GIỚI THIỆU
Bối cảnh
Năm 2003, Chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam được khởi động, và sau 10 năm, đã có hơn 160 doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ra đời Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt 7-10% đối với xe con và 30-40% đối với xe tải nhẹ và xe khách trên 10 chỗ, trong khi mục tiêu đề ra lần lượt là 50% và 60% Việt Nam chủ yếu thực hiện lắp ráp ô tô hoàn chỉnh với các linh kiện nội địa đơn giản và công nghệ lạc hậu, dẫn đến việc doanh nghiệp phải nhập khẩu linh kiện và cụm chi tiết Kết quả là giá trị gia tăng của ngành ô tô Việt Nam rất thấp, và chiến lược phát triển chưa đạt được kỳ vọng.
Doanh số toàn ngành ô tô trong khu vực còn thấp, với tỷ lệ nhập khẩu linh kiện đạt 36,9% vào năm 2012 Chính sách bảo hộ đối với ô tô nguyên chiếc và ưu đãi thuế cho linh phụ kiện đã thúc đẩy doanh nghiệp nhập khẩu linh kiện để lắp ráp và tiêu thụ trong nước Thị trường nội địa có tiềm năng lớn khi ô tô nguyên chiếc nhập khẩu chiếm 30% doanh số toàn ngành, mặc dù phải chịu 5 loại thuế và 8 loại phí.
Chính sách giảm áp lực giao thông, gánh nặng thuế và phí, cùng với tình trạng thiếu chỗ đậu xe và cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện đang khiến người tiêu dùng trì hoãn việc mua sắm ô tô Đây là một thách thức nội tại mà các Bộ ngành đang trình Chính phủ để định hướng quy hoạch ngành ô tô đến năm 2030.
Chiến lược ô tô Việt Nam ra đời cùng với sự thành lập Khu Kinh tế mở Chu Lai, đã góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế tỉnh Quảng Nam Sau hơn 10 năm hoạt động, Khu KTM Chu Lai đóng góp 58% thu ngân sách địa phương trong giai đoạn 2006-2010, với tổng thu ngân sách đạt hơn 3.000 tỷ đồng vào cuối năm 2012, tương đương 58,8% tổng thu ngân sách toàn tỉnh Sự chuyển đổi cơ cấu kinh tế tại đây từ nông nghiệp sang các lĩnh vực công nghiệp, xây dựng, thương mại và dịch vụ diễn ra tích cực.
1 Tính cả ô tô lắp ráp trong nước và nhập khẩu, doanh số trung bình 120.000 chiếc/năm (giai đoạn 2005-
2013) Chu Lai được Chính phủ chọn là một trong năm Khu kinh tế ưu tiên đầu tư phát triển giai đoạn 2013-2015
Hình 1.1 Số lượng ô tô lắp ráp và tỷ lệ nhập khẩu linh kiện, phụ tùng
Hình 1.2 Lắp ráp ô tô trong nước và nhập khẩu
Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam (TKVN) (2012)
Ngành công nghiệp ô tô Quảng Nam đang phát triển theo xu hướng chung của cả nước, đặc biệt từ khi Công ty Cổ phần ô tô Trường Hải (THACO) đầu tư vào khu phức hợp sản xuất – lắp ráp ô tô Chu Lai – Trường Hải Khu phức hợp này chủ yếu gia công lắp ráp cho các thương hiệu ô tô nổi tiếng như Kia, Mazda và Peugeot Theo thống kê từ Cục thống kê Quảng Nam, trong giai đoạn 2006-2010, tổng kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô chiếm hơn 30% tổng kim ngạch nhập khẩu của tỉnh Mặc dù sản lượng lắp ráp ô tô toàn quốc giảm từ năm 2009, tỷ lệ ô tô lắp ráp tại Chu Lai lại tăng từ 1,2% năm 2004 lên 26,7% so với cả nước Các dự án trọng điểm trong ngành công nghiệp ô tô tại đây đang thu hút tổng vốn đầu tư lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành.
