoảng 25-30 độ về mạn trái hoặc 20-25 độ về mạn phải, tiến hành dừng lại.

Khi tàu đã lùi xa cầu an toàn, hãy ngừng máy lùi và điều chỉnh bánh lái ra ngoài với góc độ thích hợp, sau đó cho máy tới để điều động tàu đi.

Phương pháp điều động tàu rời bến mạn trái và mạn phải tương tự nhau, nhưng khác biệt ở góc độ rời cầu Cụ thể, góc rời cầu mạn trái lớn hơn khoảng 50 độ so với mạn phải Điều này đặc biệt quan trọng đối với tàu một chân vịt, khi tàu chạy lùi, mũi tàu sẽ luôn nghiêng sang phía bên phải.

1.2.2 Điều động tàu rời bến khi có nước chảy từ mũi về lái

Để điều khiển tàu rời khỏi cầu an toàn, trước tiên, cần đi theo hướng đậu và để lại dây chéo lái Tiếp theo, đặt đệm va lái và bẻ bánh lái ra ngoài, nhờ nước tác động vào mặt bánh lái và mạn tàu phía trong, giúp mũi tàu từ từ ngã ra ngoài Khi mũi tàu ngã được khoảng 30 độ, bẻ bánh lái vào trong cầu và cho máy hoạt động nhẹ Tàu sẽ có trớn tiến tới, sử dụng dây để mở dây Khi tàu đã rời xa cầu an toàn, tăng máy để điều động tàu tiếp tục di chuyển.

ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI, CẬP BẾN

 Dây dọc mũi: (1) Giữ tàu không lùi về sau, kéo tàu về trước khi cần thiết.

 Dây ngang mũi: (2) Giữ cho mũi tàu không bị dạt ra ngoài.

 Dây chéo mũi: (3) Giữ cho mũi tàu không tiến về phía trước.

 Dây dọc lái: (4) Giữ tàu không tiến về trước, kéo tàu về sau khi cần thiết.

 Dây ngang lái: (5) Giữ cho lái tàu không dạt ra ngoài

 Dây chéo lái: (6) Giữ cho lái tàu không lùi về phía sau.

Ngoài tác dụng buộc tại cầu các dây trên còn có tác dụng trong điều động tàu rời cập cầu, tuỳ trường hợp mà áp dụng từng dây.

Số lượng dây buộc tàu có thể thay đổi tùy thuộc vào kích thước, trọng tải của tàu và điều kiện ngoại cảnh Nếu cần sử dụng hơn 6 dây buộc cơ bản, các dây này phải được buộc ngược chiều với lực tác động của nước và gió để gia cường thêm khi tàu đậu tại bến Những dây buộc này thường được gọi là dây chính, kèm theo các thuật ngữ như "phụ" hoặc "thứ hai".

1.2 Điều động tàu rời bến

Khi điều động tàu rời bến trong điều kiện sóng gió yên, cần thực hiện các bước sau: để lại dây chéo mũi, đặt đệm va mũi, mở các dây khác, và bẻ bánh lái vào trong cầu Sau đó, cho máy hoạt động nhẹ nhàng, giữ mũi tàu bằng dây chéo mũi, và từ từ điều chỉnh lái tàu Khi lái tàu ngã được khoảng 25-30 độ về mạn trái hoặc 20-25 độ về mạn phải, hãy ngừng lại.

Khi điều khiển tàu, trước tiên cần cho máy lùi và trả bánh lái về vị trí 0 0 Sau khi tàu đã lùi an toàn ra xa cầu, ngừng máy lùi và bẻ bánh lái ra ngoài với góc độ thích hợp Cuối cùng, khởi động máy tới để điều động tàu đi.

Phương pháp điều động tàu rời bến mạn trái và mạn phải có sự tương đồng, nhưng khác biệt ở góc độ rời cầu Cụ thể, góc rời cầu mạn trái lớn hơn góc rời cầu mạn phải khoảng 5 độ Điều này đặc biệt quan trọng đối với tàu một chân vịt chiều phải, khi tàu chạy lùi, mũi tàu sẽ luôn ngả sang phía bên phải.

1.2.2 Điều động tàu rời bến khi có nước chảy từ mũi về lái

Để điều khiển tàu rời khỏi cầu an toàn, đầu tiên cần đi theo hướng đậu và để lại dây chéo lái Tiếp theo, đặt đệm va lái và bẻ bánh lái ra ngoài để nước tác động vào mặt bánh lái và mạn tàu phía trong, giúp mũi tàu từ từ ngã ra Khi mũi tàu ngã được khoảng 30 độ, bẻ bánh lái vào trong cầu và nhẹ nhàng tăng tốc máy, cho tàu có trớn tới Sau khi tàu đã rời xa cầu một cách an toàn, tăng máy để điều động tàu đi.

Để đi ngược hướng đậu, trước tiên, cần chuyển dây chéo lái ra cọc bích lái hoặc cọc bích mạn ngoài Sau đó, đặt đệm va lái, mở hết các dây khác và bẻ bánh lái ra ngoài Nhờ tác động của nước vào mặt bánh lái và mạn tàu phía trong, mũi tàu sẽ từ từ ngả ra Nếu nước chảy mạnh, có thể thêm dây ngang hoặc dọc mũi và xông ra từ từ để điều chỉnh tốc độ và góc độ rời cầu Khi mũi tàu ngả được khoảng 100° – 120°, trả bánh lái về 0°, mở dây và cho máy tới Khi tàu đã rời xa cầu, điều chỉnh bánh lái và tăng máy để điều động tàu đi.

1.2.3 Điều động tàu rời bến khi có nước chảy từ lái về mũi

Để thực hiện việc đi theo hướng đậu, cần để lại dây chéo mũi và đặt đệm va mũi Sau đó, mở các dây khác và bẻ bánh lái ra ngoài, nhờ vào tác động của nước lên mặt bánh lái và mạn tàu phía trong, giúp cho lái tàu dễ dàng điều khiển.

Khi lái tàu, cần nghiêng tàu một góc khoảng 30 độ, sau đó trả bánh lái về 0 độ và cho máy lùi nhẹ Khi tàu đã lùi xa cầu, ngừng máy lùi, bẻ bánh lái ra ngoài với góc độ thích hợp và điều động tàu đi.

Cho chuyển dây chéo mũi ra cọc bích mũi hoặc cọc bích mạn ngoài, đặt đệm va mũi, mở các dây khác và bẻ bánh lái ra ngoài Nhờ tác động của nước vào mặt bánh lái và mạn tàu phía trong, lái tàu sẽ từ từ ngã ra Nếu nước chảy mạnh, cần thêm dây ngang hoặc dọc lái để điều chỉnh tốc độ và góc độ rời cầu Khi lái tàu ngã được khoảng 100° – 120°, trả bánh lái về.

Khi mở dây và cho máy lùi, cần đảm bảo tàu lùi xa cầu an toàn Sau đó, ngừng máy lùi, bẻ bánh lái ra ngoài với góc độ thích hợp và cho máy tới để điều động tàu đi.

1.2.4 Điều động tàu rời bến khi có gió ngoài cầu thổi vào

Trong trường hợp không có neo thả sẵn, cần để lại dây chéo mũi và đặt đệm va mũi Bẻ bánh lái vào trong cầu và cho máy chạy tới, để dây chéo mũi giữ mũi tàu Khi lái tàu ngã được khoảng 40-60 độ, ngừng máy tới và trả bánh lái về 0 độ để cho máy lùi Khi tàu đã lùi an toàn ra xa cầu, ngừng máy lùi, bẻ bánh lái ra ngoài với góc độ thích hợp và cho máy chạy tới để điều động tàu đi.

1.2.4.2 Trường hợp có neo thả sẵn

Mở hết các dây và đặt đệm va phía trong cầu, sau đó bẻ bánh lái ra ngoài và cho máy tới nhẹ để tàu từ từ rời cầu Nếu lái tàu bị gió ép vào cầu, cần bẻ bánh lái vào trong và tăng máy để tránh va chạm Khi tàu đã rời xa cầu an toàn và thu neo xong, tăng máy để điều động tàu đi.

1.3 Điều động tàu cập bến

1.3.1 Điều động tàu cập bến nước đứng sóng gió yên

Khi tàu gần đến cầu, cần giảm tốc độ và định hướng mũi tàu với góc khoảng 25-30 độ bên trái hoặc 20-25 độ bên phải Tính toán trớn sao cho mũi tàu vừa chạm cầu thì hết trớn Khi tàu cách cầu khoảng 1,5 lần chiều dài tàu, bẻ bánh lái ra ngoài để tàu có hướng song song với cầu khi đến gần Khi mũi tàu gần sát cầu, nếu trớn còn mạnh, cho máy lùi để phá trớn, đặt đệm va và bắt dây chéo mũi, đồng thời bẻ bánh lái ra ngoài và cho máy tiến nhẹ Mũi tàu sẽ được giữ bởi dây chéo, lái tàu từ từ ép sát vào cầu Khi đã vào sát cầu, đặt đệm va và bắt các dây còn lại Nếu có thể, bắt dây dọc mũi, bẻ bánh lái vào trong cầu và cho máy lùi để đưa lái tàu vào, nhưng nên thực hiện chậm để đảm bảo an toàn.

Cập cầu mạn trái và mạn phải có nguyên tắc tương tự, nhưng khác biệt ở góc độ cập cầu Cập cầu mạn trái thường lớn hơn mạn phải khoảng 50 độ, vì khi tàu một chân vịt di chuyển tới hoặc lùi, mũi tàu sẽ nghiêng sang bên phải do ảnh hưởng của lực phá trớn.

1.3.2 Điều động tàu cập bến ngược nước

Khi tàu tiếp cận cầu, cần giảm tốc độ và hướng mũi tàu lên phía trên khoảng định cập để điều chỉnh độ dạt của nước Lái tàu vào cầu với góc khoảng 30 độ và tính toán trớn sao cho tàu dừng lại ngay khi đến cầu Khi tàu còn cách cầu khoảng một chiều dài tàu, bẻ bánh lái ra ngoài để tàu có tư thế song song hoặc gần song song với cầu Khi mũi tàu gần sát cầu, nếu trớn còn mạnh, cần cho máy lùi để phá trớn, sau đó đặt đệm va và bắt dây dọc.

V t ↓ mũi, bẻ bánh lái ra ngoài nhờ nước làm cho lái tàu ép sát vào cầu, khi lái tàu vào sát cầu cho đặt đệm va và bắt dây.

1.3.3 Điều động tàu cập bến xuôi nước

ĐIỀU ĐỘNG TÀU THẢ NEO, THU NEO

Là những nơi được phép neo đậu và phải đảm bảo có đủ các điều kiện sau:

- Có đủ độ rộng để tàu quay trở khi thủy triều thay đổi.

Rmin : Độ rộng tối thiểu cho phép đủ cho tàu thả neo.

L : Chiều dài tàu. l : Hình chiếu của dây neo ở trên nền đáy.

l : Lượng dự trữ dây neo xông ra khi cần thiết.

- Có độ sâu đảm bảo, không có chướng ngại vật.

Hmin : Độ sâu tối thiểu cho phép đủ cho tàu thả neo.

T : Mớn nước hiện tại của tàu.

Hs : Chiều cao của sóng.

Độ sâu tối thiểu của nước dưới ki tàu là yếu tố quan trọng, phụ thuộc vào lượng rẽ nước của từng loại tàu Mỗi con tàu yêu cầu mức độ sâu khác nhau để đảm bảo an toàn và hiệu suất khi di chuyển.

- Đảm bảo kín sóng gió (sóng không quá cấp 2, gió không quá cấp 3).

- Chất đáy bám tốt (đất sét pha cát hoặc pha bùn).

- Dòng chảy yếu, ổn định.

- Cách xa bến tàu, bến phà, … và không làm ảnh hưởng đến sự đi lại của các phương tiện khác.

Không được thả neo ở những nơi có bảng cấm neo, nơi có công trình ngầm qua sông, ngã ba, ngã tư sông, sông cong, sông hẹp,….

Tàu vào neo sau phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về việc lựa chọn nơi neo đậu của mình Nếu xảy ra va chạm với các phương tiện đã neo đậu trước đó, tàu này sẽ phải gánh chịu hậu quả.

2.2 Những chú ý khi thả neo

Khi thả neo, cần tuân theo nguyên tắc thả ngược nước và ngược gió Nếu tàu đang di chuyển xuôi nước và điều kiện cho phép, hãy quay lại thả neo ngược nước Chỉ trong những trường hợp bắt buộc mới nên thả neo xuôi nước.

Để thả neo hiệu quả, tàu cần có trớn, và khi neo chạm đáy, cần nhấp nhẹ cần hãm để lưỡi neo cắm sâu vào đất Ban đầu, thả một lượng dây neo bằng 1,5 - 2 lần độ sâu của nước; sau khi neo bám chắc, tiếp tục thả theo quy định 3 - 4 lần độ sâu của nước.

Trường hợp có gió thì cho thả neo đầu gió để tránh mũi tàu đè lên dây neo

Trong trường hợp không có gió, cần thả neo bên mạn trái để tránh tình trạng mũi tàu đè lên dây neo Điều này đặc biệt quan trọng vì tàu một chân vịt có xu hướng nghiêng sang bên phải khi di chuyển lùi.

Khi thả neo ở vùng nước sâu, nên xông neo gần sát mặt nước để đảm bảo quá trình thả diễn ra nhanh chóng Nếu nước quá sâu, cần thả neo hoàn toàn bằng máy Trong trường hợp độ sâu vừa phải, thả neo từ 1/2 đến 2/3 bằng máy, sau đó mới xông neo tự do Điều này giúp tránh tình trạng dây neo bị đứt hoặc máy neo bị hư hỏng do sức nặng của neo và dây neo.

2.3 Điều động tàu thả neo

2.3.1 Thả một neo ngược nước

Khi dẫn tàu chạy ngược nước với tốc độ chậm, cần hướng mũi tàu đến điểm dự định thả neo Tính toán trớn tới của tàu sao cho tàu vừa vượt qua điểm thả neo một chút thì hết trớn; nếu trớn còn mạnh, sử dụng máy lùi để phá trớn, và nếu nước yếu thì cho máy lùi nhẹ để tàu có trớn lùi thả neo Khi neo chạm đáy, nhấp nhẹ cần hãm để neo bám chắc, ban đầu xông một lượng dây neo bằng 1,5 - 2 lần độ sâu, và đợi neo bám chắc trước khi xông tiếp theo quy định.

2.3.2 Thả một neo xuôi nước

Dẫn tàu chạy xuôi nước với tốc độ chậm để dễ dàng kiểm soát Khi gần khu vực thả neo, lái tàu hướng về bờ vịnh và bẻ bánh lái về phía bờ doi Tàu vừa di chuyển vừa quay, và khi đạt góc khoảng 70-80 độ, thả neo mũi mạn đầu nước Lúc này, mũi tàu được giữ cố định, tàu lùi lại và tiếp tục quay Khi tàu quay ngược nước và neo đã bám chắc, tiến hành khoá dây neo.

2.3.3 Điều động tàu thả 2 neo chữ V

Nước gió mạnh, cùng chiều không đổi hướng 2 neo đều là neo mũi, góc hợp giữa 2 neo khoảng 40 0 - 90 0

2.3.3.2 Phương pháp điều động a) Phương pháp dẫn tàu chạy ngược nước

- Hướng mũi tàu đến điểm thả neo thứ nhất với tốc độ chậm.

- Ước lượng khoảng cách stop máy, tàu đến điểm thả neo hết trớn

- Khi xuất hiện trớn lùi, tiến hành thả neo

- Xông dây neo, đợi neo bám đáy

- Tiến hành thả neo thứ 2 giống như neo thứ nhất

- Sau khi thả xong 2 neo, điều chỉnh dây neo cho tàu nằm cân bằng

- Ban ngày treo quả cầu neo, ban đêm bật đèn neo b) Phương pháp dẫn tàu chạy vuông góc với nước

- Hướng mũi tàu lên đầu nước, đầu gió để trừ hao độ dạt.

- Trên trớn tới thả neo đầu nước, xông dần dây neo, đợi neo bám đáy.

- Tiếp tục hướng mũi tàu đến điểm thả neo thứ 2, khi đến nơi hết trớn.

- Nhờ tác động của nước, gió lái tàu từ từ ngã xuôi theo nước, gió Khi tàu có trớn lùi cho thả neo 2.

- Sau khi thả xong 2 neo, điều chỉnh dây neo cho tàu nằm cân bằng

- Ban ngày treo quả cầu neo, ban đêm bật đèn neo

2.3.4 Điều động tàu thả 2 neo chéo hướng

Sông hẹp, có ảnh hưởng của thủy triều Cả hai neo đều là neo mũi, góc hợp giữa hai neo khoảng 120 0 - 180 0

- Dẫn tàu chạy với tốc độ chậm, hướng mũi tàu đến điểm thả neo đầu nước với tốc độ chậm.

- Ước lượng khoảng cách stop máy, tàu đến điểm thả neo hết trớn

- Khi xuất hiện trớn lùi, tiến hành thả neo đầu nước

- Xông dây neo, cho tàu đến vị trí thả neo cuối nước

- Đến vị trí thả neo cuối nước, cho tàu tới nhẹ, tàu có trớn tới thả neo cuối nước

- Xông dây neo cuối nước, thu dây neo đầu nước, điều chỉnh 2 dây neo giữ cho tàu nằm cân bằng.

- Ban ngày treo quả cầu neo, ban đêm bật đèn neo. b) Phương pháp 2

- Dẫn tàu chạy với tốc độ chậm, trên trớn tới thả neo cuối nước.

- Xông dây neo, dẫn tàu chạy tới điểm thả neo đầu nước.

- Ước lượng khoảng cách cho stop máy, tàu đến điểm thả neo đầu nước hết trớn

- Khi xuất hiện trớn lùi, tiến hành thả neo đầu nước

- Xông dây neo đầu nước, thu dây neo cuối nước, điều chỉnh 2 dây neo giữ cho tàu nằm cân bằng.

- Ban ngày treo quả cầu neo, ban đêm bật đèn neo.

2.3.5 Điều động tàu thả 1 neo mũi và 1 neo lái (neo nghịch hướng)

Sông hẹp có ảnh hưởng của thuỷ triều Khi thả xong tàu nằm trên đường thẳng 2 neo

2.3.5.2 Phương pháp điều động a) Phương pháp dẫn tàu chạy ngược nước

- Hướng mũi tàu đến điểm thả neo đầu nước với tốc độ chậm

- Ước lượng khoảng cách stop máy, tàu đến điểm thả neo hết trớn

- Khi xuất hiện trớn lùi, tiến hành thả neo mũi

- Xông dây neo, cho tàu đến vị trí thả neo lái

- Tàu đến vị trí thả neo lái, cho máy tới

- Tàu xuất hiện trớn tới, thả neo lái

- Xộng dây neo lái, thu dây neo mũi cho tàu nằm cân bằng giữa 2 neo

- Ban ngày treo quả cầu neo, ban đêm bật đèn neo b) Phương pháp dẫn tàu chạy xuôi nước

- Dẫn tàu chạy với tốc độ thật chậm, trên trớn tới cho thả neo lái

- Xông dần dây neo, tiếp tục hướng mũi tàu đến vị trí thả neo mũi

- Tàu đến điểm thả neo mũi, cho tàu lùi Tàu có trớn lùi, thả neo mũi

- Xông dây neo mũi, thu dây neo lái, điều chỉnh 2 dây neo cho tàu nằm cân bằng giữa 2 neo

- Ban ngày treo quả cầu neo, ban đêm bật đèn neo

Khi tàu thả neo nghỉ, thuyền viên trực ca cần tuân thủ nghiêm ngặt chế độ canh neo Người đi ca phải hiểu rõ nguyên nhân khiến tàu bị trôi neo, biết cách phát hiện tình trạng neo bị trôi và áp dụng biện pháp xử lý kịp thời khi xảy ra sự cố.

Nguyên nhân gây ra hiện tượng trôi neo và neo bò bao gồm: (a) chiều dài của dây neo không đủ so với độ sâu của nước, dẫn đến việc neo không bám chặt; và (b) tác động của nước và gió mạnh, đặc biệt là khi nước lũ dâng lên nhanh mà không có biện pháp gia tăng chiều dài dây neo hoặc thả thêm neo để đảm bảo an toàn.

Sự thay đổi của thủy triều có thể khiến tàu quay quanh neo, làm dây neo bị vướng và dẫn đến việc neo bị bật Ngoài ra, việc chọn chất đáy không phù hợp cũng là một nguyên nhân Khi tàu đang thả neo mà tàu khác cập mạn mà không gia cố thêm dây neo, điều này có thể gây quá tải và khiến tàu bị trôi neo Cuối cùng, nếu tàu đang neo mà tàu khác trôi vào gần, điều này cũng có thể làm cho tàu bị trôi neo.

2.4.2 Cách phát hiện trôi neo, neo bò

- Nhìn vào các vật, các mốc cố định trên bờ như nhà, cây, … thấy di chuyển dần về phía trước.

Khi quan sát dây neo, ta nhận thấy nó căng lên trong quá trình sử dụng, kèm theo âm thanh phát ra khi dây neo va vào lỗ nống Đặt chân lên dây neo, ta cảm nhận được sự rung động, và khi áp tai vào thân tàu, có thể nghe thấy tiếng neo kéo lê dưới đáy biển.

- Dùng cây sào hoặc dây dọi cắm hay thả xuống nước, sao cho vừa chạm đáy thấy cây sào hoặc dây dọi nghiêng dần về phía sau.

- Nhìn Lục Bình trôi ngang mạn tàu khi mạnh, khi yếu.

- Nằm trên tàu nghe tiếng sóng vỗ vào mũi tàu không đều (khi mạnh, khi yếu)

2.4.3 Xử lý khi neo bị trôi, neo bò

Để xử lý tình huống tàu bị trôi neo, cần xác định nguyên nhân cụ thể và áp dụng các biện pháp phù hợp Các phương pháp có thể bao gồm việc gia cố neo, điều chỉnh trọng tải hoặc sử dụng thiết bị hỗ trợ để giữ tàu ổn định.

- Xông thêm dây neo, thả thêm neo, thu neo, thả lại.

- Rời vị trí neo nếu xét thấy điều kiện thả neo không đảm bảo an toàn như sóng to, gió lớn

2.5 Điều động tàu thu neo

Trong điều kiện bình thường, việc thu neo đơn giản chỉ cần cho máy hoạt động nhẹ nhàng và kết hợp thu neo, sau đó điều động tàu Tuy nhiên, khi gặp sóng gió, máy chính cần hỗ trợ cho máy neo Nếu neo lệch khỏi vị trí cân bằng với góc lớn, cần ngay lập tức ngừng thu neo cho đến khi tàu trở về vị trí ổn định Đặc biệt, nếu mũi tàu bị sóng dâng cao, việc thu neo phải dừng lại ngay để tránh quá tải cho máy neo, có thể gây hư hỏng hoặc đứt dây neo.

Để di chuyển tàu, hãy cho máy chạy nhẹ và thu bớt dây neo, giữ lại khoảng 1,5 - 2 lần độ sâu Sau đó, bẻ bánh lái sang mạn không có neo và từ từ cho mũi tàu ngã ra Khi mũi tàu đã ra khỏi neo, hãy bẻ dần bánh lái ngược lại để điều chỉnh hướng di chuyển.

1 tàu từ từ quay, khi lái tàu quay được khoảng 120 0 , cho máy tới kết hợp thu neo, thu neo xong điều động tàu đi.

- Trong điều kiện bình thường thì tiến hành thu neo nằm cuối nước, cuối gió, neo nằm về phía chướng ngại vật, neo không tải, neo dây ngắn trước

- Trong trường hợp hai dây neo đè lên nhau thì phải thu neo dưới trước, neo trên sau

- Trường hợp neo bị rối thì phải gỡ rối trước sau đó mới được phép thu neo.

ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG MỘT SỐ TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP

Khi dòng nước chảy đập vào chân cầu, nước phía trên thường cao hơn phía dưới, tạo ra tốc độ dòng chảy mạnh hơn ở khu vực chân cầu Điều này dẫn đến sự hình thành các dòng xoáy ở phía dưới, ảnh hưởng đến việc điều động tàu Vì vậy, khi di chuyển qua cầu, cần thận trọng và tránh chạy gần chân cầu để tránh bị dòng nước hút vào, gây va chạm với chân cầu.

Khi tàu tiếp cận cầu, cần giảm tốc độ và phát một tiếng còi dài nhiều lần để thông báo cho các tàu đối diện biết về sự hiện diện của mình Đồng thời, tăng cường quan sát và từ từ điều khiển tàu tiến về phía cầu.

Khi di chuyển qua khu vực cầu, tuyệt đối không được vượt hoặc tránh nhau Nếu tàu của bạn gần đến cầu và phát hiện có tàu khác đã đến trước, bạn cần giảm tốc độ để nhường đường, chờ cho tàu kia đi qua trước khi tiếp tục hành trình.

Khi qua cầu ngược nước, cần hướng mũi tàu vào giữa khoang thông thuyền và tăng dần tốc độ máy khi tàu bắt đầu vào cầu Điều này giúp mũi tàu đón dòng nước mạnh, nhanh chóng điều động tàu qua cầu Nếu có gió ngang ảnh hưởng, tàu cần hướng về phía chân cầu đầu nước, đầu gió để bù trừ độ dạt.

Khi tiếp cận cầu, tàu cần hướng mũi vào giữa khoang thông thuyền Khi tàu gần đến cầu, cần tăng tốc độ máy để nhanh chóng vượt qua cầu.

3.2 Chạy trong luồng hẹp, quanh co

Khi di chuyển trên sông, hãy chạy với tốc độ chậm và giữ khoảng cách bằng chiều dài tàu từ bờ Trong trường hợp luồng hẹp, hãy đi ở giữa luồng và khi gặp đoạn sông cong, giảm tốc độ, phát một tiếng còi dài và di chuyển nhẹ nhàng về phía bờ Lưu ý không được vượt nhau ở những đoạn sông cong và hẹp; khi tránh nhau, cả hai phương tiện cần giảm tốc độ thật chậm Nếu cần thiết, phương tiện đi ngược nước nên ép về phía bên phải và dừng tàu lại.

3.3 Chạy trong mùa mưa lũ

Trước khi khởi hành, hãy thu thập thông tin dự báo thời tiết trong những ngày tới và đánh dấu các khu vực nguy hiểm trên bản đồ Đảm bảo rằng tất cả máy móc và thiết bị hoạt động hiệu quả Ngoài ra, cần che đậy hầm hàng một cách cẩn thận để bảo vệ hàng hóa.

Trong quá trình di chuyển trên sông, cần quan sát kỹ lưỡng hai bên bờ và mặt nước, đồng thời chú ý đến lục bình trôi để đảm bảo an toàn Nếu nhận thấy sự thay đổi trên mặt nước, nên tránh hoặc cho neo tàu và hỏi ý kiến của ngư dân địa phương về đặc điểm đoạn sông Không nên hoàn toàn tin tưởng vào hệ thống báo hiệu vì có thể bị trôi Khi tầm nhìn bị hạn chế, cần giảm tốc độ, phát tín hiệu liên tục và bật đèn hành trình; nếu cần thiết, thực hiện đo sâu để xác định luồng Trong trường hợp mưa to, nên cho neo tàu để đảm bảo an toàn.

Chương 2 PHÀ VÀ ĐIỀU ĐỘNG PHÀ Bài 1: KHÁI NIỆM, PHÂN LOẠI CHUNG VỀ PHÀ 1.1 Khái niệm

Phà là phương tiện giao thông đường thủy chuyên dụng, phục vụ việc vận chuyển hành khách và phương tiện đường bộ Trên thế giới, phà có thể di chuyển ngang sông, kênh, biển hoặc eo biển, và thậm chí dọc theo các tuyến luồng đường thủy, tùy thuộc vào điều kiện tự nhiên Tại Việt Nam, với địa hình đặc trưng của các sông, kênh, hồ và vịnh, phà chủ yếu được sử dụng để di chuyển ngang luồng Do đó, phà đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng và tiểu vùng trong nội địa.

Phà là phương tiện giao thông đường thủy, chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hành khách, xe cộ và thiết bị từ bờ này sang bờ kia của sông, kênh, biển hoặc eo biển.

Hay nói một cách khác Phà là một phương tiện đường thủy làm nhiệm vụ nối liền một tuyến đường bộ với nhau.

1.2.1 Theo vật liệu để đóng phà

Phà vỏ gỗ; Phà vỏ sắt; Phà vỏ vật liệu nhân tạo: Nhựa tổng hợp; Compuset v.v.

1.2.2 Theo động lực để di chuyển phà

Phà di chuyển bằng sức người; Phà di chuyển bằng động cơ;

1.2.3 Theo quy mô và hình thức tổ chức phà

Phà ghép và phà tự hành là hai loại phương tiện giao thông đường thủy Phà tự hành có thể được phân loại thành nhiều dạng, bao gồm phà tự hành với thiết bị đẩy ở một đầu, phà tự hành với thiết bị đẩy ở hai đầu, và phà tự hành đạo lưu xoay Ngoài ra, còn có phà đò phục vụ cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa.

1.2.4 Theo tính chất công tác

Phà dân sự; Phà quân sự; Phà công trình.

1.2.5 Theo phân cấp quản lý

Phà do trung ương quản lý; Phà do địa phương quản lý.

Bài 2: ĐIỀU ĐỘNG PHÀ TỰ HÀNH CẬP BẾN, RỜI BẾN

1.1 Điều động phà tự hành rời bến

- Sau khi mỏ bàn đã được kéo lên, quan sát phía ngoài, báo cho thủy thủ mở móc trên bến, thu dây về phà.

- Cho hai chân vịt phía trong bến tới chậm, phà từ từ rời bến.

- Bẻ lái về phía đầu nước để giữ cho phà không bị dạt.

Khi phà đã rời bến an toàn, nó nhanh chóng hướng về bến bên kia, tăng tốc độ tối đa và di chuyển sang ca bin phía ngoài để điều động phà qua sông.

1.2 Điều động phà tự hành cập bến

- Khi phà chạy gần tới bến giảm 2 máy xuống nửa máy, hướng mũi phà cập vào bến cuối nước

- Khi gần tới bến giảm tiếp 2 máy xuống còn tới chậm

- Khi phà chạy gần tới bến cho 2 máy sau stop, 2 máy trước tới nhẹ

- Khi phà đã vào gần sát bến thì cho 2 máy trước stop, 2 máy phía sau tới nhẹ để giữ cho phà không bị dạt ra

- Khi phà đã vào sát bến và đúng vị trí, thì cho thủy thủ hạ mỏ bàn, móc dây lên bến để chuẩn bị trả khách và xe.

Bài 3: ĐIỀU ĐỘNG PHÀ SANG SÔNG

Trong quá trình điều động phà tự hành qua sông, cần điều chỉnh lái về phía đầu nước để bù đắp độ dạt của phà Mức độ điều chỉnh phụ thuộc vào tốc độ dòng nước và sức gió, nhằm giữ cho phà không bị trôi Đồng thời, cần quan sát các phương tiện khác trên sông, phán đoán tốc độ, khoảng cách và thời gian tiếp cận để thực hiện các biện pháp tránh va an toàn.

KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI KÉO Bài 1: ĐIỀU ĐỘNG LAI BẮT DÂY LAI, ĐIỀU CHỈNH DÂY CỦA ĐOÀN 1.1 Điều động tàu lai vào bắt dây lai

Khi điều động tàu vào bắt dây, cần tuân thủ nguyên tắc chạy ngược nước và gió Trong trường hợp gió yên và không có sóng, tàu có thể cập sát vào mũi sà lan để bắt dây Tuy nhiên, nếu có sóng và gió, tàu phải giữ khoảng cách 5m với sà lan và ném dây cho sà lan bắt Trong quá trình bắt dây, tàu luôn phải hướng lên đầu nước để tránh va chạm nguy hiểm với sà lan Sau khi hoàn thành việc bắt dây, tàu sẽ kéo đoàn rời cầu.

Khi đoàn tàu kéo rời cầu, nếu mũi sà lan nghiêng sang một bên, điều này cho thấy dây kéo chưa cân bằng Để điều chỉnh, tàu cần giảm tốc độ để giữ cho sà lan có thể cân bằng dây Thủy thủ trên sà lan sẽ xông dây bên ngắn hoặc thu dây bên dài cho đến khi hai dây trở nên cân bằng, đảm bảo mũi sà lan chạy thẳng và dòng nước từ chân vịt tàu kéo chảy đều giữa mũi sà lan.

Bài 2: ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA ĐOÀN LAI KÉO

Linh hoạt, mềm mại, thêm bớt và thay đổi đội hình một cách dễ dàng.

Quan sát phía trước tốt, phía sau kém. Đoàn dài khó điều động, nhất là đi xuôi nước.

Khi qua đoạn sông cong: đi xuôi nước, đuôi đoàn dạt về bên bờ lở; đi ngược nước, đuôi đoàn dạt về bên bờ bãi.

Gặp gió, nước ngang đuôi đoàn bị dạt lớn về phía cuối nước, cuối gió.

Khi đi qua những đoạn luồng khô cạn, đoàn sà lan thường bị gấp khúc, khó giữ hướng đi.

KHÁI NIỆM, PHÂN LOẠI CHUNG VỀ PHÀ

Phà là phương tiện giao thông đường thủy chuyên dụng, phục vụ cho việc vận chuyển hành khách và phương tiện đường bộ Trên thế giới, phà có khả năng di chuyển không chỉ ngang sông, kênh, biển mà còn dọc theo các tuyến đường thủy, tùy thuộc vào điều kiện tự nhiên của từng quốc gia Tại Việt Nam, với địa hình chủ yếu là sông, kênh, hồ và vịnh, phà chủ yếu được sử dụng để di chuyển ngang luồng, phù hợp với đặc điểm địa lý của đất nước.

Phà là phương tiện giao thông đường thủy, chuyên chở hành khách và các phương tiện, thiết bị đường bộ qua sông, kênh, biển hoặc eo biển.

Hay nói một cách khác Phà là một phương tiện đường thủy làm nhiệm vụ nối liền một tuyến đường bộ với nhau.

1.2.1 Theo vật liệu để đóng phà

Phà vỏ gỗ; Phà vỏ sắt; Phà vỏ vật liệu nhân tạo: Nhựa tổng hợp; Compuset v.v.

1.2.2 Theo động lực để di chuyển phà

Phà di chuyển bằng sức người; Phà di chuyển bằng động cơ;

1.2.3 Theo quy mô và hình thức tổ chức phà

Phà ghép và phà tự hành là hai loại phương tiện giao thông thủy phổ biến Phà tự hành được chia thành nhiều loại, bao gồm phà có thiết bị đẩy ở một đầu, phà có thiết bị đẩy ở hai đầu, và phà tự hành đạo lưu xoay Ngoài ra, phà đò cũng là một lựa chọn phổ biến cho việc di chuyển qua sông.

1.2.4 Theo tính chất công tác

Phà dân sự; Phà quân sự; Phà công trình.

1.2.5 Theo phân cấp quản lý

Phà do trung ương quản lý; Phà do địa phương quản lý.

ĐIỀU ĐỘNG PHÀ TỰ HÀNH CẬP BẾN, RỜI BẾN

1.1 Điều động phà tự hành rời bến

- Sau khi mỏ bàn đã được kéo lên, quan sát phía ngoài, báo cho thủy thủ mở móc trên bến, thu dây về phà.

- Cho hai chân vịt phía trong bến tới chậm, phà từ từ rời bến.

- Bẻ lái về phía đầu nước để giữ cho phà không bị dạt.

Sau khi phà rời bến an toàn, nó đã hướng về bến bên kia và tăng tốc với cả hai máy Phà nhanh chóng di chuyển sang cabin phía ngoài để điều động qua sông.

1.2 Điều động phà tự hành cập bến

- Khi phà chạy gần tới bến giảm 2 máy xuống nửa máy, hướng mũi phà cập vào bến cuối nước

- Khi gần tới bến giảm tiếp 2 máy xuống còn tới chậm

- Khi phà chạy gần tới bến cho 2 máy sau stop, 2 máy trước tới nhẹ

- Khi phà đã vào gần sát bến thì cho 2 máy trước stop, 2 máy phía sau tới nhẹ để giữ cho phà không bị dạt ra

- Khi phà đã vào sát bến và đúng vị trí, thì cho thủy thủ hạ mỏ bàn, móc dây lên bến để chuẩn bị trả khách và xe.

ĐIỀU ĐỘNG PHÀ SANG SÔNG

Trong quá trình điều động phà tự hành qua sông, cần bẻ lái về phía đầu nước để điều chỉnh độ dạt của phà Tùy thuộc vào tốc độ nước và sức gió, mức độ bẻ lái sẽ thay đổi để giữ cho phà không bị trôi Đồng thời, việc quan sát các phương tiện khác trên sông là rất quan trọng, bao gồm việc phán đoán tốc độ, khoảng cách và thời gian tiếp cận để có biện pháp tránh va chạm an toàn.

KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI KÉO Bài 1: ĐIỀU ĐỘNG LAI BẮT DÂY LAI, ĐIỀU CHỈNH DÂY CỦA ĐOÀN 1.1 Điều động tàu lai vào bắt dây lai

Khi điều động tàu vào bắt dây, cần tuân thủ nguyên tắc chạy ngược nước và ngược gió Trong điều kiện gió yên và không có sóng, tàu có thể cập sát vào mũi sà lan để bắt dây Tuy nhiên, nếu có sóng và gió, tàu phải giữ khoảng cách 5m với sà lan và sử dụng dây ném để buộc Trong quá trình bắt dây, tàu phải luôn hướng lên đầu nước để tránh va chạm nguy hiểm với sà lan khi giảm máy Sau khi bắt dây xong, tiến hành kéo đoàn rời cầu.

Khi đoàn tàu kéo rời cầu, nếu mũi sà lan nghiêng sang một bên, điều này cho thấy dây bên đó dài hơn và hai dây chưa cân bằng Tàu cần giảm tốc độ để giữ đoàn và cho phép sà lan điều chỉnh dây Thủy thủ sà lan sẽ xông dây bên ngắn hoặc thu dây dài cho đến khi hai dây trở nên cân bằng, nghĩa là mũi sà lan sẽ chạy thẳng và dòng nước từ chân vịt tàu kéo sẽ đẩy ra thẳng giữa mũi sà lan.

Bài 2: ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA ĐOÀN LAI KÉO

Linh hoạt, mềm mại, thêm bớt và thay đổi đội hình một cách dễ dàng.

Quan sát phía trước tốt, phía sau kém. Đoàn dài khó điều động, nhất là đi xuôi nước.

Khi qua đoạn sông cong: đi xuôi nước, đuôi đoàn dạt về bên bờ lở; đi ngược nước, đuôi đoàn dạt về bên bờ bãi.

Gặp gió, nước ngang đuôi đoàn bị dạt lớn về phía cuối nước, cuối gió.

Khi đi qua những đoạn luồng khô cạn, đoàn sà lan thường bị gấp khúc, khó giữ hướng đi.

Khi di chuyển qua vùng nước vật, các sà lan dễ bị xô đổ vào nhau do xoáy nước, dẫn đến nguy cơ đứt dây buộc Khi đang chạy xuôi dòng, nếu muốn dừng lại, cần phải quay ngược lại Ngoài ra, việc tàu bị cạn đột ngột có thể gây nguy hiểm khi sà lan phía sau xô tới.

Bài 3: ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI KÉO RỜI, CẬP BẾN NƯỚC, GIÓ

NGƯỢC 1.1 Khi có nước chảy từ mũi về lái

Để thực hiện việc đi theo hướng đậu, cần để lại dây chéo lái của sà lan cuối và đặt đệm va lái Tàu kéo sẽ từ từ kéo đầu đoàn ra ngoài cho đến khi mũi đoàn ngã ra khoảng 30 độ Sau đó, tàu kéo giữ máy ở tốc độ chậm, mở dây và bẻ bánh lái sà lan cuối vào trong Nhờ tác động của nước vào mặt bánh lái và mạn sà lan phía trong, đuôi đoàn sẽ ngã ra Khi đoàn đã song song với cầu, tàu kéo sẽ tăng tốc để kéo đoàn đi.

Chuyển dây chéo lái của sà lan ra cọc bích mạn ngoài và đặt đệm va lái Sau đó, mở các dây khác để tàu kéo từ từ kéo đoàn ra, khi đoàn nghiêng được một góc khoảng nhất định.

Để mở dây và bẻ bánh lái sà lan vào trong cầu, cần thực hiện các bước sau: tăng máy tàu kéo để rút đoàn, tránh va chạm đuôi đoàn với cầu Khi đoàn đã rời xa cầu an toàn, giảm máy để ổn định đoàn và sau đó tăng máy kéo để tiếp tục di chuyển.

1.2 Khi có nước chảy từ lái về mũi

Để điều chỉnh việc rời cầu của sà lan, trước tiên cần đi theo hướng đậu và để lại dây chéo mũi sà lan đầu Sau đó, đặt đệm va mũi và bẻ bánh lái sà lan cuối ra ngoài Mở các dây khác và nhờ nước tác động vào bánh lái để lái đoàn từ từ ngã ra Nếu nước chảy mạnh, cần thêm dây ngang hoặc dọc cho sà lan cuối để điều chỉnh tốc độ và góc rời cầu Khi đuôi đoàn ngã khoảng 30 độ, mở dây và bẻ bánh lái sà lan cuối vào trong để tránh va chạm với cầu Khi đoàn đã rời xa cầu, giảm máy để ổn định đoàn và sau đó tăng máy kéo đi.

- Điều động đoàn rời cầu xuôi nước sau đó kéo đoàn quay trở.

- Tháo rời đoàn và đưa từng chiếc ra ngoài thả neo ghép đoàn.

Nếu các sà lan trong đoàn giống nhau, cần tháo rời đoàn và cho từng chiếc quay trở lại cầu mà không sử dụng máy Sau khi ghép lại, tiến hành kéo đoàn rời cầu ngược dòng.

Khi có gió thổi từ ngoài cầu vào, cần để lại dây chéo lái của sà lan cuối và đặt đệm va lái Tàu kéo sẽ từ từ kéo đầu đoàn ra ngoài Khi mũi đoàn nghiêng khoảng 40-50 độ, tàu kéo giữ máy và mở dây, đồng thời bẻ bánh lái vào phía trong cầu và tăng tốc độ để rút đoàn và dũ đuôi đoàn Sà lan cuối cũng bẻ bánh lái vào trong cầu để đảm bảo đuôi đoàn không va vào cầu Khi đoàn đã rời xa cầu an toàn, giảm máy để ổn định đoàn trước khi tăng máy kéo đoàn đi.

1.4 Điều động đoàn lai kéo cập cầu

Khi đoàn tàu kéo tiếp cận cầu, tàu kéo giảm tốc độ và thu ngắn dây để vào cầu với góc khoảng 30 độ, hướng mũi tàu lên phía đầu nước nhằm giảm thiểu độ dạt Khi sà lan đầu gần tới cầu, tàu kéo bẻ bánh lái ra ngoài và tăng nhẹ tốc độ, giúp đoàn từ từ ép vào cầu Khi mũi sà lan gần sát cầu, nhanh chóng đặt đệm va và bắt dây dọc mũi, đồng thời bẻ bánh lái sà lan cuối ra ngoài nhờ vào lực nước Khi đoàn đã vào sát cầu, đặt đệm va và bắt các dây để đảm bảo an toàn.

Khi mũi đoàn chưa tiếp cận cầu đủ gần để bắt dây, cần thực hiện xông dây mạn trong để giúp mũi sà lan đầu hướng vào cầu Nếu vẫn không thể vào được, tàu kéo sẽ tăng tốc độ, kéo đoàn vượt lên một đoạn, sau đó nhanh chóng tháo dây và quay lại đẩy sà lan đầu vào cầu.

Khi tiếp cận cầu, cần giảm tốc độ và thu ngắn dây, vào cầu với góc nhỏ Khi gần đến cầu, tàu kéo cần bẻ bánh lái ra ngoài để mũi đoàn ngã ra, giúp đuôi đoàn tàu ép nhẹ vào cầu Nếu đuôi đoàn tàu còn xa cầu và không bắt được dây, tàu kéo phải nhanh chóng tháo dây lai và quay lại đẩy đuôi đoàn vào, đồng thời bẻ bánh lái sà lan đầu ra ngoài để nước đưa đoàn vào và bắt các dây cần thiết Trong trường hợp nước xuôi mạnh, việc điều chỉnh cần thực hiện một cách linh hoạt.

- Tàu kéo kéo đoàn vượt qua cầu, điều động đoàn quay trở rồi điều động đoàn cập cầu ngược nước.

Khi đoàn tàu gần tới cầu, tàu kéo sẽ tháo dây để tàu quay lại và cập mạn ngoài của sà lan cuối Sau đó, tàu kéo sẽ đẩy đuôi đoàn vào hoặc bắt dây lai để kéo đoàn từ từ lùi vào cập cầu.

Khi sà lan cuối có neo lái hoặc đã quay mũi ngược lại, cần thả neo mạn ngoài khi gần tới cầu Sau đó, xông dần dây neo, tàu kéo sẽ tháo dây lai và quay lại để đẩy tiếp đuôi đoàn vào Cuối cùng, bắt dây dọc lái và các dây còn lại để hoàn thành quá trình.

1.4.3.1 Gió trong cầu thổi ra

ĐIỀU ĐỘNG LAI BẮT DÂY LAI, ĐIỀU CHỈNH DÂY CỦA ĐOÀN

Khi điều động tàu vào bắt dây, cần tuân thủ nguyên tắc chạy ngược nước và ngược gió Trong điều kiện gió yên và không có sóng, tàu có thể cập sát vào mũi sà lan đầu để bắt dây Tuy nhiên, nếu có sóng và gió, tàu phải giữ khoảng cách 5m với sà lan đầu và sử dụng dây ném để bắt Trong suốt quá trình bắt dây, tàu phải luôn hướng lên đầu nước để tránh nguy cơ va chạm với sà lan khi giảm máy Sau khi hoàn tất việc bắt dây, tàu sẽ kéo đoàn rời khỏi cầu.

Khi đoàn tàu kéo rời cầu, nếu mũi sà lan nghiêng sang một bên, điều này cho thấy dây bên đó dài hơn và hai dây chưa cân bằng Tàu cần giảm tốc độ để giữ đoàn và giúp sà lan điều chỉnh dây Thủy thủ sà lan sẽ xông dây bên ngắn hoặc thu dây dài cho đến khi hai dây trở nên cân bằng, đảm bảo mũi sà lan chạy thẳng và dòng nước từ chân vịt tàu kéo đẩy ra thẳng giữa mũi sà lan.

ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA ĐOÀN LAI KÉO

Linh hoạt, mềm mại, thêm bớt và thay đổi đội hình một cách dễ dàng.

Quan sát phía trước tốt, phía sau kém. Đoàn dài khó điều động, nhất là đi xuôi nước.

Khi qua đoạn sông cong: đi xuôi nước, đuôi đoàn dạt về bên bờ lở; đi ngược nước, đuôi đoàn dạt về bên bờ bãi.

Gặp gió, nước ngang đuôi đoàn bị dạt lớn về phía cuối nước, cuối gió.

Khi đi qua những đoạn luồng khô cạn, đoàn sà lan thường bị gấp khúc, khó giữ hướng đi.

Khi di chuyển qua vùng nước vật, các sà lan dễ bị đứt dây buộc do xoáy nước va chạm Khi đang chạy xuôi dòng, nếu muốn dừng lại, cần phải quay ngược dòng Ngoài ra, nếu tàu gặp phải tình trạng cạn đột ngột, sà lan phía sau sẽ xô tới, gây nguy hiểm.

ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI KÉO RỜI, CẬP BẾN NƯỚC, GIÓ NGƯỢC

NGƯỢC 1.1 Khi có nước chảy từ mũi về lái

Để điều khiển sà lan an toàn, cần đi theo hướng đậu và để lại dây chéo lái của sà lan cuối Đặt đệm va lái và cho tàu kéo từ từ kéo đầu đoàn ra ngoài Khi mũi đoàn nghiêng khoảng 30 độ, tàu kéo giữ máy ở tốc độ chậm, mở dây và bẻ bánh lái sà lan cuối vào trong Nước sẽ tác động vào bánh lái và mạn sà lan, giúp đuôi đoàn nghiêng ra ngoài Khi đoàn đã song song với cầu, tăng máy để kéo đoàn tiếp tục di chuyển.

Chuyển dây chéo lái của sà lan ra cọc bích mạn ngoài và đặt đệm va lái Sau đó, mở các dây khác để tàu kéo từ từ kéo đoàn ra, khi đoàn ngã đạt được một góc nhất định.

Để mở dây và điều chỉnh bánh lái sà lan, cần thực hiện các bước sau: tăng tốc độ máy tàu kéo để rút đoàn ra khỏi cầu, tránh va chạm cho đuôi đoàn Khi đoàn đã rời xa cầu một cách an toàn, giảm tốc độ để ổn định đoàn, sau đó lại tăng máy kéo để tiếp tục di chuyển.

1.2 Khi có nước chảy từ lái về mũi

Để điều khiển sà lan đi theo hướng đậu, cần để lại dây chéo ở mũi sà lan đầu và đặt đệm va tại mũi Sau đó, bẻ bánh lái sà lan cuối ra ngoài và mở các dây khác Nhờ tác động của nước vào mặt bánh lái, lái đoàn sẽ từ từ ngã ra Nếu nước chảy mạnh, có thể thêm dây ngang hoặc dọc cho sà lan cuối để điều chỉnh tốc độ và góc độ rời cầu của đuôi đoàn Khi đuôi đoàn nghiêng khoảng 30 độ, mở dây và bẻ bánh lái ra ngoài, cho máy chạy tới để kéo đầu đoàn ngã ra, đồng thời bẻ bánh lái sà lan cuối vào trong để tránh đuôi đoàn va vào cầu Khi đoàn đã rời xa cầu, giảm máy để ổn định đoàn và sau đó tăng máy để kéo đoàn đi.

- Điều động đoàn rời cầu xuôi nước sau đó kéo đoàn quay trở.

- Tháo rời đoàn và đưa từng chiếc ra ngoài thả neo ghép đoàn.

Nếu các sà lan trong đoàn giống nhau, cần tháo rời đoàn và cho từng chiếc quay trở lại cầu mà không sử dụng máy Sau đó, ghép lại và kéo đoàn rời cầu ngược dòng.

Khi có gió thổi vào cầu, dây chéo lái của sà lan cuối được đặt đệm va lái, tàu kéo từ từ kéo đầu đoàn ra ngoài Khi mũi đoàn nghiêng khoảng 40-50 độ, tàu kéo giữ máy và mở dây, sau đó bẻ bánh lái vào phía trong cầu, tăng tốc để rút đoàn và dũ đuôi đoàn Sà lan cuối cũng bẻ bánh lái vào trong cầu để đảm bảo đuôi đoàn không va vào cầu Khi đoàn đã rời xa cầu an toàn, tàu kéo giảm máy để ổn định đoàn trước khi tăng tốc kéo đi.

1.4 Điều động đoàn lai kéo cập cầu

Khi tàu kéo gần tới cầu, nó giảm tốc độ và thu ngắn dây để kéo đoàn vào cầu với góc khoảng 30 độ, hướng mũi tàu lên phía đầu nước nhằm trừ hao độ dạt Khi sà lan đầu gần đến cầu, tàu kéo bẻ bánh lái ra ngoài và tăng nhẹ máy, giúp đoàn từ từ ép vào cầu Khi mũi sà lan đầu sát cầu, nhanh chóng đặt đệm va và bắt dây dọc mũi, đồng thời bẻ bánh lái sà lan cuối ra ngoài nhờ nước ép đuôi đoàn Khi đoàn đã vào sát cầu, thực hiện việc đặt đệm va và bắt các dây để đảm bảo an toàn.

Khi mũi đoàn chưa đến gần cầu để bắt dây, cần phải xông dây mạn trong để giúp mũi sà lan đầu tiếp cận cầu Nếu vẫn không thể vào được, tàu kéo sẽ tăng công suất máy, kéo đoàn tiến lên một chút, sau đó nhanh chóng tháo dây và quay lại đẩy sà lan đầu vào cầu.

Khi tiếp cận cầu, cần giảm tốc độ và thu ngắn dây để vào cầu với góc độ nhỏ Gần tới cầu, tàu kéo bẻ bánh lái ra ngoài, khiến mũi đoàn nghiêng ra, và theo quán tính, đuôi đoàn tàu sẽ nhẹ nhàng ép vào cầu Nếu đuôi đoàn tàu còn xa cầu và không thể bắt dây, tàu kéo cần nhanh chóng tháo dây lai và quay lại đẩy đuôi đoàn vào để bắt dây dọc lái Trong trường hợp nước chảy mạnh, cần điều chỉnh bánh lái sà lan đầu ra ngoài để nước hỗ trợ đưa đoàn vào và bắt các dây cần thiết.

- Tàu kéo kéo đoàn vượt qua cầu, điều động đoàn quay trở rồi điều động đoàn cập cầu ngược nước.

Khi đoàn tàu tiến gần đến cầu, tàu kéo sẽ tháo dây để tàu có thể quay lại và cập mạn ngoài của sà lan cuối, từ đó đẩy đuôi đoàn tàu vào hoặc bắt dây lai để kéo đoàn tàu lùi dần vào cầu.

Khi sà lan cuối có neo lái hoặc đã quay mũi ngược lại, cần thả neo mạn ngoài khi gần tới cầu Sau đó, xông dần dây neo và tàu kéo sẽ tháo dây lai, quay lại đẩy tiếp đuôi đoàn vào Cuối cùng, bắt dây dọc lái cùng với các dây còn lại.

1.4.3.1 Gió trong cầu thổi ra

Khi tàu kéo tiếp cận cầu, nó sẽ giảm tốc độ và thu ngắn dây, kéo đoàn tàu vào cầu với góc từ 20 đến 25 độ Nếu sà lan đầu không bắt được dây khi đến cầu, tàu kéo cần nhanh chóng tháo dây lai và quay trở lại để đẩy đầu đoàn vào, đồng thời bắt dây ngang và dọc mũi Sau đó, tàu kéo sẽ quay xuống, tiếp tục đẩy đuôi đoàn vào và bắt dây ngang lái cùng các dây khác.

1.4.3.2 Gió ngoài cầu thổi vào

Nếu gió yếu thì kéo đoàn vào cầu như nước ngược nhưng phải chú ý đệm va cho tốt.

Khi gặp gió mạnh, cần kéo đoàn vượt qua khoảng định cập, sau đó giảm tốc độ để thả đoàn lùi vào cầu Khi đoàn gần tới cầu, nhanh chóng đặt đệm va và bắt dây dọc mũi cùng với các dây khác.

KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI ĐẨY VÀ ĐOÀN LAI ÁP MẠN

Bài 1: ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI ÁP MẠN QUAY TRỞ

1.1 Quay trở trên sông rộng

Trong trường hợp lai một bên, cần quay về phía có lai Nếu lai hai bên đều nhau, hãy quay về bên phải Còn nếu lai hai bên không đều nhau, hãy quay về bên lai nặng hơn Phương pháp quay này tương tự như cách hoạt động của tàu tự hành.

1.2 Quay trở trên sông hẹp

Trong trường hợp này, nên quay về mạn không lai để tận dụng dây dọc mũi kéo ghì mũi sà lan và dòng nước đạp vào phần chìm của mạn sà lan, giúp đoàn quay nhanh hơn.

ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI ÁP MẠN QUAY TRỞ

1.1 Quay trở trên sông rộng

Trong trường hợp lai một bên, cần quay về phía có lai Nếu lai hai bên đều nhau, hướng quay sẽ là bên phải Đối với trường hợp lai hai bên không đều nhau, hướng quay sẽ về bên lai nặng hơn Phương pháp quay này tương tự như cách hoạt động của tàu tự hành.

1.2 Quay trở trên sông hẹp

Trong tình huống này, việc quay về mạn không lai là lựa chọn hợp lý Khi chạy lùi, dây dọc mũi sẽ kéo ghì mũi sà lan, đồng thời dòng nước tác động vào phần chìm của mạn sà lan, giúp đoàn quay nhanh hơn.

Khi lai sà lan bên mạn phải của tàu, giảm tốc độ khi gần tới khu vực quay Tàu dẫn đoàn chạy về phía bờ bên phải, quan sát an toàn trước khi bẻ lái sang trái Đoàn quay trong khi di chuyển, khi gần tới bờ bên trái, ngừng máy và bẻ bánh lái sang phải, cho máy lùi Khi lùi gần bờ, ngừng máy lùi, bẻ bánh lái sang trái với góc độ thích hợp, sau đó cho máy tiến để điều động đoàn.

1.3 Xử lý khi đang lai áp mạn dây ngang lái bị đứt

Khi đoàn lai áp mạn đang di chuyển với tốc độ cao mà dây ngang lái bị đứt, lái tàu và lái của sà lan sẽ dạt ra, tạo thành một góc gần 90 độ giữa tàu và sà lan Tàu đang chạy tới sẽ đẩy mạnh vào mạn của sà lan, dễ dẫn đến tình trạng sà lan bị lật và chìm, kéo theo nguy cơ tàu cũng bị chìm.

Khi tàu lai gặp tình huống khẩn cấp, cần ngay lập tức ngừng máy và cho máy lùi để phá trớn Tàu lai và sà lan phải điều chỉnh bánh lái ra ngoài nhằm xếp lại vị trí của tàu và sà lan Đồng thời, phát tín hiệu cảnh báo cho các phương tiện gần đó để họ có thể chủ động tránh xa Sau khi tình huống nguy hiểm đã qua, ngừng máy, buộc lại dây và tiếp tục điều động đoàn.

ĐIỀU KHIỂN TÀU ĐẨY

Khi tàu đẩy hoạt động, ngoài việc đảm bảo động cơ đã sẵn sàng, cần phải thực hiện thao tác quay tay trang bên phải luồng lái ngược chiều kim đồng hồ để mở hai cánh cửa nước Khi đó, dòng nước do chân vịt đẩy ra sẽ thoát qua khe hở giữa hai cánh cửa, tạo ra phản lực và đẩy tàu tiến lên Tốc độ của tàu không chỉ phụ thuộc vào tốc độ động cơ mà còn vào mức mở cửa nước, ảnh hưởng đến hiệu suất di chuyển.

2.1.2 Điều khiển bánh lái tàu đẩy khi chạy tới

Nguyên lý điều khiển bánh lái của tàu đẩy khi chạy tới tương tự như các loại tàu khác, tức là khi bẻ lái sang bên nào, mũi tàu sẽ ngả về phía đó Việc điều khiển cửa nước cũng diễn ra trong quá trình tàu đẩy di chuyển về phía trước.

2.2 Điều khiển tàu đẩy chạy lùi

Khi tàu chạy lùi, chân vịt phải hút nước từ phía sau và đẩy lên phía trước, nghĩa là quay ngược chiều với hướng di chuyển Tuy nhiên, đối với tàu đẩy, chân vịt chỉ quay theo chiều tới dù tàu chạy tới hay lùi Để tàu có thể lùi, sau khi chân vịt hoạt động, cần quay tay trang thuận chiều kim đồng hồ Khi đó, hai cánh cửa nước được đóng lại, dòng nước do chân vịt đẩy ra bị cánh cửa chắn lại, tạo ra phản lực đẩy tàu lùi Do đó, khi sử dụng cùng một công suất máy, tàu sẽ lùi nhanh hơn khi đóng hết cửa nước so với khi không đóng hết.

R ( Bẻ lái sang phải ) Điều khiển cửa nước khi tàu đẩy chạy lùi Điều khiển bánh lái khi tàu đẩy chạy lùi

Khi hệ thống cửa nước được đóng lại, hai cánh cửa nước sẽ ôm chặt bánh lái tại trục lái, khiến chỉ phần bù trừ của bánh lái chịu tác động trực tiếp từ dòng nước do chân vịt tạo ra Ngược lại, phần mặt lái chính phía sau trục lái không bị ảnh hưởng bởi dòng nước này.

Khi tàu đẩy chạy lùi và bẻ lái, mũi tàu sẽ nghiêng theo hướng bẻ lái, đây là điểm khác biệt quan trọng trong việc điều khiển tàu đẩy so với các loại tàu khác Để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc điều động tàu đẩy và đoàn tàu, người điều khiển cần nắm vững nguyên lý này.

Tóm lại: Tàu đẩy, đoàn tàu đẩy dù chạy tới hay chạy lùi mũi tàu, đoàn tàu cũng ngã theo hướng bẻ lái.

2.3 Điều khiển tàu đẩy dừng tại chỗ

Để dừng tàu đẩy, người điều khiển chỉ cần điều chỉnh cửa nước về vị trí dừng (chữ D trên bảng chỉ thị), mặc dù chân vịt vẫn hoạt động Dòng nước do chân vịt tạo ra sẽ bị chia thành hai hướng: một phần thoát qua khe hở giữa hai cánh cửa nước, phần còn lại bị chắn lại, tạo ra hai dòng nước ngược chiều nhưng có cường độ tương đương, giúp tàu dừng tại chỗ Khi tàu đang di chuyển ngược nước, cần điều chỉnh cửa nước về vị trí dừng và nhích sang chiều tới; trong khi đó, nếu tàu đang chạy xuôi nước, cần điều chỉnh cửa nước về vị trí dừng và nhích sang chiều lùi Mức độ nhích sang tỷ lệ thuận với cường độ dòng nước, cho thấy đây là một đặc tính ưu việt trong điều khiển tàu đẩy, quyết định khả năng khống chế tốc độ của loại tàu này hơn hẳn các loại tàu khác.

Khi tàu ở vị trí dừng tại cửa nước, việc bẻ lái sang một bên sẽ khiến tàu quay nhưng cũng lùi lại do bánh lái bị che khuất, làm giảm dòng nước đẩy phía sau Để tàu có thể quay tại chỗ, cần điều chỉnh cửa nước sang phía trước một chút để dòng nước thoát phía sau tương đương với dòng nước đẩy phía trước.

Do đặc điểm hoạt động này mà tàu đẩy có ưu điểm là: ra vào bến quay trở thuận lợi.

T D L Điều khiển bánh lái khi tàu đẩy quay trở tại chỗ

ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA ĐOÀN LAI ĐẨY

Đặc điểm hoạt động của đoàn tàu đẩy chủ yếu được xác định bởi tính chất của tàu đẩy và những yếu tố phát sinh sau khi đoàn tàu được hình thành Các yếu tố này bao gồm khả năng tăng tốc, khả năng chịu tải và tính ổn định trong quá trình di chuyển.

- Dù chạy tới hay chạy lùi chân vịt tàu lai cũng chỉ quay theo chiều chạy tới.

- Dù chạy tới hay chạy lùi đoàn tàu đẩy cũng ngả mũi theo hướng bẻ lái.

- Điều động đoàn tàu là sự kết hợp giữa điều khiển bánh lái và cửa nước của tàu.

- Có khả năng tới, lùi theo một đường thẳng.

- Có khả năng dừng và quay trở được tại chỗ.

- Có tính khống chế tốc độ tốt.

- Điều động ra, vào bến dễ dàng, có khả năng ra, vào bến xuôi nước.

- Đang đi gặp gió, nước ngang toàn đoàn bị dạt lớn về phía cuối nước, cuối gió.

Do toàn đoàn được xem như một khối cứng lớn như một con tàu, nên khi di chuyển qua đoạn sông cong, dù là xuôi hay ngược dòng, cần phải ôm lấy bờ cong nhỏ để có thể thoát ra an toàn.

- Chở hàng trên mặt boong, trọng tâm của đoàn ở trên cao nên thế vững của toàn đoàn kém, chịu ảnh hưởng đối với gió lớn.

ĐIỀU ĐỘNG ĐOÀN LAI ĐẨY RA CẦU

- Bẻ lái ra ngoài cầu, mở cánh cửa nước về vị trí trung gian, lệch sang chiều tới

- Cho máy tới, mở dây, khi đó mũi đoàn từ từ ngã ra ngoài, đoàn quay tại chỗ

Khi mũi đoàn vượt qua chướng ngại vật, cần mở hết cánh cửa nước và lái bẻ vào trong cầu Sau đó, tăng máy để điều động đoàn đi theo hướng đã định.

4.2.1 Điều động ra mũi trước

- Bẻ lái ra ngoài cầu, mở cánh cửa nước về vị trí trung gian, lệch sang chiều tới

- Cho máy tới, mở dây, khi đó mũi đoàn từ từ ngả ra ngoài, đoàn quay tại chỗ.

- Khi mũi đoàn ngả được góc khoảng 100 0 – 120 0 mở rộng cánh cửa nước, tăng máy, điều động đoàn đi.

4.2.2 Điều động ra lái trước

- Để lại dây chéo mũi, bẻ lái vào cầu, mở cánh cửa nước về vị trí trung gian, lệch sang chiều tới

- Cho máy tới, mũi đoàn bị dây chéo mũi giữ, lái đoàn từ từ ngả ra

- Khi lái đoàn ngã ra khỏi chướng ngại vật phía sau, từ từ đóng cánh cửa nước đoàn vừa lùi vừa quay

- Khi đoàn đã lùi ra xa cầu và đổi hướng 120 0 , mở cửa nước, tăng máy, điều động đoàn đi theo hướng đã định

4.3 Điều động đoàn lai đẩy cập cầu

- Khi đoàn chạy gần tới cầu, giảm máy, hướng mũi đoàn vào vị trí cập với góc lớn hơn chướng ngại vật.

Khi đoàn tàu tiếp cận cầu, cần đóng dần cửa nước để đảm bảo mũi đoàn đến cầu không bị mất trớn Nếu tốc độ quá mạnh, hãy đóng cửa nước để tàu lùi lại và giảm trớn an toàn.

Khi mũi đoàn tiến sát cầu, cần thực hiện đệm va và mở cửa nước ở vị trí trung gian Sau đó, lệch sang chiều tới và bẻ lái ra ngoài để đoàn có thể quay tại chỗ, đồng thời lái đoàn từ từ ngả vào trong cầu.

- Khi đoàn nằm song song với cầu thì để lái ở 0 0 , cửa nước đưa về vị trí dừng, cho đoàn bắt các dây cần thiết và tắt máy.

4 4 Điều động đoàn tàu lai đẩy chạy ở đoạn sông cong

Khi tàu di chuyển qua đoạn sông cong, cần chú ý quan sát để phát hiện tàu khác và tuân thủ các chỉ dẫn báo hiệu luồng lạch Việc tuân thủ luật lệ là rất quan trọng để tránh va chạm với bờ Để đảm bảo an toàn, tàu nên đi ở giữa luồng nước phụ và luồng nước chính.

Trước khi tàu đến đoạn sông cong, cần phải xông lỉn neo của sà lan đi đầu ra một chút Điều này giúp đảm bảo rằng nếu bánh lái mất tác dụng khi tàu qua chỗ ngoặt gấp, có thể thả neo để xử lý tình huống một cách an toàn.

Khi tàu di chuyển ngược dòng qua đoạn sông cong, cần phải chọn những khu vực nước chảy chậm để đảm bảo an toàn Đồng thời, cần tránh các luồng nước chảy xiết và thực hiện đo sâu dò luồng để xác định đường đi phù hợp.

Khi tàu di chuyển qua đoạn sông cong, đầu tàu cần hướng lên phía đầu nước để tránh va chạm với bờ Để điều khiển tàu linh hoạt hơn trong quá trình quay, việc tăng tốc độ chân vịt sẽ giúp nâng cao hiệu suất của bánh lái.

4.5 Xử lý khi đoàn tàu lai đẩy bị mắc cạn

- Khi đoàn tàu đẩy đang chạy bị mắc cạn phải lập tức ngừng máy, báo động toàn đoàn, báo cho các phương tiện chạy gần biết để họ tránh

Để kiểm tra tính ổn định và độ nghiêng chúi của đoàn, cần xác định tàu đẩy hay sà lan nào bị mắc cạn Tiến hành kiểm tra các khoang và hầm của chiếc bị mắc cạn để phát hiện xem có bị thủng hay không Nếu phát hiện lỗ thủng, cần xác định vị trí và kích thước của lỗ để thực hiện việc bịt lỗ và bơm nước ra ngoài.

- Nhanh chóng đưa những chiếc không bị cạn ra ngoài thả neo

Kiểm tra chất đáy và đo độ sâu xung quanh tàu bị cạn là bước đầu tiên quan trọng Sau đó, cần vẽ sơ đồ khu vực tàu mắc cạn để xác định tình hình Tiếp theo, kiểm tra tính ổn định và độ nghiêng của tàu, đồng thời tra cứu thông tin về thủy triều Dựa trên các thông tin thu thập được, lập kế hoạch chi tiết để đưa tàu ra khỏi tình trạng mắc cạn.

CÂU HỎI ÔN TẬP HẾT MÔN

Câu hỏi 01: Điều động tàu hạng nhì rời cầu khi có chướng ngại vật khống chế mũi từ 3 m đến 7 m?

Câu hỏi 02: Điều động tàu hạng nhì cập bến khi có chướng ngại vật khống chế mũi từ 3 m đến 7 m?

Câu hỏi 03: Điều động tàu hạng nhì bắt chập tiêu tim luồng phía sau lái?

Câu hỏi 04: Điều động tàu hạng nhì bắt chập tiêu tim luồng phía trước mũi?

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT ĐƯỜNG THỦY II

BÀI GIẢNG MÔN: KINH TẾ VẬN TẢI

MH04: KINH TẾ VẬN TẢI

Ngành vận tải thủy nội địa tại Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng miền thông qua hệ thống luồng, âu tàu và các công trình hỗ trợ giao thông trên sông, kênh, rạch và hồ Đây là một phần thiết yếu trong mạng lưới giao thông vận tải, giúp nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa và hành khách, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương Việc quản lý và khai thác các tuyến đường thủy này được tổ chức chặt chẽ, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động vận tải.

Quản lý, khai thác tới 2360 con sông lớn nhỏ với chiều dài tổng cộng hơn

42000 km Chưa kể diện tích các hồ chứa nước lớn, vùng châu thổ, cùng với

3260 km đường ven biển, đường nối từ bờ ra đảo và giữa các đảo với nhau, khoảng 4000 đảo lớn nhỏ của Việt Nam.

Hàng năm, ngành vận tải đảm nhận hơn 30% khối lượng luân chuyển hàng hóa, trong đó khu vực đồng bằng sông Cửu Long chiếm hơn 70% tổng lượng hàng hóa Đồng thời, sản lượng vận chuyển hành khách cũng tăng cao, phản ánh sự phát triển mạnh mẽ của ngành này.

Vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong ngành công nghiệp điện, giúp vận chuyển than cho các nhà máy và hàng hóa như hàng rời, hàng container đến các khu vực sâu, xa Phương thức vận tải này không chỉ thay thế vận tải đường bộ mà còn phối hợp hiệu quả với vận tải đường bộ để thực hiện nhiệm vụ vận chuyển nội vùng, góp phần phát triển bền vững trong lĩnh vực logistics.

Vận tải hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt là quy trình tiếp nhận và vận chuyển container, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng đa phương thức Quá trình này bao gồm việc rút hàng từ các cảng nội địa ra tàu biển và ngược lại, từ tàu biển vào các cảng nội địa.

Vận tải hàng hóa Bắc Nam đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa ngày càng tăng của các khu công nghiệp và cụm công nghiệp mới ra đời.

Vận tải khu vực hồ, đặc biệt là hồ Hòa Bình, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ công trình thủy điện Sơn La, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội cho các tỉnh Sơn La, Lai Châu và Hòa Bình.

VỊ TRÍ, VAI TRÒ NGÀNH VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

Đường thủy nội địa tại Việt Nam bao gồm các luồng, âu tàu và công trình hỗ trợ phương tiện di chuyển qua đập, thác trên sông, kênh, rạch, cũng như các luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh và ven bờ biển Hệ thống này được quản lý và khai thác nhằm phục vụ giao thông vận tải trong nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.

Quản lý, khai thác tới 2360 con sông lớn nhỏ với chiều dài tổng cộng hơn

42000 km Chưa kể diện tích các hồ chứa nước lớn, vùng châu thổ, cùng với

3260 km đường ven biển, đường nối từ bờ ra đảo và giữa các đảo với nhau, khoảng 4000 đảo lớn nhỏ của Việt Nam.

Hàng năm, khu vực này chịu trách nhiệm cho hơn 30% tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa, trong đó đồng bằng sông Cửu Long đóng góp hơn 70% Bên cạnh đó, sản lượng vận chuyển hành khách cũng ghi nhận sự gia tăng đáng kể.

Vận tải nội và liên vùng đóng vai trò quan trọng trong ngành công nghiệp điện, giúp vận chuyển than đến các nhà máy và hàng hóa như hàng rời, hàng container, cũng như Lash đến các khu vực sâu và xa Hình thức vận tải này không chỉ thay thế mà còn hỗ trợ vận tải đường bộ, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải thủy nội địa, đang ngày càng phát triển đúng với nhiệm vụ của mình.

Vận tải hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt là quy trình tiếp nhận và vận chuyển container, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng đa phương thức Quá trình này bao gồm việc rút hàng từ các cảng nội địa lên tàu biển và ngược lại, từ tàu biển vào các cảng nội địa.

Vận tải hàng hóa Bắc Nam đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa tăng cao từ các khu công nghiệp và cụm công nghiệp mới ra đời.

Vận tải khu vực hồ, đặc biệt là hồ Hòa Bình, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ công trình thủy điện Sơn La, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội cho các tỉnh Sơn La, Lai Châu và Hòa Bình.

Vận tải từ bờ ra các đảo và giữa các đảo, cũng như vận tải liên vận sang Trung Quốc, Campuchia và Lào, sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và phát triển hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và các nước láng giềng.

ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

2.1 So sánh ngành vận tải thủy nội địa với các ngành vận tải khác

Vận tải đường thuỷ nội địa là một trong những ngành vận tải ra đời sớm nhất, chiếm 1/3 khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam từ sau Cách Mạng Tháng 8 Hệ thống sông ngòi đã được khảo sát và hàng chục ngàn km đường thuỷ nội địa được khai thác, trong đó nhiều tuyến chính được cải tạo và nạo vét để phục vụ phát triển kinh tế và quốc phòng.

2.1.1 Ưu điểm của ngành vận tải thủy nội địa

Vận tải thủy nội địa đã phát huy được nhiều ưu điểm và thường sử dụng hệ thống sông tự nhiên.

Hệ thống đường sông ở Việt Nam có khả năng thông qua lớn, cho phép nhiều đoàn tàu di chuyển cùng chiều hoặc ngược chiều đồng thời Vận tải đường thủy nội địa hoạt động liên tục suốt ngày đêm, quanh năm, giúp vận chuyển nhiều mặt hàng nặng, cồng kềnh và hàng cao cấp mà các ngành vận tải khác không thể đáp ứng Do đó, đối tượng phục vụ của vận tải thủy nội địa rất đa dạng.

Ngành vận tải thủy nội địa có vốn đầu tư thấp (tính theo tấn kilômét), chủ yếu tập trung vào đầu kéo và phương tiện, cùng với một phần dành cho xây dựng bến cảng, thiết bị xếp dỡ, phao tiêu và đèn hiệu Hệ thống đường thủy nội địa bao gồm các sông tự nhiên, và chi phí cho việc nắn dòng, phá thác ghềnh, xây kè thường thấp hơn so với các ngành vận tải khác.

Chi phí nhiên liệu tính theo tấn kilômét rất thấp, chỉ bằng 1/16 so với vận tải đường sắt, 1/6 so với vận tải ô tô, và 7/20 so với vận tải hàng không, trong khi vẫn cao hơn so với vận tải đường ống.

Phần chi phí kim loại của ngành vận tải thủy nội địa tính theo tấn kilômét cũng nhỏ hơn ngành đường sắt.

Năng suất lao động trong ngành vận tải thủy nội địa vượt trội hơn so với các ngành vận tải khác, với thứ tự xếp hạng như sau: vận tải đường thủy nội địa đứng đầu, tiếp theo là vận tải đường sắt và cuối cùng là vận tải đường ô tô.

Trong những năm gần đây, năng suất vận tải thủy nội địa đã vượt trội hơn so với vận tải đường sắt tới 40% và gấp 15 lần so với vận tải bằng ô tô Tại Việt Nam, nếu khắc phục được những khó khăn về luồng lạch, chỉnh trị, nắn dòng, cải tạo, nạo vét, xây dựng các bến cảng, cơ giới hóa xếp dỡ và tổ chức xếp dỡ một cách hợp lý, ngành vận tải thủy nội địa sẽ có tiềm năng phát triển mạnh mẽ hơn nữa.

Từ những ưu điểm trên, giá thành của ngành vận tải thủy rất rẻ So sánh giá thành (S) của các ngành vận tải ta thấy: Sđt < Sđs < Sđb < Shk

2.1.2 Nhược điểm của ngành vận tải thủy nội địa

Giá thành vận tải thủy nội địa hiện nay còn tương đối cao, bởi vì:

- Tỷ lệ phương tiện cũ cao, nhiều thiết bị lạc hậu, công suất máy nhỏ, trọng tải nhỏ.

Việc tổ chức xếp dỡ hàng hóa hiện nay thiếu khoa học và chưa áp dụng kỹ thuật khai thác vận chuyển tiên tiến Quy trình vận hành chưa tuân thủ lệnh, dẫn đến tình trạng hàng hóa chủ yếu chỉ được vận chuyển theo một chiều.

Cải tạo luồng lạch chưa được triển khai mạnh mẽ, đặc biệt là ở miền Bắc và miền Trung, nơi sông ngòi có độ dốc lớn và tốc độ dòng chảy mạnh Trong mùa lũ, việc di chuyển ngược dòng trở nên rất khó khăn, trong khi việc đi xuôi cũng tiềm ẩn nhiều nguy hiểm Nhiều trường hợp, tàu không thể điều khiển chính xác do dòng nước tác động mạnh vào bánh lái.

Việc tổ chức xếp dỡ tại các bến chưa được cơ giới hóa cao dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp và khả năng thông qua của các cầu tàu nhỏ Điều này làm chậm quá trình giải phóng phương tiện, kéo dài thời gian quay vòng của tàu và gia tăng chi phí chờ đợi.

Tốc độ di chuyển của các phương tiện giao thông khác nhau có sự chênh lệch rõ rệt; trong khi tàu cao tốc có thể đạt từ 20 đến 30 hải lý mỗi giờ, thì tốc độ của các phương tiện khác chỉ dao động từ 7 đến 20 km/h Đặc biệt, khi kéo bè, tốc độ sẽ còn giảm đáng kể so với các phương tiện thông thường.

50 - 60 km/h, vận tải bằng đường sắt bình quân khoảng 40 - 60 km/h, hàng không có thể đạt 200 - 2200 km/h

Vận tải thủy nội địa chịu tác động lớn từ điều kiện tự nhiên như thời tiết, mưa bão và luồng lạch Ngoài ra, cơ giới hóa trong quá trình xếp dỡ tại các đầu bến cũng ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển Hơn nữa, sự mâu thuẫn giữa hướng đường và luồng hàng, luồng hành khách có thể gây ra những khó khăn trong hoạt động vận tải.

2.2 Quá trình sản xuất vận tải thủy nội địa

Vận tải thủy nội địa nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa và hành khách qua các sông, hồ, kênh rạch tự nhiên và nhân tạo, cũng như ven bờ biển và kết nối các đảo Quá trình này bao gồm hai thành phần chính: chủ hàng, bao gồm người gửi và nhận hàng, và chủ vận tải, tức là những người sở hữu phương tiện để chở thuê Các bến cảng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc bốc xếp hàng hóa, góp phần vào hiệu quả của hoạt động vận tải thủy nội địa.

2.2.1 Đối với tàu hàng thường gồm 7 bước

Nhận hàng từ chủ hàng hoặc nhà máy, bảo quản hàng hóa tại cảng đi, xếp hàng lên tàu, vận chuyển hàng từ bến đi đến bến đích, dỡ hàng từ tàu lên bờ, bảo quản hàng tại bến đích và giao hàng cho chủ hàng.

Đối với tàu khách, cần thực hiện 4 bước quan trọng: đầu tiên là ổn định tổ chức bán vé, tiếp theo là hướng dẫn hành khách xuống tàu, sau đó tổ chức chạy tàu từ bến đi đến bến đích, và cuối cùng là hướng dẫn hành khách lên bờ.

Quá trình sản xuất vận tải thủy nội địa yêu cầu lập kế hoạch vận chuyển chi tiết và sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ phương tiện và bến cảng Điều này đảm bảo rằng hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng, kịp thời và đạt chất lượng đến tay người tiêu dùng.

QUY ĐỊNH VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA

1.1.1 Người kinh doanh vận tải hàng hóa có quyền

Ngoài các quyền quy định tại Khoản 1 Điều 87 Luật Giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hàng hóa còn có quyền ghi chú vào Giấy vận chuyển.

- Tình trạng bên ngoài của hàng hóa hoặc bao bì chứa hàng hóa;

Người thuê vận tải hàng hóa có thể nghi ngờ tính xác thực của thông tin về hàng hóa nhưng không có khả năng kiểm tra Đồng thời, việc từ chối vận tải các bao, kiện hàng hóa không đạt tiêu chuẩn theo Điều 3 Quy định số 33/2004/QĐ-BGTVT là cần thiết, trừ khi có thỏa thuận khác giữa các bên.

1.1.2 Người kinh doanh vận tải hàng hóa có nghĩa vụ

Ngoài việc tuân thủ quy định tại Khoản 2 điều 87 của Luật Giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hàng hóa còn có trách nhiệm thực hiện các nghĩa vụ bổ sung khác.

- Có đủ hồ sơ hợp lệ liên quan phương tiện theo quy định pháp luật

Người lái hoặc thuyền viên làm việc trên phương tiện vận tải hàng hóa đường thủy nội địa cần phải có bằng cấp và chứng chỉ chuyên môn phù hợp theo quy định của pháp luật.

Phương tiện chỉ được phép hoạt động trên các tuyến đường thủy và vùng hoạt động đã được quy định Việc nhận và trả hàng hóa phải được thực hiện tại các cảng thủy nội địa đã được công bố hoặc tại những bến thủy nội địa đã được cấp Giấy phép hoạt động.

- Lập Giấy vận chuyển theo mẫu quy định tại Phụ lục số 1 kèm theo Quy định số 33/2004/QĐ-BGTVT, sau khi hàng hóa đã xếp xong xuống phương tiện.

- Bảo đảm thời gian vận tải theo hợp đồng ký với người thuê vận tải

1.2 Nghĩa vụ của người thuê vận tải hàng hóa

Người thuê vận tải hàng hóa không chỉ thực hiện các nghĩa vụ theo Khoản 2 Điều 88 Luật Giao thông đường thủy nội địa mà còn cần tuân thủ thêm các nghĩa vụ khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa.

- Đảm bảo tính pháp lý của hàng hóa và các giấy tờ có liên quan đến hàng hóa trong quá trình vận tải.

- Cử người trực tiếp giao, nhận hàng hóa với người kinh doanh vận tải hàng hóa, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

Trong trường hợp có người đi áp tải hàng hóa, người áp tải cần phải nắm vững đặc tính của hàng hóa và các biện pháp xử lý phù hợp trong quá trình vận tải Đồng thời, họ cũng phải tuân thủ nghiêm ngặt nội quy của phương tiện vận chuyển.

Chịu trách nhiệm xếp dỡ hàng hóa theo sơ đồ hoặc chỉ dẫn của Thuyền trưởng, đảm bảo thời gian xếp dỡ hàng hóa đã thỏa thuận với người kinh doanh vận tải, trừ khi có thỏa thuận khác.

Xác định tỷ lệ độ ẩm của hàng hóa tại điểm xếp và dỡ là cần thiết để tính trọng lượng chính xác, đặc biệt đối với những hàng hóa có độ ẩm ảnh hưởng đến trọng lượng Điều này được thực hiện trừ khi có thỏa thuận khác.

Thời gian vận tải được xác định từ lúc hàng hóa hoàn tất xếp lên phương tiện, được ghi nhận trong Giấy vận chuyển có xác nhận của người thuê vận tải, cho đến khi phương tiện đến nơi giao hàng Quá trình này bao gồm việc người kinh doanh vận tải hoàn tất các thủ tục tại cảng hoặc bến thủy nội địa, và người thuê vận tải nhận thông báo về việc phương tiện đã đến nơi.

1.4 Vận tải hàng hóa siêu trường siêu trọng

Hàng hóa siêu trường và siêu trọng là những loại hàng hóa có kích thước và trọng lượng vượt quá giới hạn thông thường Hàng hóa siêu trường có kích thước không thể tháo rời với chiều rộng trên 10 mét, chiều dài trên 40 mét hoặc chiều cao trên 4,5 mét Trong khi đó, hàng hóa siêu trọng là những mặt hàng không thể tháo rời với trọng lượng vượt quá mức quy định.

Khi vận chuyển hàng hóa siêu trường hoặc siêu trọng từ 100 tấn trở lên, người kinh doanh vận tải cần xây dựng phương án vận tải an toàn cho người, phương tiện và hàng hóa Phương án này phải được cơ quan có thẩm quyền về đường thủy nội địa phê duyệt và bao gồm các nội dung chính để đảm bảo an toàn cho các công trình liên quan.

- Xác định chiều rộng, chiều sâu, bán kính cong của luồng; chiều cao tĩnh không của các cầu hoặc công trình vượt sông; mật độ phương tiện hoạt động.

- Vị trí, địa hình nơi xếp, dỡ hàng hóa thiết bị xếp, dỡ.

- Hướng dẫn đảm bảo an toàn giao thông, yêu cầu hỗ trợ (nếu có).

- Thời gian, địa điểm nghỉ trên đường

1.5 Giải quyết các phát sinh trong quá trình vận tải

1.5.1 Trường hợp phát hiện hàng hóa có hiện tượng tự bốc cháy, rò rỉ, đổ vỡ

Người kinh doanh vận tải cần thực hiện các biện pháp ngăn chặn để bảo vệ người, hàng hóa và phương tiện, bao gồm việc có thể dỡ bỏ một phần hoặc toàn bộ hàng hóa Họ cũng phải lập biên bản có xác nhận của người áp tải (nếu có), cùng chứng nhận từ chính quyền địa phương, cảnh sát giao thông đường thủy hoặc cơ quan cảng vụ nơi xảy ra sự việc, và thông báo cho người thuê vận tải Chi phí phát sinh do bên có lỗi sẽ chịu trách nhiệm, trong khi nếu không có bên nào có lỗi hoặc do nguyên nhân bất khả kháng, mỗi bên sẽ tự chịu trách nhiệm cho chi phí và thiệt hại phát sinh.

1.5.2 Trường hợp phát hiện hàng hóa không đúng với kê khai của người thuê vận tải

1.5.2.1 Phát hiện trước khi vận tải

Nếu là hàng hóa thông thường thì người thuê vận tải phải khai lại.

Hàng hóa nguy hiểm hoặc cấm lưu thông cần có giấy phép, nếu chưa có giấy phép thì phải được đưa lên bờ Người thuê vận tải sẽ chịu trách nhiệm và thanh toán mọi chi phí phát sinh liên quan.

1.5.2.2 Phát hiện trên đường vận tải

Nếu hàng hóa không thuộc loại nguy hiểm hay cấm lưu thông, người kinh doanh vận tải cần thông báo cho người thuê vận tải và tiếp tục quá trình vận chuyển đến địa điểm giao hàng Mọi chi phí phát sinh (nếu có) sẽ do người thuê vận tải chịu trách nhiệm thanh toán.

QUY ĐỊNH VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

ĐỊA 2.1 Vận tải hành khách đường thuỷ nội địa

2.1.1 Nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hành khách

Ngoài việc thực hiện quy định tại Khoản 2 Điều 82 Luật Giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải còn phải thực hiện các nghĩa vụ sau:

Các cảng và bến đón trả hành khách cần thông báo trước 03 ngày về sự thay đổi biểu đồ vận hành hoặc lịch chạy tàu Đối với thay đổi thời gian xuất bến, thông báo phải được thực hiện trước 12 giờ, ngoại trừ trường hợp vận tải hành khách ngang sông.

Trước khi phương tiện đến cảng hoặc bến đón trả hành khách, thuyền trưởng cần thông báo cho hành khách ít nhất 10 phút trước về tên cảng, bến, thời gian lưu lại của phương tiện và các thông tin cần thiết khác, ngoại trừ trong trường hợp vận tải hành khách ngang sông.

Niêm yết nội quy đi tàu và bản hướng dẫn sử dụng trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa cần được thực hiện tại những vị trí dễ thấy trên phương tiện vận tải Đối với các phương tiện không thể niêm yết trực tiếp, thông tin này phải được công khai tại cảng hoặc bến đón trả hành khách.

4 Phục vụ hành khách văn minh, lịch sự

2.1.2 Vận tải hành khách theo tuyến cố định

Người và phương tiện tham gia vận tải hành khách theo tuyến cố định phải tuân thủ quy định tại Điều 78 Luật Giao thông đường thủy nội địa Họ chỉ được phép đăng ký hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa đã được tổ chức quản lý, đồng thời đón trả hành khách tại các cảng hoặc bến thủy nội địa đã được công bố và cấp giấy phép hoạt động.