Số lượng ô tô lắp ráp
Tỷ lệ nhập khẩu linh kiện, phụ tùng
Năm 2023, tỉnh Quảng Nam đã ghi nhận hàng nghìn chiếc ô tô nhập khẩu nguyên chiếc và ô tô lắp ráp trong nước THACO là doanh nghiệp Việt Nam duy nhất sản xuất và lắp ráp ô tô tại đây, khẳng định vị thế trong ngành công nghiệp ô tô.
Ba loại xe gồm xe tải, xe khách và xe du lịch có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất lần lượt là 52%, 46% và 16% Dự án động lực này đã tạo ra những tác động lan tỏa tích cực cho khu vực Chu Lai.
Hình 1.3 Số lượng ô tô lắp ráp tại Chu Lai
Vấn đề chính sách
Xét trong bối cảnh cả nước, CN ô tô không thành công nhưng tại Quảng Nam, hoạt động
SX lắp ráp ô tô đã góp phần quan trọng vào sự chuyển biến cơ cấu kinh tế địa phương Đến năm 2020, Quảng Nam ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô, với dự án trung tâm sản xuất và lắp ráp ô tô tại Khu KTM Chu Lai được xác định là dự án động lực Sự phát triển này dựa vào năng lực và chiến lược kinh doanh của THACO, đồng thời tập trung vào việc thu hút đầu tư Việc nâng cao giá trị gia tăng trong ngành công nghiệp ô tô địa phương phụ thuộc lớn vào khả năng cạnh tranh của cụm ngành này tại Chu Lai.
Quảng Nam đang nghiên cứu đầu tư xây dựng khu công nghiệp hỗ trợ (CNHT) nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên, một số vấn đề cần được giải quyết bao gồm: ai sẽ là nhà đầu tư cho khu công nghiệp này, cách thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và doanh nghiệp trong nước, phương thức liên kết sản xuất và tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, cùng với việc đánh giá xem sự hình thành khu CNHT có thực sự nâng cao năng lực cạnh tranh hay không.
Hiện nay, duy nhất THACO là DN sản xuất – lắp ráp ô tô và SX linh kiện, phụ tùng tại
Tỷ lệ so với cả nước
Chu Lai đang đối mặt với áp lực lớn từ việc thực hiện cam kết hội nhập AFTA, khi thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giảm xuống 0% vào năm 2018 Sự gia tăng ô tô ngoại nhập có thể đe dọa ngành lắp ráp trong nước, do đó, cần thiết phải có những đánh giá khách quan và khoa học về năng lực cạnh tranh của ngành ô tô Quảng Nam để cải thiện giá trị gia tăng.
Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
Luận văn tập trung đánh giá và đưa ra các khuyến nghị chính sách nâng cao NLCT ngành
CK ô tô Chu Lai đang nghiên cứu mô hình thí điểm nhằm cải thiện giá trị gia tăng (GTGT) cho ngành ô tô Việt Nam trong bối cảnh khó khăn Mục tiêu của nghiên cứu là cung cấp cái nhìn vi mô về sự phát triển của ngành ô tô trong mối tương quan với sự phát triển vùng và địa phương Luận văn sẽ tập trung trả lời hai câu hỏi chính liên quan đến vấn đề này.
Câu hỏi 1: Tác động của các yếu tố then chốt đến NLCT cụm ngành CK ô tô tại khu KTM
Chu Lai như thế nào?
Câu hỏi 2: Cần có những giải pháp nào để nâng cao NLCT cụm ngành CK ô tô tại Khu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu tập trung vào cụm ngành công nghiệp ô tô và các giai đoạn trong chuỗi giá trị toàn cầu mà ngành này thực hiện Ngành công nghiệp ô tô bao gồm các hệ thống như khung gầm, truyền lực và các phụ kiện liên quan.