Hồ sơ đăng ký vận tải hành khách theo tuyến cố định gồm có: a) Các giấy tờ phải nộp:

1 Hai bản đăng ký hoạt động vận tải hành khách đường thủy nội địa theo tuyến cố định (theo mẫu).

2 Một bản sao các giấy tờ quy định phải xuất trình b) Các giấy tờ phải xuất trình:

1 Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh có ngành nghề vận tải hành khách đường thủy nội địa.

Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa và giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của phương tiện này cần phải còn giá trị sử dụng và phù hợp với cấp tuyến đường hoạt động.

Danh bạ thuyền viên và bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn của Thuyền trưởng, Máy trưởng cần phải phù hợp với loại phương tiện và tuyến đường thủy nội địa mà phương tiện đang hoạt động.

2.1.3.1 Việc bán vé, lập danh sách hành khách, kiểm soát vé

Các doanh nghiệp vận tải hành khách không được phép bán vé với giá cao hơn mức giá đã công bố Mọi thay đổi hoặc công bố giá vé mới phải được thông báo công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng trong 03 ngày liên tiếp, và chỉ được thực hiện sau 15 ngày kể từ ngày công bố.

Các tổ chức và cá nhân kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định có thể tự tổ chức việc bán vé hoặc ủy thác cho người quản lý cảng, bến thủy nội địa, hoặc các cá nhân khác thực hiện việc bán vé.

Thông báo công khai về thời gian bán vé và thời gian đóng cửa bán vé tại các điểm bán và phòng chờ của hành khách Đối với dịch vụ vận tải hành khách theo tuyến cố định, thời gian đóng cửa bán vé sẽ được thực hiện tối thiểu 15 phút trước khi phương tiện xuất bến.

Số lượng vé bán ra cho mỗi chuyến vận tải không được vượt quá số lượng hành khách do cơ quan đăng kiểm quy định Đối với vận tải hành khách theo tuyến cố định hoặc hợp đồng chuyến, người vận tải cần lập danh sách hành khách thành 02 bản: một bản giao cho thuyền trưởng và một bản lưu tại cảng hoặc bến thủy nội địa Thuyền trưởng có trách nhiệm cập nhật danh sách khi có hành khách xuống tại các bến trên tuyến Danh sách hành khách cũng phải bao gồm các trường hợp được miễn vé.

Kiểm soát vé khi hành khách rời khỏi phương tiện là rất quan trọng; cần đảm bảo không cho phép hành khách xuống quá số lượng quy định; đồng thời, cần giải quyết kịp thời các trường hợp nhầm lẫn vé để duy trì trật tự và an toàn.

2.1.3.2 Miễn giảm vé hành khách

Trẻ em từ 05 tuổi trở xuống được miễn vé nhưng phải ngồi chung với hành khách đi kèm.

Trẻ em từ trên 05 tuổi đến 10 tuổi được giảm 50% giá vé nhưng 02 trẻ em trong đối tượng này phải ngồi chung một ghế.

2.1.3.3 Các đối tượng được ưu tiên bán vé theo thứ tự sau

- Di chuyển bệnh nhân theo yêu cầu của cơ quan y tế.

- Thương binh, bệnh binh hạng 1 và 2.

- Người đi cùng trẻ em dưới 24 tháng tuổi.

2.1.3.4 Xử lý vé hành khách

Hành khách đi quá cảng, bến thủy nội địa ghi trong vé thì phải mua vé bổ sung quãng đường đi thêm.

Hành khách không được hoàn lại tiền vé cho đoạn đường không đi nếu muốn lên tại cảng hoặc bến gần hơn cảng, bến thủy nội địa đã ghi trong vé.

Hành khách trả lại vé ít nhất 01 giờ trước thời gian phương tiện xuất bến được hoàn lại 90% giá vé.

Hành khách có vé nhưng đến muộn sau khi phương tiện đã xuất bến theo lịch trình đã công bố và không thông báo cho người kinh doanh vận tải hoặc người bán vé sẽ phải tuân thủ các quy định sau đây.

Hành khách có nhu cầu đi chuyến tiếp theo sẽ được doanh nghiệp vận tải sắp xếp chỗ ngồi, và họ sẽ phải trả thêm 50% giá vé cho dịch vụ này.

- Hành khách không muốn đi tiếp thì không được hoàn lại tiền vé.

Hành khách có vé và đã thông báo cho người kinh doanh vận tải hoặc người bán vé ít nhất 02 giờ trước thời gian xuất bến của phương tiện theo lịch chạy tàu đã công bố sẽ được giải quyết theo các quy định hiện hành.

ĐẶC TÍNH CƠ BẢN CỦA HÀNG HÓA

- Hàng hóa nói chung là sản phẩm do lao động làm ra được trao đổi trên thị trường.

Hàng hóa trong vận tải bao gồm tất cả nguyên liệu, vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm mà người vận tải nhận từ nơi gửi hàng cho đến khi chuyển giao cho nơi nhận hàng.

Để đảm bảo việc vận chuyển và bảo quản hàng hóa an toàn, ngành vận tải phân loại hàng hóa theo nhiều phương pháp khác nhau Bài viết này sẽ giới thiệu ba cách phân loại chính.

1.2.1 Phân loại theo tính chất

Trà khô, thuốc lá và băng phiến là những hàng hóa có mùi vị đặc trưng và không nên được xếp chung với nhau Để bảo đảm chất lượng và giữ nguyên hương vị, các loại hàng này cần được bao gói kín và tránh để gần nhau.

Hàng hóa có mùi vị đặc biệt như da sống, cá ướp và các loại mắm thường có mùi khó chịu Để đảm bảo chất lượng, những sản phẩm này cần được bảo quản riêng, không để lẫn với các loại hàng hút mùi vị khác.

- Hàng bay bụi bẩn: không xếp các loại hàng này gần hàng bắt bụi, hàng lương thực, thực phẩm và tránh xếp dỡ lúc mưa gió.

Hàng đông kết như than cám, xi măng và phân hóa học dễ bị ảnh hưởng khi gặp ẩm, dẫn đến việc các phân tử nhỏ liên kết với nhau thành cục hoặc tảng lớn Điều này không chỉ làm giảm chất lượng hàng hóa mà còn gây khó khăn trong quá trình xếp dỡ Để bảo đảm an toàn cho hàng hóa, cần tránh để hàng bị ướt, hạn chế độ ẩm và đảm bảo thời gian vận chuyển được thực hiện nhanh chóng.

Hàng dễ vỡ như thủy tinh và đồ gốm rất nhạy cảm với va đập, nén và ép Để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển, cần phải đệm lót kỹ lưỡng và thực hiện việc xếp dỡ một cách nhẹ nhàng, cẩn thận.

Hàng mau hỏng bao gồm rau, hoa quả tươi, thịt, cá, và trứng, những sản phẩm này rất nhạy cảm với nhiệt độ cao và độ ẩm Để đảm bảo chất lượng, cần phải vận chuyển nhanh chóng và kịp thời Trong quá trình vận chuyển, cần đảm bảo hầm hàng có thông hơi và thông gió, đồng thời thực hiện việc vận chuyển một cách nhẹ nhàng để tránh làm hỏng sản phẩm.

Hàng nguy hiểm bao gồm các loại hóa chất, hàng quân sự, và các sản phẩm dễ cháy, dễ nổ, có khả năng gây nhiễm độc và ăn mòn, ảnh hưởng đến an toàn của con người và phương tiện vận tải Để đảm bảo an toàn, việc vận chuyển hàng nguy hiểm cần sử dụng phương tiện chuyên dụng và thực hiện quy trình xếp dỡ, bảo quản cẩn thận, đúng kỹ thuật, tuân thủ các nội quy cụ thể.

Khi vận chuyển hàng động vật sống như heo, bò, gà, vịt, cần đảm bảo thông hơi và thông gió hợp lý Ngoài ra, việc cung cấp thức ăn, nước uống và thực hiện vệ sinh phòng dịch là rất quan trọng Yêu cầu về vận chuyển và bảo quản loại hàng này đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt để đảm bảo sức khỏe và an toàn cho động vật.

1.2.2 Phân loại theo vị trí chất xếp

1.2.2.1 Dựa vào chỗ chất, xếp ở hầm tàu

- Loại hàng xếp dỡ dưới đáy hầm tàu: là những loại hàng có trọng lượng riêng lớn, chịu được sức nén ép và không chịu được mưa nắng.

Hàng xếp dỡ ở giữa hầm tàu thường có trọng lượng riêng vừa hoặc nhẹ, chịu nén kém hơn hàng ở đáy tàu và không chịu được mưa nắng tốt Loại hàng này thường là hàng bách hóa.

Hàng xếp trên boong tàu thường là những loại hàng có trọng lượng riêng vừa và nhẹ, có khả năng chịu đựng mưa nắng và không yêu cầu bảo quản cao Những mặt hàng này có thể bao gồm tre, nứa, thép ống và thường có chiều dài lớn hơn chiều dài của một khoang hầm hàng.

1.2.2.2 Dựa vào chỗ chất xếp hàng ở kho bãi

Hàng hóa để ở kho bình thường bao gồm bách hóa và lương thực, không yêu cầu quá cao về cấu trúc mái, tường và nền kho.

Các loại hàng hóa cần bảo quản đặc biệt, như xăng dầu và hóa chất, yêu cầu kho phải có tường, mái và nền khô ráo, thoáng mát, được xây dựng bằng vật liệu đặc biệt Ngoài ra, một số hàng hóa còn cần cách nhiệt và cách điện, do đó cần sử dụng gạch chịu lửa hoặc thép đặc biệt để đảm bảo an toàn và chất lượng.

Hàng hóa ngoài bãi cảng thường là những mặt hàng có khả năng chịu đựng thời tiết như mưa và nắng, đồng thời yêu cầu bảo quản không quá cao Các loại hàng này bao gồm than, đá, cát, sỏi, và có thể được để lộ thiên hoặc sử dụng bạt để che đậy nhằm bảo vệ chúng khỏi tác động của môi trường.

1.2.3 Phân loại theo hình thức bên ngoài

Hàng hóa đóng bao, hòm, kiện, thùng cần được bảo quản cẩn thận và bao gói kín để đảm bảo chất lượng Việc đóng thùng và kiện chắc chắn là rất quan trọng, đặc biệt đối với các mặt hàng như bách hóa, lương thực, thực phẩm và xăng dầu.

NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNG HÓA

Trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản hàng hóa, thường xảy ra tình trạng mất mát, hao hụt, biến chất hoặc giảm chất lượng Nguyên nhân chủ yếu là do sự tác động tương hỗ giữa các yếu tố bên trong và bên ngoài Nếu kiểm soát được các yếu tố bên ngoài, hàng hóa sẽ ít bị hư hỏng do yếu tố bên trong.

2.1 Yếu tố bên trong của hàng hóa Đây là yếu tố ảnh hưởng từ nguyên vật liệu sản xuất, từ quá trình sản xuất và đóng gói.

- Nguyên liệu để sản xuất không được tốt, làm cho chất lượng hàng không bảo đảm (cả chất lượng và thời gian bảo quản).

- Quá trình sản xuất không bảo đảm kỹ thuật cho nên không để lâu hoặc chịu nén, chịu ép và chống ẩm kém.

- Quá trình đóng bao gói không đúng quy cách, sức chịu lực, chịu nén, chịu ép của bao bì không bảo đảm.

Yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến hàng hóa bao gồm không khí, nhiệt độ và độ ẩm Không khí chứa 78% nitơ, 21% ôxy và 0.03% CO2, trong đó CO2 có tác dụng tích cực trong việc bảo quản hàng tươi sống như rau quả và ngũ cốc, đồng thời ảnh hưởng đến sự phát triển của vi sinh vật Nồng độ CO2 10% có thể ngăn chặn sự phát triển của vi sinh vật, trong khi nồng độ 20% làm cho mốc ngưng hoạt động Ozon (O3) với nồng độ 90% là chất oxy hóa mạnh, gây hại cho dầu mỡ, cao su và vải Nhiệt độ cao thúc đẩy các quá trình lý hóa và sự phát triển của vi sinh vật, trong khi sự thay đổi nhiệt độ có thể làm biến dạng gỗ và kim loại Đối với độ ẩm, mức độ 60% và nhiệt độ 20°C cho thấy hơi ẩm khó xâm nhập vào hàng hóa, làm giảm sự phát triển của nấm mốc; độ ẩm lý tưởng để bảo quản hàng hóa nằm trong khoảng 40% - 70%.

Khối lượng dãn nở gây ra áp suất và nhiệt độ giảm, trong khi khối lượng bị nén làm tăng áp suất và nhiệt độ Nhiệt độ và độ ẩm có mối liên hệ chặt chẽ và ảnh hưởng trực tiếp đến hàng hóa trong quá trình vận chuyển.

Lượng hơi nước trong không khí phụ thuộc vào nhiệt độ; khi nhiệt độ giảm, lượng hơi nước cũng giảm theo Mỗi nhiệt độ có một giới hạn tối đa về lượng hơi nước mà không khí có thể chứa, được gọi là không khí bão hòa hơi nước Nhiệt độ điểm sương là mức nhiệt mà tại đó hơi nước đạt trạng thái bão hòa Khi nhiệt độ trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ điểm sương, hiện tượng "mồ hôi" bắt đầu xuất hiện trong hầm hàng.

Để ngăn ngừa hiện tượng đổ “mồ hôi” trong hầm hàng, sau khi xác định nhiệt độ điểm sương, cần áp dụng các biện pháp thích hợp nhằm giữ cho nhiệt độ điểm sương luôn thấp hơn nhiệt độ trên vách hầm và bề mặt hàng hóa.

BAO BÌ, NHÃN HIỆU HÀNG HÓA

Bao bì là những sản phẩm được sử dụng để đặt hoặc gói hàng hóa, giúp bảo vệ chất lượng và số lượng của sản phẩm trong suốt quá trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ.

- Đảm bảo cho hàng hóa không hư hỏng, mất mát trong quá trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ.

Bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ và giao nhận hàng hóa trở nên thuận tiện hơn nhờ vào việc sử dụng hiệu quả các phương tiện vận tải và thiết bị xếp dỡ, cùng với dung tích kho bãi tối ưu Điều này không chỉ nâng cao năng suất của thiết bị xếp dỡ và năng suất lao động mà còn giúp giảm giá thành vận tải.

- Đảm bảo an toàn cho con người, phương tiện, thiết bị trong quá trình sản xuất.

3.1.3 Những yêu cầu kỹ thuật đối với bao bì vận chuyển

- Vật liệu làm bao bì phải sạch sẽ, khô ráo, vững chắc, nguyên vẹn, không gây ảnh hưởng xấu đến hàng hóa bên trong.

- Hình dáng của bao bì phải phù hợp với hình dáng của hàng hóa.

- Kết cấu vững chắc, chịu được va đập, xô đẩy, chèn ép, khi tàu gặp sóng gió.

- Kích thước phải được tiêu chuẩn hóa sao cho thuận tiện trong việc bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ Sử dụng hiệu quả thiết bị kho bãi.

Tận dụng nguyên vật liệu địa phương giúp giảm chi phí sản xuất bao bì một cách hiệu quả Việc giảm trọng lượng bao bì không chỉ tiết kiệm chi phí mà còn kéo dài thời gian sử dụng, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp.

Bao bì trong ngành vận tải có nhiều loại khác nhau về vật liệu và kích thước, song có thể chia ra các loại sau:

Thùng được làm từ gỗ hoặc kim loại, có các hình dạng như chữ nhật, trụ, hoặc vuông, thường có kích thước lớn Ưu điểm của thùng là khả năng vận chuyển nhiều loại hàng hóa, phù hợp cho việc vận chuyển đường dài, bền chắc và có thể tái sử dụng nhiều lần Tuy nhiên, nhược điểm của thùng là giá thành cao và hệ số sử dụng trọng tải phương tiện thấp.

2 Bao kiện làm bằng giấy, vải, đay, gai Loại này dùng bọc sách, báo, len, vải sợi hoặc các loại hàng chịu nén tốt.

3 Bao đay gai chiếm một vị trí quan trọng hiện nay, thường dùng chứa hàng lương thực Bao bền, dai, dùng được nhiều lần.

Bao giấy thường được sản xuất từ giấy dày, dai và bền, với nhiều lớp để tăng cường khả năng chống rách Loại bao này có độ thấm nhỏ, phù hợp để chứa các loại hàng bột như xi măng và phân bón.

Hộp carton này được làm từ nhiều lớp giấy dán lại với nhau, từ 2 đến 6 lớp hoặc sử dụng loại giấy có độ xốp lớn, rất phù hợp để bảo quản và chứa đựng các loại hàng hóa dễ vỡ.

Bao gói trong là loại bao bì được sử dụng để đặt hàng trực tiếp và nằm bên trong bao gói ngoài, nhằm ngăn chặn mùi vị bên ngoài xâm nhập vào sản phẩm Đồng thời, nó cũng giúp bảo quản hương vị của hàng hóa, ngăn không cho chúng bị bay hơi ra ngoài.

Giấy kim loại dát mỏng, thường được chế tạo từ bạc hoặc thiếc, nổi bật với khả năng chống ẩm vượt trội, giúp bảo vệ hàng hóa khỏi sự mất hương vị và ngăn chặn mùi vị bên ngoài xâm nhập.

Khi bảo quản thuốc lá, giấy bạc được sử dụng do tính hút ẩm mạnh của thuốc lá Ở Việt Nam, độ ẩm tương đối thường trên 85%, trong khi độ thủy phần của thuốc lá được quy định là 13% Nếu độ ẩm không khí giảm xuống 80%, thuốc lá vẫn tiếp tục hút ẩm cho đến khi đạt 58.2% để cân bằng.

2 Giấy chống ẩm thường bọc các loại hàng dễ bị mốc, có loại được pha thêm chì, không được dùng chứa các loại hàng lương thực, thực phẩm.

3 Giấy nến có tác dụng chống ẩm, không độc hại, rẻ hơn hai loại trên, được dùng rộng rãi.

Hiện nay, bao chất dẻo thường được làm từ Polyvinyl Clorua hoặc Polyvetilen Khi sử dụng loại bao này, cần chú ý chọn vật liệu có độ thẩm thấu thấp Ngoài ra, khi gói hàng, nên giảm thiểu thể tích sao cho bao bọc sát với hàng hóa, tránh tình trạng rách và hạn chế tiếp xúc với ánh nắng mặt trời.

Vật liệu đệm lót, thường được làm từ mùn cưa, vỏ bào, rơm khô hoặc các vật liệu đàn hồi khác, được sử dụng giữa hàng hóa và bao gói bên trong hoặc giữa bao gói bên trong với bao gói bên ngoài Loại vật liệu này có khả năng chịu nén tốt và đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ hàng hóa, do đó, nó được coi là một phần không thể thiếu trong quy trình bao gói.

Nhãn hiệu hàng hóa là biểu tượng nhận diện, thường được gắn trên bao bì sản phẩm, nhằm cung cấp thông tin cơ bản về hàng hóa thông qua chữ viết, số liệu và hình ảnh minh họa.

Nhãn hiệu thường dùng giới thiệu các đặc tính cơ bản của hàng hóa để giao nhận và xếp dỡ được tiện lợi.

- Tránh cho hàng hóa không bị hư hỏng, mất mát.

- Giúp công tác vận chuyển, xếp dỡ nâng cao được năng suất lao động

Nhãn hiệu hàng hóa có rất nhiều loại, nhưng ở đây ta chỉ nghiên cứu một số loại thường gặp:

3.2.3.1 Nhãn hiệu theo hình thức bên ngoài: gồm có 2 phần chính và phụ

- Phần chính: phần hình vẽ và chữ lớn viết ở bên ngoài bao bì, nơi trung tâm dễ nhìn thấy, ghi địa điểm nơi nhận.

Phần phụ của sản phẩm, bao gồm các số liệu và thông tin chi tiết, được đặt dưới nhãn hiệu chính, thường ghi rõ các quy định về số lượng, trọng lượng và chất lượng của hàng hóa.

Nhãn hiệu chính thể hiện rõ địa điểm nhận hàng tại Hà Nội và Bến Thủy Nhãn hiệu phụ bao gồm thông tin về loại hàng, với ký hiệu A-2/30 chỉ rõ đây là thùng thứ 2 trong tổng số 30 thùng Sài Gòn và Hải Phòng là các điểm phát hàng Số 38-40 đại diện cho thùng thứ 38 trong tổng số 40 thùng được vận chuyển từ Hải Phòng đến Bến Thủy Trọng lượng hàng hóa được ghi chú là WT = 200 Kg và WT = 100 Kg.

Kg là trọng lượng kiện hàng.

3.2.3.2 Nhãn hiệu căn cứ vào mục đích sử dụng

- Nhãn hiệu thương phẩm: ghi rõ nơi sản xuất, nhà máy sản xuất và tên người sản xuất.

Nhãn hiệu phát hàng cần ghi rõ thông tin chi tiết như nơi phát hàng, nơi nhận hàng, họ tên người phát và nhận, số lượng, trọng lượng hàng hóa, bao bì và kích thước bao bì Thông tin này sẽ do người phát hàng cung cấp để đảm bảo tính chính xác và minh bạch trong quá trình vận chuyển.

ĐO LƯỜNG VÀ KIỂM ĐỊNH HÀNG HÓA

- Biết trọng lượng và thể tích chiếm chỗ của hàng để điều phương tiện vận chuyển cho phù hợp.

Để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển, cần nắm rõ phẩm chất hàng hóa, bao bì và hòm kiện Điều này giúp lựa chọn phương tiện có khoang hầm phù hợp và áp dụng biện pháp bảo quản hiệu quả cho hàng hóa trong suốt thời gian vận chuyển.

- Đo lường và kiểm định còn là cơ sở tính cước và các phụ phí vận chuyển thuận tiện và ghi vào giấy vận chuyển hợp lệ.

- Đo lường và kiểm định hàng hóa trước khi xếp hàng xuống phương tiện vận chuyển là công việc thường xuyên ở nơi giao và nơi nhận trên các tuyến.

4.2.1 Đo thể tích chiếm chỗ của hàng hóa

Để tối ưu hóa không gian trong hầm hàng của phương tiện, cần đo thể tích chiếm chỗ (VCC) của hàng hóa Đối với thùng hàng hình hộp chữ nhật có nẹp bao quanh với độ dày là d, việc tính toán thể tích sẽ giúp quản lý và sắp xếp hàng hóa hiệu quả hơn.

Trong đó: L, B, H lần lượt là chiều dài, chiều rộng và chiều cao của thung hàng hình hộp chữ nhật. b) Thùng hàng hình trụ:

Trong đó: D, H lần lượt là đường kính đáy và chiều cao thùng hàng hình trụ. c) Thùng hàng hình trống:

Trong đó: a và H lần lượt là đường kính lớn nhất của thân trống và chiều cao thùng hàng hình trống.

Để đo trọng lượng hàng hóa, ta cần dựa vào thể tích thực của hàng (V) và trọng lượng riêng của hàng (d) Công thức tính trọng lượng hàng vận chuyển (Qh) được xác định như sau: Qh = V x d (T).

Trong đó: V là thể tích hàng tính bằng m 3 d là trọng lượng riêng của hàng T/m 3 b) Dùng phương pháp cân:

Cân tự động được sử dụng để xác định trọng lượng hàng hóa lớn với giá trị không cao, thường được đặt dưới đường sắt hoặc đường ô tô Mặc dù phương pháp này không hoàn toàn chính xác, nhưng nó mang lại tốc độ nhanh chóng trong việc đo lường.

Cân bàn là lựa chọn lý tưởng khi khối lượng hàng hóa không quá lớn nhưng giá trị lại cao, vì nó mang lại độ chính xác cao hơn so với cân tự động, mặc dù quá trình cân có thể diễn ra chậm hơn.

Xác định trọng lượng hàng hóa bằng cách sử dụng vạch mớn nước trên vỏ tàu là một phương pháp nhanh chóng nhưng không chính xác Phương pháp này thường chỉ được áp dụng cho các loại hàng có khối lượng lớn và giá thành rẻ.

Kiểm định hàng hóa trước khi xếp lên phương tiện vận chuyển là quá trình kiểm tra bao bì, hòm kiện, nhãn hiệu, số lượng và chất lượng của hàng hóa thực tế so với giấy gửi hàng Việc này nhằm đảm bảo biện pháp vận chuyển và bảo quản phù hợp với từng loại hàng hóa Hiện nay, có hai phương pháp kiểm định hàng hóa.

Dùng các giác quan để kiểm tra hàng hóa.

- Ưu điểm: nhanh, đơn giản, không phải mua sắm các thiết bị phức tạp

- Nhược điểm: mang tính chủ quan nên thiếu chính xác.

Phương pháp phân tích trong phòng thí nghiệm bao gồm việc đưa mẫu hàng từ chủ hàng vào để kiểm tra và phân tích các tính chất lý hóa của chúng.

- Ưu điểm: khách quan, chính xác.

Nhược điểm của phương pháp này bao gồm việc kết quả báo cáo chậm và chi phí mua sắm dụng cụ hóa chất cao Vì vậy, nó chỉ phù hợp cho hàng xuất nhập khẩu và các loại hàng hóa có giá trị cao.

LƯỢNG GIẢM TỰ NHIÊN VÀ TỔN THẤT HÀNG HÓA

Lượng giảm tự nhiên là sự giảm thiểu hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ, do ảnh hưởng của các yếu tố thiên nhiên hoặc đặc tính của hàng hóa, mà không thể khắc phục.

Lượng tổn thất hàng hóa là số lượng hàng hóa bị giảm sút trong quá trình vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ, chủ yếu do yếu tố chủ quan từ con người gây ra.

5.2.1 Đối với lượng giảm tự nhiên do

- Khí hậu, thời tiết trên tuyến đường vận chuyển.

5.2.2 Đối với tổn thất hàng hóa do

- Hàng hóa bị nén, ép, xô đẩy gây hư hỏng.

- Hàng hóa bị thấm nước hoặc bị ẩm ướt.

- Nhiệt độ trên tuyến đường vận chuyển.

- Sâu bọ hoặc côn trùng gây nên.

- Phải kiểm tra phương tiện, thiết bị máy móc trước khi làm việc.

Giao nhận hàng hóa cần phải chính xác và tuân thủ phương pháp cụ thể Trước khi xếp hàng xuống phương tiện, tuyệt đối phải kiểm tra kỹ lưỡng về số lượng và chất lượng hàng hóa.

- Phải hiểu rõ tính chất, phương pháp bảo quản của các loại hàng, chú ý các hàng đặc biệt.

- Mọi thuyền viên cần nêu cao tinh thần trách nhiệm khi vận chuyển và xếp dỡ.

Chương 4 NĂNG SUẤT LAO ĐỘNG VÀ NĂNG SUẤT PHƯƠNG TIỆN

Bài 1: NĂNG SUẤT LAO ĐỘNG VÀ NĂNG SUẤT PHƯƠNG TIỆN

TRONG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

Trong ngành sản xuất, việc đánh giá hiệu suất lao động thường dựa trên thời gian sản xuất Ngành vận tải thủy nội địa cũng áp dụng nguyên tắc này để đo lường năng suất, phản ánh khả năng lao động của con người, đầu máy và phương tiện chở hàng.

Năng suất lao động của thuyền viên, đầu máy và phương tiện được đo bằng số sản phẩm mà một thuyền viên, một mã lực (Hp) hoặc một tấn phương tiện (Tpt) sản xuất trong một khoảng thời gian nhất định, thường là trong một ngày vận hành (Nvd).

1.2.1 Đối với thuyền viên (Tkm/người/Nvd)

1.2.2 Đối với đầu máy (Tkm/Hp/ Nvd)

1.2.3 Đối với tàu (đoàn tàu) (Tkm/Tpt/ Nvd)

Trong bài viết này, m đại diện cho số người làm việc trên tàu kéo, trong khi m’ là số người làm việc trong đoàn sà lan Thời gian hoạt động của tàu kéo được tính bằng t (Nvd), và thời gian hoạt động của sà lan được thể hiện bằng t’ (Nvd).

Nđk là công suất đăng kiểm của máy tàu (tàu kéo) tính bằng (Hp)

Qđk là trọng tải đăng kiểm của tàu (đoàn tàu) tính bằng (Tpt)

Qh.Lh là lượng luân chuyển của tàu (đoàn tàu) tính bằng (Tkm)

Một đầu máy 360Hp kéo 8 sà lan không hàng từ A đến B và 8 sà lan than đá (mỗi sà lan 200T) từ B về A trên tuyến đường dài 96km Đầu máy hoạt động theo hình thức gối đầu với thời gian quay vòng là 3 ngày, trong khi sà lan có thời gian quay vòng là 5 ngày Đội ngũ thuyền viên gồm 6 người cho đầu máy và 1 người cho mỗi sà lan Tính toán năng suất lao động của thuyền viên, đầu máy và sà lan sẽ giúp đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải.

Giải: a) Lượng vận chuyển của đoàn tàu:

Qh = 8 x 200 T = 1600 T b) Lượng luân chuyển của đoàn tàu:

Qh.Lh = 1600 T x 96 km = 153600 Tkm c) Năng suất lao động của thuyền viên trong quay vòng:

(Tkm/người/Nvd) d) Năng suất lao động của đầu máy:

(Tkm/Hp/ Nvd) e) Năng suất lao động của đoàn tàu:

1.3 Ý nghĩa của việc nâng cao năng suất lao động và năng suất phương tiện

Nâng cao năng suất lao động là yếu tố then chốt để giảm giá thành vận tải, đồng thời cũng là mục tiêu hàng đầu của ngành vận tải.

Năng suất lao động tăng cao giúp giảm giá thành vận tải, từ đó cải thiện đời sống cho người dân và cán bộ công nhân viên trong ngành vận tải.

Năng suất lao động cao giúp doanh nghiệp vận tải tích lũy vốn hiệu quả, từ đó mở rộng tái sản xuất và thúc đẩy sự gia tăng sản xuất Sự gia tăng này lại tiếp tục nâng cao năng suất lao động trong tương lai.

Năng suất lao động cao của thuyền viên cho thấy sự tổ chức nhân lực hiệu quả, với đội ngũ thuyền viên lành nghề thực hiện công việc một cách chuyên nghiệp, đảm bảo hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và đầy đủ.

Năng suất đầu máy cao chứng tỏ việc sử dụng sức máy hợp lý, tận dụng công suất máy tốt, khai thác sức máy trong kinh doanh thành thạo

Năng suất sà lan cao cho thấy việc tổ chức hoạt động chạy sà lan trên các tuyến đường phù hợp, khai thác tối đa trọng tải và tận dụng hiệu quả dung tích chở hàng.

Năng suất lao động trong ngành vận tải cao phản ánh trình độ tổ chức sản xuất và khả năng sáng tạo trong việc áp dụng các sáng kiến cải tiến kỹ thuật Điều này cho thấy sự cần thiết của việc áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến vào thực tiễn sản xuất vận tải cho từng loại hàng hóa.

Để nâng cao năng suất lao động trong lĩnh vực vận tải, cần phân tích kỹ lưỡng từng khía cạnh của thực tế sản xuất và đề xuất các biện pháp cụ thể nhằm cải thiện hiệu quả làm việc.

Để nâng cao hiệu quả vận tải, cần nỗ lực rút ngắn thời gian quay vòng của đầu máy và sà lan Việc phối hợp nhịp nhàng giữa các khâu trong dây chuyền sản xuất là rất quan trọng, nhằm giảm thiểu và tiến tới xóa bỏ các khoảng thời gian tàu đỗ không cần thiết, như chờ người, chờ vào xếp hàng và chờ hàng.

3 Trên đường đi, đỗ đúng cung, đúng chặng và bám bờ, bám bãi, lợi dụng con nước, đồng thời áp dụng các kinh nghiệm chạy tàu tiên tiến.

NĂNG SUẤT LAO ĐỘNG VÀ NĂNG SUẤT PHƯƠNG TIỆN

TRONG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

Trong ngành sản xuất, việc đánh giá năng suất lao động được thực hiện qua việc biểu thị sản phẩm trong một khoảng thời gian nhất định Ngành vận tải thủy nội địa cũng áp dụng nguyên tắc này, thể hiện hiệu quả lao động thông qua năng suất của con người, đầu máy và phương tiện chở hàng.

Năng suất lao động của thuyền viên, đầu máy và phương tiện được định nghĩa là số lượng sản phẩm được tạo ra bởi một thuyền viên, một mã lực (Hp) hoặc một tấn phương tiện (Tpt) trong một khoảng thời gian nhất định, thường là trong một ngày vận hành (Nvd).

1.2.1 Đối với thuyền viên (Tkm/người/Nvd)

1.2.2 Đối với đầu máy (Tkm/Hp/ Nvd)

1.2.3 Đối với tàu (đoàn tàu) (Tkm/Tpt/ Nvd)

Trong bài viết này, m đại diện cho số người làm việc trên tàu kéo, trong khi m' là số người làm việc trong đoàn sà lan Thời gian hoạt động của tàu kéo được ký hiệu là t, tính bằng (Nvd), và thời gian hoạt động của sà lan được ký hiệu là t', cũng tính bằng (Nvd).

Nđk là công suất đăng kiểm của máy tàu (tàu kéo) tính bằng (Hp)

Qđk là trọng tải đăng kiểm của tàu (đoàn tàu) tính bằng (Tpt)

Qh.Lh là lượng luân chuyển của tàu (đoàn tàu) tính bằng (Tkm)

Một đầu máy 360Hp có khả năng kéo 8 sà lan không hàng từ A đến B và 8 sà lan than đá (mỗi sà lan 200T) từ B về A, với tuyến đường dài 96km Đầu máy quay vòng trong 3 ngày, trong khi sà lan quay vòng trong 5 ngày Đội ngũ nhân sự gồm 6 người trên đầu máy và 1 người trên mỗi sà lan Tính năng suất lao động của thuyền viên, đầu máy và sà lan sẽ được phân tích dựa trên thông tin này.

Giải: a) Lượng vận chuyển của đoàn tàu:

Qh = 8 x 200 T = 1600 T b) Lượng luân chuyển của đoàn tàu:

Qh.Lh = 1600 T x 96 km = 153600 Tkm c) Năng suất lao động của thuyền viên trong quay vòng:

(Tkm/người/Nvd) d) Năng suất lao động của đầu máy:

(Tkm/Hp/ Nvd) e) Năng suất lao động của đoàn tàu:

1.3 Ý nghĩa của việc nâng cao năng suất lao động và năng suất phương tiện

Nâng cao năng suất lao động là yếu tố then chốt để giảm giá thành vận tải, đồng thời cũng là mục tiêu cốt lõi của ngành vận tải.

Năng suất lao động cao giúp giảm giá thành vận tải, từ đó cải thiện đời sống cho người dân và cán bộ công nhân viên trong ngành vận tải.

Năng suất lao động cao giúp doanh nghiệp vận tải tích lũy vốn hiệu quả, từ đó mở rộng tái sản xuất Sự mở rộng này không chỉ thúc đẩy sản xuất gia tăng mà còn tiếp tục nâng cao năng suất lao động trong tương lai.

Năng suất lao động cao của thuyền viên cho thấy sự tổ chức nhân lực hiệu quả, với đội ngũ thuyền viên lành nghề thực hiện công việc một cách chuyên nghiệp, giúp vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, an toàn và toàn vẹn.

Năng suất đầu máy cao chứng tỏ việc sử dụng sức máy hợp lý, tận dụng công suất máy tốt, khai thác sức máy trong kinh doanh thành thạo

Năng suất sà lan cao cho thấy việc tổ chức hoạt động chạy trên các tuyến đường phù hợp, khai thác trọng tải hiệu quả và tận dụng dung tích chở hàng một cách hợp lý.

Năng suất lao động trong ngành vận tải không chỉ phản ánh trình độ tổ chức sản xuất mà còn cho thấy khả năng sáng tạo và ứng dụng các sáng kiến cải tiến kỹ thuật Việc áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến vào thực tiễn sản xuất vận tải cho từng luồng hàng là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả công việc.

Để nâng cao năng suất lao động trong lĩnh vực vận tải, cần phân tích kỹ lưỡng từng khía cạnh của quá trình sản xuất và đề xuất các biện pháp cụ thể.

Để tối ưu hóa quy trình vận tải, cần nỗ lực rút ngắn thời gian quay vòng của đầu máy và sà lan Việc phối hợp nhịp nhàng giữa các khâu trong dây chuyền sản xuất là rất quan trọng, nhằm loại bỏ các thời gian tàu đỗ không cần thiết như chờ người, chờ vào xếp hàng và chờ hàng.

3 Trên đường đi, đỗ đúng cung, đúng chặng và bám bờ, bám bãi, lợi dụng con nước, đồng thời áp dụng các kinh nghiệm chạy tàu tiên tiến.

Tối ưu hóa vận tải và dung tích của phương tiện, cùng với sức kéo của đầu máy, là yếu tố quan trọng Cần khai thác hàng hóa theo cả hai chiều để nâng cao hiệu quả Đồng thời, tăng cường trang bị đầu máy và sử dụng phương tiện mới với công suất và trọng tải lớn sẽ giúp cải thiện năng suất vận chuyển.

Nâng cao khả năng vận chuyển bằng cách cải thiện các tuyến đường và bến cảng, nâng cấp thiết bị máy móc xếp dỡ, và thực hiện nạo vét tuyến luồng để đảm bảo các đoàn tàu lớn có thể di chuyển thuận lợi.

6 Nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn cho cán bộ thuyền viên để sử dụng thành thạo đầu máy và phương tiện lớn.

Tổ chức và quản lý nhân lực hiệu quả là yếu tố then chốt trong việc bố trí nhân sự hợp lý Để nâng cao năng suất lao động, cần phát động các phong trào thi đua sản xuất, kèm theo việc khen thưởng kịp thời cả về tinh thần lẫn vật chất.

CÁC CHỈ TIÊU SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VÀ HÀNH KHÁCH

2.1.1 Sức tải khởi hành của tàu (đoàn tàu) (P’)

Tiêu chí này biểu thị số tấn hàng thực tế được xếp xuống trên mỗi tấn trọng tải đăng kiểm tại bến khởi hành, đồng thời đánh giá tính gọn gàng trong việc xếp hàng xuống tàu (đoàn tàu) Chỉ tiêu này được xác định theo một biểu thức cụ thể.

Qh: tổng trọng lượng hàng thực tế xếp xuống tàu (đoàn tàu) tại bến khởi hành, tính bằng tấn (T)

Qđk: tổng trọng tải đăng kiểm của tàu (đoàn tàu) Trong chỉ tiêu trên, nếu như:

- P’ < 1: tức là Qh < Qđk Trường hợp này do nhiều nguyên nhân

- P’ = 1: tức là Qh = Qđk đối với tàu chuyên dụng là hợp lý nhất.

- P’ > 1: tức là Qh > Qđk tàu chở quá tải dễ gây ra nguy hiểm.

Tàu tự hành có trọng tải 200T nhưng chỉ chở 180T, cho thấy phương tiện chưa sử dụng hết khả năng vận chuyển Điều này dẫn đến việc 1T trọng tải chỉ xếp được 0.9T hàng Để đánh giá hiệu quả sử dụng trọng tải của tàu trên toàn bộ tuyến đường vận chuyển, cần tính toán sức tải theo đoạn đường tàu chạy, bao gồm cả việc dỡ bớt hoặc xếp thêm hàng trong quá trình vận chuyển.

P’đđ: sức tải tính theo đoạn đường vận chuyển.

Lh: đoạn đường vận chuyển có hàng tính bằng km tương ứng với trọng tải

2.1.2 Sức kéo của một mã lực (P)

Sức kéo một mã lực (1Hp) của tàu đầu kéo thể hiện trọng lượng hàng hóa tối đa mà tàu có thể vận chuyển từ bến khởi hành Chỉ tiêu này được xác định dựa trên khả năng thực tế của tàu trong việc kéo hàng.

Qh: tổng số hàng xếp trên tàu (đoàn tàu).

Nđk: tổng công suất của tàu (tàu kéo) theo đăng kiểm.

Ví dụ: Trên tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, một đầu máy 360Hp kéo đoàn phương tiện chở 1800T hàng Hãy tính sức kéo của một mã lực?

2.1.3 Hệ số sử dụng quãng đường (δ)

Chỉ tiêu này đánh giá mức độ sử dụng phương tiện và khả năng khai thác luồng hàng, đồng thời phản ánh tình hình phát triển kinh tế giữa các vùng Chỉ tiêu được tính toán một cách cụ thể để cung cấp cái nhìn tổng quan về hiệu quả hoạt động và sự phát triển kinh tế.

Trong đó: lh và loh là độ dài quãng đường tàu chạy có hàng và không hàng, tính bằng km.

Trên tuyến Sài Gòn – Long Xuyên, một tàu kéo 5 sà lan chở urê từ Sài Gòn đến Cao Lãnh để dỡ hàng, sau đó kéo sà lan không sang Long Xuyên để chở gạo về Sài Gòn Tính toán hệ số sử dụng quãng đường trong vòng quay của tàu là cần thiết để tối ưu hóa hiệu suất vận chuyển.

- Cao Lãnh dài 171km, Cao Lãnh – Long Xuyên dài 19km.

Theo số liệu ta thể hiện hình vẽ sau:

Theo công thức và hình vẽ, ta có: lh = lAB + lCA; loh = lBC

Chú ý: Trên tuyến đường chở hàng có 1 chiều thì δ = 0.5; chở hàng cả 2 chiều thì δ = 1.

Trong vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa, để đạt lợi nhuận và hoàn thành chỉ tiêu kế hoạch, các đơn vị vận tải cần đảm bảo hàng hóa được vận chuyển theo cả hai chiều và đạt đủ trọng tải quy định, tức là P’ = P’đđ = δ.

2.2 Các chỉ tiêu vận chuyển hành khách

Công tác vận chuyển hành khách trong ngành vận tải thủy nội địa đang được chú trọng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và hỗ trợ phát triển nền kinh tế quốc dân Để đánh giá chất lượng phục vụ hành khách, nhiều chỉ tiêu được sử dụng, trong đó chỉ ra các chỉ tiêu cơ bản với cách tính toán tương tự như tàu chở hàng, chỉ khác tên gọi và đơn vị tính.

2.2.1 Lượng vận chuyển hành khách (∑Y)

Là lượng hành khách thực tế chở được của một đơn vị vận tải tàu khách trong một khoảng thời gian nhất định Chỉ tiêu được xác định:

Trong đó: Đối với một chuyến đi hoặc quay vòng ∑Y là tổng lượng vận chuyển. y1, y2,…, yn là lượng hành khách lên tàu tại các bến.

2.2.2 Lượng luân chuyển hành khách (∑Y k L k )

Là số khách kilomet của một tàu khách vận chuyển được trên những quãng đường nào đó trong một khoảng thời gian nhất định Chỉ tiêu được xác định:

Trong đó: đối với một chuyến đi hay quay vòng

∑YkLk là tổng lượng luân chuyển tính bằng khách kilomet y1, y2,…, yn là các nhóm hành khách đi được trên những quãng đường tương ứng l1, l2,…, ln.

2.2.3 Sức tải khởi hành của tàu khách (P’ K )

Là tỷ số giữa số khách thực tế xuống tàu so với số chỗ ngồi theo đăng kiểm Chỉ tiêu được xác định:

Y là số khách thực tế xuống tàu tại bến khởi hành

Mđk là số chỗ ngồi theo đăng kiểm

Nếu tính cho một nhóm tàu khách (đội tàu khách) thì tính theo:

Chỉ tiêu sức tải của tàu khách đánh giá việc sử dụng trọng tải của tàu khách tại các bến khởi hành ra sao

- Nếu P’k < 1 số khách chở chưa hết số chỗ ngồi quy định.

- Nếu P’k = 1 số khách chở vừa đủ chỗ ngồi quy định.

- Nếu P’k > 1 chở quá quy định, rất nguy hiểm

2.2.4 Sức tải theo đoạn đường tàu khách chạy (P’ kđđ )

Khả năng sử dụng trọng tải của tàu khách trên toàn bộ tuyến đường là yếu tố quan trọng, bao gồm việc xem xét số lượng hành khách lên xuống tại các bến dọc theo tuyến đường mà tàu đã đi qua.

∑Yk.Lk là tổng lượng luân chuyển hành khách (k.km)

Mđk là số chỗ ngồi theo đăng kiểm

Lk là chiều dài đoạn đường tàu chạy có chở khách (km)

2.2.5 Hệ số luân lưu hành khách (δ k )

Chỉ tiêu này đánh giá hiệu quả sử dụng dung tích chỗ ngồi bằng cách tính toán số lượng hành khách trung bình trên mỗi chỗ ngồi trong một khoảng thời gian nhất định.

∑Y là tổng số hành khách lên tàu tại các bến trong một khoảng thời gian nhất định (thường tính theo quay vòng hay tháng, quý, năm cho 1 tàu)

Mđk là số chỗ ngồi theo đăng kiểm

Chương 5 GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN Bài 1: KHÁI NIỆM

Giá thành vận chuyển là tổng chi phí cần thiết trong quá trình sản xuất vận tải thủy nội địa để làm ra 1Tkm hay 1000Tkm

Bài 2: GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN TÍNH THEO QUY ĐỊNH

Trong sản xuất vận tải, mọi bộ phận từ hành chính đến sản xuất đều ảnh hưởng đến giá thành Sản phẩm (Tkm) được tạo ra bao gồm nhiều khoản chi phí liên quan đến vận chuyển hàng hóa và hành khách Hiện nay, có nhiều phương pháp tính giá thành, trong đó có phương pháp dựa vào từng khoản mục chi phí thực tế của doanh nghiệp.

2.1 Tổng chi phí cho tàu (đoàn tàu) trong quay vòng (C )

2.1.1 Chi phí biến động (C bđ )

Khoản này bao gồm các chi phí chỉ xuất hiện khi tàu hoạt động như: lương, nhiên liệu và vật liệu.

Chi phí bình quân (Cbđ) được tính bằng tổng chi phí lao động (Ctl), chi phí nhiên liệu (Cnl) và chi phí vật liệu (Cvl) Trong đó, Ctl bao gồm tiền lương trả cho thuyền viên trong mỗi chuyến đi hoặc trong chu kỳ hoạt động của tàu Tiền lương này gồm hai phần: phần thực nhận của thuyền viên và phần đóng góp vào quỹ bảo hiểm xã hội (BHYT) để đảm bảo quyền lợi khi nghỉ hưu, mất sức, ốm đau hoặc thai sản Chi phí tiền lương có thể được tính theo hai phương pháp khác nhau.

1 Lương trả theo thời gian:

Ctl = C (mt + m’t’) (đồng) Trong đó:

C là mức lương bình quân hàng ngày mà mỗi thuyền viên nhận được (đ/người/ngày) Các ký hiệu m và m’ đại diện cho số lượng thuyền viên làm việc trên tàu hoặc trong đoàn sà lan, trong khi t và t’ biểu thị thời gian chuyến đi hoặc chu kỳ hoạt động của tàu (hoặc đoàn sà lan) tính bằng ngày.

2 Lương trả theo sản phẩm:

Ctl = C x QhLh (đồng) Trong đó:

C là đơn giá tiền lương trả theo sản phẩm (đ/Tkm)

QhLh là lượng luân chuyển trong quay vòng. b) Cnl là chi phí để mua nhiên liệu chạy máy:

Cnl = a x Qnl (đồng) Trong đó: a là đơn giá mua nhiên liệu [đ/l(kg)]

Qnl là khối lượng nhiên liệu tiêu hao trong quay vòng tính bằng lít (hay kg) được xác định:

+ Theo mức tiêu hao nhiên liệu và thời gian nổ máy:

Nđk là công suất máy tàu theo đăng kiểm tính bằng mã lực (Hp)

Mức tiêu hao nhiên liệu được tính theo định mức cho mỗi mã lực trong một giờ, được biểu thị bằng l(kg)/Hp/h Thời gian nổ máy trong chuyến đi hoặc quay vòng, bao gồm cả thời gian làm manơ, lắp ghép đoàn và chạy có hàng hoặc không hàng, được tính bằng giờ (h).

+ Theo sản lượng Tkm thực hiện:

Qnl = Eh x QhLh + E0h x QđkL0h [l(kg)]

Eh và E0h là mức tiêu hao nhiên liệu cho phép của động cơ khi chạy có hàng và không hàng

QhLh là lượng luân chuyển trong chuyến đi hoặc quay vòng (Tkm)

QđkL0h đại diện cho tổng số tấn phương tiện kilômét không hàng (Tptkm) Chi phí vật liệu bôi trơn (Cvl) là số tiền cần thiết để mua nhớt và mỡ bò phục vụ cho việc vận hành máy móc Theo kinh nghiệm, lượng nhớt cần thiết thường chiếm từ 3-5% khối lượng dầu tiêu thụ, trong khi khối lượng mỡ bò được tính toán từ 0.1 đến 0.5% khối lượng dầu tiêu thụ trong quá trình quay vòng.

Qnl là khối lượng dầu tiêu thụ trong quay vòng [l(kg)] b là đơn giá mua nhớt [đ/l(kg)] b’ là đơn giá mua mỡ bò [đ/l(kg)]

2.1.2 Chi phí cố định trong quay vòng (C cđ )

Là khoản chi phí dù tàu hoạt động hay không hoạt động đều phải chi trả, bao gồm:

Khấu hao cơ bản là khoản tiền cần trích ra hàng tháng, hàng quý hoặc hàng năm nhằm tích lũy đủ số vốn để hoàn lại cho phương tiện đã đầu tư sau một khoảng thời gian nhất định.

KHÁI NIỆM

Giá thành vận chuyển là tổng chi phí cần thiết trong quá trình sản xuất vận tải thủy nội địa để làm ra 1Tkm hay 1000Tkm.

GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN TÍNH THEO QUY ĐỊNH

Trong sản xuất vận tải, tất cả các bộ phận từ hành chính đến sản xuất, cũng như chi phí cho dầu mỡ và phương tiện vận tải đều được tính vào giá thành Do đó, số sản phẩm (Tkm) tạo ra bao gồm nhiều khoản chi phí phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách Hiện nay, có nhiều phương pháp tính giá thành, trong đó có phương pháp dựa trên từng khoản mục chi phí thực tế của doanh nghiệp.

2.1 Tổng chi phí cho tàu (đoàn tàu) trong quay vòng (C )

2.1.1 Chi phí biến động (C bđ )

Khoản này bao gồm các chi phí chỉ xuất hiện khi tàu hoạt động như: lương, nhiên liệu và vật liệu.

Cbđ = Ctl + Cnl + Cvl (đồng) Ctl đại diện cho chi phí tiền lương của thuyền viên trong mỗi chuyến đi hoặc vòng quay tàu, bao gồm hai khoản: khoản thực trả cho thuyền viên và khoản đóng góp vào quỹ bảo hiểm xã hội (BHYT) để đảm bảo quyền lợi khi về hưu, mất sức, ốm đau hay thai sản Có hai phương pháp tính toán chi phí tiền lương này.

1 Lương trả theo thời gian:

Ctl = C (mt + m’t’) (đồng) Trong đó:

C là mức lương trung bình hàng ngày mà mỗi thuyền viên nhận được (đ/người/ngày) Các ký hiệu m và m’ đại diện cho số lượng thuyền viên làm việc trên tàu hoặc trong đoàn sà lan, trong khi t và t’ là thời gian của chuyến đi hoặc thời gian quay vòng của tàu (đoàn sà lan), được tính bằng ngày.

2 Lương trả theo sản phẩm:

Ctl = C x QhLh (đồng) Trong đó:

C là đơn giá tiền lương trả theo sản phẩm (đ/Tkm)

QhLh là lượng luân chuyển trong quay vòng. b) Cnl là chi phí để mua nhiên liệu chạy máy:

Cnl = a x Qnl (đồng) Trong đó: a là đơn giá mua nhiên liệu [đ/l(kg)]

Qnl là khối lượng nhiên liệu tiêu hao trong quay vòng tính bằng lít (hay kg) được xác định:

+ Theo mức tiêu hao nhiên liệu và thời gian nổ máy:

Nđk là công suất máy tàu theo đăng kiểm tính bằng mã lực (Hp)

Mức tiêu hao nhiên liệu theo định mức cho 1 mã lực trong 1 giờ được tính bằng l(kg)/Hp/h Thời gian nổ máy trong chuyến đi hoặc quay vòng, bao gồm cả thời gian làm manơ, lắp ghép đoàn, và chạy có hàng cũng như không có hàng, được tính bằng giờ (h).

+ Theo sản lượng Tkm thực hiện:

Qnl = Eh x QhLh + E0h x QđkL0h [l(kg)]

Eh và E0h là mức tiêu hao nhiên liệu cho phép của động cơ khi chạy có hàng và không hàng

QhLh là lượng luân chuyển trong chuyến đi hoặc quay vòng (Tkm)

QđkL0h là tổng số tấn phương tiện kilômét không hàng (Tptkm) Chi phí vật liệu bôi trơn (Cvl) là số tiền cần thiết để mua nhớt và mỡ bò phục vụ cho việc vận hành máy móc Theo kinh nghiệm, lượng nhớt cần thiết chiếm khoảng 3-5% khối lượng dầu tiêu thụ, trong khi khối lượng mỡ bò được tính bằng 0.1 - 0.5% khối lượng dầu tiêu thụ trong quá trình quay vòng.

Qnl là khối lượng dầu tiêu thụ trong quay vòng [l(kg)] b là đơn giá mua nhớt [đ/l(kg)] b’ là đơn giá mua mỡ bò [đ/l(kg)]

2.1.2 Chi phí cố định trong quay vòng (C cđ )

Là khoản chi phí dù tàu hoạt động hay không hoạt động đều phải chi trả, bao gồm:

Khấu hao cơ bản là khoản tiền cần được trích ra định kỳ hàng tháng, hàng quý hoặc hàng năm Mục đích của việc này là để tích lũy đủ số tiền hoàn lại cho vốn đã đầu tư vào phương tiện sau một khoảng thời gian nhất định.

Khấu hao sửa chữa lớn và vừa là chi phí cần thiết để duy trì và khôi phục tình trạng kỹ thuật của đầu máy và phương tiện trong quá trình sản xuất vận tải.

Chi phí vật liệu trang bị bao gồm các khoản chi cho việc mua sắm thiết bị cần thiết phục vụ sinh hoạt, như dụng cụ và vật liệu cứu sinh, cứu đắm, chống hỏa hoạn, cũng như dây cáp, đèn đài và đèn hiệu.

Chi phí quản lý bao gồm lương cho nhân viên gián tiếp phục vụ sản xuất, chi phí mua sắm và sửa chữa cơ sở hạ tầng như nhà cửa, kho bãi, cùng với các chi phí hành chính cần thiết Ngoài ra, nó còn bao gồm chi phí mua sắm trang bị bảo hộ lao động và đào tạo cán bộ, công nhân kỹ thuật cho doanh nghiệp.

Các khoản lệ phí liên quan đến phương tiện bao gồm lệ phí đăng kiểm, là chi phí cho cơ quan đăng kiểm thực hiện việc kiểm tra phương tiện; lệ phí bảo hiểm phương tiện, được tính theo từng phần; và lãi suất nộp ngân hàng.

Doanh nghiệp tính toán các khoản chi phí dựa trên tỷ lệ hợp lý của nguyên giá phương tiện, tổng thu và tổng chi phí trong vòng quay, từ đó xác định chi phí cố định cho một tàu hoặc sà lan trong một ngày vận hành.

- k là chi phí cố định cho tàu kéo trong một ngày vận doanh (đ/tàu/ ngày)

- k’ là chi phí cố định cho sà lan trong một ngày vận doanh (đ/sà lan/ngày)

- i là tổng số sà lan trong đoàn

- t và t’ là thời gian quay vòng của tàu (đoàn tàu)

2.1.3 Chi phí khác trong quay vòng (C k )

5 Thuế giá trị gia tăng nộp cho nhà nước

6 Chi thưởng cho chủ hàng, bồi dưỡng cho công nhân bốc xếp, cho người đếm hàng.

Chi phí bồi thường có thể phát sinh trong quá trình vận chuyển, bao gồm các trường hợp hàng hóa bị mất, hư hỏng hoặc biến chất Ngoài ra, nếu phương tiện vận chuyển gây ra sự chậm trễ trong việc xếp dỡ hàng hóa, điều này cũng có thể dẫn đến chi phí bồi thường Trong những tình huống này, nếu bên vận tải không chứng minh được lỗi không phải do mình, chi phí bồi thường sẽ được tính vào để điều chỉnh lợi nhuận hoặc thua lỗ của chuyến đi Mức bồi thường cụ thể đã được ghi rõ trong hợp đồng giữa các bên.

2.2 Cách tính giá thành vận chuyển

Tổng chi phí (C) cần thiết để vận chuyển được khối lượng hàng (Qh) hoặc lượng luân chuyển QhLh, do đó giá thành sản phẩm được xác định:

2.2.1 Tính cho 1 tấn hàng vận chuyển (S T )

GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN THƯỜNG DÙNG

3.1 Tổng chi phí cho tàu (đoàn tàu) trong quay vòng (E)

1 Chi phí cho lương chính (E1) là lương trả cho cán bộ thuyền viên trực tiếp và gián tiếp tham gia và phục vụ cho sản xuất vận chuyển.

2 Chi phí lương phụ (E2) là các khoản phụ cấp ngoài lương chính như phụ cấp khu vực, sông nước, chấn động máy, lương con hoặc bảo hiểm xã hội v.v…

3 Chi phí nhiên liệu (E3) là chi phí mua nhiên liệu, dầu mỡ để chạy máy trong quá trình sản xuất.

E3 = a * e * Nđk * t (đồng) trong đó: a là giá nhiên liệu [đ/l(kg)] e là mức tiêu hao nhiên liệu theo định mức của một mã lực trong 1 giờ [l(kg)/Hp/h]

Nđk là công suất đăng kiểm của máy tàu, được đo bằng mã lực (Hp) Thời gian hoạt động của máy tàu trong quá trình sản xuất vận tải, bao gồm cả thời gian đầu máy làm manơ, lắp ghép đoàn, và chạy có hàng cũng như không hàng, được tính là t.

Chi phí mua vật liệu (E4) bao gồm khoản tiền chi cho việc mua sắm các vật liệu và phụ tùng sửa chữa thay thế, như thiết bị cho boong, máy móc và các vật liệu tiêu dùng cần thiết.

Chi phí vật rẻ mau hỏng (E5) đề cập đến khoản tiền chi cho các vật liệu có giá trị thấp và dễ hỏng Cụ thể, vật rẻ tiền là những tài sản có giá trị dưới 5 triệu đồng, trong khi vật mau hỏng là những sản phẩm có thời gian sử dụng không quá 1 năm.

6 Chi phí cho sửa chữa thường xuyên (E6) là khoản chi phí có trong kế hoạch các phần sửa chữa nhỏ của boong và máy.

Chi phí sửa chữa đột xuất (E7) đề cập đến khoản tiền chi cho các sửa chữa không nằm trong kế hoạch, thường do hỏng hóc máy móc, vỏ hoặc phương tiện xảy ra bất ngờ Những khoản chi này không được dự tính trong kế hoạch sửa chữa định kỳ, nhưng có thể rất lớn do chất lượng sửa chữa không đảm bảo, sự sử dụng không đúng cách hoặc các yếu tố thiên tai bất ngờ.

Các khoản khấu hao (E8) bao gồm hai phần chính: Khấu hao cơ bản, đại diện cho số tiền hoàn lại vốn đầu tư vào trang thiết bị vận chuyển của doanh nghiệp, và khấu hao cho sửa chữa lớn và vừa, là chi phí cần thiết để phục hồi tình trạng kỹ thuật của đầu máy, phương tiện và sà lan trong quá trình sản xuất vận tải.

9 Lệ phí đăng kiểm (E9) là chi phí cho cơ quan đăng kiểm xuống đăng ký phương tiện, sà lan của doanh nghiệp.

Quản lý phí (E10) bao gồm các khoản chi phí quan trọng như sau: chi phí hành chính phục vụ cho hoạt động sản xuất và vận tải, chi phí mua sắm trang thiết bị bảo hộ lao động như áo, quần, giày, nón, găng tay, chi phí đào tạo cán bộ và công nhân kỹ thuật cho doanh nghiệp, và chi phí phục vụ cán bộ, viên chức cấp trên trong quá trình công tác tại doanh nghiệp.

11 Thuê tàu (E11) là chi phí cho việc thuê tàu ngoài doanh nghiệp để phục vụ cho sản xuất vận tải như thuê tàu làm manơ, ghép đoàn, giật cạn v.v…

12 Bồi thường đâm va (E12) là do việc đi lại trên đường thuỷ không an toàn, gây nên đâm va vào phương tiện khác, cầu v.v…

13 Các khoản chi phí khác (E13) là chi phí lặt vặt ngoài 12 khoản kể trên.

3.2 Cách tính giá thành vận chuyển

Tổng chi phí ∑E để đạt được lượng luân chuyển QhLh, do đó giá thành vận chuyển được xác định:

Để tính giá thành vận tải, cần xem xét toàn bộ chi phí trong quá trình sản xuất vận tải, bao gồm cả chi phí vận chuyển và chi phí xếp dỡ Việc này giúp xác định chính xác giá thành vận tải.

BIỆN PHÁP HẠ GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN

Giá thành vận chuyển là một chỉ tiêu tổng hợp, bao gồm mọi hoạt động trong quy trình sản xuất của doanh nghiệp vận tải Để hạ giá thành vận chuyển, việc nâng cao năng suất lao động là yếu tố quyết định Năng suất lao động cao không chỉ giúp tích lũy vốn lớn mà còn cải thiện đời sống cho cán bộ công nhân viên, đồng thời thúc đẩy tái sản xuất mở rộng Sự mở rộng tái sản xuất này lại kích thích sản xuất vận tải, tạo ra vòng lặp hỗ trợ lẫn nhau giữa hai khâu, góp phần đưa ngành vận tải tiến lên hiện đại và chính quy.

Giá thành vận chuyển được hình thành từ hai yếu tố chính: chi phí sản xuất và sản phẩm tạo ra trong quá trình đó Khi sản lượng tăng, chi phí sản xuất cũng tăng theo Để giảm giá thành vận chuyển, sản lượng vận chuyển cần tăng nhanh hơn chi phí sản xuất Vì vậy, biện pháp hiệu quả để hạ giá thành vận chuyển là tăng cường sản lượng vận chuyển.

4.1 Giảm bớt các khoản chi phí không cần thiết

Căn cứ vào các chi phí trong giá thành vận chuyển ta thấy:

Để giảm chi phí nhiên liệu, vật liệu và phụ tùng thay thế, cán bộ thuyền viên cần tiết kiệm nguyên vật liệu và tận dụng nguồn nguyên liệu có sẵn trong nước Việc thay thế các phụ tùng nhập khẩu bằng những sản phẩm nội địa không chỉ giúp tiết kiệm chi phí mà còn đảm bảo tính năng kỹ thuật và thời gian sử dụng.

Để giảm thiểu và loại bỏ các khoản chi phí không cần thiết như sửa chữa đột xuất và chi phí bồi thường đâm va, cần thường xuyên nâng cao tay nghề cho cán bộ thuyền viên Việc mở lớp bồi dưỡng và phổ biến các thành tựu khoa học kỹ thuật mới, cùng với việc chia sẻ kinh nghiệm tiên tiến trong việc điều hành tàu, sẽ giúp nâng cao tinh thần trách nhiệm và ý thức làm chủ tập thể, từ đó bảo vệ tài sản hiệu quả hơn.

4.2 Tăng lượng luân chuyển hàng hóa

Tăng lượng luân chuyển hàng hóa là biện pháp tích cực nhất để hạ giá thành vận chuyển Muốn vậy phải thực hiện một loạt các vấn đề sau:

Giảm thời gian chuyến đi và quay vòng là điều cần thiết, đạt được thông qua sự phối hợp nhịp nhàng giữa vận tải, chủ hàng và bến cảng, nhằm tránh lãng phí thời gian chờ đợi lẫn nhau.

- Tận dụng trọng tải của phương tiện và dung tích khoang hầm (P’=1).

- Khai thác luồng hàng 2 chiều, cùng với chủ hàng, tận dụng cả hàng lượt đi và lượt về (δ = 1).

Trong vận tải thực hiện được 3 vấn đề trên đây sẽ tăng nhanh sản lượng 1km, tạo điều kiện hạ giá thành vận chuyển.

4.3 Áp dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất vận tải

Để ngành vận tải phát triển và đáp ứng nhu cầu của các ngành kinh tế khác, cần tăng cường trang thiết bị mới cho vận tải và bến cảng Đặc biệt, các thiết bị cần có tính năng kỹ thuật tốt, dễ sử dụng và tiện lợi Việc trang bị phương tiện vận tải mới với công suất và trọng tải lớn sẽ giúp bốc xếp nhanh chóng, từ đó phục vụ kịp thời cho yêu cầu của các ngành.

4.4 Phát động phong trào thi đua sản xuất vận tải

Trong sản xuất vận tải, cần tổ chức phong trào thi đua sâu rộng để nâng cao hiệu quả công việc Việc tổng kết kinh nghiệm và phổ biến cho các đoàn tàu là rất quan trọng, đồng thời cần động viên và khen thưởng kịp thời những cá nhân có thành tích xuất sắc và sáng kiến trong vận chuyển Công tác thi đua không chỉ tạo động lực tinh thần mà còn kết hợp với khen thưởng vật chất, khuyến khích mọi người nỗ lực làm ra nhiều sản phẩm vận tải, từ đó giảm giá thành vận chuyển cho ngành.

Vận chuyển đường thuỷ nội địa ở Việt Nam chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện tự nhiên như bão, gió và lũ lụt Hệ thống sông phía Bắc, với các sông trẻ và dòng chảy mạnh, có đặc điểm lên xuống đột ngột và còn nhiều đoạn quanh co, thường chỉ phù hợp cho phương tiện nhỏ trong mùa cạn Ngược lại, hệ thống sông phía Nam rộng rãi, chảy êm và có sự thay đổi mực nước ít, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc đi lại của các đoàn tàu.

Sông ở Việt Nam chủ yếu là sông tự nhiên chưa được cải tạo, dẫn đến hạn chế trong công tác vận chuyển Để phát triển ngành vận tải đường thủy nội địa, cần tiến hành cải tạo luồng lạch một cách đồng bộ và hiệu quả.

- Cải tạo các tuyến, nắn dần các đoạn cong gấp (gọi là mỏ quạ).

- Nạo vét các nơi bãi bồi và phá một số thác ghềnh, trục vớt các cầu sắt, tàu đắm trong chiến tranh để lại.

- Phao tiêu, đèn hiệu đầy đủ, bảo đảm cho các đoàn tàu vận chuyển suốt ngày đêm.

Việc thực hiện đầy đủ các biện pháp nêu trên sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển trên sông của các đoàn tàu, giúp tăng tốc độ quay vòng và nâng cao sản lượng vận tải Điều này sẽ góp phần thúc đẩy lưu thông và phân phối hàng hóa trong xã hội một cách nhanh chóng và tiện lợi.

Chương 6 THƯƠNG VỤ VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Bài 1: SỰ CỐ THƯƠNG VỤ1.1 Khái niệm:

Sự cố thương vụ xảy ra khi hàng hóa trong quá trình vận chuyển không được bảo đảm an toàn, dẫn đến hư hỏng, biến chất, hao hụt quá mức quy định hoặc mất mát.

1.2 Nguyên nhân gây ra sự cố thương vụ:

- Giao nhận hàng tại bến không chính xác, giữa giấy tờ và hàng thực tế không khớp nhau.

- Xếp dỡ hàng không đúng kỹ thuật, làm rách vỡ rơi vãi hàng.

- Phương tiện vận chuyển không chuyên dùng, không phù hợp với loại hàng.

- Bao gói không đúng kỹ thuật, nên hàng bị nén ép rách vỡ.

- Khi nhận hàng nhãn hiệu không rõ hoặc theo dõi không sát, nhầm lẫn

Bài 2: HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN VÀ GIẤY VẬN CHUYỂN:

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa là thỏa thuận giữa bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển Bên vận chuyển có trách nhiệm đưa hàng hóa đến địa điểm đã định và giao cho người nhận, trong khi bên thuê vận chuyển phải thanh toán cước phí và các khoản phụ phí liên quan.

2.2.1 Quyền và nghĩa vụ của bên vận chuyển

Tiếp nhận hàng hoá của bên thuê vận chuyển.

Bên vận chuyển có trách nhiệm đưa phương tiện đến để nhận hàng hóa theo thỏa thuận trong hợp đồng Phương tiện vận chuyển cần đảm bảo đáp ứng yêu cầu về tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa đó.

Bên vận chuyển phải nhận hàng hoá đúng thời gian và địa điểm đã thỏa thuận với bên thuê vận chuyển Nếu bên vận chuyển nhận hàng chậm, họ sẽ phải bồi thường chi phí bảo quản hàng hoá phát sinh Ngược lại, nếu bên thuê vận chuyển giao hàng muộn, bên vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường cho những thiệt hại do việc lưu giữ phương tiện vận chuyển gây ra.

Bên vận chuyển có quyền từ chối vận chuyển tài sản không đúng loại đã thỏa thuận trong hợp đồng Tuy nhiên, thực tế cho thấy, việc từ chối chỉ xảy ra khi việc thay thế hàng hóa ảnh hưởng đến quyền lợi của bên vận chuyển hoặc các bên thuê vận chuyển khác.

SỰ CỐ THƯƠNG VỤ

Sự cố thương vụ xảy ra khi hàng hóa trong quá trình vận chuyển không được bảo đảm an toàn hoàn toàn, dẫn đến hư hỏng, biến chất, hao hụt vượt mức quy định hoặc bị mất mát.

1.2 Nguyên nhân gây ra sự cố thương vụ:

- Giao nhận hàng tại bến không chính xác, giữa giấy tờ và hàng thực tế không khớp nhau.

- Xếp dỡ hàng không đúng kỹ thuật, làm rách vỡ rơi vãi hàng.

- Phương tiện vận chuyển không chuyên dùng, không phù hợp với loại hàng.

- Bao gói không đúng kỹ thuật, nên hàng bị nén ép rách vỡ.

- Khi nhận hàng nhãn hiệu không rõ hoặc theo dõi không sát, nhầm lẫn.

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN VÀ GIẤY VẬN CHUYỂN

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa là thỏa thuận giữa bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển, trong đó bên vận chuyển có trách nhiệm giao hàng hóa tới địa điểm đã định, còn bên thuê vận chuyển phải thanh toán cước phí và các khoản phụ phí liên quan.

2.2.1 Quyền và nghĩa vụ của bên vận chuyển

Tiếp nhận hàng hoá của bên thuê vận chuyển.

Bên vận chuyển có trách nhiệm đưa phương tiện đến địa điểm nhận hàng hóa theo thỏa thuận trong hợp đồng Phương tiện vận chuyển cần phải đáp ứng các yêu cầu về tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa, đảm bảo phù hợp với tính chất của hàng hóa đó.

Bên vận chuyển có trách nhiệm nhận hàng hoá đúng thời gian và địa điểm đã thỏa thuận Nếu bên vận chuyển nhận hàng chậm, gây phát sinh chi phí bảo quản, họ phải bồi thường thiệt hại cho bên thuê vận chuyển Ngược lại, nếu bên thuê vận chuyển giao hàng muộn, bên vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường cho các thiệt hại phát sinh do việc lưu giữ phương tiện vận chuyển.

Bên vận chuyển có quyền từ chối vận chuyển tài sản không đúng với loại tài sản đã thỏa thuận trong hợp đồng Tuy nhiên, thực tế cho thấy rằng việc từ chối chỉ xảy ra khi việc thay thế hàng hóa ảnh hưởng đến quyền lợi của bên vận chuyển hoặc các bên thuê vận chuyển khác.

Bên vận chuyển có quyền từ chối nhận hàng hóa nếu không đáp ứng các tiêu chuẩn đóng gói đã thỏa thuận Họ cũng có quyền từ chối vận chuyển hàng hóa cấm lưu thông hoặc hàng hóa nguy hiểm, độc hại.

Nếu hợp đồng quy định bên thuê vận chuyển có trách nhiệm xếp hàng lên phương tiện, thì bên vận chuyển phải hướng dẫn cách sắp xếp hàng hóa và có quyền yêu cầu bên thuê thực hiện theo hướng dẫn đó.

Tổ chức vận chuyển hàng hóa đúng theo các điều kiện đã thỏa thuận là rất quan trọng Trong giai đoạn này, bên vận chuyển cần tuân thủ các quyền và nghĩa vụ cơ bản, đảm bảo sự an toàn và hiệu quả trong quá trình giao nhận hàng hóa.

Vận chuyển hàng hóa cần được thực hiện đến đúng địa điểm đã thỏa thuận Nếu bên vận chuyển giao hàng không đúng địa điểm quy định, họ sẽ phải chịu trách nhiệm thanh toán chi phí vận chuyển để đưa hàng hóa đến đúng địa điểm đã được ghi trong hợp đồng với bên thuê vận chuyển.

Bảo quản hàng hoá trong quá trình vận chuyển là nghĩa vụ của bên vận chuyển, bắt đầu từ khi nhận hàng từ bên thuê vận chuyển và kết thúc khi giao hàng cho người nhận tại địa điểm đã định.

Trả hàng là nghĩa vụ thiết yếu của người vận chuyển đối với người gửi hàng và người có quyền nhận hàng, đặc biệt trong trường hợp người gửi không phải là người nhận.

- Trả hàng hoá vận chuyển đúng đối tượng.

Thông báo về việc hàng hóa đã đến tay người có quyền nhận hàng Nếu các bên đã thỏa thuận việc trả hàng tại địa chỉ của người nhận, thì người vận chuyển không cần phải thông báo về việc hàng đã đến.

Khi thực hiện việc trả hàng, cần tuân thủ phương thức đã được thoả thuận trước đó Nguyên tắc quan trọng là hàng hóa phải được trả lại theo đúng cách mà bên vận chuyển đã nhận.

Nếu bên vận chuyển đã giao hàng đúng hạn nhưng không có người nhận, họ có quyền giữ hàng tại địa điểm nhận và phải thông báo ngay cho bên thuê vận chuyển hoặc bên nhận hàng Tất cả chi phí liên quan đến việc giữ và bảo quản hàng hóa sẽ do bên thuê vận chuyển hoặc bên có quyền nhận hàng chịu trách nhiệm.

Bên vận chuyển có quyền từ chối việc trả hàng và giữ lại hàng hóa nếu người thuê vận chuyển và người nhận hàng chưa thanh toán đầy đủ cước phí và chi phí vận chuyển, hoặc chưa cung cấp bảo đảm hợp lý cho việc thanh toán các khoản phí này.

2.2.2 Quyền và nghĩa vụ của bên thuê vận chuyển

Bên thuê vận chuyển có trách nhiệm giao hàng hoá đúng thời hạn và địa điểm đã thỏa thuận, đồng thời đảm bảo hàng hoá được đóng gói đúng quy cách với đầy đủ ký hiệu và mã hiệu Nếu không có thỏa thuận khác, bên thuê vận chuyển sẽ phải chịu chi phí bốc xếp hàng hoá lên phương tiện vận chuyển.

Thanh toán cước phí vận chuyển:

GIAO NHẬN HÀNG HÓA THEO MỚN NƯỚC

Đọc mớn nước là phương pháp quan trọng trong việc xác định trọng lượng hàng hóa khi giao nhận đường thủy Tuy nhiên, giống như các phương pháp khác, việc áp dụng mớn nước cũng gặp phải nhiều tranh chấp, đặc biệt trong trường hợp thiếu hàng.

Tại cảng xếp, người gửi hàng cử giám định viên đại diện cho mình, trong khi tại cảng dỡ hàng, người nhận hàng cũng cử giám định viên đại diện Người chuyên chở, có thể mời giám định độc lập, sẽ cử thuyền trưởng tàu làm đại diện Kết quả giám định giữa đại diện người chuyên chở và đại diện chủ hàng sẽ trở thành số liệu pháp lý ràng buộc cả hai bên.

3.2 Giao nhận hàng theo mớn nước

Trước khi xếp hàng, các bước cần thực hiện bao gồm: đo và tính giá trị mớn nước trung bình (Ttb), tra bảng thể tích ngâm nước tương ứng với Ttb đã đo, xác định tất cả trọng lượng biến động, và cuối cùng, tính trọng lượng của phương tiện theo công thức đã quy định.

D1 = γn * V1 (T) Trong đó: γn là tỷ trọng của nước tại bến xếp hàng (T/m 3 )

V1 là thể tích nước bị chiếm chỗ trước khi xếp hàng xong (m 3 )

Sau khi hoàn tất việc xếp hàng, quy trình tiếp theo sẽ tương tự như trước đó, và chúng ta có thể tính toán trọng lượng của phương tiện.

D2 = γ1 * V2 (T) Trong đó: V2 là thể tích nước bị chiếm chỗ khi xếp hàng xong (m 3 )

Xác định khối lượng hàng hóa đã xếp xuống phương tiện:

Qh = (D2 – D1) ± Pn(T) Trong đó: Pn là trọng lượng biến động tại bến xếp hàng (T)

Trước khi dỡ hàng trình tự các công việc làm trước khi dỡ hàng cũng tương tự như trên và ta tính được trọng lượng của phương tiện là:

D3 = γ2 * V3 (T) Trong đó: γ2 là tỷ trọng của nước tại bến dỡ hàng (T/m 3 )

V3 là thể tích nước bị chiếm chỗ trước khi dỡ hàng (m 3 )

Sau khi hoàn tất việc dỡ hàng, quy trình tiếp theo sẽ tương tự như trước đó, và chúng ta có thể tính toán trọng lượng của phương tiện.

D4 = γ2 * V4 (T) Trong đó: V4 là thể tích nước bị chiếm chỗ khi dỡ hàng xong (m 3 )

Xác định lượng hàng đã dỡ ra khỏi phương tiện theo công thức:

Qh’ = (D3 – D4) ± Pn’ (T) Trong đó: Pn’ là chênh lệch trọng lượng biến động tại bến dỡ hàng (T)

So sánh Qh và Qh’ sẽ được khối lượng hàng thừa thiếu trong quá trình vận chuyển.

1.Giáo trình khai thác vận tải sông - nhà xuất bản công nhân kỹ thuật năm 1980. 2.Giáo trình xếp dỡ hàng hóa – nhà xuất bản giao thông vận tải năm 1999.

3.Thủy nghiệp – nhà xuất bản giao thông vận tải 1992.

4.Hàng hóa - nhà xuất bản giao thông vận tải năm 1999.

5.Giáo trình khai thác vận tải sông - nhà xuất bản giao thông vận tải năm 1990.

6.Thông tư số 57/2014/TT-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng

Bộ Giao thông vận tải.

CÂU HỎI ÔN TẬP HẾT MÔN

Quyền của người kinh doanh vận tải hàng hóa bao gồm việc yêu cầu người thuê vận tải cung cấp các thông tin cần thiết về hàng hóa để ghi vào giấy vận chuyển và có quyền kiểm tra tính xác thực của các thông tin đó Tuy nhiên, họ không được quyền yêu cầu người thuê vận tải cung cấp các thông tin cần thiết khác và chỉ được quyền kiểm tra một phần tính xác thực của thông tin hàng hóa.

Người kinh doanh vận tải hàng hóa có nghĩa vụ cung cấp phương tiện đúng loại và đúng địa điểm, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận tải, và giao hàng cho người nhận theo thỏa thuận trong hợp đồng Họ cũng phải đảm bảo giao hàng đúng thời gian và địa điểm đã cam kết Tất cả những nghĩa vụ này đều quan trọng trong việc thực hiện hợp đồng vận tải hàng hóa.

Người kinh doanh vận tải hành khách có các quyền sau: yêu cầu hành khách thanh toán đầy đủ cước phí; không được từ chối vận chuyển những hành khách đã mua vé nhưng vi phạm nội quy trước khi phương tiện rời cảng; được phép bán vé với giá cao hơn mức giá đã công bố tại các điểm bán vé; và tất cả các quyền nêu trên đều được áp dụng.

Người kinh doanh vận tải hành khách có nghĩa vụ giao vé và chứng từ thu cước phí vận tải hành lý, thông báo cho hành khách tại các cảng, bến đón trả trước 03 ngày về bất kỳ sự thay đổi nào trong biểu đồ vận hành hoặc lịch chạy tàu, và bồi thường thiệt hại cho hành khách nếu không thực hiện vận tải đúng địa điểm và thời hạn đã thỏa thuận Tất cả các nghĩa vụ này đều cần được thực hiện đầy đủ.

5- Tính bay bụi, hút ẩm, bay hơi, toả mùi của hàng hóa thuộc đặc tính: a) Tính vật lý. b) Tính hóa học c) Tính cơ học d) Tính sinh vật.

Khi xếp hàng ở hầm tàu, cần phân loại theo trọng lượng và khả năng chịu đựng: a) Hàng có trọng lượng riêng lớn, chịu sức nén và không chịu được mưa nắng nên được xếp dưới đáy b) Hàng có trọng lượng riêng vừa hoặc nhẹ, chịu nén kém và cũng không chịu được mưa nắng c) Hàng có trọng lượng vừa và nhẹ, có khả năng chịu mưa nắng, yêu cầu bảo quản thấp hoặc dài hơn khoang hầm d) Tất cả loại hàng đều có thể xếp dưới đáy hầm tàu.

Kho đặc biệt là nơi lưu trữ các loại hàng hóa có yêu cầu bảo quản cao, bao gồm xăng dầu và hóa chất Ngoài ra, kho này cũng chứa hàng bách hóa và lương thực Những mặt hàng như than, đá, cát, và sỏi, có khả năng chịu mưa nắng, cũng được lưu trữ tại đây Tất cả các loại hàng hóa đều cần được để ở kho đặc biệt để đảm bảo an toàn và chất lượng.

8- Các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến hàng hóa: a Không khí b Nhiệt độ c Độ ẩm không khí d Tất cả các yếu tố trên

Mục đích và tác dụng của bao bì hàng hóa bao gồm việc bảo vệ sản phẩm khỏi hư hỏng và mất mát trong quá trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ Nó cũng giúp nâng cao năng suất thiết bị xếp dỡ và lao động, đồng thời giảm giá thành vận tải Ngoài ra, bao bì còn mang lại sự thuận tiện trong việc bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ và giao nhận hàng hóa.

Cách xác định trọng lượng hàng bằng vạch mớn nước trên vỏ tàu có những đặc điểm nổi bật như nhanh chóng và chính xác Phương pháp này chỉ áp dụng cho các loại hàng có khối lượng nhỏ và thường được sử dụng để xác định hàng hóa có giá trị cao.

Nhãn hiệu hàng hóa có mục đích quan trọng trong việc giới thiệu các đặc tính cơ bản của sản phẩm, giúp giao nhận và xếp dỡ một cách tiện lợi Nó còn có tác dụng bảo vệ hàng hóa khỏi hư hỏng và mất mát, đồng thời nâng cao năng suất lao động cho những người làm công tác vận chuyển và xếp dỡ Tất cả những lợi ích này cho thấy vai trò thiết yếu của nhãn hiệu trong quá trình lưu thông hàng hóa.

Nguyên nhân của lượng giảm tự nhiên bao gồm bản chất của hàng hóa, trong đó hàng hóa có thể bị nén, ép, hoặc xô đẩy dẫn đến hư hỏng Ngoài ra, hàng hóa cũng có thể bị thấm nước hoặc ẩm ướt, cùng với sự tấn công của sâu bọ hoặc côn trùng.

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 4 KỲ

Động cơ diesel 4 kỳ là loại động cơ đốt trong sử dụng dầu diesel làm nhiên liệu Để hoàn thành một chu trình công tác, động cơ này cần thực hiện 4 hành trình piston, tương ứng với 2 vòng quay của trục khuỷu.

1.2 Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel 4 kỳ:

Hình 1.1 Động cơ diesel 4 kỳ 1.2.2 Nguyên lý làm việc:

Một chu trình công tác của động cơ được thực hiện sau 4 hành trình của piston như sau:

1.2.2.1 Hành trình I: Hành trình nạp

Khi piston di chuyển từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, xupap thải đóng và xupap nạp mở Sự gia tăng thể tích trong xylanh động cơ dẫn đến giảm áp suất, tạo ra chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài xylanh Do đó, không khí bên ngoài với áp suất lớn hơn sẽ tự động tràn vào xylanh qua đường ống hút và xupap nạp Hành trình này được gọi là hành trình nạp, và khi piston xuống tới điểm chết dưới, hành trình thứ nhất kết thúc.

Để tăng cường lượng không khí nạp vào xylanh động cơ, xupap nạp được mở sớm một góc 1 và đóng muộn một góc 2 Do đó, thời gian thực tế của quá trình nạp lớn hơn tổng của hành trình 1, 180 độ và 2, tức là 1 + 180 độ + 2 > 180 độ.

1.2.2.2 Hành trình II: Hành trình nén

Khi piston di chuyển từ dưới lên, cả hai xupap nạp và thải đều đóng, làm giảm thể tích trong xylanh và dẫn đến việc không khí bị nén, gây tăng áp suất và nhiệt độ Khi piston gần đạt điểm chết trên, áp suất và nhiệt độ của không khí đủ điều kiện cho quá trình cháy nhiên liệu (p = 30÷45 at; T = 400÷600 °C) Nhiên liệu được phun vào buồng đốt với góc phun sớm 3 Hành trình nén kết thúc khi piston đạt điểm chết trên.

Thời gian thực tế của quá trình nén chỉ được tính khi các xupap đã đóng hoàn toàn Do đó, thời gian thực tế của quá trình nén sẽ luôn nhỏ hơn hành trình 180 độ, cụ thể là 180 độ trừ đi một góc nhỏ hơn 180 độ.

Hình 1.2 Các quá trình làm việc của động cơ diesel 4 kỳ a.Quá trình nạp b.Quá trình nén c.Quá trình cháy giãn nở d.Quá trình thải

Hành trình III trong quá trình cháy giãn nở sinh công bắt đầu khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt, nơi nó gặp áp suất và nhiệt độ cao, dẫn đến tự bốc cháy Quá trình cháy diễn ra mạnh mẽ nhất khi piston ở điểm chết trên, với nhiệt độ trong buồng đốt đạt từ 1600 đến 2000 độ C và áp suất từ 90 đến 120 at Áp lực của khí cháy tác động trực tiếp lên đỉnh piston, đẩy nó xuống và làm quay trục khuỷu, thực hiện quá trình giãn nở sinh công Hành trình này kết thúc khi piston xuống tới điểm chết dưới.

Để giảm thiểu cản trở trong quá trình thải khí và đảm bảo thải khí cháy hiệu quả, xupap thải cần được mở sớm một góc ϕ4 và đóng muộn một góc ϕ5 Nhờ đó, thời gian thực tế của quá trình cháy giãn nở sẽ nhỏ hơn hành trình 180 độ trừ đi góc ϕ4, tức là 180 độ - ϕ4 < 180 độ.

Hành trình IV của động cơ là quá trình thải khí, trong đó piston di chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, với xupap thải mở và xupap nạp đóng Khi xupap thải mở ở cuối hành trình thứ ba, khí cháy trong xylanh với áp suất cao tự động thoát ra ngoài Piston tiếp tục di chuyển lên trên, đẩy phần còn lại của khí cháy ra ngoài qua xupap thải Khi piston đạt đến điểm chết trên, hành trình thứ tư kết thúc, đánh dấu sự hoàn thành một chu trình công tác của động cơ, và chu trình tiếp theo sẽ được lặp lại tương tự.

Thực tế do xupap thải được mở sớm một góc 4 và đóng muộn một góc 5, vì vậy thời gian thực tế của quá trình thải lớn hơn hành trình 4 + 180 0 + 5 > 180 0

Hình 1.3: Các quá trình làm việc của động cơ diesel 4 kỳ theo góc quay trục khuỷu a Điểm mở xupap nạp b Điểm đóng xupap nạp

1: Góc mở sớm xupap nạp

2: Góc đóng muộn xupap nạp c điểm phun nhiên liệu

3: Góc phun sớm nhiên liệu d.Điểm mở sớm xupap thải.

4: Góc mở sớm xupap thải e Điểm đóng muộn xupap thải

5: Góc đóng muộn xupap thải

Qua phân tích nguyên lý làm việc của động cơ diesel 4 kỳ như trên ta có thể đưa ra một số kết luận sau:

Toàn bộ chu trình công tác của động cơ diễn ra qua bốn hành trình, trong đó chỉ hành trình thứ ba sinh công Ba hành trình còn lại, bao gồm nạp, nén và thải, không sinh công mà tiêu hao công Năng lượng cần thiết cho ba hành trình này được cung cấp từ năng lượng dự trữ của trục khuỷu, bánh đà và các xylanh khác.

Thời điểm mở và đóng của các xupap nạp và xả, cùng với thời điểm phun nhiên liệu, không trùng với các điểm chết, được gọi là thời điểm phân phối khí của động cơ.