Nghiên cứu được thực hiện tại tỉnh Quảng Nam, tập trung chủ yếu vào Khu KTM Chu Lai, với dữ liệu quan sát từ năm 2003 đến 2013 Luận văn không đi sâu vào kỹ thuật chế tạo ô tô mà chủ yếu phân tích và đánh giá năng lực cạnh tranh của cụm ngành cùng các yếu tố then chốt nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm ngành này.
Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu
Luận văn này thực hiện nghiên cứu định tính về sản xuất ô tô tại Việt Nam, sử dụng phương pháp thống kê mô tả và tổng hợp phân tích từ các nguồn dữ liệu như báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), văn bản của Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Nam, BQL Khu KTM Chu Lai, cùng với số liệu từ THACO và thông tin từ các tạp chí chuyên ngành trực tuyến.
Luận văn tập trung vào việc thu thập dữ liệu sơ cấp để khám phá quan điểm của các cá nhân và tổ chức liên quan đến sự phát triển của ngành cơ khí ô tô tại Chu Lai Tác giả đã thực hiện các cuộc phỏng vấn trực tiếp với đại diện từ các tổ chức liên quan, cơ quan địa phương và các chuyên gia có kiến thức sâu rộng về lĩnh vực cơ khí ô tô.
Cấu trúc của luận văn
Chương 2 sẽ cung cấp cơ sở lý thuyết về cụm ngành và công nghiệp hỗ trợ (CNHT), trong khi Chương 3 sẽ phân tích tình hình kinh tế tỉnh Quảng Nam và quá trình hình thành ngành công nghiệp ô tô Chu Lai Tác giả sẽ đi sâu vào phân tích các yếu tố trong cụm ngành dựa trên khung phân tích đã được giới thiệu ở Chương 2.
Phần cuối của luận văn (Chương 4) sẽ tóm tắt các phát hiện chính và gợi ý chính sách nhằm góp phần nâng cao NLCT ngành CK ô tô Chu Lai.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Cơ sở lý thuyết năng lực cạnh tranh và cụm ngành
Cụm ngành, theo khái niệm của Porter, đề cập đến sự tập trung địa lý của các doanh nghiệp, nhà cung ứng và các tổ chức liên quan trong một lĩnh vực cụ thể, nơi mà các công ty vừa cạnh tranh vừa hợp tác với nhau Điều này bao gồm sự hiện diện của các thể chế hỗ trợ như trường đại học, cục tiêu chuẩn và hiệp hội thương mại, tạo nên một môi trường thúc đẩy sự phát triển và đổi mới trong ngành.
Luận văn áp dụng mô hình kim cương của Michael Porter để phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành cơ khí ô tô tại Chu Lai Năng lực cạnh tranh được xem xét qua bốn nhóm yếu tố chính: (i) các điều kiện nhân tố đầu vào, (ii) môi trường cạnh tranh, và (iii) chiến lược kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành.