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 2 KỲ

2.1 Định nghĩa, đặc điểm của động cơ diesel hai kỳ:

Động cơ diesel 2 kỳ là loại động cơ đốt trong sử dụng dầu diesel làm nhiên liệu Để hoàn thành một chu trình công tác, động cơ này cần hai hành trình piston tương ứng với một vòng quay của trục khuỷu.

2.1.2 Đặc điểm của động cơ diesel hai kỳ:

Động cơ diesel 2 kỳ hoạt động dựa trên nguyên lý làm việc trong một chu trình với các quá trình nạp, nén (cuối nén phun nhiên liệu), cháy giãn nở và thải Tuy nhiên, tất cả các quá trình này chỉ diễn ra sau hai hành trình piston, điều này tạo ra những đặc điểm kết cấu khác biệt so với động cơ 4 kỳ.

Động cơ diesel hai kỳ thường được trang bị bơm quét khí (tuabin tăng áp) để hút khí từ bên ngoài, tạo áp suất cao Khí mới được thổi vào xylanh qua các cửa nạp, giúp đẩy khí cũ ra ngoài và chiếm chỗ của nó Quá trình này thực hiện đồng thời việc nạp và thải khí, được gọi là quét khí.

- Động cơ hai kỳ chỉ có xupap thải

Động cơ diesel hai kỳ có nhiều kiểu quét khí khác nhau tùy thuộc vào hình dạng dòng khí và cách bố trí cửa khí Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu nguyên lý hoạt động của động cơ diesel hai kỳ quét thẳng qua xupap, một loại động cơ phổ biến trong ngành tàu thủy.

2.2 Nguyên lý làm việc động cơ diesel hai kỳ quét thẳng qua xupap:

Sơ đồ cấu tạo động cơ diesel 2 kỳ quét thẳng qua xupap.

Hình 1.4 Động cơ diesel 2 kỳ

Trên sơ đồ, các cửa nạp được bố trí xung quanh thành xylanh ở phía dưới, trong khi xupap thải nằm trên nắp xylanh Việc đóng mở xupap được thực hiện thông qua hệ thống cam và con đội, tương tự như động cơ bốn kỳ, trong khi piston đảm nhiệm việc đóng mở các cửa nạp Bơm khí quét 1 nén không khí vào không gian chính, sau đó vào xylanh để quét sạch khí xả ra ống thải và nạp đầy khí mới vào xylanh Một chu trình công tác được thực hiện liên tục để đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ.

2.2.2.1 Hành trình I: Thải - nạp – nén

Piston di chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, trong quá trình này, cả cửa nạp và xupap thải đều mở, cho phép không khí bên ngoài được bơm vào và đẩy khí cháy ra ngoài Để ngăn rò rỉ khí nạp và tối ưu hóa quá trình nạp khí vào xylanh, xupap thải được đóng trước khi piston đóng cửa nạp một góc từ 3 đến 5 độ quay trục khuỷu Khi piston đóng kín cửa nạp, quá trình nén khí bắt đầu, làm tăng áp suất và nhiệt độ trong xylanh Khi piston gần tới điểm chết trên, áp suất đạt từ 30 đến 45 at và nhiệt độ từ 400 đến 600 độ C, lúc này nhiên liệu được phun vào buồng đốt Khi piston lên tới điểm chết trên, hành trình thứ nhất kết thúc, trong đó đã diễn ra các quá trình nạp, thải, nén và phun nhiên liệu.

Hành trình II trong quá trình hoạt động của động cơ bắt đầu khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt Tại đây, áp suất và nhiệt độ cao của khí nén khiến nhiên liệu tự bốc cháy Quá trình cháy diễn ra mạnh mẽ nhất khi piston đạt điểm chết trên, với nhiệt độ có thể lên tới 1600 độ C.

Ở nhiệt độ 2000 độ C và áp suất từ 90 đến 120 at, áp lực của khí cháy tác động lên đỉnh piston, đẩy piston đi xuống và thực hiện quá trình giãn nở sinh công Khi piston gần mở cửa nạp, xupap thải được mở trước, cho phép khí cháy có áp suất lớn hơn thoát ra ngoài trong giai đoạn thải tự do Khi piston mở cửa nạp, áp suất trong xylanh giảm xuống gần bằng áp suất do bơm quét tạo ra, không khí bên ngoài được bơm vào qua cửa nạp, đẩy khí cháy ra ngoài qua xupap thải và thay thế bằng khí mới Khi piston xuống tới điểm chết dưới, hành trình thứ hai kết thúc, hoàn thành một chu trình công tác của động cơ Trong hành trình này, các quá trình cháy giãn nở, thải tự do, quét khí và nạp khí mới đã diễn ra Khi piston tiếp tục đi lên, chu trình tiếp theo sẽ được lặp lại theo thứ tự đã nêu.

Quét Nén Cháy giãn nở Quét

Hình 1.5 Các qúa trình làm việc của động cơ diesel 2 kỳ

Qua phân tích nguyên lý làm việc của động cơ diesel 2 kỳ như trên ta có thể đưa ra một số kết luận sau:

Toàn bộ chu trình hoạt động của động cơ diễn ra qua hai hành trình của piston Trong hai hành trình này, chỉ có một hành trình tạo ra công, trong khi hành trình còn lại được sử dụng để nén khí nạp, dẫn đến việc tiêu hao năng lượng mà không sinh ra công.

- Áp suất không khí qúet phải lớn hơn áp suất khí trời Do đó phải có bơm quét khí (hoặc máy nén khí) do trục khuỷu dẫn động.

- Có một phần hành trình của piston dùng vào việc thải và quét khí.

- Khi quét khí, có một bộ phận khí nạp mới bị hao hụt do có lẫn trong khí cháy đi theo ra ở đường thải.

Chương 2 CẤU TẠO ĐỘNG CƠ Bài 1: PHẦN TĨNH 1.1 Nắp xylanh:

- Nắp xylanh nằm trên thân xylanh.

- Cùng với xylanh và piston tạo thành thể tích buồng đốt của động cơ.

- Lắp các chi tiết như vòi phun, xupap, cơ cấu giảm áp, các thiết bị đo lường, một số chi tiết của hệ thống phân phối khí …

- Chịu nhiệt độ và áp suất cao của khí cháy

- Chịu ăn mòn của sản phẩm cháy và nước làm mát

- Chịu ứng suất nhiệt do sự chênh lệch nhiệt độ.

- Chịu lực nén khi xiết đai ốc nắp xylanh.

Nắp xylanh của động cơ có cấu trúc phức tạp và đa dạng, được thiết kế khác nhau tùy thuộc vào kết cấu của buồng đốt, nhằm đảm bảo sự phù hợp và hiệu quả hoạt động của từng loại buồng đốt.

- Nắp xylanh của động cơ thường được chế tạo thành từng cụm hoặc riêng mỗi xylanh một nắp

Trên hình 3.1, 3.2 giới thiệu nắp xylanh của động cơ có buồng cháy thống nhất

1- Đệm kín 2- Ống nước làm mát 3- Nắp xi lanh 4- Lỗ xupap

5- Khoang nước làm mát 6- Lỗ vòi phun

Hình 2.1 Nắp xylanh động cơ 2 kỳ quét thẳng qua xupap.

Hình 2.2 Nắp xylanh động cơ 4 kỳ

- Nằm phía trên bệ máy, dưới nắp xylanh.

- Lắp các chi tiết, bộ phận của các hệ thống phục vụ động cơ.

- Lắp bàn trượt (đối với động cơ có bàn trượt).

- Là nơi bố trí các cửa xả, cửa nạp, bầu góp khí quét đối với động cơ 2 kỳ.

- Tạo thành hộp trục và giữ kín dầu trong cácte.

- Chịu ăn mòn do nước làm mát.

- Chịu lực kéo của các gujông, chịu nén do trọng lượng của các chi tiết lắp trên nó.

Thân máy có nhiều loại, thường được đúc thành hai phần: phần thân xylanh và phần thân máy, sau đó ghép lại bằng các gujông Ngoài ra, cũng có loại thân máy được đúc liền thành một khối và gắn với bệ máy bằng bulông Hình ảnh dưới đây giới thiệu một loại thân máy đúc liền khối.

- Hai cầu dọc 1 để lắp bu lông cố định thân máy với bệ máy

- Các lỗ 2 để lắp xylanh

- Các gujông 3 để cố định thân máy với nắp xylanh.

1.3 Lót xylanh (sơ mi xylanh):

- Nằm trong thân máy (block).

- Cùng với piston, nắp xylanh tạo thành thể tích làm việc của động cơ.

- Làm bàn trượt cho piston.

- Bố trí các cửa khí trong động cơ hai kì

- Chịu ma sát trong điều kiện bôi trơn khó khăn.

- Chịu nhiệt độ cao và áp lực của khí cháy

- Chịu ứng suất nhiệt Đặc điểm kết cấu:

- Lót xylanh là một ống hình trụ rỗng được gia công chính xác và được lắp với thân máy bằng miệng ghép trung gian.

- Mặt trong của ống lót được gia công chính xác, được mài bóng và phủ lớp crôm xốp hoặc được ni tơ hoá gọi là mặt gương xylanh.

- Phía trên cùng của ống lót có vai tựa để lắp với thân máy

- Đối với ống lót của động cơ hai kỳ còn có các cửa khí. a ) b)

Hình 2.4 Lót xylanh a) Lót xylanh khô. b) Lót xy lanh ướt.

Kết cấu của thân máy phụ thuộc rất nhiều vào kiểu lót xylanh Thân máy có thể dùng lót xylanh khô, lót xylanh ướt hoặc không dùng lót.

Lót xylanh khô là loại ống lót lắp vào trong lổ xylanh Mặt ngoài tiếp xúc với mặt lổ xylanh, vì vậy cũng được gia công rất cẩn thận.

Lót xylanh ướt là ống lót được lắp vào vỏ thân, với bề mặt bên ngoài tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát Để ngăn nước lọt vào cácte, thường sử dụng vòng joăng cao su có tiết diện hình tròn, được lắp đặt trong các rãnh ở phía dưới của lót xylanh.

1.3.3 So sánh ưu, nhược điểm giữa lót xylanh khô với lót xylanh ướt:

Không tiếp xúc với nước làm mát giúp ngăn ngừa hiện tượng ăn mòn do nước, đồng thời giảm ứng suất nhiệt, từ đó kéo dài tuổi thọ của lót.

- Độ cứng vững cao, vì vậy có thể chế tạo mỏng tiết kiệm được vật liệu làm lót.

- Không bị rò nước xuống cácte vì vậy không cần phải có joăng kín nước

- Khả năng làm mát kém.

- Nhiều bề mặt gia công chính xác vì vậy khó khăn trong việc chế tạo và sửa chữa thay thế.

Bệ máy (cácte) là chi tiết nằm ở vị trí dưới cùng của động cơ Nó có công dụng:

- Hứng hoặc chứa dầu bôi trơn.

- Lắp bệ đỡ trục khuỷu

- Đỡ toàn bộ trọng lượng của máy.

- Cố định máy tàu thuỷ để đảm bảo ổn định cho máy khi tàu hoạt động khai thác

- Chịu rung động do các lực quán tính và mô men không cân bằng

- Chịu chấn động của vỏ tàu khi khai thác

- Chịu một phần áp lực của khí cháy

1- Dầm dọc 2- Đà ngang 3, 4 – Lỗ bu lông

Kết cấu bệ máy của các động cơ có sự khác biệt, nhưng đều có những đặc điểm chung như: hai dầm dọc được liên kết với nhau bằng các đà ngang, cùng với các lỗ bu lông để kết nối với thân máy và bệ máy dưới tàu.

Các đà ngang có gu jông được sử dụng để lắp đặt bệ đỡ trục khuỷu, với số lượng đà ngang bằng i+1, trong đó i là số xylanh Để cung cấp dầu bôi trơn cho các ổ trục, hệ thống đường dẫn dầu được lắp dọc theo bệ máy và phân nhánh đến từng ổ trục.

- Bề mặt phía trên của dầm dọc được gia công chính xác và thường mặt phẳng này trùng với đường tâm trục khuỷu

- Để tăng độ vững chắc trên bệ máy có các gân gia cường Phần đáy của bệ máy dùng để gom hoặc chứa dầu bôi trơn.

Các bệ đỡ trục khuỷu được bố trí trong những hõm của bệ đỡ chính động cơ Nó có công dụng:

- Đặt, đỡ trục khuỷu và các chi tiết trong bộ phận động

- Tạo điều kiện cho trục khuỷu quay trơn trong đó

- Chịu lực ma sát lớn.

- Chịu va đập, chấn động do các lực quán tính và các mô men không cân bằng của các chi tiết chuyển động.

PHẦN TĨNH

- Nắp xylanh nằm trên thân xylanh.

- Cùng với xylanh và piston tạo thành thể tích buồng đốt của động cơ.

- Lắp các chi tiết như vòi phun, xupap, cơ cấu giảm áp, các thiết bị đo lường, một số chi tiết của hệ thống phân phối khí …

- Chịu nhiệt độ và áp suất cao của khí cháy

- Chịu ăn mòn của sản phẩm cháy và nước làm mát

- Chịu ứng suất nhiệt do sự chênh lệch nhiệt độ.

- Chịu lực nén khi xiết đai ốc nắp xylanh.

Nắp xylanh của động cơ có cấu trúc phức tạp và được thiết kế khác nhau tùy thuộc vào kết cấu của buồng đốt, nhằm đảm bảo sự phù hợp tối ưu với từng loại buồng đốt.

- Nắp xylanh của động cơ thường được chế tạo thành từng cụm hoặc riêng mỗi xylanh một nắp

Trên hình 3.1, 3.2 giới thiệu nắp xylanh của động cơ có buồng cháy thống nhất

1- Đệm kín 2- Ống nước làm mát 3- Nắp xi lanh 4- Lỗ xupap

5- Khoang nước làm mát 6- Lỗ vòi phun

Hình 2.1 Nắp xylanh động cơ 2 kỳ quét thẳng qua xupap.

Hình 2.2 Nắp xylanh động cơ 4 kỳ

- Nằm phía trên bệ máy, dưới nắp xylanh.

- Lắp các chi tiết, bộ phận của các hệ thống phục vụ động cơ.

- Lắp bàn trượt (đối với động cơ có bàn trượt).

- Là nơi bố trí các cửa xả, cửa nạp, bầu góp khí quét đối với động cơ 2 kỳ.

- Tạo thành hộp trục và giữ kín dầu trong cácte.

- Chịu ăn mòn do nước làm mát.

- Chịu lực kéo của các gujông, chịu nén do trọng lượng của các chi tiết lắp trên nó.

Thân máy có nhiều loại, thường được chế tạo bằng cách đúc thành hai phần: phần thân xylanh và phần thân máy, sau đó ghép lại bằng các gujông Một phương pháp khác là đúc liền thành một khối và gắn với bệ máy bằng bulông Hình ảnh dưới đây giới thiệu một loại thân máy đúc liền khối.

- Hai cầu dọc 1 để lắp bu lông cố định thân máy với bệ máy

- Các lỗ 2 để lắp xylanh

- Các gujông 3 để cố định thân máy với nắp xylanh.

1.3 Lót xylanh (sơ mi xylanh):

- Nằm trong thân máy (block).

- Cùng với piston, nắp xylanh tạo thành thể tích làm việc của động cơ.

- Làm bàn trượt cho piston.

- Bố trí các cửa khí trong động cơ hai kì

- Chịu ma sát trong điều kiện bôi trơn khó khăn.

- Chịu nhiệt độ cao và áp lực của khí cháy

- Chịu ứng suất nhiệt Đặc điểm kết cấu:

- Lót xylanh là một ống hình trụ rỗng được gia công chính xác và được lắp với thân máy bằng miệng ghép trung gian.

- Mặt trong của ống lót được gia công chính xác, được mài bóng và phủ lớp crôm xốp hoặc được ni tơ hoá gọi là mặt gương xylanh.

- Phía trên cùng của ống lót có vai tựa để lắp với thân máy

- Đối với ống lót của động cơ hai kỳ còn có các cửa khí. a ) b)

Hình 2.4 Lót xylanh a) Lót xylanh khô. b) Lót xy lanh ướt.

Kết cấu của thân máy phụ thuộc rất nhiều vào kiểu lót xylanh Thân máy có thể dùng lót xylanh khô, lót xylanh ướt hoặc không dùng lót.

Lót xylanh khô là loại ống lót lắp vào trong lổ xylanh Mặt ngoài tiếp xúc với mặt lổ xylanh, vì vậy cũng được gia công rất cẩn thận.

Lót xylanh ướt là ống lót được lắp vào vỏ thân, với bề mặt bên ngoài tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát Để ngăn nước rò rỉ vào cácte, thường sử dụng vòng joăng cao su có tiết diện hình tròn được lắp đặt trong các rãnh ở phía dưới của lót xylanh.

1.3.3 So sánh ưu, nhược điểm giữa lót xylanh khô với lót xylanh ướt:

Không tiếp xúc với nước làm mát giúp ngăn ngừa tình trạng ăn mòn do nước, đồng thời giảm ứng suất nhiệt, từ đó kéo dài tuổi thọ của lót.

- Độ cứng vững cao, vì vậy có thể chế tạo mỏng tiết kiệm được vật liệu làm lót.

- Không bị rò nước xuống cácte vì vậy không cần phải có joăng kín nước

- Khả năng làm mát kém.

- Nhiều bề mặt gia công chính xác vì vậy khó khăn trong việc chế tạo và sửa chữa thay thế.

Bệ máy (cácte) là chi tiết nằm ở vị trí dưới cùng của động cơ Nó có công dụng:

- Hứng hoặc chứa dầu bôi trơn.

- Lắp bệ đỡ trục khuỷu

- Đỡ toàn bộ trọng lượng của máy.

- Cố định máy tàu thuỷ để đảm bảo ổn định cho máy khi tàu hoạt động khai thác

- Chịu rung động do các lực quán tính và mô men không cân bằng

- Chịu chấn động của vỏ tàu khi khai thác

- Chịu một phần áp lực của khí cháy

1- Dầm dọc 2- Đà ngang 3, 4 – Lỗ bu lông

Kết cấu bệ máy của động cơ có những điểm khác nhau, nhưng đều có đặc điểm chung là bao gồm hai dầm dọc được kết nối với nhau bằng các đà ngang Ngoài ra, bệ máy còn có các lỗ bu lông để nối với thân máy và lỗ bu lông để kết nối với bệ máy dưới tàu.

Các đà ngang có gu jông được lắp đặt để hỗ trợ bệ đỡ trục khuỷu, với số lượng đà ngang bằng i+1, trong đó i là số xylanh Để cung cấp dầu bôi trơn cho các ổ trục, hệ thống dẫn dầu được lắp dọc theo bệ máy và phân nhánh đến từng ổ trục.

- Bề mặt phía trên của dầm dọc được gia công chính xác và thường mặt phẳng này trùng với đường tâm trục khuỷu

- Để tăng độ vững chắc trên bệ máy có các gân gia cường Phần đáy của bệ máy dùng để gom hoặc chứa dầu bôi trơn.

Các bệ đỡ trục khuỷu được bố trí trong những hõm của bệ đỡ chính động cơ Nó có công dụng:

- Đặt, đỡ trục khuỷu và các chi tiết trong bộ phận động

- Tạo điều kiện cho trục khuỷu quay trơn trong đó

- Chịu lực ma sát lớn.

- Chịu va đập, chấn động do các lực quán tính và các mô men không cân bằng của các chi tiết chuyển động.

Bệ đỡ trục khuỷu có nhiều loại như bệ đỡ đặt và bệ đỡ treo Tuy nhiên, kết cấu chung của bệ đỡ trục khuỷu được chia thành ba phần chính: nửa dưới, nửa trên và bạc lót.

PHẦN ĐỘNG

- Nằm trong lòng xylanh và chuyển động lên xuống trong đó.

- Cùng với nắp xylanh và sơ mi xylanh tạo thành thể tích làm việc của động cơ.

- Là nơi trực tiếp nhận áp lực của khí cháy truyền cho trục khuỷu thông qua thanh truyền để biến nhiệt thành cơ.

- Tham gia việc trao đổi môi chất trong xylanh.

- Làm nhiệm vụ đóng mở các cửa khí trong động cơ hai kỳ

- Là nơi lắp xec măng, chốt piston.

- Chịu áp lực của khí cháy.

- Chịu các lực quán tính.

- Chịu ma sát trong điều kiện bôi trơn, làm mát khó khăn.

- Bị mài mòn, ăn mòn.

1/ Phần đỉnh piston 2/ Phần đầu piston 3/ Phần thân piston 4/ Rãnh xéc măng khí 5/ Rãnh xéc măng dầu 6/ Bệ chốt

Kết cấu của piston được chia làm ba phần như sau:

Đỉnh piston, phần trên cùng của piston, chịu áp lực trực tiếp từ khí cháy và cùng với xylanh và nắp xylanh tạo thành thể tích làm việc của động cơ Hình dạng của đỉnh piston có thể là đỉnh bằng, đỉnh lồi hoặc đỉnh lõm, tùy thuộc vào kết cấu của buồng đốt và loại động cơ.

Đầu piston là phần tính từ đỉnh đến rãnh xéc măng dầu thứ nhất, nơi lắp đặt các xéc măng khí nhằm tạo độ kín cho buồng cháy Số lượng xéc măng khí thường dao động từ 3 đến 8 chiếc, tùy thuộc vào loại động cơ Bên cạnh đó, đầu piston cũng có vai trò quan trọng trong việc truyền nhiệt từ piston ra bên ngoài.

Thân piston là bộ phận quan trọng giúp dẫn hướng cho piston di chuyển trong xylanh Trên thân piston, có các xéc măng dầu được lắp đặt để gạt dầu lên, nhằm bôi trơn cho piston và ngăn không cho dầu nhờn xâm nhập vào buồng đốt Ngoài ra, thân piston còn được thiết kế với lỗ chốt để kết nối chốt piston.

2.2 Xéc măng (còn gọi là vòng găng hay bạc piston):

- Nằm trong rãnh xéc măng của piston

- Bao kín buồng đốt, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cácte (xéc măng khí).

- Gạt dầu lên bôi trơn cho piston- xy lanh, đồng thời ngăn không cho dầu nhờn lên buồng đốt (xéc măng dầu).

- Chịu uốn, chịu ma sát

- Chịu nhiệt độ cao (nhất là các xéc măng khí ở phía trên cùng).

- Chịu va đập (do piston chuyển động với vận tốc cao và luôn đổi chiều chuyển động).

- Bị mài mòn, ăn mòn.

Xéc măng có cấu trúc đơn giản, hình dạng vòng kim loại hở miệng, với đường kính D là đường kính ngoài khi lắp ghép trong xylanh Xéc măng bao gồm ba mặt: mặt đáy (mặt 1), mặt lưng (mặt 2) và mặt bụng (mặt 3) Chiều dày t của xéc măng là khoảng cách giữa mặt lưng và mặt bụng, trong khi chiều cao h là khoảng cách giữa hai mặt đáy Dựa theo chức năng, xéc măng được chia thành hai loại chính: xéc măng khí (bạc hơi) và xéc măng dầu (bạc dầu bôi trơn).

Các dạng mặt cắt của xéc măng khí

Hình 2.8 Các dạng mặt cắt xéc măng khí

+ Các dạng miệng cắt của xéc măng:

Miệng cắt có chốt định vị (h.d)

Các miệng cắt theo thứ tự từ a, b, c khả năng kín khí tăng dần nhưng khó chế tạo. Miệng cắt có chốt được sử dụng trong động cơ hai kỳ

Các dạng mặt cắt xéc măng dầu.

Hình 2.10 Các dạng mặt cắt xéc măng dầu

- Chốt piston nằm trong bệ chốt ở phần thân piston.

- Nối piston với thanh truyền

- Truyền lực khí cháy cho thanh truyền và trục khuỷu.

- Chịu áp lực khí cháy lớn

Hình 2.9 Các dạng miệng cắt xéc măng.

- Chịu các lực quán tính, va đập

- Chịu ma sát trong điều kiện bôi trơn khó khăn.

Chốt piston là những hình trụ có thể rỗng hoặc đặc, được chế tạo từ thép cacbon hoặc thép hợp kim với hàm lượng cacbon thấp, đảm bảo độ dẻo dai Bề mặt bên ngoài của chốt piston được xử lý để đạt độ bóng và độ cứng cao.

Trên hình 3.11 là các dạng mặt cắt dọc của chốt piston

Hình 2.11 Các loại mặt cắt dọc chốt piston

- Nằm giữa piston và trục khuỷu

- Truyền áp lực của khí cháy từ piston cho trục khuỷu

- Biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.

Thanh truyền, hay còn gọi là tay biên, là một chi tiết chịu lực phức tạp, tham gia cả chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay trong quá trình làm việc Nó chịu các lực cơ bản, đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống.

- Chịu uốn, chịu nén, kéo, xoắn.

Thanh truyền có kết cấu cơ bản như hình 3.12 và được chia làm các phần như sau:

1- Đầu nhỏ 2- Bạc lót 3- Đầu to 4 - Bu lông 5- Thân l:Chiều dài thanh truyền

2.4.3.1 Đầu nhỏ: Được lắp ghép với chốt piston, kích thước và kết cấu đầu nhỏ phụ thuộc vào kích thước và phương pháp ghép chốt:

Hình 2.13 Kết cấu đầu nhỏ thanh truyền 2.4.3.2 Thân:

Hình 2.14 Mặt cắt ngang thân thanh truyền.

Tiết diện mặt cắt ngang của thân thanh truyền thường có hình dạng:

Thân thanh truyền có tiết diện hình tròn thường được sử dụng trong động cơ thấp tốc do tính đơn giản và dễ chế tạo Tuy nhiên, loại thân này cũng gặp phải nhược điểm là việc sử dụng vật liệu không hợp lý.

Thân thanh truyền có tiết diện hình chữ nhật và hình ô van thường được sử dụng trong các động cơ cỡ nhỏ Kết cấu của loại thân này khá đơn giản và dễ chế tạo, tuy nhiên vẫn chưa được tối ưu hóa hoàn toàn.

Thân thanh truyền hình chữ I được sử dụng phổ biến trong động cơ cao tốc nhờ vào thiết kế phức tạp và kết cấu chịu lực tối ưu Với việc sử dụng vật liệu hợp lý, loại thanh truyền này không chỉ có trọng lượng nhẹ mà còn đảm bảo độ cứng vững cao, mang lại hiệu suất tốt cho động cơ.

Kích thước đầu to của thanh truyền được xác định bởi đường kính và chiều dài của cổ tay quay Để lắp ghép với trục khuỷu, đầu to được chế tạo thành hai nửa.

Nửa trên của thiết bị có thể được chế tạo liền với thân hoặc lắp ghép bằng bu lông hoặc gu jông Nửa dưới được kết nối với nửa trên thông qua bu lông Bạc lót đầu to được thiết kế thành hai nửa, với mặt trong được tráng lớp hợp kim chịu mòn Nếu không sử dụng bạc lót, lớp hợp kim chịu mòn sẽ được tráng trực tiếp lên mặt trong đầu to thanh truyền để đảm bảo tính bền vững và hiệu quả.

- Trục khuỷu nằm trong các bệ đỡ trục trên bệ máy.

Trục khuỷ có vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận lực từ piston qua thanh truyền, chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục Điều này giúp truyền tải công suất ra ngoài, phục vụ cho việc dẫn động các máy công tác hoặc chân vịt của tàu thuỷ.

- Chịu tác dụng của áp lực khí cháy

- Chịu các lực quán tính của các chi tiết động

- Chịu uốn, chịu xoắn, chịu ma sát, chịu mỏi.

Trục khuỷu là một bộ phận thiết yếu trong động cơ, chịu áp lực làm việc lớn và có chi phí sản xuất cao Để đảm bảo hiệu suất và độ bền, trục khuỷu cần được thiết kế với kết cấu hợp lý và độ cứng vững tối ưu Phương pháp chế tạo trục khuỷu có thể là đúc liền hoặc ghép, tùy thuộc vào yêu cầu kỹ thuật và ứng dụng cụ thể.

Kết cấu trục khuỷu được chia làm 3 phần: Đầu, thân và đuôi trục

Đầu trục là phần đầu tự do, lắp đặt trên tàu thuỷ và quay về phía mũi tàu Đầu trục khuỷu có hạ bậc, cho phép lắp đặt các bánh răng nhằm dẫn động các bơm, hệ thống phân phối khí và các puli.

Thân trục là phần quan trọng nhất của trục khuỷu, nằm bên trong hộp trục Nó bao gồm một hoặc nhiều đơn vị trục khuỷu, mỗi đơn vị bao gồm các thành phần chính như cổ trục, cổ tay quay, má khuỷu và đối trọng.

4- Đường dẫn dầu bôi trơn

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

Hệ thống phân phối khí có chức năng quan trọng trong việc thay đổi khí, bao gồm việc thải sạch khí thải ra khỏi xylanh và nạp đầy không khí mới vào xylanh, giúp động cơ hoạt động liên tục và hiệu quả.

- Đóng mở các cửa khí đúng thời điểm qui định, thứ tự làm việc của động cơ

- Độ mở các cửa khí đủ lớn, sức cản trên đường nạp và thải phải nhỏ để dòng khí dễ lưu thông.

- Khi đóng phải kín khít

- Làm việc an toàn, tin cậy

- Dễ dàng trong việc sử dụng, bảo quản và sửa chữa.

1.2 Hệ thống phân phối khí trên động cơ 4 kỳ:

Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống phân phối khí

Khi trục khuỷu quay, cơ cấu dẫn động trục cam và các cam trên trục cũng quay theo Con lăn tiếp xúc với phần hình trụ của cam làm xupap đóng kín nhờ sức căng của lò xo Khi con lăn chạm vào phần vấu cam, cam tác động vào con đội, đẩy đầu đòn gánh đi lên, từ đó mở xupap để bắt đầu quá trình trao đổi khí Khi con lăn đi qua vấu cam, lò xo xupap giãn ra kéo xupap đóng kín, kết thúc quá trình trao đổi khí.

1.3 Một số chi tiết trên hệ thống:

Xupap thường được đặt trên nắp xi lanh của động cơ Nó có nhiệm vụ đóng mở các cửa khí theo sự điều khiển của trục cam.

1.3.1.2 Đặc điểm kết cấu của xupap:

Kết cấu của xupap được chia làm ba phần chính là: nấm xupap (đầu); thân xupap và đuôi xupap.

Nấm xupap đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh tiết diện lưu thông của dòng khí, với mặt làm việc chính là mặt côn có góc côn  thường từ 30 đến 45 độ, trong đó góc  = 45 độ được sử dụng phổ biến, đặc biệt cho các xupap xả Kích thước của nấm xupap xả và hút trên cùng một động cơ thường tương đương, nhưng nấm xả có thể nhỏ hơn một chút so với nấm hút để tối ưu hóa hệ số nạp Cấu trúc của nấm xupap thường được phân thành ba loại khác nhau.

Hình 3.3 Các dạng nấm xupap

Nấm lõm có ưu điểm nổi bật với thiết kế đơn giản và dễ chế tạo, giúp giảm diện tích tiếp xúc với nhiệt Nó có thể được sử dụng cho cả xupap nạp và thải Tuy nhiên, kết cấu của nấm lõm không phù hợp để tạo ra vận động của dòng khí.

Việc chế tạo loại xupap nạp này gặp nhiều khó khăn do diện tích tiếp xúc với nhiệt lớn Tuy nhiên, bán kính góc lượn giữa phần nấm và thân lớn giúp dòng khí nạp lưu thông hiệu quả Thêm vào đó, phần lõm tạo điều kiện cho sự vận động rối của không khí trong quá trình nén, góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động.

Việc chế tạo xupap thải gặp khó khăn do diện tích tiếp xúc với nhiệt lớn Tuy nhiên, thiết kế phần lồi giúp cải thiện lưu thông khí thải hiệu quả Chính vì vậy, loại xupap này thường được ưa chuộng trong các ứng dụng liên quan đến khí thải.

Thân xupap, có hình dạng trụ đặc hoặc rỗng, đóng vai trò quan trọng trong việc dẫn hướng và tản nhiệt cho xupap Trong các động cơ cao tốc, xupap thải thường có phần dưới thân và nấm rỗng, bên trong chứa kim loại Na để cải thiện khả năng tản nhiệt Để ngăn ngừa hiện tượng xupap bị mắc kẹt trong ống dẫn hướng do nhiệt độ tăng cao, đường kính thân xupap tại phần nối với nấm thường được thiết kế nhỏ hơn hoặc khoét rộng lỗ của ống dẫn hướng.

Phần đuôi xupap có thiết kế đặc biệt để kết nối với đĩa chặn lò xo, với mặt trên được tôi cứng để tăng cường độ bền Để giảm thiểu mài mòn do va đập với con đội hoặc cò mổ, người ta thường tráng hoặc dán một lớp thép hợp kim cứng (stenlit) lên bề mặt này Hình dạng của đuôi xupap có thể khác nhau tùy thuộc vào phương pháp lắp ghép.

Hình 4.4 Kết cấu phần đuôi xupap và phương pháp lắp ghép lò xo xupap 1- Đuôi xupap

1.3.2.1 Vị trí và công dụng:

Con đội nằm giữa cam và đũa đẩy, nó là chi tiết truyền lực trung gian để dẫn động xupap

Kết cấu con đội bao gồm hai phần chính: phần dẫn hướng (thân con đội) và phần mặt tiếp xúc với cam phối khí, trong đó thân con đội có dạng hình trụ, còn mặt tiếp xúc có nhiều hình dạng khác nhau Con đội được phân thành ba loại chính: con đội hình nấm, hình trụ; con đội con lăn; và con đội thủy lực Trên động cơ diesel tàu thủy, chủ yếu sử dụng hai loại con đội.

Con đội hình nấm, hình trụ:

Hình 4.5 Con đội hình nấm, hình trụ.

Con đội hình nấm có cấu trúc đơn giản và dễ chế tạo, nhưng ma sát trượt giữa con đội và cam dẫn đến sự mài mòn không đều, ảnh hưởng đến thời điểm đóng mở xupap Để cải thiện sự tiếp xúc giữa con đội và cam, cần tránh hiện tượng mòn vẹt mặt con đội và cam Khi đường tâm con đội không thẳng góc với trục cam, mặt tiếp xúc giữa chúng thường là mặt cầu với bán kính lớn (R = 500 ÷ 1000 mm) thay vì mặt phẳng.

Để đảm bảo thân con đội và mặt nấm mòn đều, cần lắp con đội lệch với mặt cam một khoảng e từ 1 đến 3 mm Điều này giúp con đội vừa chuyển động tịnh tiến vừa xoay quanh đường tâm trong quá trình hoạt động.

Hình 4.6 Quan hệ lắp ghép giữa con đội và cam

Con đội con lăn có ưu điểm nổi bật nhờ vào ma sát lăn giữa con đội và cam, giúp giảm thiểu ma sát, đảm bảo truyền chuyển động chính xác và làm cho mặt tiếp xúc mài mòn đều.

Nhược điểm của loại con đội này là kết cấu phức tạp và phải có rãnh định vị để tránh hiện tượng kẹt con lăn

Hình 4.7 Con đột con lăn

1.3.3.1 Vị trí và công dụng:

Trục cam được lắp đặt trong thân máy, bên hông hoặc trên nắp xylanh, với chức năng dẫn động các xupap mở và đóng theo quy luật nhất định.

Trên trục có các cam nạp, cam thải và các cổ trục Ngoài ra ở một số động cơ còn có các cam nhiên liệu, cam khởi động…

Hình 4.8 Trục cam 1- Trục 2- Cổ trục 3- Cam

Cam có thể được chế tạo liền với trục hoặc rời và cố định bằng các phương pháp như then, then hoa, vít định vị hoặc bulông Khi cam liền với trục, đường kính cổ trục luôn lớn hơn chiều cao của cam để dễ dàng tháo lắp Ngược lại, nếu cam được chế tạo rời, kích thước cam có thể lớn hơn đường kính cổ trục Loại bạc sử dụng cho trục này là bạc hai nửa.

HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

- Cung cấp một lượng nhiên liệu cho mỗi chu trình công tác của động cơ.

- Lọc sạch nước và các tạp chất (cơ học ) có lẫn trong nhiên liệu.

- Chứa một lượng nhiên liệu đảm bảo cho động cơ hoạt động trong suốt hành trình của tàu

Lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi xylanh cần phải được điều chỉnh chính xác theo yêu cầu của chu trình công tác của động cơ, đồng thời linh hoạt thay đổi để đáp ứng nhu cầu của phụ tải bên ngoài.

- Trong một chu trình công tác lượng nhiên liệu cung cấp cho các xi lanh phải bằng nhau.

- Nhiên liệu phun vào xi lanh phải đúng thời điểm qui định và đúng qui luật làm việc, thứ tự làm việc của động cơ.

- Trong thời gian qui định phải phun hết lượng nhiên liệu

2.1.2.3 Định áp và trạng thái phun:

- Áp suất phun phải đủ lớn để nhiên liệu tới được mọi nơi trong buồng đốt

Nhiên liệu cần được phun vào buồng đốt ở trạng thái sương mịn, với kích thước hạt sương đồng đều Đảm bảo mật độ các hạt sương phân bố đồng nhất trong toàn bộ buồng đốt là điều quan trọng để tối ưu hóa hiệu suất.

- Bắt đầu và kết thúc phun phải dứt khoát, tránh hiện tượng nhỏ giọt.

2.1.3 Yêu cầu chung đối với hệ thống:

- Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao.

- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa.

- Dễ chế tạo, giá thành hạ.

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel tàu thủy:

Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm các thành phần quan trọng như két trực nhật, lọc thô, bơm tay, bơm chuyển nhiên liệu, van tràn, lọc tinh, bơm cao áp, vòi phun và đường dầu dư Những bộ phận này hoạt động đồng bộ để đảm bảo quá trình cung cấp nhiên liệu diễn ra hiệu quả và an toàn.

Nhiên liệu từ két chữ nhật được bơm và chuyển qua bầu lọc thô, tiếp đến là bầu lọc tinh, trước khi được cung cấp cho bơm cao áp Tại bơm này, nhiên liệu được nén đến áp suất cao và được phun vào buồng đốt của động cơ thông qua vòi phun.

Van tràn giúp duy trì áp lực ổn định cho nhiên liệu, cho phép các đường dầu dư từ bơm cao áp và vòi phun trở về két Trước khi khởi động động cơ, cần sử dụng bơm tay để bơm nhiên liệu, đảm bảo hệ thống được lấp đầy và loại bỏ hoàn toàn không khí.

2.3 Một số chi tiết trên hệ thống:

2.3.1 Bơm chuyển nhiên liệu kiểu piston:

Hình 4.10 Bơm chuyển nhiên liệu kiểu piston

1- Cam 2- Con lăn 3- Lò xo 4- Trụ đẩy

5- Đường dẫn nhiên liệu 6- Piston 7- Van thoát 8- Lò xo 9- Nắp bơm 10- Ống hút 11- Van hút 12- Khoang chứa nhiên liệu 13- Xylanh bơm 14- Ống thoát

- Hành trình I: Piston từ điểm chết trên đi xuống (cam quay từ cao xuống thấp).

Khi camera quay từ trên cao xuống thấp, lò xo (8) sẽ đẩy piston di chuyển từ trên xuống dưới Sự chuyển động này làm tăng thể tích không gian phía trên piston, dẫn đến việc áp suất giảm so với áp suất bên ngoài.

Do sự chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài, van thoát đóng và van hút mở, cho phép nhiên liệu từ bên ngoài tràn qua van hút vào không gian phía trên piston Trong quá trình này, thể tích không gian phía dưới piston giảm, dẫn đến áp suất tăng và đẩy nhiên liệu qua ống dẫn tới bơm cao áp Do đó, trong hành trình này, mặt trên piston thực hiện quá trình hút trong khi mặt dưới thực hiện quá trình đẩy Khi piston xuống tới điểm chết dưới, hành trình thứ nhất kết thúc.

- Hành trình II: Piston từ điểm chết dưới đi lên (cam quay từ thấp lên cao).

Khi cam quay từ thấp lên cao, piston được đẩy lên nhờ con lăn và trụ đẩy, làm giảm thể tích không gian phía trên piston và tăng áp suất, dẫn đến van hút đóng và van thoát mở Nhiên liệu trong không gian này được ép qua van thoát vào ống thoát, trong khi một phần nhiên liệu tràn về chiếm chỗ ở không gian dưới piston, làm tăng thể tích và giảm áp suất Khi piston đạt điểm chết trên, hành trình thứ hai kết thúc, và quá trình này lặp lại với mặt trên piston đẩy và mặt dưới hút Khi bơm cao áp cần ít nhiên liệu, áp lực tại ống thoát tăng, tác động lên mặt dưới piston, thắng sức căng của lò xo và làm piston tách rời khỏi trụ đẩy Chỉ khi áp lực tại ống thoát giảm xuống dưới sức căng của lò xo, piston mới tiếp tục di chuyển xuống và bơm bắt đầu hoạt động trở lại.

2.3.2.1 Vị trí, công dụng của bơm cao áp:

- Bơm cao áp được đặt sau bơm chuyển nhiên liệu, trước vòi phun; nó có công dụng:

- Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết với áp suất cao cho mỗi chu trình công tác phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.

- Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh của động cơ.

- Cung cấp nhiên liệu vào các xi lanh đúng thời điểm và theo qui luật đã định

2.3.2.1 Bơm cao áp kiểu Bosch:

Mặc dù có nhiều loại bơm cao áp, bơm Bosch là loại phổ biến nhất được sử dụng trong động cơ diesel hiện nay Bơm này hoạt động với hành trình cố định của piston, nhưng khi piston xoay, vị trí rãnh xéo thay đổi, dẫn đến sự thay đổi trong hành trình có ích của piston và lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ Dựa vào thời điểm điều chỉnh nhiên liệu, bơm Bosch được phân loại thành nhiều loại khác nhau.

- Thay đổi thời điểm kết thúc phun (piston có rãnh xéo dưới)

- Thay đổi thời điểm bắt đầu phun (piston có rãnh xéo trên)

- Thay đổi thời điểm cả lúc bắt đầu và kết thúc phun (piston có rãnh xéo cả trên và dưới). Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc:

5- đầu nối ống cao áp

6- lò xo van cao áp

Dưới đây là đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ đôi piston–xi lanh bơm cao áp kiểu

Bosch loại piston có rãnh xéo dưới

1- Xi lanh bơm cao áp

2- Piston bơm cao áp a,b- Cửa nhiên liệu d- Rãnh thẳng e- Rãnh xéo

Khi piston di chuyển xuống, thể tích trong xi lanh bơm tăng, dẫn đến áp suất giảm, và khi đỉnh piston mở hai cửa (a, b), nhiên liệu từ bên ngoài tràn vào Quá trình nạp nhiên liệu cho bơm kết thúc khi piston đạt điểm thấp nhất Khi piston đi lên, hai cửa (a, b) đóng lại, nhiên liệu bị nén và đẩy mở van cao áp để cung cấp cho động cơ Khi rãnh xéo (e) mở cửa (b), nhiên liệu trong xi lanh bơm tràn ra ngoài, làm giảm áp suất và van cao áp đóng lại, chấm dứt quá trình cấp nhiên liệu dù piston vẫn tiếp tục đi lên.

Hành trình của bơm bắt đầu từ khi đỉnh piston đóng hai cửa (a, b) cho đến khi rãnh xéo (e) mở cửa (b) Để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình công tác của động cơ, chỉ cần thay đổi thời điểm rãnh xéo (e) mở cửa (b) bằng cách xoay piston quanh trục của nó.

Hình 4.12 Bộ đôi piston – xi lanh bơm cao áp

Vòi phun, nằm trên nắp xylanh động cơ, là thành phần quan trọng cuối cùng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu, có nhiệm vụ chính là tạo ra trạng thái phun sương và phân phối đồng đều nhiên liệu vào buồng cháy.

Vòi phun được chia làm các loại như sau:

Vòi phun hở là loại vòi phun đơn giản, hoạt động như một ống dẫn nhiên liệu đặc biệt Tuy nhiên, chất lượng phun của loại vòi này không đảm bảo, đặc biệt là trong giai đoạn bắt đầu và kết thúc phun, dẫn đến hiện tượng nhỏ giọt Do đó, vòi phun hở hiện nay ít được sử dụng.

2.3.3.2 Vòi phun kín: Vòi phun kín được chia làm các loại là loại dùng van và loại dùng kim phun.

Trong đó loại dùng kim phun là có nhiều ưu điểm hơn cả và hiện nay được sử dụng rộng rãi nhất.

Dựa vào đặc điểm của đầu vòi phun, vòi phun kín với kim phun được phân loại thành hai loại chính: đầu vòi phun một lỗ và đầu vòi phun nhiều lỗ.

HỆ THỐNG BÔI TRƠN

Nhiệm vụ của hệ thống dầu bôi trơn là cung cấp dầu nhờn chất lượng đạt yêu cầu với áp lực phù hợp đến tất cả các bề mặt ma sát trong động cơ Mục tiêu chính là giảm ma sát, nâng cao khả năng chống mòn, tẩy rửa và làm mát các bề mặt ma sát, đồng thời góp phần bao kín buồng đốt và bảo vệ các chi tiết khỏi sự rỉ sét.

- Dầu bôi trơn phải đủ độ nhớt, độ nhớt phải ổn định tương đối.

- Áp lực dầu bôi trơn trong hệ thống phải nằm trong giới hạn cho phép.

- Tốc độ lưu thông của dầu bôi trơn trong hệ thống phải thích hợp.

- Phải tạo được màng dầu đều và liên tục trên tất cả các bề mặt ma sát khi động cơ làm việc.

Dầu bôi trơn cần phải đảm bảo độ sạch, không chứa tạp chất, không có axít ăn mòn, không lẫn nước và có khả năng chống oxy hóa tốt Ngoài ra, nhiệt độ bén lửa của dầu cũng phải phù hợp với từng loại động cơ để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.

- Hệ thống phải dễ dàng trong việc sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa.

3.2 Hệ thống bôi trơn cácte ướt:

Hình 4.13 Hệ thống bôi trơn cácte ướt

Cácte là một bộ phận quan trọng trong hệ thống bôi trơn, bao gồm bơm dầu bôi trơn và bơm tay để cung cấp dầu cho các linh kiện Hệ thống này còn có bầu lọc tinh và bầu lọc thô để loại bỏ tạp chất, cùng với bầu làm mát giúp duy trì nhiệt độ ổn định Van an toàn và van điều áp đảm bảo áp suất dầu luôn trong giới hạn an toàn, trong khi nhiệt kế và áp kế theo dõi nhiệt độ và áp suất của dầu bôi trơn trong đường dầu.

Dầu bôi trơn trong cácte được bơm và chia thành hai đường: một phần nhỏ (15-20%) đi qua bầu lọc tinh trở về cácte, trong khi phần còn lại qua bầu lọc thô đến bầu làm mát Tại đây, dầu được làm mát trước khi bôi trơn các bộ phận động cơ như ổ đỡ trục khuỷu, đầu to, đầu nhỏ thanh truyền, và ổ đỡ trục cam Sau khi thực hiện bôi trơn, dầu trở lại cácte và tiếp tục được bơm để duy trì quá trình bôi trơn cho động cơ.

Các van an toàn, van điều áp, và đồng hồ đo nhiệt độ, áp lực là những thiết bị quan trọng giúp hệ thống hoạt động an toàn và tin cậy Trước khi khởi động động cơ, việc sử dụng bơm tay để bơm dầu bôi trơn đến tất cả các bề mặt ma sát là cần thiết nhằm giảm thiểu công cản và mài mòn, đồng thời hạn chế ma sát trong quá trình khởi động.

3.3 Một số chi tiết trên hệ thống:

3.3.1 Bơm dầu nhờn kiểu bánh răng dùng cho động cơ quay một chiều :

9) Viên bi van an toàn

10) Lò xo van an toàn

Hình 4.14.Bơm bánh răng quay một chiều a) Đường dầu áp suất thấp b) Đường dầu áp suất cao

Khi bánh răng chủ động quay, nó kéo theo bánh răng bị động, tạo ra sự ăn khớp và nhả khớp liên tục Trong vùng nhả khớp, thể tích tăng và áp suất giảm, hình thành vùng thấp áp Dầu nhờn từ ống hút có áp suất cao hơn sẽ tràn vào vùng này và được các bánh răng gạt sang vùng cao áp qua khe hở giữa bánh răng và thân bơm Ở vùng cao áp, thể tích giảm và áp suất tăng, dầu nhờn từ đây được đẩy ra ống thoát để bôi trơn động cơ Van an toàn được sử dụng để đảm bảo áp lực trong ống thoát luôn nằm trong giới hạn cho phép.

3.3.2 Bầu lọc dầu bôi trơn:

Trong quá trình sử dụng, dầu bôi trơn có thể bị phân huỷ và chứa nhiều tạp chất, đặc biệt là tạp chất cơ học Để bảo vệ bề mặt các chi tiết khỏi mài mòn, việc loại bỏ những tạp chất này là rất cần thiết Sử dụng các thiết bị lọc là giải pháp hiệu quả để duy trì chất lượng dầu bôi trơn.

Các thiết bị lọc trong hệ thống bôi trơn có rất nhiều loại, nhưng sử dụng phổ biến nhất là bầu lọc thấm và bầu lọc ly tâm.

Bầu lọc thấm dầu bôi trơn có cấu tạo và nguyên lý làm việc tương tự như bầu lọc nhiên liệu, nhưng có thêm van an toàn giữa đầu vào và đầu ra Khi bầu lọc bị tắc, trở lực tăng lên dẫn đến van an toàn mở, cho phép dầu bôi trơn đi qua van an toàn mà không cần qua bầu lọc, đảm bảo động cơ vẫn được bôi trơn hiệu quả.

Bộ phận quan trọng nhất của bầu lọc thấm là lõi lọc, lõi lọc có thể được làm bằng kim loại, giấy hoặc dạ…

Bầu lọc thấm trong hệ thống bôi trơn có vai trò quan trọng trong việc lọc thô và lọc tinh Khe hở của lõi lọc bầu lọc thô lớn hơn so với bầu lọc tinh Hai loại bầu lọc thấm phổ biến là bầu lọc thô với lõi lọc bằng kim loại và bầu lọc tinh với lõi lọc bằng giấy, mỗi loại có cấu tạo và nguyên lý lọc riêng biệt.

1,2- tấm lọc 5- lỗ dầu trên trục

3- rãnh dẫn dầu 6- đường dầu vào4- trục lõi lọc 7- đường dầu ra

Nguyên lý lọc dầu bôi trơn hoạt động bằng cách giữ lại các tạp chất lớn hơn khe hở của lõi lọc khi dầu đi qua Do đó, sau một thời gian sử dụng, việc súc rửa hoặc thay lõi lọc mới là cần thiết để đảm bảo hiệu suất hoạt động.

11- đường vào Hình 4.16 Bầu lọc ly tâm

Dầu nhờn có áp suất cao từ đường (11) được dẫn vào bầu lọc thông qua khoang rỗng giữa ống (6) và trụ (7), làm đầy rô to (2) Sau đó, dầu nhờn được phun ra qua hai ống dẫn (5) qua vòi phun.

(1) tạo phản lực làm rô to (2) quay với tốc độ rất cao Khối dầu nhờn trong rôto

Dưới tác dụng của lực ly tâm, các hạt bẩn văng ra và bám vào vỏ rô to, giúp lọc sạch khối dầu nhờn gần trục rô to Dầu nhờn sạch sau đó chảy qua lỗ và ống dẫn, cung cấp cho động cơ để bôi trơn hiệu quả.

Bầu lọc ly tâm có những ưu điểm cơ bản là:

- Không cần phải thay thế lõi lọc.

- Khả năng lọc tốt, chất lượng dầu sạch.

- Trở lực trong bầu lọc thấp.

HỆ THỐNG LÀM MÁT

Hệ thống làm mát trên tàu thuỷ có vai trò quan trọng trong việc cung cấp nước làm mát cho các chi tiết động cơ, giữ nhiệt độ trong giới hạn cho phép để đảm bảo động cơ hoạt động an toàn và liên tục Bên cạnh đó, hệ thống này cũng làm mát khí nạp cho động cơ tăng áp và dầu bôi trơn, góp phần nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của động cơ.

- Nhiệt độ nước làm mát sau khi ra khỏi động cơ phải nằm trong giới hạn cho phép:

+ Nhiệt độ nước làm mát ra < 55 0 C (đối với làm mát hở).

+ Nhiệt độ nước làm mát ra (nước ngọt) = 70  90 0 C (đối với làm mát kín).

- Hiệu nhiệt độ giữa nước ra và nước vào phải phù hợp với từng loại động cơ.

- Nước phải lưu thông dễ dàng trong hệ thống, không có các ổ nước đọng, các góc nước tù.

- Lượng nước làm mát cho các xi lanh phải bằng nhau.

- Việc phân phối nước đến các khu vực có phụ tải nhiệt khác nhau phải hợp lý.

- Nước làm mát (nước ngọt) phải sạch, ít tạp chất và các chất ăn mòn kim loại.

- Hệ thống làm việc an toàn, tin cậy; dễ dàng trong việc sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa.

4.2 Hệ thống làm mát trực tiếp (làm mát hở):

Hình 4.17 Hệ thống làm mát trực tiếp.

1- Cửa thông sông 2- Bầu lọc 3- Van thông sông 4- Bơm nước 5- Bầu làm mát dầu bôi trơn 6- Động cơ 7- Nhiệt kế 8- Đường ống thải ra mạn tàu

Hệ thống này hoạt động dựa trên nguyên lý chỉ có một vòng tuần hoàn hở, trong đó nước làm mát cho động cơ được lấy trực tiếp từ các nguồn nước tự nhiên như sông và biển.

Nước từ sông và biển được bơm qua van thông sông và bầu lọc để làm mát dầu bôi trơn tại bầu làm mát Sau đó, nước này tiếp tục được sử dụng để làm mát cho động cơ và cuối cùng được thải ra ngoài mạn tàu qua đường ống.

4.3 Một số chi tiết trên hệ thống:

Bơm piston là một loại bơm thể tích tiêu biểu, hoạt động dựa trên nguyên lý biến đổi thể tích Nguyên lý này tạo ra sự thay đổi áp suất, cho phép bơm tạo ra áp suất thấp để hút và áp suất cao để đẩy.

- Bơm nước làm mát kiểu piston được chia làm các loại: Một hiệu lực, hai hiệu lực và song áp.

- Dưới đây là sơ đồ cấu tạo và nguyên lỳ làm việc của bơm nước làm mát kiểu piston loại một hiệu lực: a Sơ đồ cấu tạo:

11- Van bảo hiểm Hình 4.18 Bơm piston loại một hiệu lực 1- Trục

14- Van xả nước b Nguyên tắc làm việc:

Piston di chuyển từ trái sang phải trong xi lanh bơm làm tăng thể tích và giảm áp suất Sự chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài dẫn đến việc van thoát hoạt động.

(10) đóng, van hút (12) mở, nước được hút vào xi lanh bơm.

Piston di chuyển từ phải sang trái, trong khi van hút (12) đóng lại và van thoát (10) mở ra, khiến nước trong xi lanh bơm được đẩy ra ngoài qua cửa thoát.

Bầu đệm không khí (7) có tác dụng điều hoà áp suất giữa hai hành trình của bơm, nhằm giảm bớt xung động của bơm trong quá trình làm việc.

4.3.1.2 Bơm nước kiểu ly tâm:

Bơm ly tâm là một loại bơm xung lượng điển hình, hoạt động dựa trên năng lượng dự trữ trong quá trình vận động của công chất Loại bơm này được sử dụng phổ biến trong các hệ thống làm mát Dưới đây là sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm nước làm mát kiểu ly tâm.

Hình 4.19 Bơm ly tâm b Nguyên lý làm việc:

Khi trục bơm quay, bánh xe quạt và các cánh quạt cũng quay theo, khiến các hạt lỏng di chuyển cùng Các hạt lỏng chịu lực ly tâm, dần dần rời xa tâm quay và được các cánh quạt đẩy ra phía đầu mút Khi di chuyển ra xa, vận tốc của các hạt lỏng tăng lên, dẫn đến động năng đạt giá trị cực đại khi ra tới đầu mút cánh quạt và được văng ra khỏi ống thoát Đồng thời, tại trung tâm bánh xe quạt hình thành độ chân không, khiến nước bên ngoài ống hút có áp suất cao hơn tự động tràn vào và tiếp tục được bánh xe quạt đẩy ra ngoài.

Cứ như vậy khi bơm làm việc nước liên tục được đẩy ra đường ống thoát và hút vào tại tâm bơm.

Trong hệ thống làm mát gián tiếp (kín), sinh hàn làm mát được lắp đặt sau đường ra của nước ngọt và trước bơm nước ngọt Nhiệm vụ của nó là hạ nhiệt độ của nước ngọt, giúp nước này tiếp tục được tuần hoàn vào làm mát cho động cơ Thông thường, nước ngoài tàu được sử dụng để làm mát cho nước ngọt.

Kết cấu bầu làm mát có thể khác nhau, nhưng nguyên lý làm việc vẫn tương tự Bầu làm mát bao gồm vỏ và ruột, trong đó ruột có thể là tấm phẳng hoặc ống tròn làm từ thép hoặc đồng Các loại ống tròn bao gồm ống thẳng, ống cong và ống xoắn, trong đó ống thẳng là phổ biến nhất Dưới đây là các đặc điểm cấu tạo và nguyên lý trao đổi nhiệt của sinh hàn làm mát loại ống thẳng.

Hình 4.20 Sinh hàn làm mát nước

Hai đầu của các ống thẳng được gắn trên hai mặt sàng, cho phép nước ngoài tàu có nhiệt độ thấp vào các ống và ra ngoài Nước ngọt sau khi làm mát cho động cơ sẽ có nhiệt độ cao và đi vào bầu làm mát, nơi nước ngọt và nước ngoài tàu di chuyển ngược chiều nhau Nhờ có các vách ngăn, nước ngọt sẽ đi theo đường dài hơn, từ đó tăng khả năng trao nhiệt tại bầu làm mát.

1 Nguyên lý động cơ đốt trong: Nguyễn Văn Bình; Nguyễn Tất Tiến

2 Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong: Hồ Tấn Chuẩn; Nguyễn Đức Phú; Trần VănTế; Nguyễn Tất Tiến

3 Giáo trình động cơ diêzen tàu thuỷ: Nguyễn Ngọc Thiêm

4 Giáo trình cấu tạo và công nghệ sửa chữa động cơ diesel – Hệ trục tàu thuỷ: chủ biên Nguyễn Thị Xinh

5 Thiết kế trang trí hệ động lực tàu thuỷ: Đặng Hộ

6 Hỏi và đáp về khai thác hệ động lực diesel tàu thuỷ: G.S Trần Hữu Nghị

7 Động cơ diesel tàu thủy: Nguyễn Trung Cương

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT ĐƯỜNG THỦY II

BÀI GIẢNG MÔN HỌC 06: LUỒNG CHẠY TÀU THUYỀN

MH06: LUỒNG CHẠY TÀU THUYỀN

Chương 1 CÁC HỆ THỐNG SÔNG CHÍNH Bài 1: SÔNG, KÊNH MIỀN BẮC 1.1 Hệ thống sông Hồng

1.1.1 Sông Hồng: Bắt nguồn từ dãy Nguy Sơn gần hồ Đại Lý thuộc tỉnh Vân

Sông Hồng, bắt nguồn từ Nam Trung Quốc, chảy vào Việt Nam với tổng chiều dài hơn 510 km theo hướng Tây Bắc - Đông Nam Độ dốc trung bình của dòng chính là 0,23m/km, và nguồn nước chủ yếu từ mưa mùa hạ Mùa cạn, mực nước trung bình đạt 2,8 m, trong khi ở Hà Nội, mực nước tối thiểu vào cuối năm chỉ còn 1,7 m Trong mùa lũ, mực nước trung bình lên tới 9 m, có lúc tối đa đạt 14 m Vùng hạ lưu sông Hồng chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều biển với biên độ ± 2m, và luồng lạch trên sông thường xuyên thay đổi, kèm theo nhiều cồn bãi ven bờ và cửa sông.

Từ Hà Khẩu đến Yên Bái, lòng sông hẹp và dốc, với nhiều thác ghềnh, lưu tốc dòng chảy mạnh từ 2 đến 5m/s, tăng lên 5 đến 7m/s trong mùa lũ Đoạn sông từ Yên Bái đến Việt Trì, còn gọi là sông Thao, có lòng sông rộng hơn, mực nước sâu hơn, cùng nhiều ghềnh đá và bãi cát Vào mùa cạn, tàu thuyền có thể vào đến Yên Bái với mớn nước khoảng 1m.

Từ ngã ba Việt Trì, hạ lưu sông Hồng tiếp nhận các phụ lưu như sông Đà và sông Lô, cùng hòa vào dòng chính và đổ ra biển tại các cửa Ba Lạt, cửa Cấm, Văn Úc, Ninh Cơ, Trà Lý, Ngọc Lâm Khu vực hạ lưu có lòng sông rộng, mực nước sâu và lưu tốc dòng chảy nhỏ, với dòng sông quanh co và luồng lạch thay đổi theo mùa Sau những trận lũ lớn, ven sông thường xuất hiện các bãi cát và có thể hình thành cồn giữa sông, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền qua lại, nhưng cũng cần lưu ý về sự không ổn định của luồng lạch và chướng ngại vật.

Hệ thống sông Hồng bao gồm nhiều sông phụ thuộc, chủ yếu bắt nguồn từ các cao nguyên phía Bắc và Tây Bắc Việt Nam Từ hạ lưu lên, bên hữu ngạn có các phụ lưu như sông Ninh Cơ, sông Đáy Rẽ, và sông Đà Ở phía tả ngạn, có sông Trà Lý, sông Luộc, sông Đuống, sông Đáy Con, sông Lô, và sông Chảy Đặc biệt, sông Đuống và sông Luộc kết nối hệ thống sông Hồng với sông Thái Bình Tuy nhiên, khả năng khai thác vận tải thủy của các sông này vẫn còn hạn chế so với sông Hồng.

1.2 Hệ thống sông Thái Bình

SÔNG, KÊNH MIỀN BẮC

1.1.1 Sông Hồng: Bắt nguồn từ dãy Nguy Sơn gần hồ Đại Lý thuộc tỉnh Vân

Sông Hồng, bắt nguồn từ Nam Trung Quốc, chảy vào Việt Nam qua cửa Hàm Khẩu với tổng chiều dài hơn 510 km, theo hướng Tây Bắc đến Đông Nam Độ dốc trung bình của dòng chính sông là 0,23 m/km, với nguồn nước chủ yếu từ mưa mùa hạ Mùa cạn, mực nước trung bình đạt 2,8 m, trong khi ở Hà Nội, mực nước tối thiểu cuối năm chỉ còn 1,7 m Vào mùa lũ, mực nước trung bình lên tới 9 m, có lúc đạt tối đa 14 m Khu vực hạ lưu sông Hồng chịu ảnh hưởng của chế độ triều biển với biên độ ± 2 m, và luồng lạch trên sông thường xuyên thay đổi, có nhiều cồn bãi ven bờ và tại các cửa sông.

Từ Hà Khẩu đến Yên Bái, đoạn sông có lòng hẹp, dốc và nhiều thác ghềnh, với lưu tốc dòng chảy mạnh từ 2 đến 5m/s, tăng lên 5 đến 7m/s vào mùa lũ Từ Yên Bái đến Việt Trì, sông được gọi là sông Thao, có lòng rộng và mực nước sâu hơn, với nhiều ghềnh đá và bãi cát Vào mùa cạn, tàu thuyền có thể vào được Yên Bái với mớn nước khoảng 1m.

Từ ngã ba Việt Trì, hạ lưu sông Hồng tiếp nhận các phụ lưu như sông Đà và sông Lô, tạo nên một hệ thống dòng chảy phong phú đổ ra biển tại các cửa như Ba Lạt, Cấm, Văn Úc, Ninh Cơ, Trà Lý và Ngọc Lâm Khu vực hạ lưu có lòng sông rộng, mực nước sâu và lưu tốc dòng chảy nhỏ, với những khúc quanh co và luồng lạch thay đổi theo mùa Sau các trận lũ lớn, ven sông thường xuất hiện bãi cát và có thể hình thành cồn giữa sông Mặc dù tàu thuyền có thể di chuyển thuận lợi, nhưng cần chú ý đến các cồn bãi và chướng ngại vật do luồng lạch không ổn định.

Hệ thống sông Hồng còn có nhiều phụ lưu quan trọng, chủ yếu bắt nguồn từ các cao nguyên ở biên giới phía Bắc và Tây Bắc Việt Nam Từ hạ lưu lên, bên hữu ngạn sông Hồng có các sông như Ninh Cơ, Đáy Rẽ và Đà, trong khi bên tả ngạn có Trà Lý, Luộc, Đuống, Đáy Con, Lô và Chảy Đặc biệt, sông Đuống và Luộc là hai con sông kết nối hệ thống sông Hồng với sông Thái Bình Tuy nhiên, khả năng khai thác vận tải thủy của các sông này vẫn còn hạn chế so với sông Hồng.

1.2 Hệ thống sông Thái Bình

Sông Thái Bình không có nguồn chính mà hình thành từ sự hợp lưu của các sông Cầu (từ Thái Nguyên), sông Thương (từ Ôn Châu Lạng Sơn) và sông Lục Nam (từ Lục Ngạn) Tại Phả Lại, sông Thái Bình tách ra thành nhiều chi lưu, trong đó có sông Kinh Thầy chảy ra cửa Cấm và sông Bạch Đằng đổ ra cửa Nam Triệu.

Kinh Môn, bắt đầu từ ngã 3 Kèo đến ngã 3 Nống, chảy vào sông Cấm và đổ ra cửa Cấm Dòng chính của sông Thái Bình chảy ra cửa Thái Bình, cửa Văn Úc và cửa Lạch Tray.

Sông Thái Bình có tốc độ dòng chảy trung bình từ 1,5 đến 4 m/s, ít chịu ảnh hưởng của lũ so với sông Hồng Sông này chủ yếu bị ảnh hưởng bởi thủy triều biển theo chế độ nhật triều Vào mùa lũ, dòng chảy thường phủ luồng, lòng sông rộng với nước chảy yếu và mực nước ổn định, ít thay đổi đột ngột Điều này tạo điều kiện cho tàu thuyền có thể lưu thông quanh năm nhờ vào luồng lạch ổn định và ít bãi bồi, ghềnh, lở.

Hệ thống sông Thái Bình bao gồm các sông như Cấm, Bạch Đằng, Cầu, Thương và Lục Nam Những con sông này có kích thước nhỏ hơn sông Thái Bình và khả năng khai thác vận tải thủy cũng hạn chế hơn.

CÁC SÔNG, KÊNH MIỀN TRUNG

Các sông ở khu vực Trung Bộ Việt Nam, trải dài từ Thanh Hóa đến Ninh Thuận, thường không tạo thành các hệ thống sông liên kết mà phân bố rải rác Hầu hết các sông chỉ có một cửa ra biển, trong khi số lượng sông có từ hai cửa trở lên rất ít Địa hình miền Trung dài và hẹp, với các sông bắt nguồn từ các cao nguyên biên giới phía Tây Việt – Lào của dãy núi Trường Sơn, dẫn đến việc các sông ngòi ở miền Trung thường ngắn và dốc.

2.1 Các sông có hướng chảy từ Tây Bắc đến Đông Nam

Sông Chu, sông Mã (Thanh Hóa) đổ ra cửa Lạch Trường, Lạch Trào Sông

Sông La (Nghệ Tĩnh) chảy ra cửa Hội và cửa Lò, trong khi sông Gianh và sông Nhật Lệ (Quảng Bình) đổ ra cửa Gianh và cửa Nhật Lệ Sông Thạch Hãn (Quảng Trị) dẫn nước ra cửa Thạch Hãn và Đông Hà, còn sông Hà Giao (Bình Định) đổ ra cửa Quy Nhơn Cuối cùng, sông Đà Rằng (Phú Yên) chảy ra cửa Tuy Hòa.

2.2 Các sông có hướng chảy từ Tây Nam đến Đông Bắc

Sông Hương tại Huế đổ ra cửa Thuận An, trong khi sông Thu Bồn ở Quảng Nam chảy ra cửa Hội An Sông Trà Khúc và sông Vệ của Quảng Ngãi đổ ra cửa Cổ Lũy, tạo nên những cảnh quan thiên nhiên tuyệt đẹp.

Vệ đổ ra 2 cửa là cửa Mỹ Ý và cửa Cổ Lũy.

CAÊM-PU-CHIA THÁI LAN

2.3 Sông có hướng chảy từ Tây sang Đông

Chỉ có một con sông duy nhất chảy theo hướng đó là sông Bến Hải (Quảng Trị) đổ ra cửa Tùng.

SÔNG, KÊNH MIỀN NAM

Hệ thống sông Cửu Long, một nhánh của sông Mê Kông, bắt nguồn từ Tây Tạng, tỉnh Vân Nam, Trung Quốc, với độ cao 5000m và chiều dài tổng cộng 4.350 km.

Sông Mê Kông dài 4200 km, chảy qua các quốc gia như Miến Điện, Lào, Thái Lan và Campuchia Tại Việt Nam, sông chỉ có một đoạn ngắn ở hạ lưu, chảy theo hướng từ Tây Bắc đến Đông Nam và chia nhánh tại ngã ba Phnôm Pênh thành sông Tiền và sông Hậu Hệ thống kênh rạch chằng chịt kết nối các sông lại với nhau, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy vận.

Sông Tiền, nhánh chảy ở phía Bắc, dài 330 km, bắt nguồn từ xã Thường Phước thuộc huyện Hồng Ngự tỉnh Đồng Tháp ở bờ tả ngạn và xã Tân An huyện Phú Châu tỉnh An Giang ở bờ hữu ngạn.

Trong mùa khô, lưu tốc dòng chảy đạt khoảng 1 ÷ 2m/s, trong khi mùa mưa tăng lên từ 4 ÷ 5m/s, với hàm lượng phù sa dao động từ 0,1 ÷ 0,3kg/m³ Dòng chảy này đi qua bốn tỉnh Đồng Tháp, Cửu Long, Tiền Giang và Bến Tre, nơi có nhiều bãi cát bồi tạo thành các cù lao như Cù lao Tây, Cù lao Phú Nhuận, Cù lao Long Khánh, Cù lao Giêng và Cù lao Giai.

Sông chịu ảnh hưởng chế độ bán nhật triều về mùa khô lên đến Hồng Ngự, Tân Châu, về mùa mưa lũ chỉ gần đến Vĩnh Long.

Sông Tiền đổ ra biển bởi 4 chi lưu và 6 cửa:

- Sông Cổ Chiên dài 74 km đổ ra 2 cửa là cửa Cổ Chiên và cửa Cung Hầu

- Sông Hàm Luông dài 72km đổ ra cửa Hàm Luông

- Sông Ba Lai dài 68km đổ ra cửa Ba Lai

- Sông Mỹ Tho dài 42km đổ ra 2 cửa là cửa Đại và cửa Tiểu

3.1.2 Sông Hậu: nhánh chảy ở phía nam là sông Hậu, dài 319 km, chảy qua bốn

Tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Hậu Giang, và Cửu Long nổi bật với nhiều cù lao như cù lao Hổ, cù lao Thốt Nốt, cù lao Mây, và cù lao Dung Địa hình nơi đây có độ sâu nhất từ rạch Ô Môn đến gần Cần Thơ, chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều, với mực nước mùa khô lên đến Long Xuyên và mùa mưa lũ chỉ đạt ngang Trà Ôn Sông Hậu có nhiều đặc điểm tương tự như sông Tiền, tạo nên sự đa dạng cho hệ sinh thái khu vực.

Sông Hậu đổ ra biển bởi 3 cửa là Định An, Ba Thác và Tranh Đề.

Lưu lượng nước của sông Hậu và sông Tiền rất lớn, với mức 1.500 m³/s trong mùa khô và 3.400 m³/s trong mùa mưa lũ Sông Hậu có đặc điểm là nước lũ ít dâng cao do phía hạ lưu có nhiều kênh, rạch giúp thoát nước ra biển, đặc biệt tại các vùng như Châu Đốc và Long Xuyên, nơi nước đổ ra vịnh Rạch Giá.

Các phương tiện vận tải thủy có trọng tải từ 1.000 tấn đến 3.000 tấn có khả năng hoạt động quanh năm và có thể di chuyển sâu vào nội địa, đến các cảng như Đại Ngãi, Cần Thơ, Mỹ Thới, Trần Quốc Toản, và Mỹ Tho.

3.2 Hệ thống sông Đồng Nai:

Hệ thống sông Đồng Nai bao gồm nhiều nhánh sông quan trọng như sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Lòng Tàu, sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây, tất cả đều chảy về sông Nhà Bè và đổ ra cửa Soài Rạp Ngoài ra, nhánh phụ từ sông Lòng Tàu cũng dẫn ra cửa Cần Giờ, cùng với nhiều kênh rạch nhỏ khác Cửa Soài Rạp và ngã 3 Đèn Đỏ, nơi giao nhau giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai, là những điểm sâu nhất trong hệ thống này.

3.2.1 Sông Đồng Nai: Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên và Di

Sông Linh có chiều dài khoảng 500 km, với bề rộng dao động từ 40 đến 700 m, chảy từ Đông Bắc đến Tây Nam ở thượng lưu và từ Bắc đến Nam ở trung lưu, hạ lưu Sông có nhiều đoạn quanh co và khúc khuỷu, với thượng lưu có nhiều ghềnh thác và đá ngầm Tuy nhiên, từ trung lưu đến hạ lưu, số lượng đá ngầm và chướng ngại vật giảm dần, ngoại trừ đoạn từ cầu ghềnh đến cầu xa lộ Biên Hòa, nơi có nhiều cụm đá ngầm nguy hiểm.

Tốc độ dòng chảy trung bình đạt khoảng 3m/s, với hàm lượng phù sa dao động từ 2 đến 6kg/m³ Trong mùa khô, hàm lượng này giảm xuống còn khoảng 1kg/m³ Tại các cửa sông, phù sa thường lấn ra biển hàng năm.

Cồn bãi, ghềnh thác và đá ngầm tại khu vực gần cù lao Đôi có sự thay đổi chậm, chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều vào mùa khô Trong khi đó, vào mùa mưa lũ, tình hình lại khác biệt ở khu vực Tắc Long Đan Tàu thuyền có thể di chuyển quanh năm, đặc biệt là ở khu vực hạ lưu.

3.2.2 Các sông khác thuộc hệ thống sông Đồng Nai: gồm các sông như sông

Sài Gòn, sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây đều xuất phát từ các cao nguyên biên giới phía tây Việt Nam - Campuchia, với hướng chảy từ Tây Bắc đến Đông Nam, và có nhiều đặc điểm tương đồng với sông Đồng Nai.

Hệ thống sông Đồng Nai chịu ảnh hưởng chế độ bán nhật triều cụ thể là:

Vào mùa khô, khu vực gần Thủ Dầu Một, đặc biệt là sông Sài Gòn, cùng với kênh Trà Cú Thượng gần Hiệp Hòa và Thạch Hóa, liên kết với sông Vàm Cỏ Đông và sông Vàm Cỏ Tây, tạo nên một cảnh quan thiên nhiên đặc sắc.

Vào mùa mưa lũ, mực nước thường dâng cao ngang cầu Bình Lợi bên sông Sài Gòn, khu vực vịnh Thủ Thừa phía trên Bến Lức bên sông Vàm Cỏ Đông, và trên Tân An bên sông Vàm Cỏ Tây.

Hệ thống sông Đồng Nai bắt nguồn từ các cao nguyên nội địa và biên giới phía Tây, chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều Luồng lạch tại đây tương đối ổn định, cho phép tàu thuyền di chuyển quanh năm Đặc biệt, tàu biển có trọng tải hàng vạn tấn có thể vào sâu trong nội địa, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương.

Sông ngòi khu vực Nam bộ

5 Hãy vẽ các tuyến sông chính ở miền Bắc?

6 Hãy vẽ các tuyến sông chính ở miền Trung?

7 Hãy vẽ các tuyến sông chính ở miền Nam?

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1 Hãy cho biết hệ thống sông miền Trung có những đặc điểm nào?

2 Hãy cho biết hệ thống sông miền Trung có những dòng chảy chính nào?

3 Hãy cho biết hệ thống sông Thái Bình gồm những con sông chính nào?

4 Hãy cho biết hệ thống sông Hồng gồm những con sông chính nào?

5 Hãy cho biết hệ thống sông Đồng Nai gồm những con sông chính nào?

6 Hãy cho biết hệ thống sông Cửu Long gồm những con sông chính nào?

Chương 2 CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CHÍNH

Bài1: CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CHÍNH Ở MIỀN

BẮC 1.1 Tuyến Hải Phòng đi Quảng Ninh

1.1.1 Cảng Hải Phòng đi Cái Lân – Hòn Gai

1.1.1.1 Đi theo lối sông Chanh

CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CHÍNH Ở MIỀN TRUNG

Tuyến sông Thu Bồn bắt đầu từ ngã ba sông Kỳ Lan và chảy đến Cửa Đại, tiếp tục xuôi dòng đến ngã ba sông Điện Bình, rồi đến ngã ba sông Điện Đàn, sau đó là ngã ba sông Cây Lâu, và cuối cùng là ngã ba sông Hội.

An, xuôi tiếp đến ngã ba sông Thu Bồn, xuôi tiếp đến cửa Đại ra cửa biển.

CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CHÍNH Ở MIỀN NAM

NAM 3.1 Tuyến Sài Gòn – Biên Hòa (Cự ly 53 km)

Từ Sài Gòn, di chuyển theo sông Sài Gòn đến ngã 3 Đèn Đỏ, sau đó rẽ trái theo sông Đồng Nai Hành trình này sẽ đưa bạn qua tắc Long Đan, cồn Cây Sao, cồn Quán, cồn Cò, cù lao Đôi, và cuối cùng là cầu Đồng Nai (cầu Xa lộ) để đến Biên Hòa.

Tại tắc Long Đan có thể đi theo 2 lối đi khác là sông trước hoặc sông sau nhưng cự ly kéo dài hơn 5km.

3.2 Tuyến Sài Gòn –Mỹ Tho (Cự ly 84 km)

Từ Sài Gòn đến ngã 3 kênh Nước Mặn, có hai lối đi Nếu sử dụng phương tiện nhỏ, bạn có thể chọn lối đi trong để rút ngắn khoảng cách gần 30 km Bắt đầu từ cảng Sài Gòn, di chuyển theo sông Sài Gòn đến cầu Tân Thuận, sau đó rẽ phải qua cầu Tân Thuận và tiếp tục theo kênh.

Để đến cầu Rạch Ông, bạn hãy rẽ trái qua cầu và đi theo kênh Cây Khô Tại ngã ba kênh Cây Khô, rẽ trái theo sông Cần Giuộc cho đến khi gặp kênh Nước Mặn, sau đó rẽ phải theo kênh Nước Mặn.

Phương tiện lớn hoặc đoàn lai có thể di chuyển theo lối ngoài do sông sâu và rộng hơn Từ cảng Sài Gòn, đi xuôi sông Sài Gòn đến ngã 3 Đèn Đỏ, sau đó rẽ phải theo sông Nhà Bè Tiếp tục qua ngã 3 sông Lòng Tàu ra sông Soài Rạp, gặp ngã 3 Vàm Rạch Cốc thì rẽ phải vào Vàm Rạch Cốc Khi vào Vàm Rạch Cốc, cần thận trọng để tránh bãi Cá Cơm ngay cửa vào Qua khỏi vàm một đoạn ngắn sẽ đến ngã 3 kênh Nước Mặn.

Từ kênh Nước Mặn, đi ngược theo sông Vàm Cỏ qua phà Bắc Cầu Nổi, bạn sẽ đến ngã 3 Vàm Rạch Lá Tại đây, hãy rẽ trái theo kênh Chợ Gạo cho đến ngã 3 Vàm Kỳ Hôn, sau đó rẽ phải và tiếp tục ngược theo sông Tiền khoảng 4 km để đến Mỹ Tho.

3.3 Tuyến Mỹ Tho – Cần Thơ (Cự ly 108 km)

Từ Mỹ Tho, bạn có thể di chuyển ngược theo sông Tiền, đi qua ngã 3 sông Ba Lai và ngã 3 sông Hàm Luông Tại ngã 3 kênh Chợ Lách, bạn có thể rẽ trái vào kênh Chợ Lách để gặp sông Cổ Chiên nếu sử dụng phương tiện nhỏ, hoặc tiếp tục ngược sông Tiền đến Vĩnh Long và rẽ trái vào sông Cổ Chiên nếu phương tiện lớn Sau đó, bạn có thể tiếp tục hành trình xuôi theo sông.

Cổ Chiên gặp sông Mang Thít, rẽ phải theo dòng sông này qua Tam Bình đến ngã ba Vàm Trà Ôn Từ đây, tiếp tục rẽ phải và di chuyển ngược theo sông Hậu khoảng 30km để đến Cần Thơ.

Muốn đi Vị Thanh thì từ Cần Thơ, đi theo sông Cần Thơ tiếp đến đi theo kênh Xã Nô sẽ đến được Vị Thanh.

S.MỸ THO S.BA LAI S.HÀM LUÔNG

3.4 Tuyến Vĩnh Long – Châu Đốc (Cự ly 125km)

Từ Vĩnh Long đi ngược theo sông Tiền, qua cầu Mỹ Thuận đến Sa Đéc, tại

Nếu bạn có phương tiện nhỏ và tàu không cao, có thể rẽ trái theo kênh Lấp Vò qua cầu sắt Sa Đéc đến ngã 3 Vàm Cống, lưu ý có phà Vàm Cống hoạt động Tiếp theo, bạn sẽ ra sông Hậu, rẽ phải và ngược theo sông Hậu, đi qua cảng Mỹ Thới, Long Xuyên, và đến ngã 3 Vàm Nao, từ đó tiếp tục đi thẳng đến Châu Đốc.

Nếu bạn di chuyển bằng phương tiện lớn, hãy đi qua Sa Đéc, tiếp tục ngược theo sông Tiền, qua Cao Lãnh và Chợ Mới để đến sông Vàm Nao Nếu đi thẳng, bạn sẽ đến Hồng Ngự và Tân Châu Nếu rẽ trái theo sông Vàm Nao, bạn sẽ gặp sông Hậu, và rẽ phải theo sông Hậu sẽ đưa bạn đến Châu Đốc.

CẦU MỸ THUẬN K.VĨNH TẾ

3.5 Tuyến Cần Thơ – Cà Mau (Cự ly 137 km)

Từ Cần Thơ, di chuyển theo sông Hậu khoảng 30 km đến ngã 3 vàm Cái Côn, sau đó rẽ phải vào kênh Phụng Hiệp – Hậu Giang Tiếp tục qua ngã 7 Phụng Hiệp và ngã 5 Bún Tàu, rồi đi theo kênh Quản Lộ – Phụng Hiệp, qua ngã 5 Vĩnh Quới, bạn sẽ đến Cà Mau.

3.6 Tuyến Cần Thơ – Bạc Liêu (Cự ly 126 km)

Từ Cần Thơ, bạn có thể xuôi theo sông Hậu đến ngã 3 Trà Ôn, tiếp tục qua vàm Đại Ngãi để đến kênh Phú Hữu – Bãi Xàu Sau đó, rẽ phải vào kênh Phú Hữu, đi qua bãi Xàu và gặp rạch Như Gia Tiếp theo, rẽ trái theo rạch Bãi Xàu để đến sông Cổ Cò, rồi rẽ phải theo sông Cổ Cò để đến Bạc Liêu.

3.7 Tuyến Long Xuyên – Hà Tiên (Cự ly 140 km)

Từ Long Xuyên, bạn có thể xuôi theo sông Hậu, đi qua cảng Mỹ Thới và ngã 3 Vàm Cống, sau đó rẽ phải vào kênh Rạch Sỏi – Cái Sắn Tiếp tục hành trình qua cầu Cái Sắn, láng Sen, Tân Hiệp đến Mông Thọ, tại đây bạn rẽ phải theo kênh Mông Thọ (kênh 19/5), đi qua Rạch Giá, kênh Ba Thê, kênh Thất Sơn, kênh Số 1, và cuối cùng đến Kiên Lương và Hà Tiên.

K.R.GIÁ-L.XUYÊN K.R.SO ÕIC.SA ÉN

3.8 Tuyến Sài Gòn – Tây Ninh (Cự ly 213 km)

Từ Sài Gòn đến ngã 3 kênh Nước Mặn có hai lối đi, tương tự như tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho Từ ngã 3 kênh Nước Mặn, tiếp tục theo sông Vàm Cỏ qua phà bắc cầu nổi đến ngã 3 Rạch Lá Tiếp tục đi theo sông Vàm Cỏ đến ngã 3 Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây, sau đó rẽ phải ngược theo sông Vàm Cỏ Đông qua Bến Lức Hành trình đi qua các kênh như Thủ Thừa, cầu An Hạ, Trà Cú Thượng, Hiệp Hòa, đến Đức Huệ, rồi qua rạch Trảng Bàng và Gò Dầu, cuối cùng đến Bến Kéo Tây Ninh.

 TRẢNG BÀNG R.TRẢNG BÀNG ĐỨC HUỆ 

K.TRÀ CÚ THƯỢNG K.CẦU AN HẠ

3.9 Tuyến Sài Gòn – Mộc Hóa (Cự ly 182 km)

Từ Sài Gòn đến ngã 3 kênh Nước Mặn có 2 lối đi như đã trình bày ở trên.

Từ ngã 3 kênh Nước Mặn, di chuyển ngược theo sông Vàm Cỏ qua phà Bắc Cầu Nổi, tiếp tục đến ngã 3 Rạch Lá, rồi rẽ trái tại ngã 3 giữa sông Vàm Cỏ Đông và sông Vàm Cỏ Tây Tiếp tục đi ngược theo sông Vàm Cỏ Tây qua Tân An, kênh Thủ Thừa, rồi đến Tuyên Nhơn và kênh Trà Cú Thượng cho đến Mộc Hóa.

3.10 Tuyến Mỹ Tho – Trà Vinh (Cự ly 70 km)

Từ Mỹ Tho, bạn có thể di chuyển ngược sông Tiền qua ngã 3 Ba Lai, tiếp theo là ngã 3 Hàm Luông và ngã 3 kênh Chợ Lách Nếu sử dụng phương tiện nhỏ, bạn có thể rẽ trái theo kênh Chợ Lách để ra sông Cổ Chiên Đối với phương tiện lớn, hãy tiếp tục đi thẳng đến Vĩnh Long Từ Vĩnh Long, bạn có thể xuôi theo sông Cổ Chiên, qua ngã 3 sông Mang Thít để đến Trà Vinh.

3.11 Tuyến Sài Gòn – Vũng Tàu (Cự ly 86 km)

Từ Sài Gòn xuôi theo sông Sài Gòn ra ngã 3 Đèn Đỏ, rẽ phải ra sông Nhà

THÀNH PHẦN KHÔNG KHÍ CỦA LỚP KHÍ QUYỂN GẦN MẶT ĐẤT

Khí quyển bao quanh trái đất tạo thành một lớp phình ra ở xích đạo và dẹt ở hai cực Lớp khí này có khối lượng khoảng 5,16 x 10^21 gram và cùng tham gia vào chuyển động quay của trái đất.

Thành phần không khí gồm có : N2;O2; Ar; CO2; He v.v….

Số tt Tên nguyên tố Ký hiệu Thể tích (V) chiếm (%)

SỰ PHÂN BỐ CÁC LỚP KHÍ QUYỂN THEO CHIỀU THẲNG ĐỨNG

ĐỨNG 2.1 Đứng về phương diện nhiệt gồm các tầng sau

- Ở vị trí có vĩ độ  = 0 o Độ cao 17 km.

- Ở vị trí có vĩ độ  = 45 o Độ cao 11 km.

- Ở vị trí có vĩ độ  = 90 o Độ cao 8 km.

Tầng này có đặc điểm là:

- Không khí xáo trộn ngang dọc.

- Nhiệt độ giảm xuống theo độ cao, cứ khoảng 1km giảm xuống 6-7 độ Bao giờ cũng có hiện tượng mây, mưa tuyết … kèm theo.

Khối lượng không khí chiếm 75% tổng lượng khí quyển, do đó, quá trình hình thành thời tiết chủ yếu diễn ra trong khu vực này và bị ảnh hưởng trực tiếp bởi các biến động trên bề mặt trái đất.

- Độ cao tầng đối lưu không ổn định phụ thuộc vào mùa trong năm.

Tầng bình lưu, nằm ở độ cao từ 11 đến 80 km, đặc trưng bởi sự ổn định không khí mà không có sự xáo trộn ngang dọc Nhiệt độ trong tầng này được phân bố thành ba lớp khác nhau.

- Lớp thứ nhất là lớp đẳng nhiệt cao 30 đến 35 km, nhiệt độ - 55 o c.

- Lớp thứ hai là lớp nóng (lớp nghịch nhiệt) cao từ 35 đến 60 km, nhiệt độ tăng theo độ cao với nhiệt độ cao nhất trong khoảng từ 60 o c ÷ 65 o c.