Hình 2.1 Mô hình kim cương
Những điều kiện Nhân tố (Đầu vào)
Các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan
Môi trường chính sách giúp phát huy chiến lược kinh doanh và cạnh tranh
Môi trường nội địa khuyến khích các dạng đầu tư và nâng cấp bền vững thích hợp
Cạnh tranh quyết liệt giữa các đối thủ tại địa phương
Số lượng và chi phí của nhân tố (đầu vào)
Cơ sở hạ tầng vật chất
Cơ sở hạ tầng quản lý
Cơ sở hạ tầng thông tin
Cơ sở hạ tầng khoa học và công nghệ
Nhân tố chuyên môn hóa
- Sự hiện hữu của các nhà cung cấp nội địa có năng lực
- Sự hiện hữu của ngành công nghiệp cạnh tranh có liên quan
Những khách hàng nội địa sành sỏi và đòi hỏi khắt khe
Nhu cầu của khách hàng (nội địa) dự báo nhu cầu ở những nơi khác
Nhu cầu nội địa bất thường ở những phân khúc chuyên biệt hóa có thể được đáp ứng trên toàn cầu
Mô hình kim cương sẽ được đánh giá để xác định tác động của từng yếu tố tới NLCT cụm ngành cơ khí ô tô ở Chu Lai, Quảng Nam, từ đó phân loại các cấu phần lành mạnh và yếu Để thực hiện điều này, sơ đồ cụm ngành sẽ được vẽ dựa trên hai trụ cột chính: sự tập trung địa lý và tính liên kết Tuy nhiên, sự thiếu hụt doanh nghiệp trong ngành cơ khí ô tô tại địa phương đã hạn chế sự hình thành một "hệ sinh thái" hoàn chỉnh, dẫn đến việc thuật ngữ cụm ngành chỉ được sử dụng như một công cụ phân tích Trụ cột thứ hai liên quan đến sự hỗ trợ từ các thể chế và các yếu tố đầu vào, tập trung vào lợi thế so sánh của địa phương Ngành cơ khí ô tô được liên kết với các ngành công nghiệp hỗ trợ, cung cấp nguyên liệu và công nghệ, cũng như các thể chế hỗ trợ như chính quyền tỉnh Quảng Nam và THACO, nhằm phát triển khả năng cạnh tranh và sự hoàn thiện của cụm ngành trong tương lai.
Cụm ngành sản xuất ô tô bao gồm nhiều hoạt động liên quan, bắt đầu từ việc cung ứng linh phụ kiện và cụm linh kiện như khung sườn và động cơ, cho đến sản xuất vật liệu như thép carbon, thép hợp kim và nhôm Ngoài ra, ngành cũng liên quan đến sản xuất nguyên liệu thô như cao su, thủy tinh, sắt, nhựa và nhôm, cùng với thiết kế sản phẩm như xe nguyên mẫu và xe "khái niệm" Ở hạ nguồn, các hoạt động bao gồm tiếp thị và bán hàng thông qua hệ thống showroom, đại lý chính thức và nhượng quyền, cùng với dịch vụ hậu mãi như sửa chữa máy, bảo hành và bảo trì.
Hình 2.2 Sơ đồ cụm ngành cơ khí ô tô Chu Lai
Nguồn: Tác giả tự vẽ
Trung ương(Quy hoạch ngành)
C ác ngành h ỗ tr ợ và l iên qu an
Sản xuất vật liệu công cụ
Lắp ráp cụm linh kiện
Lắp ráp ô tô, xuất xưởng
Mạng lưới kinh doanh Nội địa Xuất khẩu
Mạng lưới sửa chữa, bảo trì, hậu mãi Đi ều k iệ n y ếu tố
Hạ tầng tài chính, tín dụng
Nguồn nhân lực Đất đai, mặt bằng đầu tư
Vị trí địa lý Ngành bảo hiểm
Dịch vụ vận tải, kho bãi, logistics
Ngành khai khoáng Ngành năng lượng
Ngành hóa chất, nhựa, sơn
Ngành cơ khí chế tạo (khuôn mẫu, đúc, gia công nhiệt…) Ngành cơ khí điện tử Ngành luyện kim Địa phương
Cơ sở đào tạo dạy nghề
BQL Khu KTM Chu Lai
Trung tâm nghiên cứu, Đại học
Chiến lược, cấu trúc và cạnh tranh
Mức độ cạnh trạnh Chiến lược kinh doanh Điều kiện cầu
Hình 2.2 trình bày sơ đồ tổng quát của cụm ngành cơ khí ô tô, được sử dụng để phân tích và đánh giá từng yếu tố theo hai cấp độ: có tính cạnh tranh [+] và không có tính cạnh tranh [-].