- Lớp thứ ba là lớp lạnh, nhiệt độ giảm theo độ cao từ - 70 o c ÷ - 80 o c, thấy xuất hiện mây bạc

Tầng giữa cao khoảng 80 đến 85 km Đặc điểm của tầng này là nhiệt độ giảm theo độ cao.

Tầng khí quyển ngoài cùng cao khoảng 80 ÷ 1200 km, nhiệt độ ở độ cao khoảng

2.2 Đứng về phương diện động lực học chia làm 2 lớp

Lớp giới hạn hành tinh (ma sát) với độ cao từ 2 km trở xuống.

Lớp giới hạn cao không, có độ cao từ 2 km trở lên, ma sát tạo nên giữa các khối không khí với nhau

2.3 Về phương diện điện học chia làm 3 lớp

 Lớp cách điện dưới độ cao 40 km.

 Lớp lưỡng tính có độ cao từ 40 đến 80 km, có sự dẫn điện nhưng yếu.

Lớp ion đóng vai trò quan trọng trong ngành vô tuyến, chứa nhiều ion và điện tử tự do Sự tồn tại của lớp này phụ thuộc vào cường độ bức xạ mặt trời, là nguyên nhân chính phát ra sóng vô tuyến Mật độ điện tử tự do gia tăng theo độ cao, đạt đỉnh khoảng 400 km trước khi giảm xuống.

Lớp i-on được chia thành bốn lớp: D, E, F1 và F2 Trong đó, lớp D và F1 xuất hiện trong một ngày đêm và vào những thời kỳ nhất định trong năm Lớp D có độ cao khoảng 80 km, lớp E đạt độ cao 130 km, và lớp F nằm ở độ cao 200 km.

- Lớp D hấp thụ sóng ngắn có bước sóng  từ 30  100 m.

- Lớp F1 hấp thụ sóng ngắn có bước sóng  từ 30  100 m.

- Lớp E hấp thụ sóng ngắn có bước sóng  > 100 m.

- Lớp F2 hấp thụ sóng ngắn có bước sóng  từ 10  100 m.

THỜI TIẾT VÀ CÁC YẾU TỐ TẠO THÀNH THỜI TIẾT

Những đặc điểm về định tính và định lượng để xác định trạng thái vật lý của khí quyển người ta gọi là yếu tố khí tượng.

Các yếu tố cơ bản: Áp suất không khí; Nhiệt độ không khí; Độ ẩm không khí; Gió; Mây; Giáng thủy; Tầm nhìn xa;

Các yếu tố bổ sung: Nhiệt độ của đất và nước; Độ bốc hơi của nước; Bức xạ mặt trời.

3.2 Các yếu tố cơ bản tạo thành thời tiết

Áp suất không khí là lực nén của cột không khí từ mặt đất đến tầng khí quyển, tác động lên mỗi đơn vị diện tích bề mặt đất, được đo bằng mmHg (mi-li-mét Thủy ngân) Ở điều kiện 0 độ C, tại vĩ độ trung bình 45 độ và độ cao bằng mực nước biển, áp suất không khí đạt giá trị chuẩn.

Nhiệt độ không khí được truyền bằng các phương pháp sau:

- Phương pháp truyền nhiệt bức xạ, truyền bức sóng điện từ.

- Phương pháp truyền nhiệt độ đối lưu, truyền từ vùng này đến vùng khác theo phương đứng.

- Phương pháp truyền nhiệt bình lưu, truyền từ vùng này đến vùng khác theo phương ngang.

- Phương pháp truyền nhiệt loạn lưu, truyền từ vùng này đến vùng khác theo một loại không khí.

- Phương pháp truyền nhiệt phân tử, truyền nhiệt do hiện tượng tiếp xúc.

- Phương pháp truyền nhiệt tiềm nhập, truyền nhiệt trong quá trình bốc hơi.

 Các thang đo nhiệt độ

- Thang độ Celcius (Thang độ bách phân từ 0 o C ÷ 100 o C), Ở 0 o C nước bắt đầu đóng băng, ở100 o C là điểm sôi

- Thang độ Kelvin (K), điểm gốc 0 o K = – 273,16 o C (Mọi phân tử hầu như ngừng trao đổi).

- Thang độ Farenget (0 o F); 0 o F tương đương với –17 o 8C.

 Sự dao động của nhiệt độ không khí

Dao động hàng ngày của không khí là một hiện tượng đơn giản, đạt giá trị cực đại vào khoảng 11 giờ và cực tiểu vào khoảng 4 đến 5 giờ, tùy thuộc vào vĩ độ địa phương Ở những vùng có vĩ độ cao, biên độ dao động thường nhỏ, trong khi đó, biên độ dao động lớn nhất xuất hiện ở vĩ độ từ 30 đến 40 độ.

- Phụ thuộc vào mùa trong năm.

- Phụ thuộc vào độ cao.

- Phụ thuộc vào lượng mây bao phủ.

 Sự thay đổi nhiệt độ theo độ cao: độ cao tăng trong tầng đối lưu thì nhiệt độ giảm.

Là lượng hơi nước trong không khí.

 Độ ẩm tuyệt đối hay mật độ hơi nước (g): là lượng hơi nước chứa trong

1 m 3 không khí ẩm hay 1cm 3 , đơn vị là g/cm 3 hay Kg/m 3

 Sức trương hơi nước hay áp suất riêng phần (e): là áp suất hơi nước ở trong khí quyển, nó được tính bằng các đơn vị áp suất mmHg; mb.

Sức trương hơi nước bảo hòa (E) là áp suất của hơi nước tại một nhiệt độ cụ thể Nó có thể được hiểu là giá trị áp suất tối đa mà hơi nước có thể đạt được ở nhiệt độ đó.

 Độ ẩm riêng (s): là lượng hơi nước tính bằng gam chứa trong 1 gam hay 1kg không khí ẩm.

 Nhiệt độ điểm sương (ح): Là nhiệt độ tại đó hơi nước đạt đến trạng thái bảo hòa.

3.2.4 Hướng gió và tốc độ gió

Gió được định nghĩa là sự di chuyển tương đối của các phần tử không khí theo phương ngang trên bề mặt đất, xảy ra do sự chênh lệch áp suất không khí giữa các khu vực khác nhau.

Hướng gió là phương hướng từ chân trời mà gió thổi đến, được đo bằng độ của hệ phương vị nguyên vòng hoặc xác định theo 1/16 vòng tròn.

Tốc độ gió được đo bằng các đơn vị như m/s, km/h và hải lý/h trên bản đồ thời tiết Để biểu thị tốc độ gió một cách trực quan, người ta sử dụng các ký hiệu cấp Beaufort, với thang đo từ cấp 0 đến cấp 12.

Hoa gió (Wind rose) là biểu đồ được hình thành từ 8 đường thẳng cắt nhau tại một điểm, mỗi đường thể hiện tốc độ và hướng gió, đồng thời cho biết loại gió thịnh hành tại khu vực trong thời điểm lập bản đồ.

Tổng lượng mây quan sát được tại một vị trí cụ thể trên bầu trời được gọi là tổng lượng mây Việc xác định lượng mây được phân loại từ cấp 0 đến cấp 9, phản ánh sự đa dạng và mật độ của các đám mây.

- Sương mù là sản phẩm ngưng kết hơi nước ở các lớp không khí gần mặt đất làm giảm tầm nhìn xa dưới 1 km.

- Mù là sản phẩm ngưng kết hơi nước nhưng tầm nhìn xa không quá 1km với các hạt mù từ 2 ÷ 5m.

Theo phân loại tầm nhìn xa, có các loại mù như sau: mù nhẹ với tầm nhìn D từ 2 đến 10km, mù vừa với D từ 1 đến 2km, sương mù nhẹ có tầm nhìn D từ 0,5 đến 1km, sương mù vừa với D từ 50 đến 500m, và sương mù dày khi D nhỏ hơn 50m.

+ Phân loại theo bức xạ:

Sương mù hình thành khi mặt đệm lạnh đi do bức xạ ở độ cao không vượt quá 100m Để có bức xạ tốt, cần điều kiện thời tiết như trời quang, gió nhẹ và độ ẩm không khí đủ cao.

- Sương mù bức xạ thường được hình thành trong phạm vi không rộng.

Sương mù bình lưu là hiện tượng khí tượng xảy ra khi không khí nóng di chuyển trên bề mặt lạnh, thường là do khối không khí xích đạo di chuyển về miền ôn đới hoặc khối không khí nóng từ lục địa ra đại dương vào mùa hè Ngược lại, vào mùa đông, sương mù được hình thành khi không khí nóng gặp dòng nước lạnh, tạo ra hiện tượng sương mù rộng lớn, đặc biệt khi có gió lớn.

Các loại sương mù khác bao gồm sương mù do lạnh, sương mù sườn dốc, sương mù bốc hơi, sương mù hỗn hợp và sương muối Những loại sương mù này thường có tính chất địa phương và hình thành từ sự kết hợp giữa bình lưu và bức xạ.

Là nước thể lỏng hay thể rắn rơi xuống mặt đất từ các đám mây hay không khí Nó bao gồm (mưa, mưa đá, tuyết rơi, sương mù).

Giáng thủy được đánh giá bằng lượng giáng thủy, là lượng nước đo được trong một đơn vị thời gian, còn được gọi là cường độ giáng thủy

Cường độ giáng thủy là lượng nước tính bằng mm ở trong một ống đo tại một thời điểm nào đó trong thời gian 1 phút.

Tầm nhìn xa là chỉ số đánh giá độ trong suốt của không khí, thể hiện khoảng cách từ người quan sát đến một vật chuẩn, tại đó vật chuẩn bắt đầu bị nhòe trong nền xung quanh Tầm nhìn xa được đo bằng các đơn vị như hải lý, km, hoặc m Trong đó, tầm nhìn xa ban ngày được ký hiệu là (S), còn tầm nhìn xa ban đêm được ký hiệu là (L).

Tầm nhìn xa ban đêm được xác định là khoảng cách tối thiểu từ người quan sát đến nguồn sáng, tại đó mắt không còn khả năng nhận biết được.

Tầm nhìn xa khí tượng, hay còn gọi là tầm nhìn xa ban ngày (S), là khoảng cách tối thiểu từ người quan sát đến vật chuẩn, tại đó vật chuẩn bắt đầu bị nhòe với nền xung quanh Khi vật chuẩn là một vật đen tuyệt đối và nền là bầu trời, (S) được xác định là tầm nhìn xa khí tượng.

BÃO NHIỆT ĐỚI

Bão nhiệt đới là hiện tượng xoáy thuận có áp suất giảm mạnh tại tâm bão, với giá trị gió lớn và sóng cao Nó thường hình thành ở khu vực nhiệt đới, tại vĩ độ từ 5 độ Bắc đến 5 độ Nam.

4.1.2 Sự khác nhau giữa bão nhiệt đới và xoáy thuận ôn đới

Giá trị (G) lớn và sóng gió mạnh chỉ xuất hiện trong khu vực nhiệt đới và đại dương, nơi có nhiệt độ nước biển đạt từ 26 oC trở lên Trong các cơn bão nhiệt đới, không có sự hiện diện của Front, mà hiện tượng này chỉ xảy ra trong một khối không khí duy nhất.

Các đường đẳng áp khép kín thường có dạng e líp hoặc đường tròn và khí áp ở tâm < 980 mb.

4.1.3 Nguyên nhân hình thành bão nhiệt đới

Gồm có các thuyết đề cập đến nguyên nhân của bão nhiệt đới sau đây:

- Thuyết bất ổn định về động lực.

Qua thống kê người ta thấy một số điều kiện có tính quy luật để hình thành bão nhiệt đới như sau:

- Ở khu vực nhiệt đới nhiệt độ nước biển  26 o c.

- Có sự gặp nhau của các khối không khí ở tầng đối lưu.

- Có các nhiễu loạn ở mặt đất và vận tốc gió ở gần mặt biển nhỏ < 12m/s.

- Khối không khí có độ ẩm lớn, dẫn đến nhiệt độ điểm sương (ح) nhỏ Chỉ vào khoảng 1 % cơn bão xảy ra có đầy đủ điều kiện trên mà thôi.

4.1.4 Xoáy thuận và xoáy nghịch

Xoáy thuận có hướng chuyển động của không khí theo tiếp tuyến của đường đẳng áp ngược chiều kim đồng hồ xung quanh tâm đối với Bắc bán cầu

Bán vòng hàng hải được Bán vòng hàng hải được

Bán vòng nguy hiểm và chiều xoáy của nó khác nhau giữa hai bán cầu Ở Bắc bán cầu, xoáy nghịch diễn ra theo chiều thuận, trong khi ở Nam bán cầu, nó diễn ra theo chiều ngược kim đồng hồ.

4.1.5 Quỹ đạo bão nhiệt đới

Các cơn bão nhiệt đới di chuyển theo một quỹ đạo kinh điển, bắt đầu từ 5 độ vĩ Bắc hoặc Nam, sau đó di chuyển theo hướng Tây Tây-Bắc (ở Bắc bán cầu) hoặc Tây Tây-Nam (ở Nam bán cầu) Khi đến gần vĩ độ 20, chúng chuyển hướng về Bắc và Đông-Bắc (Bắc bán cầu) hoặc về Nam Đông-Nam (Nam bán cầu) trước khi tan dần Mặc dù không có quỹ đạo trùng nhau, các cơn bão vẫn tuân theo mô hình di chuyển này.

Khoảng 70% cơn bão có quỹ đạo hình dạng thông thường, trong khi từ 15 đến 30% cơn bão có quỹ đạo dị thường với các đặc điểm như đường thắt nút, gãy khúc và chuyển hướng đột ngột Những đoạn quỹ đạo này thường gây ra mức độ tàn phá rất nghiêm trọng.

Trong bão, gió xoáy mạnh mẽ từ nhiều hướng hội tụ vào tâm bão, xoáy ngược chiều kim đồng hồ ở Bắc bán cầu và theo chiều kim đồng hồ ở Nam bán cầu Gần tâm bão, gió càng mạnh, thổi dật từng cơn, tạo ra áp lực lớn và sóng biển dâng cao, gây ra sức phá hoại khủng khiếp và khó chống đỡ.

Người ta chia bão ra thành 3 vùng:

Mắt bão, hay còn gọi là tâm bão, là khu vực nhỏ hẹp nằm ở trung tâm của cơn bão, với đường kính từ vài chục km đến tối đa 100 km Trong khu vực này, thời tiết thường quang đãng, ít mây, gió lặng hoặc chỉ thổi nhẹ, tạo cảm giác như không có bão.

+ Vùng gần tâm bão: là vùng có sức gió mạnh nhất, bán kính trung bình từ 100

 200km có khi nhỏ hơn hoặc lớn hơn nữa.

+ Vùng ảnh hưởng bão: ở vùng này sức gió yếu hơn vào khoảng cấp 6, cấp 7 và sức phá hoại cũng giảm đi nhiều so với vùng gần tâm bão.

Xích đạo Bắc bán cầu

Bão nhiệt đới thường xảy ra từ tháng 6 đến tháng 9 âm lịch tại Việt Nam, vì vậy trong thời gian này, tàu thuyền hoạt động trên sông và biển cần chú ý theo dõi thường xuyên các bản tin dự báo thời tiết để đảm bảo an toàn và có biện pháp phòng tránh kịp thời.

Bán kính bão được xác định từ tâm bão đến khu vực có sức gió từ 33 nơ đến 64 nơ (hải lý/giờ), tương ứng với cấp 8 đến cấp 12 Loại bão này hiếm khi xảy ra, với bán kính R bằng 0 hải lý và vận tốc đạt 64 nơ Kích thước của bão đáp ứng các tiêu chí của bão nhiệt đới.

4.2 Các yếu tố hình thành bão nhiệt đới

4.2.1 Áp suất và gió trong vùng bão a Áp suất

Trong điều kiện thời tiết bình thường, áp suất không khí dao động khoảng 0,3% so với áp suất trung bình hàng ngày Tuy nhiên, khi có bão, sự dao động này tăng lên từ 5% đến 10% so với áp suất trung bình.

Gió trong vùng bão là gió xoáy tại tâm bão, với hướng gió ở Bắc bán cầu xoay ngược chiều kim đồng hồ và ở Nam bán cầu xoay cùng chiều kim đồng hồ Hướng gió tạo ra các góc khác nhau α với các đường đẳng cấp, trong đó ở đường đẳng áp ngoài cùng, góc α dao động từ 30 độ trở lên.

Trong vùng bão, góc lệch của gió thay đổi tùy theo vị trí, với góc  ở các đường đẳng áp giữa dao động từ 20 đến 30 độ, trong khi tại vùng tâm, góc này là 0 độ Gió trong bão có đặc điểm giật mạnh, mỗi lần giật, tốc độ gió có thể tăng lên 50% và góc lệch sẽ chuyển dịch sang bên phải 30 độ Để tính toán vận tốc gió cực đại, có thể sử dụng công thức Flatcher liên hệ với áp suất không khí, cho ra kết quả Wmx = 16 m/s.

Pn là áp suất của không khí ở đường đẳng áp ngoài cùng thường lấy 1010mb, Po là áp suất không khí ở tâm bão, thường lấy:

Po = 1005 mb – 0,017 WR hoặc là P = 995 mb – 0, 13 Wr

Đây là công thức kinh nghiệm liên quan đến vận tốc gió (W) và bán kính (R) từ tâm bão đến đường đẳng áp khép kín ngoài cùng, cùng với bán kính (r) từ tâm bão đến khu vực đo vận tốc gió.

Dựa vào sự thay đổi của gió và áp suất không khí, chúng ta có thể xác định vị trí của tàu trong bão Nếu gió thay đổi theo chiều kim đồng hồ từ trái qua phải, tàu đang ở khu vực nguy hiểm Áp suất giảm từ từ cho thấy tàu nằm ở phần tư phía trước, trong khi áp suất tăng cho biết tàu ở phần tư phía sau Khi gió thay đổi ngược chiều kim đồng hồ từ phải qua trái, tàu nằm ở bán vòng hàng hải Nếu gió không thay đổi và áp suất giảm từ từ, tàu đang trên đường di chuyển của tâm bão.

Độ cao của sóng trong bão phụ thuộc vào cường độ và thời gian tác động của gió, với hướng sóng thường phù hợp với hướng gió Sóng lớn nhất xuất hiện ở khu vực bán cầu nguy hiểm, và khi tiến gần tâm bão, độ cao sóng tăng lên, trở nên dốc và hỗn độn, gây nguy hiểm cho tàu thuyền Nếu biết vận tốc gió tính theo km/h, có thể phán đoán rằng độ cao sóng trong vùng bão có thể đạt đến 12 đến 13 mét.

BÃO Ở KHU VỰC VIỆT NAM

Việt Nam, một quốc gia nằm ở Đông Nam Á, có vị trí địa lý đặc biệt khi phía Đông và Đông Nam giáp biển Đông, phía Tây và Tây Bắc giáp Campuchia và Lào, trong khi phía Bắc tiếp giáp Trung Quốc.

Việt Nam có vị trí địa lý được xác định bởi vĩ độ từ 23°22' Bắc đến 8°23' Nam, và kinh độ từ 102°10' Tây đến 109°24' Đông.

Như vậy nước ta nằm hoàn toàn trong khu vực nhiệt đới nên bão ở Việt Nam thường hình thành từ tháng 5 đến thánh 11 hàng năm

5.2 Các cơ bão nhiệt đới gần đây ở Việt Nam

- Bão di chuyển theo hướng tây-tây bắc đi vào miền Trung Việt Nam, khu vực ảnh hưởng là từ Quảng Trị đến Nghệ

- Sức gió gần tâm bão cấp 8 (62-74 km/giờ), giật trên cấp 8 gây ra mưa lớn làm ngập nhiều nơi

- Dự báo ban đầu bão vào phía tây bắc

Việt Nam, nhưng thực tế thì bão lại di chuyển lên phía bắc (đông Hồng Công).

- Do không biết được chính xác đường đi của bão nên các tàu đánh cá khu vực miền

Trung chạy tránh bão theo hướng đông bắc và đã gặp nạn, làm mấy chục ngư dân chết và mất tích

- Đổ bộ vào miền Trung Việt Nam đêm 30/9 và rạng sáng 1/10/2006:

- Sức gió mạnh nhất gần tâm bão cấp 12 (118-133 km/giờ), giật trên cấp 12, tốc độ di chuyển vào khoảng 20km/giờ, bán kính nguy hiểm rộng 400-500km.

4- Bão số 7 (Cimaron) còn có tên là “con bò rừng” từ 29/10 đến 03/11/2006:

Cơn bão cực mạnh với sức gió gần tâm đạt cấp 13 (140 km/giờ) và giật trên cấp 13 đang gây ra nhiều khó khăn cho các nhà khoa học tại các trung tâm dự báo Đường đi dị thường của bão đã khiến nhiều chuyên gia phải đau đầu trong việc dự đoán và ứng phó.

Sau khi tàn phá Philippines đã tiến thẳng về phía tây khu vực miền Trung Việt

Bão đã gây ra tổn thất lớn mặc dù đã có biện pháp phòng ngừa Tại Đà Nẵng, hơn 5000 ngôi nhà bị sập hoặc hư hỏng, đánh dấu đây là cơn bão mạnh nhất trong vài chục năm qua.

Dự báo bão trên toàn cầu thường không chính xác do đường di chuyển thực tế của bão có thể khác biệt lớn so với dự đoán Tuy nhiên, bão thường di chuyển chậm với tốc độ 5-6 km/giờ và thường chỉ quanh quẩn ngoài biển Đông trước khi suy yếu và tan dần Điều này cho thấy sự phức tạp và khó khăn trong công tác dự báo bão, như được thể hiện qua hoạt động của Trung tâm cảnh báo bão Hải quân.

Mỹ về đường đi của bão Cimaron như sau:

- Ở sơ đồ 1 dự báo bão di chuyển theo hướng tây-tây nam vào vùng biển miền Trung Việt Nam.

- Ở sơ đồ 2 dự báo vào đảo Hải Nam Trung Quốc.

- Ở sơ đồ 3 dự báo bão chuyển hướng sang Hồng Công.

- Ở sơ đồ 4 dự báo bão có thể lại quay vào phía Việt Nam.

5- Bão số 8 (Chebi) – Hình thành từ 11/11-15/11/2006:

Thuyền trưởng nên theo dõi các bản tin dự báo thời tiết từ các trung tâm quốc tế, đồng thời có thể sử dụng hệ thống an toàn và báo nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS) để cập nhật thông tin thời tiết một cách hiệu quả.

Bão nhiệt đới tại Việt Nam chủ yếu hình thành trên biển Đông, di chuyển vào bờ theo hướng Tây Bắc và thường suy yếu nhanh chóng khi tiếp cận đất liền Trong bão, thường xuất hiện tố lốc kèm theo mưa lớn và gió mạnh, gây nguy hiểm cho hoạt động giao thông đường thủy.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1 Hãy cho biết thành phần không khí của lớp khí quyển gần mặt đất?

2 Trình bày quá trình hình thành thời tiết?

3 Giải thích nguyên nhân hình thành và cho biết quỹ đạo cơ bản của bão nhiệt đới ở Việt Nam?

- Sức gió gần tâm bão trên cấp 12-13

(232 km/giờ), giật trên cấp 13 (siêu bão), đi qua đảo Luzon (phía bắc

Philippines) Theo dự báo ban đầu của

Trung tâm cảnh báo bão Hải quân Mỹ cho biết bão di chuyển theo hướng tây, nhưng thực tế sau đó lại chuyển hướng lên phía bắc-đông bắc khi đạt khoảng 18 độ vĩ bắc.

110,6 độ kinh đông, cách đảo Hải

Nam 80km về phía đông nam và suy yếu dần thành áp thấp nhiệt đới

Chương 2 THỦY VĂN Bài 1: HẢI LƯU 1.1 Phân loại hải lưu

Phong trường có tác dụng lâu dài, tạo ra ứng suất lên bề mặt nước biển, khiến nước biển chuyển động quy mô lớn và hình thành hải lưu gió.

1.1.2 Hải lưu khối lượng riêng

Bức xạ nhiệt mặt trời và khí quyển tác động không đều lên nước biển, kết hợp với lượng nước từ lục địa đổ ra, dẫn đến sự biến đổi khối lượng riêng của nước biển ở các thuỷ vực khác nhau Sự biến đổi này tạo ra sự dịch chuyển của nước biển với quy mô lớn.

Lực hấp dẫn của mặt trời và mặt trăng tác động đến nước biển, gây ra sự thay đổi độ cao ở vùng cận hải và tạo ra dòng chảy theo chu kỳ.

Tuỳ theo nhiệt độ tương đối của nước biển,có thể chia hải lưu gió và hải lưu khối lượng riêng thành ôn lưu và hàn lưu.

Khi nhiệt độ nước của dòng chảy cao hơn nhiệt độ của vùng nước mà nó chảy qua, dòng chảy đó được gọi là ôn lưu; ngược lại, nếu nhiệt độ dòng chảy thấp hơn, nó được gọi là hàn lưu Ôn lưu và hàn lưu có những đặc trưng khác biệt rõ rệt, và khi chúng gặp nhau, nhiệt độ, độ mặn và trọng lực của nước biển sẽ có những biến đổi mạnh mẽ Sự tương tác này tác động đến quá trình chuyển động của khí quyển, dẫn đến các hiện tượng khí tượng như mây mù dày đặc, làm cho hoạt động hàng hải trong khu vực trở nên khó khăn.

1.2 Bản đồ hải lưu Để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền trên biển,bản đồ hải lưu cung cấp cho mục đích hàng hải có hai loại:

1.2.1 Bản đồ hải lưu Facsimile

Hiện nay, nhiều quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc, Mỹ và các nước châu Âu đang phát bản đồ sóng biển qua hệ thống Facsimile Những bản đồ này cung cấp thông tin về sự phân bố và đặc trưng của sóng biển, giúp người đi biển tham khảo Người dùng có thể thu nhận bản đồ sóng qua máy thu Facsimile, một công cụ hữu ích trong việc điều hướng trên biển Hình 5.08 minh họa một bản đồ sóng được phát qua hệ thống Facsimile của Nhật Bản.

Bản đồ dòng chảy hải lưu được xây dựng dựa trên phân tích dữ liệu từ nhiều lần quan trắc thực tế, với các ô lưới kinh vĩ độ cách nhau 1 độ Mũi tên trong từng ô lưới biểu thị giá trị trung bình của dữ liệu quan sát trong tháng, trong khi số ở góc trên bên phải thể hiện tốc độ trung bình (kn) của dòng chảy trong khu vực.

Bài 2: SÓNG 2.1 Nguyên nhân gây ra sóng biển

Kết quả từ sự tác động của nhiều lực tự nhiên lên nước đại dương dẫn đến các dao động và chuyển động của các phần tử trong nước biển, được gọi là chuyển động sóng Sóng biển là một dạng chuyển động có chu kỳ không ngừng thay đổi, trong đó các phần tử nước dao động xung quanh vị trí cân bằng của chúng.

HẢI LƯU

Phong trường có tác động lâu dài, tạo ra ứng suất lên bề mặt nước biển, dẫn đến sự chuyển động quy mô lớn của nước biển và hình thành các hải lưu gió.

1.1.2 Hải lưu khối lượng riêng

Bức xạ nhiệt mặt trời và khí quyển ảnh hưởng không đều đến nước biển, cùng với lượng nước từ lục địa chảy ra, tạo ra sự biến đổi khối lượng riêng của nước biển ở các khu vực khác nhau Điều này dẫn đến sự dịch chuyển lớn của nước biển.

Nước biển bị ảnh hưởng bởi lực hấp dẫn từ mặt trời và mặt trăng, dẫn đến sự thay đổi độ cao và tạo ra dòng chảy ngang theo chu kỳ ở vùng cận hải.

Tuỳ theo nhiệt độ tương đối của nước biển,có thể chia hải lưu gió và hải lưu khối lượng riêng thành ôn lưu và hàn lưu.

Khi dòng chảy có nhiệt độ cao hơn vùng nước mà nó chảy qua, được gọi là ôn lưu; ngược lại, nếu nhiệt độ dòng chảy thấp hơn, đó là hàn lưu Ôn lưu và hàn lưu có những đặc trưng khác biệt rõ rệt, và tại điểm giao nhau của chúng, nhiệt độ, độ mặn và trọng lực của nước biển có sự biến đổi mạnh mẽ Sự thay đổi này ảnh hưởng đến quá trình chuyển động của khí quyển, dẫn đến các hiện tượng khí tượng như mây mù dày đặc, gây khó khăn cho hàng hải trong khu vực.

1.2 Bản đồ hải lưu Để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền trên biển,bản đồ hải lưu cung cấp cho mục đích hàng hải có hai loại:

1.2.1 Bản đồ hải lưu Facsimile

Hiện nay, nhiều quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc, Mỹ, Canada, Pháp và Tây Ban Nha đều phát bản đồ sóng biển qua hệ thống Facsimile, phục vụ cho việc dự báo sự phân bố và đặc trưng của sóng biển Người đi biển có thể thu nhận bản đồ sóng này qua máy thu Facsimile để tham khảo Ví dụ, hình 5.08 minh họa một bản đồ sóng được phát qua hệ thống Facsimile của Nhật Bản.

Bản đồ dòng chảy hải lưu được xây dựng dựa trên phân tích dữ liệu từ nhiều lần quan trắc thực tế, với ô lưới kinh vĩ độ cách nhau 1 độ Mũi tên trong từng ô lưới thể hiện giá trị trung bình của dữ liệu quan sát trong tháng, trong khi số ở góc phải biểu thị tốc độ trung bình (kn) của dòng chảy trong khu vực.

SÓNG

Kết quả từ tác động của các lực tự nhiên lên nước đại dương tạo ra dao động và chuyển động của các phần tử trong nước biển, được gọi là chuyển động sóng Sóng biển là một dạng chuyển động có chu kỳ không ngừng thay đổi, trong đó các phần tử nước dao động xung quanh vị trí cân bằng của chúng.

Khi có sóng, mặt đại dương không thể yên tĩnh do các phần tử nước bị tác động bởi lực Sóng biển được hiểu là sự nhấp nhô của mặt nước, tạo ra sự thay đổi không đáng kể về mực nước biển.

2.2 Các yếu tố của sóng biển

Nếu coi sóng biển là hai chiều và phân bố cân đối thì ta có những yếu tố như sau:

1 Độ cao sóng (h) chính là khoảng cách đo bằng mét theo chiều thẳng đứng tính từ chân sóng đến đỉnh sóng.

Biên độ sóng (a) được xác định bằng cách coi mực nước trung bình của biển là không có sóng, và từ đó tính toán biên độ từ mức trung bình đến đỉnh hoặc chân sóng theo phương thẳng đứng.

3 Độ dài bước sóng () là khoảng cách tính bằng mét theo chiều nằm ngang giữa 2 điểm đầu sóng hoặc chân sóng cùng pha.

4 Chu kỳ sóng () là khoảng thời gian tính bằng giây liên tiếp mà 2 đỉnh sóng liên tiếp nhau đi qua trên mặt biển.

+ Đỉnh sóng: là điểm cao nhất của ngọn sóng, chân sóng là điểm thấp nhất của bụng sóng.

+ Ngọn sóng là phần sóng nằm trên mực nước cân bằng Bụng sóng là phần sóng nằm dưới mực nước cân bằng.

1 Vận tốc truyền sóng (c) là quãng đường mà đầu sóng đi được trong một giây theo hướng truyền sóng: c = hay  Chân sóng Bụng sóng

Ngọn sóng Đỉnh sóng Đỉnh sóng

Nếu coi biển sâu vô tận thì theo Giu Mốp sẽ có công thức tính như sau: c =   Nếu thay g = 9,81m/s 2 và  = 3,14 thì c = 1,25 ;  = 0,08 =0,64c Hoặc c = 1,56.

2 Độ dốc của sóng biển () là góc hợp bởi mặt phẳng nằm ngang và đường thẳng đi qua đỉnh sóng và chân sóng:

3 Năng lượng sóng biển (E): E = SW.gh 2 S (trong đó SW là tỷ trọng của nước biển, g là gia tốc trọng trường, h là độ cao của sóng).

4 Bảng phân cấp sóng biển theo độ cao

Cấp sóng Độ cao sóng

(m) Các đặc điểm qui ước của sóng

IX Từ 11,00 trở lên Sóng mạnh khác thường

KHÁI NIỆM CÁC DÒNG CHẢY

Dòng chảy phân luồng thường xuất hiện ở những khu vực có mực nước cao, đột ngột giảm xuống và lan tỏa ra nhiều hướng, hoặc tại các vị trí giữa dòng sông có đá ngầm, bãi cát và hòn nổi Đặc điểm chính của dòng chảy này là phần nước thượng lưu bị ngưng lại trước khi đi qua đoạn thắt, dẫn đến mực nước phía thượng lưu dâng cao và lưu tốc dòng chảy chậm Khi nước thoát qua đoạn thắt, lưu tốc tăng nhanh chóng và phân tán ra nhiều hướng, tạo ra nhiều luồng đi khác nhau.

Trong các luồng đi, phần lớn không đảm bảo an toàn, trong khi số luồng đi an toàn với mực nước sâu thường rất hạn chế Người điều khiển phương tiện cần xác định chính xác luồng đi an toàn để điều động phương tiện vào đúng hướng, tránh việc đi lệch sang luồng khác.

Trước khi vượt qua đoạn thắt, cần xác định điểm phân luồng "o" để chọn dòng chảy có màu đen thẩm, mặt nước êm và lưu tốc nhanh Dòng chảy này hình thành dải dài liên tục, tạo ra một lộ trình sâu và an toàn hơn.

Ngược lại với luồng nước an toàn, luồng không an toàn thường cạn, có lưu tốc chậm và bề mặt nước sáng với sóng gợn lăn tăn hoặc xáo động Thỉnh thoảng, có thể xuất hiện sóng cuộn và bọt nước, cho thấy mặt nước không êm, thiếu ổn định và không liên tục.

Dòng chảy phủ luồng thường xuất hiện vào mùa nước lớn, đặc biệt trong những ngày có lũ, khi mực nước sông dâng cao đột ngột Khi dòng chảy phủ luồng xuất hiện, lưu lượng và lưu tốc dòng chảy tăng nhanh, nước tràn bờ và bao phủ các chướng ngại vật dưới nước, khiến người điều khiển phương tiện trên sông mất phương hướng và khó xác định luồng đi an toàn Để quan sát và nắm bắt luồng đi an toàn trong tình huống này, cần vận dụng các phương pháp quan sát hiệu quả.

Dòng chảy của sông được quan sát theo quy luật như sau: khi chảy qua những đoạn sông ổn định, bề mặt dòng chảy sẽ êm và phẳng, với màu xanh thẩm Ngược lại, ở những đoạn sông phức tạp với nhiều chướng ngại vật, dòng chảy sẽ trở nên rối và mất ổn định Sự hiện diện của chướng ngại vật lớn, gần mặt nước sẽ làm gia tăng tính mất ổn định này Từ xa, dòng chảy chính, an toàn cho tàu thuyền, sẽ có vệt nước dài liên tục, bề mặt êm và lưu tốc mạnh.

Những khu vực trên mặt sông xuất hiện nước cuộn, sóng nhấp nhô và gợn lăn tăn thường thiếu ổn định Tại đây, dòng chảy diễn biến phức tạp, với sự xuất hiện của xoáy nước và bọt nước, tạo ra luồng đi không an toàn.

Dòng chảy vật thường xuất hiện ở các đoạn sông cong, nơi dòng nước chảy đến chỗ uốn cong sẽ tập trung đổ thẳng về phía bờ lõm (bờ vịnh) Khi bị bờ ngăn lại, dòng chảy sẽ quay hướng xuống đáy và chảy ngang về phía bờ lồi (bờ doi).

Vì vậy ở những nơi có dòng chảy vật thường xuất hiện hai dòng chảy gần như ngược chiều nhau:

+ Dòng chảy trên mặt có lưu tốc mạnh chảy thẳng về phía bờ lõm.

+ Dòng chảy dưới đáy đào bới bờ lõm và đáy sông, đem bùn cát sang bồi đắp cho phía bờ lồi (bờ doi).

Trên cùng một đoạn sông, hai dòng chảy gần như ngược chiều nhau xuất hiện với những đặc điểm hoàn toàn khác biệt Tại điểm giao nhau của hai dòng chảy, cả trên mặt và dưới đáy sông, hình thành một đường lợi nước (ngấn nước).

Dải bọt trắng kéo dài giữa hai dòng chảy đánh dấu ranh giới quan trọng Khi tàu di chuyển gần bờ lồi, nó sẽ bị ảnh hưởng mạnh bởi dòng chảy dưới đáy, có nguy cơ mắc cạn và giảm tốc độ Ngược lại, nếu tàu tiến về phía bờ, tình hình sẽ khác.

Lõm có nguy cơ cao bị va chạm với bờ hoặc các chướng ngại vật ven bờ, điều này rất nguy hiểm do ảnh hưởng của dòng chảy mạnh trên mặt nước.

Đối với phương tiện cơ giới, đặc biệt khi lai dắt đoàn sà lan hoặc kéo bè, việc bám sát đường lợi nước là rất quan trọng Cần di chuyển vào điểm tiếp giáp giữa hai chiều dòng chảy, vì đây là luồng đi an toàn nhất.

3.4 Đặc điểm diển biến của dòng chảy xoáy

3.4.1 Dòng chảy xoáy âm áp trục đứng

Xu thế của dòng chảy

Bờ lõm (Bờ vịnh) Đường chạy tàu an toàn

Hiện tượng chảy rối thường xảy ra ở những đoạn sông có bờ lõm vào, nơi dòng chảy thẳng gặp bờ lõm và bị thay đổi hướng đột ngột Điều này tạo ra dòng chảy xoáy, khiến nước hình thành một vùng có chiều dòng chảy cuộn tròn đi xuống, với bề mặt nước bị lõm xuống Tâm xoáy giống như một rốn nước, làm cho những vật trôi trên sông dễ bị cuốn vào và khó thoát ra khỏi dòng chảy này.

3.4.2 Dòng chảy xoáy dương áp trục đứng

Dòng chảy xoáy hình thành khi nước gặp bờ lồi, ghềnh đá hoặc chướng ngại vật, khiến dòng chảy thay đổi đột ngột và tạo ra cuộn nước hình trôn ốc Khu vực này có mặt nước nhô cao với tâm xoáy, nơi thỉnh thoảng xuất hiện cột nước bùng lên Những vật thể trôi trên sông sẽ bị cuốn theo dòng chảy xoáy, rơi vào trạng thái mất ổn định.

Dòng chảy xoáy trục ngang là hiện tượng xảy ra khi dòng nước di chuyển thẳng gặp phải đáy sông không bằng phẳng, thường là dạng bậc thềm Sự mất thăng bằng này khiến dòng chảy đâm thẳng xuống đáy sông, sau đó lại bị dòng nước trên mặt tác động, buộc nó phải chảy cuộn tròn quanh một trục nằm ngang.

MỰC NƯỚC BIỂN TRUNG BÌNH VÀ NGUYÊN NHÂN GÂY RA

DAO ĐỘNG MỰC NƯỚC BIỂN 1.1 Mực nước đại dương và biển

Mực nước biển là vị trí mực nước tự do của mặt đại dương tại một địa điểm cụ thể vào một thời điểm nhất định, phản ánh độ sâu thực tế của biển tại vị trí đó.

Lực chính tác dụng lên các phần tử nước của đại dương và biển là trọng lực, nó luôn đưa các phần tử trở lại vị trí cân bằng.

Mực nước trung bình của biển được xác định bằng cách tính toán giá trị trung bình từ các quan trắc mực nước trong một khoảng thời gian dài.

Thời gian quan trắc để xác định mực nước trung bình nhiều năm phụ thuộc vào đặc điểm chế độ mực nước của biển nghiên cứu và các yêu cầu thực tiễn.

Tùy theo khoảng thời gian quan trắc, người ta phân biệt mực nước : trung bình ngày, trung bình tháng, trung bình năm, trung bình nhiều năm.

Số không độ sâu, hay số “0” hải đồ, đại diện cho mực nước trung bình nhiều năm ở những biển không có thủy triều Trong trường hợp biển có thủy triều, số “0” độ sâu được xác định là mực nước thấp nhất có thể xảy ra do các nguyên nhân thiên văn.

Số “0” hải đồ được quy ước là mặt phẳng chuẩn để đo độ sâu của biển, đóng vai trò là gốc tham chiếu cho từng vùng biển cụ thể.

1.2 Dao động mặt nước biển và đại dương

Mực nước biển và đại dương không ổn định do nhiều nguyên nhân, chủ yếu là lực hấp dẫn từ mặt trăng và mặt trời, gây ra dao động có chu kỳ Thêm vào đó, các quá trình khí tượng – thủy văn cũng tạo ra xáo trộn cho các khối nước, như sự biến đổi của khí áp Cụ thể, khi khí áp tăng 1mb, mực nước biển giảm 10 mm, và ngược lại, khi khí áp giảm 1mb, mực nước biển tăng.

Sự bốc hơi và giáng thủy, cùng với dòng chảy của sông, ảnh hưởng đến biến đổi lượng nước ở các khu vực khác nhau của đại dương và biển Biến đổi mật độ nước do thay đổi nhiệt độ và độ mặn là nguyên nhân chính gây ra dao động mực nước biển Thêm vào đó, các trận động đất dưới nước cũng có thể gây ra những biến động lớn về mực nước, tuy nhiên hiện tượng này không xảy ra thường xuyên và không phổ biến ở mọi khu vực của đại dương và biển.

Trong tự nhiên, dao động mực nước không xuất hiện một cách thuần túy mà là kết quả của nhiều nguyên nhân khác nhau Các dao động này thường có chu kỳ rõ ràng, với độ dài có thể là một ngày đêm, một tháng, một mùa, một năm hoặc kéo dài nhiều năm.

Loại dao động không có chu kỳ xảy ra bởi sự thay đổi ngẫu nhiên của hướng và tốc độ gió, lượng giáng thủy, sự bốc hơi v.v…

1.3 Các dụng cụ quan trắc dao động mực nước biển

Thủy chí là dụng cụ đo lường phổ biến, được làm bằng kim loại với các vạch chia rõ ràng Nó được lắp đặt theo phương thẳng đứng tại những vị trí ổn định, với điểm “0” cần được đặt cao hơn mực nước thấp nhất Điểm mốc này giúp cố định mực “0” cho trạm quan trắc và liên kết với hệ thống cao đạc quốc gia Để đảm bảo độ chính xác khi đọc mức nước biển, cần chú ý đến độ chính xác 1cm, tương ứng với việc đọc vạch chia 2cm Quan trắc viên cần nhìn thẳng vào thủy chí để đọc vạch chia sát mép nước, và khi có sóng, cần ghi nhận cả mực nước cao và thấp để tính giá trị trung bình Để theo dõi liên tục dao động mực nước, triều ký được sử dụng, bao gồm hai loại: một loại đặt ở các trạm bờ và loại còn lại ở ngoài khơi.

Nguyên tắc hoạt động của loại thiết bị này dựa vào sự biến điệu của độ dịch chuyển thẳng đứng của vật nổi trên mặt nước biển Tỷ lệ này tương ứng với sự xê dịch của kim ghi, giúp vẽ lên băng giấy bọc quanh trống, được quay nhờ cơ cấu đồng hồ.

Loại thứ hai liên quan đến sự thay đổi áp suất thủy động học, được đo bằng độ cao cột nước trên bộ đếm Máy thu áp lực thủy động học thường được đặt ở đáy biển, có thể là ở vùng biển xa bờ hoặc gần bờ.

Bài 2: HIỆN TƯỢNG THỦY TRIỀU, NGUYÊN NHÂN GÂY RA THỦY

TRIỀU2.1 Hiện tượng thủy triều

Thủy triều là hiện tượng dao động định kỳ của mực nước biển và đại dương, được hình thành dưới ảnh hưởng của lực hấp dẫn từ mặt trăng và mặt trời.

Mực nước biển đạt cao nhất khi mặt trăng lên cao nhất qua kinh tuyến địa phương và hạ thấp dần khi mặt trăng gần đường chân trời Sự di chuyển của mặt trăng tiếp tục dẫn đến mực nước biển dâng cao trở lại, đạt mức cao nhất gần thời điểm mặt trăng qua kinh tuyến hạ cùng tên Sau đó, mực nước lại hạ xuống đến mức thấp nhất khi mặt trăng mọc Quá trình này lặp đi lặp lại, tạo thành chu kỳ thủy triều với khoảng thời gian xấp xỉ 12,5 giờ, được gọi là bán nhật triều, thường thấy ở các đại dương trên thế giới.

Giao động thủy triều của mực nước đại dương, có bước sóng rất dài, đến 2000km Tốc độ sóng triều cũng rất lớn – 160km/giờ (khoảng 86 nơ).

2.1.2 Một số thuật ngữ quan trọng nhất

- Nước lớn: là mực nước cực đại khi nước dâng

- Nước ròng: là mực nước cực tiểu khi nước xuống.

Chu kỳ triều (T) là khoảng thời gian giữa hai lần liên tiếp của mực nước lớn hoặc mực nước ròng Tùy thuộc vào độ dài của chu kỳ, triều được phân loại thành ba loại chính: nhật triều, bán nhật triều và triều hỗn hợp.

 Nhật triều có chu kỳ trung bình bằng ngày mặt trăng (24 giờ 50phút), trong một ngày trăng có một lần nước lớn và một lần nước ròng;

 Bán nhật triều có chu kỳ trung bình bằng nửa ngày mặt trăng (12g25phút) trong một ngày trăng có hai lần nước lớn và hai lần nước ròng.

Triều hỗn hợp là hiện tượng thủy triều phức tạp nhất, diễn ra trong nửa tháng âm lịch với chu kỳ thay đổi từ bán nhật sang nhật triều và ngược lại Khi chu kỳ là bán nhật, triều hỗn hợp được gọi là bán nhật không đều, tức là thời gian triều dâng và triều rút không bằng nhau Ngược lại, khi là nhật triều, hiện tượng này được gọi là nhật triều không đều.

BẢNG THỦY TRIỀU VÀ CÁCH TRA

3.1.1 Mức nước, mức thủy triều và số 0 hải đồ

Số 0 hải đồ, hay còn gọi là mức sâu hải đồ, là mực nước chuẩn được các quốc gia quy định cho vùng biển của họ, xác định từ mặt đến đáy biển mà không có sự chênh lệch triều Mức thủy triều, ngược lại, là mức nước tính từ mức sâu hải đồ đến mặt nước biển, thay đổi theo từng giờ khi triều lên hoặc triều xuống.

Chính là các số liệu được ghi trên các cột để cho biết độ cao thuỷ triều trong bảng thuỷ triều.

Do đó mà mực nước = Mức thuỷ triều + Số 0 hải đồ

Ví dụ: Cho mức số 0 hải đồ là 3,9m và mức thuỷ triều tại lúc 0 giờ là 1m thì ta có mức nước là: 1m + 3,9m = 4,9m

Mức nước và độ sâu là hai khái niệm hoàn toàn khác nhau; độ sâu không có mức chuẩn cố định mà phụ thuộc vào địa hình và cấu trúc của đáy sông Điều này dẫn đến sự khác biệt về độ sâu tại các vị trí khác nhau, ngay cả trong cùng một cửa sông hoặc đoạn sông.

3.1.2 Nước lớn, nước ròng, nước lớn cao, nước lớn thấp, nước ròng cao, nước ròng thấp

- Nước lớn (NL): là vị trí cao nhất của nước biển trong một chu kỳ dao động triều.

- Nước ròng (NR): là vị trí thấp nhất của nước biển trong một chu kỳ dao động triều.

Trong một ngày có hai lần nước lớn và hai lần nước ròng, cần phân biệt giữa nước lớn cao (NLC), nước lớn thấp (NLT), nước ròng cao (NRC) và nước ròng thấp (NRT) để hiểu rõ hơn về sự biến đổi của mực nước.

3.1.3 Các kỳ con nước, hiệu chỉnh trung bình về giờ và độ cao NL,NR, vị trí địa lý và múi giờ

Kỳ nước cường và kỳ nước kém là hiện tượng triều biển diễn ra trong khoảng nửa tháng, với 3 đến 5 ngày triều lên xuống mạnh, gọi là kỳ nước cường (sóc vọng) Sau kỳ nước cường, triều sẽ giảm dần trong khoảng 5 đến 6 ngày, tiếp theo là 3 đến 5 ngày triều lên xuống yếu, được gọi là kỳ nước kém (triều thượng, hạ huyền).

Số 0 hải đồ Đất đáy

Các kỳ con nước diễn ra theo chu kỳ lặp lại, nhưng cường độ của chúng có sự khác biệt Sau khi kết thúc kỳ nước cường triều, triều sẽ giảm và chuyển sang kỳ nước kém Tiếp theo, triều sẽ tăng dần cho đến khi đạt đến kỳ nước cường tiếp theo.

Hiệu chỉnh trung bình về giờ và độ cao nước lớn hoặc nước ròng của một cảng phụ là sự chênh lệch giữa độ cao nước lớn hoặc nước ròng của cảng phụ so với cảng chính tương ứng.

Trong bảng phụ, thường chỉ hiển thị số hiệu chỉnh tương ứng với chu kỳ nước cường Do đó, đối với các thời kỳ khác, các số hiệu chỉnh này có thể thay đổi ít nhiều, đặc biệt là tại các cửa sông.

- Các hướng địa lý đều viết tắt theo ký hiệu quốc tế (N,S,E,W)

- Độ cao dự tính thủy triều quy tròn tới đề- xi-mét (0,1m)

Giờ dự tính thủy triều tại Việt Nam được quy về múi giờ thứ 7 (kinh tuyến 105° Đông), là giờ chính thức của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, tương đương với giờ quốc tế cộng thêm 7 giờ, mặc dù một số khu vực khác trong nước có kinh độ khác với 105°.

Trái đất hoàn thành một vòng tự quay trong 24 giờ, từ đó được chia thành 24 múi giờ bắt đầu từ kinh tuyến gốc Greenwich Với một vòng quay tương ứng 360 độ, mỗi múi giờ sẽ tương ứng với 15 độ.

- Kinh tuyến đi qua thủ đô Hà Nội là 105 o E vậy nước Việt Nam chúng ta sẽ thuộc vào múi giờ n = 105 o : 15 o = 7

3.2 Hướng dẫn cách sử dụng bảng

Bảng thủy triều bao gồm hai tập, trong đó tập I dự đoán độ cao thủy triều từ vùng biển Bắc Bộ đến ven biển Nghệ Tĩnh và Cửa Tùng Ở miền Bắc, người dân thường áp dụng lịch thủy triều dựa trên kinh nghiệm dân gian để theo dõi sự biến đổi của thủy triều.

Tháng 1 và 7 2 và 8 3 và 9 4 và 10 5 và 11 6 và 12 Ngày 5 và 19 3; 17; 29 13; 27 11; 25 9; 23 7; 21

 Ngày, tháng trong bảng tính theo âm lịch

Chiều quay của trái đất N

 Các ngày trong bảng là bắt đầu của chu kỳ triều (bắt đầu sinh con gồm 5 con chảy, 7 con rồng)

Tập II bao gồm các cảng quan trọng như Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu, Sài Gòn, Định An, Hà Tiên và Trường Sa Mỗi cảng được giới thiệu phù hợp với đặc điểm của từng vùng biển Nếu bạn thành thạo trong việc sử dụng tập II, bạn sẽ dễ dàng áp dụng những kiến thức tương tự từ tập I.

3.2.1 Mô tả cấu tạo bảng chính

Góc trái trên cùng ghi múi giờ thứ 7, chính giữa ghi tên cảng và tháng, năm, góc phải ghi tọa độ địa lý của cảng (vĩ độ, kinh độ).

+ Có thể chia bảng chính ra 4 phần như sau:

Cột ghi ngày dương lịch có hai cột, bên trái và bên phải, trong đó nếu ngày nào rơi vào chủ nhật sẽ được viết tắt là CN Mặc dù tác dụng của hai cột này là như nhau, việc phân chia giúp người xem dễ dàng tra cứu mà không nhầm lẫn sang ngày khác, đặc biệt khi xem các số liệu liên quan đến nước lớn nước ròng.

Cột ghi ngày, tháng âm lịch và tuần trăng thường được ký hiệu với tuần trăng non () trước ngày mồng 1 Sau đó, ngày mồng 1 sẽ được ghi rõ tháng và năm âm lịch, ví dụ như Bính Dần, Đinh Mão, v.v.

- Các cột ghi độ cao mức nước qua từng giờ tính bằng m gồm 24 cột từ cột 0 đến

23 giờ (vì 24 giờ trở về 0 giờ)

Cột nước lớn và nước ròng được chia thành 4 cột nhỏ trong chế độ bán nhật triều, ghi nhận 2 lần nước lớn và 2 lần nước ròng, mỗi thời điểm có giá trị độ cao riêng Trong chế độ nhật triều, chỉ ghi một thời điểm đạt đỉnh triều và một thời điểm đạt chân triều, các cột còn lại để trống Việc theo dõi cột nước lớn và nước ròng là rất quan trọng để tính toán và dự kiến các thời điểm triều lên cao nhất hoặc thấp nhất trong ngày, giúp tàu di chuyển an toàn qua khu vực cạn hoặc cầu có tĩnh không hạn chế.

VŨNG TÀU Tháng 12 năm 2003 Vĩ độ:10 o 20’N Múi giờ Kinh độ: 107 o 04’E

Ngày tháng âm lịch và tuổi trăng ĐỘ CAO MỰC NƯỚC TỪNG GIỜ ( m )

Nếu cột NL, NR chỉ hiển thị dấu (-) trong cột giờ và độ cao NL hoặc NR, điều này có nghĩa là không có NL hoặc NR vào ngày đó, hoặc đã chuyển sang ngày hôm sau, hoặc thời điểm đó không được xác định.

3.2.2 Mô tả cấu tạo bảng phụ

Bảng hiệu chỉnh giờ và độ cao cho các cảng phụ

ỨNG DỤNG BẢNG ĐỂ LÀM BÀI TOÁN VỀ THỦY TRIỀU

+ Ví dụ: tính giờ và độ cao nước lớn, nước ròng tại Nhà Bè Ngày 21/12/2003

Để thực hiện, hãy tham khảo bảng phụ (bảng hiệu chỉnh giờ và độ cao) để nhận biết rằng Nhà Bè phụ thuộc vào cảng chính Vũng Tàu Ghi lại các số hiệu chỉnh giờ và độ cao NL để đảm bảo quá trình được thực hiện chính xác.

NR của Nhà Bè so với Vũng Tàu, ta cũng biết cảng Vũng Tàu bắt đầu từ trang

Vào tháng 12 năm 2003, cụ thể là trang 114 và 115, chúng ta có thể xác định ngày 21 là ngày chủ nhật (CN) nhờ vào cột ngày dương lịch Thông qua đó, các số liệu về giờ, độ cao NL và NR tại cảng chính Vũng Tàu cũng được ghi nhận cho ngày hôm đó.

Từ các số liệu lấy được của bảng chính và bảng hiệu chỉnh, chúng ta có thể tóm tắt cách tính theo bảng dưới đây:

NL CAO NL THẤP NR CAO NR THẤP

Giờ Độ cao Giờ Độ cao Giờ Độ cao Giờ Độ cao

- Dự tính giờ và độ cao NL, NR tại Vũng Tàu Ngày 21/12/2003

- Số hiệu chỉnh về giờ và độ cao

NL, NR của Nhà Bè so với cảng chính Vũng Tàu

- Giờ và độ cao NL, NR tại Nhà Bè

NL CAO NL THẤP NR CAO NR THẤP

Giờ Độ cao Giờ Độ cao Giờ Độ cao Giờ Độ cao

- Dự tính giờ và độ cao NL, NR tại Vũng Tàu Ngày 21/12/2003

- Số hiệu chỉnh về giờ và độ cao

NL, NR của Nhà Bè so với cảng chính Vũng Tàu

- Giờ và độ cao NL, NR tại Nhà Bè

Nếu các số liệu trong bảng hiệu chỉnh được thay thế bằng dấu (-), điều này có nghĩa là không xác định Tình trạng này thường gặp ở các số liệu hiệu chỉnh về độ cao và mực nước trung bình Trong trường hợp này, chúng ta có thể sử dụng số liệu của cảng chính để tính toán một cách gần đúng.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3

1 Hãy cho biết nguyên nhân gây ra dao động nước biển?

2 Trình bày các chế độ thủy triều ở vùng biển Việt Nam?

3 Hãy xác định số liệu thủy triều tại cảng phụ Nhà Bè ngày 05 tháng 06 năm

2011 và xác định giờ khởi hành tại đây đi lên Đồng Nai cho lợi nước ?

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GTVT ĐƯỜNG THỦY II

BÀI GIẢNG MÔN HỌC 08: NGHIỆP VỤ THUYỀN TRƯỞNG

NHẬN BÀN GIAO NHIỆM VỤ DƯỚI TÀU VÀ LÀM QUEN TÀU

Bàn giao giấy tờ pháp lý của tàu bao gồm các tài liệu quan trọng như giấy chứng nhận đăng ký tàu, giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, giấy chứng nhận bảo hiểm, cùng với danh bạ thuyền viên.

- Bàn giao các giấy tờ bằng cấp thuyền viên mà tàu đang quản lý.

- Bàn giao kho, lượng dầu còn lại, thực phẩm, tủ thuốc.

- Bàn giao các thiết bị làm hàng, thiết bị neo, thiết bị mặt boong, tình trạng nắp hầm hàng và công tác bảo dưỡng.

1.2 Thực hiện công việc bàn giao giữa hai thuyền trưởng

Nếu có cơ hội, hãy đến văn phòng công ty để gặp gỡ bộ phận quản lý nhân sự, chuyên viên khai thác và kỹ thuật Tại đây, bạn có thể trao đổi về các dữ liệu liên quan đến tàu, vùng hoạt động, chỉ thị của công ty, hướng dẫn bảo dưỡng và đăng kiểm, cũng như những khiếm khuyết chưa được khắc phục.

- Gặp gỡ thuyền trưởng bàn giao quyết định nhân sự của công ty về việc thay đổi thyền trưởng.

- Lật qua các tài liệu bàn giao, các báo cáo tình trạng tàu, tình hình nhân sự, các chỉ thị của chủ tàu và người thuê tàu.

- Lướt qua các giấy chứng nhận luật định lưu ý thời gian hết hiệu lực của chúng, xem kế hoạch bảo dưỡng tàu và thời gian đăng kiểm kiểm tra.

- Dọc qua hệ thống file hồ sơ và nhật ký tàu.

- Việc bố trí ca trực

- Phúc lợi của thuyền viên, tiền mặt, cân đối thu chi trên tàu

- Trao đổi với thuyền trưởng về khu vực chạy tàu, tình hình chung của các cảng liên quan, công việc làm hàng, kế hoạch hàng hóa…

- Việc làm quen của thuyền viên, huấn luyện cơ bản, chương trình diễn tập

Cùng với thuyền trưởng, người học sẽ được hướng dẫn làm quen với buồng lái và các thiết bị trong đó Họ sẽ xem xét tình hình hoạt động cũng như những khuyết điểm của hệ thống, đồng thời chú ý đặc biệt đến khả năng điều động của tàu trong các điều kiện khác nhau.

- Ghi tên thuyền trưởng mới vào nhật ký tàu, xác nhận việc bàn giao và hai thuyền trưởng cùng ký tên.

- Lập danh bạ thuyền viên mới trình chủ tàu xác nhận.

1.3 Làm quen với các thành viên trên tàu

Chủ phương tiện phải đảm bảo đủ số lượng thuyền viên theo quy định tại Điều 16 quyết định số 28-2004/QĐ ngày 07 tháng 12 năm 2004 của Bộ GTVT, cùng với các sửa đổi theo Thông tư 09/2012 ngày 23 tháng 03 năm 2012 Nếu phương tiện hoạt động quá một ca trong ngày, chủ phương tiện cần tổ chức và bố trí lao động hợp lý để tuân thủ thời gian làm việc theo quy định của Bộ Luật lao động.

1.3.1 Phân nhóm phương tiện để định biên thuyền viên

- Tàu khách có sức chở trên 100 ngời,

- Phà có trọng tải toàn phần trên 150 tấn,

- Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 500 tấn,

- Đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 1000 tấn,

- Phương tiện không thuộc các điểm a, b, c, d trong khoản 1 Điều này có tổng công suất máy chính trên 400 mã lực

- Tàu khách có sức chở trên 50 người đến 100 người,

- Phà có trọng tải toàn phần trên 50 tấn đến 150 tấn,

- Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 150 tấn đến 500 tấn,

- Đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 400 tấn đến 1000 tấn,

- Phương tiện không thuộc các điểm a, b, c, d trong khoản 2 Điều này có tổng công suất máy chính trên 150 mã lực đến 400 mã lực.

- Tàu khách có sức chở trên 12 người đến 50 người,

- Phà có trọng tải toàn phần đến 50 tấn,

- Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 15 tấn đến 150 tấn,

- Đoàn lai có trọng tải toàn phần đến 400 tấn,

- Phương tiện không thuộc các điểm a, b, c, d trong khoản 3 Điều này có tổng công suất máy chính trên 15 mã lực đến 150 mã lực.

1.3.2 Phân loại phương tiện để định biên thuyền viên

Stt Chức danh Số thuyền viên tối thiểu trong một ca làm việc (người) Nhóm I Nhóm II Nhóm III

01 Thuyền trưởng hoặc một trong các thuyền phó

02 Máy trưởng, hoặc một trong các máy phó

03 Thủy thủ hoặc Thợ máy 1 1

Các phương tiện thuộc nhóm III nếu lắp máy ngoài thì không cần bố trí máy trưởng."

Chức danh Số thuyền viên tối thiểu trong một ca làm việc (người) Nhóm I Nhóm II Nhóm III

01 Thuyền trưởng hoặc một trong các thuyền phó

02 Máy trưởng, hoặc một trong các máy phó

03 Thủy thủ hoặc Thợ máy 1 1

Số lượng thuyền viên trên đoàn lai một phương tiện bị lai được xác định dựa vào trọng tải toàn phần của từng loại phương tiện.

Stt Trọng tải toàn phần của phương tiện bị lai (tấn)

Số thuyền viên tối thiểu trong một ca làm việc (người)

1.4 Lối đi lại, lối thoát hiểm

Tất cả thuyền viên cần nắm vững các lối đi và lối thoát hiểm trên tàu, thông qua việc tham khảo bản vẽ thiết kế tàu hoặc nhận chỉ dẫn từ những người có kinh nghiệm làm việc lâu năm trên tàu.

Sau khi tiếp nhận thuyền trưởng mới, việc đầu tiên là đến buồng lái để làm quen với không gian và các thiết bị Thuyền trưởng cần kiểm tra tình hình hoạt động cũng như các khuyết điểm của thiết bị, đồng thời chú ý đặc biệt đến khả năng điều động của tàu trong các điều kiện khác nhau.

Máy trưởng cần làm quen với các thiết bị trong buồng máy để nắm rõ tình hình hoạt động và khuyết điểm của chúng Ông cũng phải chú ý đến khả năng vận hành máy tàu trong những điều kiện đặc biệt.

1.6 Vị trí lắp đặt trang thiết bị cứu sinh

Vị trí lắp đặt các trang thiết bị cứu sinh đã được cơ quan đăng kiểm duyệt là rất quan trọng Thuyền trưởng và thuyền viên cần phải chú ý đến sự tồn tại và tình trạng của các thiết bị này trong suốt hành trình.

1.7 Nội quy và chế độ sinh hoạt của tàu

Trên tàu phải có nội qui cụ thể cho các hoạt động cơ bản như:

1.7.1.1 Đối với mọi thuyền viên

-Luôn đặt vấn đề an toàn và bảo vệ môi trường lên hàng đầu trong mọi công việc trên tàu;

-Tự giác thực hiện đúng chức trách thuyền viên;

-Thực hiện nghiêm chỉnh các công việc theo sự phân công của thuyền trưởng;

- Chỉ được vận hành các thiết bị hàng hải sau khi được huấn luyện và được cấp chứng chỉ;

- Khi có báo động thì phải đứng đúng vị trí và vận hành các thiết bị theo sự phân công của thuyền trưởng;

-Tự giác cảnh giới bảo vệ tài sản của phương tiện;

- Thường xuyên học tập nâng cao nghiệp vụ chuyên môn và giúp đỡ nhau cùng hoàn thành nhiệm vụ;

-Chỉ được phép xuống tàu khi có sự đồng ý của sỹ quan đi ca;

- Tuân thủ mọi qui định của sỹ quan đi ca về qui chế an toàn, phòng chữa cháy, bảo vệ tài sản của tàu;

1.7.1.3 Đối với sinh viên tập sự

-Sinh viên chỉ được phép xuống tàu khi có quyết định thực tập của nhà trường;

- Không được phép sử dụng các trang thiết bị hàng hải khi chưa có sự hướng dẫn của thuyền trưởng;

- Không mang chất dễ cháy, nổ, chất kích thích xuống tàu;

- Khi có sóng gió to luôn mặc áo phao, hạn chế đi lại đặc biệt vào ban đêm;

- Đứng đúng vị trí được phân công trong các tình huống thực tập;

-.Thực hiện đúng các hiệu lệnh của thuyền trưởng;

- Luôn tự giác học tập, tự rèn luyện nâng cao tay nghề.

1.7.2 Nội quy đi ca boong

Trong quá trình tàu di chuyển, sĩ quan trực không được rời khỏi buồng lái trừ khi đã hoàn thành việc giao ca hợp lệ cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan có năng lực khác Khi tàu neo, sĩ quan vẫn phải duy trì ca trực một cách nghiêm túc.

- Sĩ quan nhận ca phải hết sức tỉnh táo và khi tàu đang hành trình phải chú ý các điểm sau đây:

+ Tình hình chung và tầm nhìn hiện tại

+Tốc độ và hướng đi của tàu

+ Những nguy hiểm và nguy cơ tiềm tàng

+ Công việc trên boong ở những vị trí cần chú ý bảo vệ an toàn cho thuyền viên

+ Các mệnh lệnh của thuyền trưởng đã được thuyền trưởng chỉ rỏ hoặc ghi vào sổ những việc cần lưu tâm đặc biệt trong chạy tàu.

Sĩ quan chỉ được nhận ca trực khi đã quán triệt đầy đủ tất cả các điều kiện cần thiết Chỉ sau khi hoàn thành nhiệm vụ này, sĩ quan giao ca mới có thể rời khỏi buồng lái.

- Việc giao ca cũng phải được ghi lại cả thời gian giao ca, không được phép giao ca trong thời gian tàu làm manơ.

Sĩ quan đi ca cần tuân thủ tuyến đường và tốc độ đã được thuyền trưởng phê duyệt, đồng thời phải chạy tàu theo đúng quy tắc giao thông và hệ thống báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam.

- Nếu xuất hiện sương mù hoặc tần nhìn xa hạn chế thì phải báo thuyền trưởng, lập tức giảm máy và phát các tín hiệu sương mù.

Sĩ quan trực cần duy trì cảnh giới nghiêm túc và kịp thời báo cáo cho thuyền trưởng về bất kỳ hỏng hóc nào của trang thiết bị, máy móc trên tàu, bao gồm máy lái, máy tàu, thiết bị âm thanh và thiết bị ánh sáng.

- Thuyền trưởng phải có biện pháp phục hồi ngay các máy móc, trang thiết bị đó mới tiếp tục vận hành tàu.

Công việc cảnh giới không được phân thêm nhiệm vụ khác cho người thực hiện Cảnh giới cần được duy trì từ lúc mặt trời lặn đến khi mặt trời mọc, trong các điều kiện tầm nhìn hạn chế, khi có nhiều tàu thuyền qua lại, khi vào hoặc ra cảng, khi đi qua đoạn sông cong và khi thuyền trưởng yêu cầu.

Trước khi được sự đồng ý của thuyền trưởng, những cá nhân không có nhiệm vụ trực tiếp liên quan đến việc đảm bảo an toàn cho tàu không được phép vào buồng lái.

QUẢN LÝ THUYỀN VIÊN VÀ GIẤY TỜ TÀI LIỆU PHÁP LÝ CỦA TÀU

CỦA TÀU 2.1 Tổ chức sinh hoạt và phân công nhiệm vụ

Chủ phương tiện cần đảm bảo đủ số lượng thuyền viên theo quy định, với số lượng tối thiểu bằng hoặc nhiều hơn yêu cầu Thuyền trưởng có trách nhiệm động viên và khuyến khích thuyền viên, đồng thời chú trọng đến chế độ lương thưởng, đời sống và trang bị dụng cụ bảo hộ lao động cho họ Tất cả sĩ quan thuyền viên phải tuân thủ sự lãnh đạo và chấp hành mọi chỉ thị của thuyền trưởng.

Thuyền trưởng là người đại diện cho chủ tàu và nắm quyền tối thượng trên tàu Họ có trách nhiệm đảm bảo an toàn cho con tàu, hàng hóa cũng như bảo vệ tính mạng của tất cả các thành viên trên tàu.

Mọi thành viên trên tàu cần tuân thủ mệnh lệnh của thuyền trưởng và hỗ trợ ông trong các hoạt động hàng ngày Các trưởng bộ phận phải báo cáo đầy đủ mọi vấn đề liên quan cho thuyền trưởng Thuyền trưởng chịu trách nhiệm vận hành tàu một cách hiệu quả, bảo toàn tài sản và đảm bảo phúc lợi cho thuyền viên.

Thuyền trưởng và thuyền viên không được uống rượu hoặc bất kỳ đồ uống có cồn trong vòng 4 giờ trước khi đi ca Tất cả thuyền viên cần luôn sẵn sàng và tỉnh táo để xử lý các tình huống khẩn cấp Để đảm bảo sức khỏe lâu dài và an toàn cho mọi thành viên trên tàu, việc tiêu thụ rượu cần được kiểm soát chặt chẽ.

Nghề vận tải đường sông đòi hỏi sự di chuyển thường xuyên, làm việc nặng nhọc và phải đối mặt với sóng gió, tiếng ồn, cùng nhiều khó khăn khác như bão tố và lũ lụt Tất cả thuyền viên cần nhận thức rằng thành công của mỗi chuyến vận tải phụ thuộc vào sự hợp tác và nỗ lực chung của mọi vị trí trên tàu Do đó, họ cần có ý thức tập thể, tinh thần làm việc công nghiệp, bảo vệ môi trường và trách nhiệm với cộng đồng.

2.1.2.1 Nhiệm vụ của các bộ phận boong

Chấp hành mọi mệnh lệnh, yêu cầu kỹ luật của chuyến đi

Thực hiện nhiệm vụ đi ca theo phân công của thuyền trưởng

Bảo quản bảo dưỡng boong, vỏ tàu, hầm hàng và các cấu trúc khác từ mớn nước không tải trở lên

Thực hiện việc sắp xếp hành xuống tàu và dỡ hàng lên khỏi tàu

Sử dụng hợp lý, hiệu quả các thiết bị cứu sinh, cứu hỏa, cứu thủng

Quản lý các kho tàng và nơi làm việc của bộ phận boong

Quản lý tốt tủ thuốc và thực hiện tốt công tác y tế trên tàu

Giáo dục và huấn luyện thuyền viên là rất quan trọng, đặc biệt đối với thuyền viên thực tập ngành boong Việc ghi nhật ký boong giúp duy trì kỷ luật và trật tự trên tàu Đồng thời, thuyền viên cần thể hiện sự lịch sự trong mọi tiếp xúc với các bên liên quan trong quá trình vận tải.

Thực hiện tất cả các công việc khác theo lệnh của thuyền trưởng

2.1.2.2 Nhiệm vụ của các bộ phận máy

Chịu trách nhiệm vận hành và bảo trì toàn bộ máy móc trong buồng máy, đảm bảo mọi thiết bị luôn hoạt động hiệu quả và sẵn sàng hoạt động ngay lập tức khi cần thiết.

Hệ máy cái chân vịt bao gồm cả trục và chân vịt

Máy đèn các công tắc và bảng phân phối điện

Tất cả máy phụ, nồi hơi và các mô tơ trong buồng máy

Các tời neo các tời và các máy móc khác trên boong

Thiết bị lạnh, thiết bị bếp và tất cả các máy móc khác có liên quan trừ các thiết bị điện tử trên buồng lái

Máy trưởng có trách nhiệm tổ chức lao động cho thuyền viên bộ phận máy, bao gồm cả việc sửa chữa máy móc thiết bị trên tàu Họ cần bố trí chương trình đào tạo phù hợp để hướng dẫn các sỹ quan, thuyền viên máy và thuyền viên tập sự, giúp họ hiểu rõ nhiệm vụ của mình và giảm thiểu sai sót trong quá trình vận hành máy.

2.1.2.3 Nhiệm vụ của các bộ phận phục vụ

Bộ phận phục vụ có trách nhiệm:

Tổ chức và quản lý hoạt động của bộ phận phục vụ trên tàu là rất quan trọng Cần lập kế hoạch làm việc và thời gian nghỉ ngơi cho thuyền viên nhằm đảm bảo hiệu quả công việc và sức khỏe của họ.

Lập kế hoạch và trình thuyền phó nhất về việc dự trù mua lương thực, thực phẩm phục vụ đời sống của tàu Tổ chức quy trình mua sắm, bảo quản và sử dụng lương thực, thực phẩm một cách hợp lý để đảm bảo nhu cầu của toàn bộ thủy thủ đoàn.

Kiểm tra và theo dõi việc mua sắm dụng cụ, thiết bị cho các khu vực như nhà bếp, phòng ăn, buồng ở, phòng làm việc và câu lạc bộ là nhiệm vụ quan trọng của thuyền phó Cần lập kế hoạch dự trù để thay thế hoặc bổ sung các trang thiết bị cần thiết Đồng thời, tổ chức quản lý và sử dụng hiệu quả các tài sản của tàu mà bộ phận mình phụ trách.

- Theo dõi chế độ lao động, nhận và phát lương cho thuyền viên.

- Phụ trách công việc tài chính của tàu và thực hiện các nghiệp vụ tài chính theo đúng quy định hiện hành.

- Giúp thuyền trưởng trong việc giao dịch, tổ chức các buổi tiếp khách, chiêu đãi trên tàu.

- Theo lệnh của thuyền phó nhất, tham gia thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến vận chuyển hàng hoá trên tàu.

- Giúp thuyền phó thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến làm thủ tục xin phép cho tàu ra, vào cảng.

- Sau mỗi chuyến đi, lập báo cáo tổng hợp trình thuyền trưởng về quyết toán thu-chi của tàu.

- Ít nhất 03 giờ trước khi tàu rời cảng phải báo cáo thuyền phó nhất về việc chuẩn bị của bộ phận mình cho chuyến đi.

Phục vụ viên trên tàu chịu sự quản lý trực tiếp của thuyền phó nhất và thực hiện các nhiệm vụ phục vụ Họ có trách nhiệm phục vụ phòng ăn, vệ sinh buồng ở của sĩ quan, phòng làm việc, buồng tắm và buồng vệ sinh Ngoài ra, phục vụ viên còn đảm nhận việc giặt là khăn trải bàn, ga, chăn, chiếu, màn và lập kế hoạch mua sắm bổ sung các đồ dùng cần thiết, trình thuyền phó nhất phê duyệt.

Nếu trên tàu có hai phục vụ viên trở lên thì nhiệm vụ cụ thể của mỗi người do thuyền phó nhất quy định.

2.2 Quản lý danh sách thuyền viên vắng mặt trên tàu

- Sau khi tàu nhổ neo hay rời bến nếu thuyền viên không có mặt trên tàu thuyền phó 2 phải ghi lại và báo ngay cho thuyền trưởng.

2.3 Theo dõi tình trạng sức khỏe của thuyền viên

- Trước mỗi chuyến công tác thuyền phó 2 phải kiểm tra sổ y bạ của từng thuyền viên

Mỗi năm, tất cả thuyền viên trên tàu thủy nội địa Việt Nam đều phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ từ cơ quan y tế, nhằm xác định khả năng làm việc của họ trên tàu.

2.4 Yêu cầu bắt buộc đối với các giấy tờ pháp lý của tàu

Các giấy tờ pháp lý của tàu bao gồm:

2.4.1 Giấy chứng nhận đăng ký tàu

Theo Quyết định 29/2004/QĐ-BGTVT ngày 7/12/2004 của Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông vận tải và Sở Giao thông công chính các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có trách nhiệm cấp giấy phép cho các cá nhân và tổ chức có trụ sở hoặc đăng ký hộ khẩu thường trú tại địa phương đó.

2.4.2 Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường

Giấy chứng nhận đăng kiểm do Cục Đăng kiểm Việt Nam hoặc các chi cục, chi nhánh đăng kiểm trực thuộc cấp, cùng với các đơn vị đăng kiểm thuộc Sở Giao thông vận tải và Sở Giao thông công chính Giấy tờ này có thời hạn theo quy định tại Quyết định 25/2004/QĐ-BGTVT ban hành ngày 25/11/2004 của Bộ Giao thông Vận tải.

2.4.3 Giấy chứng nhận bảo hiểm

Do đơn vị có chức năng bảo hiểm tàu thuyền nơi chủ tàu mua bảo hiểm cấp. Đây là giấy tờ có thời hạn.

QUẢN LÝ TÀI SẢN SỔ SÁCH CỦA TÀU

Tuân thủ các quy định của nhà nước về quản lý tài sản: Nghị định 52/2009/NĐ-

CP đã ban hành các quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật quản lý, sử dụng tài sản nhà nước thông qua Thông tư 09/2012/TT-BTC, sửa đổi bổ sung Thông tư 245/2009/TT-BTC để thực hiện Nghị định 52/2009/NĐ-CP Ngoài ra, Quyết định 32/2008/QĐ-BTC quy định về chế độ quản lý và tính hao mòn tài sản cố định, trong khi Thông tư 89/2010/TT-BTC hướng dẫn chế độ báo cáo công khai liên quan đến quản lý và sử dụng tài sản nhà nước.

3.2 Tài sản của tàu phát cho cá nhân sử dụng

Tên cá nhân sử dụng

Stt Tên tài sản Đơn vị tính

Ngày/tháng đưa vào sử dụng

Ngày/tháng phải thay mới

3.3 Thực hiện kiểm kê tài sản

Stt Tên tài sản Đơn vị tính

Lệch thiếu Ngày/tháng đưa vào sử dụng

Ngày/tháng phải thay mới

3.4 Quản lý, ghi chép các loại nhật ký trên tàu

Nhật ký tàu do thuyền trưởng quản lý, giữ gìn cẩn thận, để đúng nơi quy định, tránh để rơi, mất hay thất lạc.

Ghi chép nhật ký trên tàu là trách nhiệm của thuyền trưởng, người phải kiểm tra và ký xác nhận hàng ngày Nhật ký cần được ghi chép rõ ràng bằng bút mực, phản ánh đầy đủ và chính xác các dữ liệu mà không được tẩy xóa hay ghi cẩu thả Trong trường hợp cần xóa bỏ thông tin, chỉ được phép gạch một đường mảnh và thuyền trưởng phải ký xác nhận Sau khi sử dụng hết, thuyền trưởng phải giao sổ cũ và nhận sổ mới từ phòng kỹ thuật của đơn vị.

Nhật ký máy do máy trưởng quản lý, giữ gìn cẩn thận, ghi chép cụ thể tình trạng hoạt động của máy tàu.

3.5 Làm báo cáo định kỳ công tác quản lý tài sản trên tàu

Hàng năm, thuyền trưởng và các phòng chức năng cần lập Biên bản kiểm kê tài sản, vật tư, hàng hóa theo mẫu C53-HD Mẫu biên bản này được quy định trong quyết định số 19/2006/QĐ-BTC, ban hành vào tháng 03 năm 2006 bởi Bộ trưởng Bộ Tài chính.

PHƯƠNG PHÁP GHI NHẬT KÝ TÀU

Nhật ký tàu là tài liệu pháp lý quan trọng ghi lại hoạt động liên tục của tàu trong suốt hành trình và khi neo đậu, phản ánh các điều kiện và hoàn cảnh liên quan.

Nội dung cơ bản của sổ nhật ký tàu:

Số đăng kiểm:……… ……… Hạn đăng kiểm:……… ………

- Hàng năm……… ……… Ngày cấp sổ:……… ………

Sử dụng từ ngày… tháng… Năm………

Sổ nhật ký này gồm………trang được đánh số từ… đến……

Tp, tỉnh, ngày… Tháng… Năm…

Chủ công ty ký tên đóng dấu

4.1.2 Quy định nội dung ghi chép

- Đối với công tác thường ngày:

Ghi chú thời gian công tác hoặc thời gian chờ đợi, bao gồm giờ bắt đầu, giờ kết thúc và thời gian hoạt động của máy Cần ghi rõ địa điểm, bao gồm nơi đi, nơi đến, vị trí neo đậu, tên cảng, cầu phao hoặc địa phương liên quan.

Họ tên thuyền viên trực chính vào ban đêm.

Tình trạng kín nước của vỏ tàu, của máy tàu, các trang thiết bị trên tàu.

Khi điều khiển phương tiện, nếu tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc có bất kỳ yếu tố nào ảnh hưởng đến hoạt động của tàu, cần ghi lại thời điểm, vị trí tàu, các biện pháp phòng ngừa va chạm và thời điểm kết thúc để đảm bảo an toàn.

Khi xảy ra sự cố phải ghi rõ: thời gian, địa điểm, diễn biến hoàn cảnh, hoặc nguyên nhân, hậu quả, cách giải quyết.

Các sự việc có liên quan đến nhân sự: nghỉ bù, nghỉ phép, ốm đau tai nạn, vi phạm hay thay đổi người.

Những sai sót do thuyền viên gây ra trong quá trình điều động hoặc trực gác phương tiện có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn hoạt động Ngoài việc tuân thủ lệnh điều động từ đơn vị, thuyền viên còn phải chú ý đến các hoạt động khác như cứu người và cứu tàu Đặc biệt, việc làm quen với đặc điểm của bến đậu lạ cũng rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong công việc.

4.2 Phương pháp ghi nhật ký tàu

Sổ nhật ký tàu gồm nhiều trang, nhưng mẫu các trang cơ bản lại giống nhau, giúp thể hiện rõ các hoạt động cụ thể của tàu trong từng ngày.

Số lệnh Giờ đi Giờ đến Thời gian hoạt động Địa điểm

Thời tiết gió, mưa lúc bắt đầu, lúc kết thúc

Nhìn thấy ô nhiễm trên sông

Tàu bị cạn, hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa

Chết máy hoặc hư hỏng trong buồng máy

Mớn nước mũi lái buổi sáng, buổi chiều, lúc khởi hành. Đo các két la canh, khoang trống

Bài5: LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI VÀ PHÂN CÔNG NHIỆN VỤ

TRÊN TÀU 5.1 Lập kế hoạch chuyến đi

Lập kế hoạch chuyến đi là vẽ đường đi kế hoạch trên bản đồ đồng thời chuyển tải những thông tin cần thiết lên đó.

Chuyến đi có nhiệm vụ phổ biến yêu cầu và mục đích rõ ràng, bao gồm việc xác định các tuyến luồng vận tải như ngã 3, ngã 4, bãi cạn, khu vực cong hẹp, và những nơi có nhiều nhà dân chiếm dụng luồng Đồng thời, cần đánh dấu các vị trí nguy hiểm trên tuyến luồng và thông báo cho tất cả mọi người trên tàu để đảm bảo an toàn.

Phổ biến các số liệu thủy triều, dòng chảy sao cho tàu vận hành phù hợp nhất.

Tính chất các loại hàng hoá mà tàu nhận vận tải, sơ đồ sắp xếp hàng hoá sao cho cân tàu (Tàu có tính ổn định tốt nhất).

Phổ biến các số liệu của cảng mà tàu sẽ giao nhận hàng.

Vị trí và các kênh liên lạc của các trạm hướng dẫn đường thủy.

Tìm hiểu luật pháp quốc gia liên quan đến vận tải thủy nội địa mà tàu ta sẽ đi qua, đi đến.

Phổ biến các tập quán giao thông của các phương tiện trong cùng khu vực chạy tàu để mọi thuyền viên trên tàu cùng biết và lưu tâm.

5.2 Lên phương án và kế hoạch

5.2.1 Lên phương án chuyến đi

Lập kế hoạch chuyến đi là việc thiết lập một lộ trình tàu trước khi khởi hành, nhằm đảm bảo an toàn cho tổ lái và tổ máy trong suốt hành trình Quá trình này bao gồm việc xác định các đoạn sông rộng, sông hẹp, các điểm giao nhau giữa các sông kênh, cũng như các vị trí cầu, cống và âu tàu.

Lập kế hoạch chuyến đi có thể thay đổi trong quá trình thực hiện, vì vậy cần thông báo kịp thời cho tổ lái trong mỗi ca trực Điều này giúp mọi thành viên nắm rõ thông tin và đảm bảo việc vận hành tàu diễn ra đúng theo những thay đổi đã được thông báo.

5.2.2 Ý nghĩa và tầm quan trọng của biểu đồ vận hành

Biểu đồ vận hành là một kế hoạch tổng hợp nhằm đảm bảo sự phối hợp nhịp nhàng và cân đối giữa các bên liên quan như cảng, xí nghiệp vận tải, xưởng sửa chữa và chủ hàng Nó cũng bao gồm các khâu thiết yếu khác như cung cấp vật tư, nguyên liệu, nhiên liệu, phục vụ kỹ thuật, đời sống và tiền lương.

Bến cảng sử dụng biểu đồ vận hành để nắm bắt thời gian tàu đến và đi, từ đó chuẩn bị lực lượng và trang thiết bị xếp dỡ một cách kịp thời, giúp tránh tình trạng chờ đợi lãng phí.

Chủ hàng sử dụng biểu đồ vận hành để xác định thời gian tàu đến, từ đó cung cấp hàng hóa kịp thời, giúp tránh tình trạng phương tiện phải chờ đợi.

Xưởng sửa chữa dựa vào biểu đồ vận hành để xác định thời gian hoạt động của các đoàn tàu trên từng tuyến Điều này giúp lập kế hoạch sửa chữa hiệu quả, đảm bảo duy trì hoạt động vận tải và kinh doanh của xí nghiệp.

Các phòng ban trong xí nghiệp sử dụng biểu đồ vận hành để phối hợp hiệu quả với các đoàn tàu Điều này giúp đảm bảo các đoàn tàu khởi hành và đến đúng lịch trình, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc hoàn thành kế hoạch vận chuyển mà xí nghiệp đã giao.

Phòng điều độ vận tải sử dụng biểu đồ vận hành để chỉ đạo và theo dõi hoạt động của các đoàn tàu, phối hợp hiệu quả với bến cảng và chủ hàng nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh vận tải suôn sẻ.

Biểu đồ vận hành là kế hoạch tổng hợp quan trọng của xí nghiệp vận chuyển trong hoạt động kinh doanh Nó được xem như quy trình sản xuất vận tải, đồng thời là pháp lệnh mà toàn bộ thuyền viên và công nhân viên trong xí nghiệp cần tuân thủ nghiêm ngặt.

CÔNG TÁC DIỄN TẬP CÁC TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP

- Mất khả năng chủ động

6.2.1 Thực tập cứu người ngã xuống nước

6.2.1.1 Nguyên tắc khi vớt người ngã xuống nước

- Tàu phải hết trớn, chân vịt ngừng hoạt động.

- Tàu phải che nước, gió cho người ngã.

- Vị trí vớt: ngang cửa buồng lái; cự ly cách mạn tàu 0,5  2m.

- Phải sơ cứu người ngã có hiệu quả mới tiếp tục hành trình hay đưa người ngã đến cơ sở y tế gần nhất.

6.2.1.2 Phát tín hiệu, dấu hiệu

Trong trường hợp không thể điều động lực lượng cứu hộ để cứu người bị nạn, cần ngay lập tức phát tín hiệu hoặc dấu hiệu yêu cầu sự trợ giúp từ các phương tiện và lực lượng khác, sau khi đã thực hiện đầy đủ các thao tác ban đầu.

- Thuyền trưởng: trên buồng lái làm công tác chỉ huy chung cho toàn tàu

- Thuyền phó 1: tại hiện trường phụ trách công tác chữa cháy

- Thuyền phó 2: hỗ trợ chuẩn bị các dụng cụ chữa cháy và tham gia chữa cháy

- Thủy thủ: hỗ trợ thuyền phó 2 tham gia chữa cháy

- Máy trưởng: phụ trách buồng máy

- Thợ máy: ở buồng máy làm theo lệnh của máy trưởng

6.2.3 Thực tập đưa tàu ra cạn

- Khi tàu đang chạy bị mắc cạn thì lập tức dừng máy, báo động toàn tàu và báo động các tàu chạy gần.

- Xác định độ nghiêng chúi của tàu, từ đó xác định vị trí mắc cạn

- Kiểm tra các khoang, các hầm xem có bị thủng không

Đo độ sâu xung quanh tàu và xác định chất đáy là bước quan trọng để vẽ sơ đồ mắc cạn Kiểm tra mức độ an toàn của tàu và tra thủy triều giúp lập kế hoạch hiệu quả cho việc đưa tàu ra khỏi cạn.