Công nghiệp hỗ trợ
Một thành phần quan trọng trong mô hình kim cương mà luận văn phân tích là CNHT (ngành công nghiệp hỗ trợ) Thuật ngữ này xuất hiện chủ yếu ở Nhật Bản sau Chiến tranh thế giới thứ hai, khi việc gia công các bộ phận không diễn ra tại cùng một đơn vị sản xuất với nơi lắp ráp sản phẩm cuối cùng Hiện nay, CNHT đã trở nên phổ biến, nhưng nội hàm của nó vẫn chưa thống nhất Tại Việt Nam, thuật ngữ này được sử dụng chính thức từ năm 2004 trong các văn bản của Thủ tướng Chính phủ Trước đây, CNHT được xem như ngành phụ trợ, nhưng ngày nay, nó được công nhận với vai trò độc lập và quan trọng hơn trong các hội thảo, diễn đàn và văn bản của Chính phủ Theo Chính phủ (2011a), CNHT bao gồm các ngành sản xuất vật liệu, phụ tùng, linh kiện và bán thành phẩm để cung cấp cho ngành sản xuất và lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh.
Ngành công nghiệp ô tô bao gồm bốn lĩnh vực chính: sản xuất và chế tạo nguyên vật liệu, chế tạo linh kiện, lắp ráp cụm và lắp ráp tổng thành Trong đó, lắp ráp tổng thành là quá trình tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh như động cơ, hộp số, khung, vỏ, buồng lái, khoang hành khách và thùng chở hàng từ các chi tiết và cụm chi tiết Chế tạo linh kiện và lắp ráp cụm đóng vai trò là công nghiệp hỗ trợ trung gian, trong khi sản xuất nguyên vật liệu được xem là công nghiệp hỗ trợ thượng nguồn.
Công nghiệp hỗ trợ (CNHT) bao gồm các ngành công nghiệp sản xuất, từ việc chế biến nguyên vật liệu đến gia công và chế tạo các sản phẩm, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, cũng như bán sản phẩm hoàn chỉnh.
Nguồn gốc của cụm từ CNHT trong tiếng Nhật là “susono sangyo”, phản ánh tình trạng thiếu hụt các nhà sản xuất linh kiện và phụ tùng tại ASEAN Điều này xảy ra khi các doanh nghiệp muốn chuyển dịch một phần quy trình lắp ráp đến gần hơn với thị trường tiêu thụ.
Tập trung phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) là cần thiết để nâng cao khả năng cung ứng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và phụ liệu cho sản xuất hàng công nghiệp xuất khẩu Điều này không chỉ thúc đẩy mối quan hệ bổ trợ giữa các ngành công nghiệp mà còn cung cấp cho ngành công nghiệp lắp ráp các sản phẩm cuối cùng, bao gồm tư liệu sản xuất, công cụ và sản phẩm tiêu dùng.
Hình 2.3 Mô hình hóa định nghĩa CNHT ngành cơ khí ô tô
2.2.2 Kinh nghiệm quốc tế 2.2.2.1 Hàn Quốc
Hàn Quốc đã phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) qua nhiều giai đoạn, bắt đầu từ chính sách nội địa hóa và hạn chế nhập khẩu, tập trung vào phát triển vật liệu cho ngành thép, hóa chất và linh kiện ô tô Để thu hút đầu tư nước ngoài (FDI) và mở rộng các khoản vay tài chính, Hàn Quốc đã tăng cường đầu tư vào nghiên cứu và phát triển (R&D) Đến năm 2001, chính phủ đã chỉ định một số doanh nghiệp lớn có trách nhiệm mua linh phụ kiện từ các doanh nghiệp nhỏ và vừa (SME) có tính mục tiêu.
Giai đoạn 2007-2010, Hàn Quốc đã chú trọng phát triển vật liệu mới và xây dựng các khu, cụm công nghiệp hỗ trợ, gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu Từ năm 2011 đến nay, nước này tiếp tục thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ thông qua việc đầu tư mạnh mẽ vào khoa học công nghệ, các viện nghiên cứu, trường đại học và quỹ đầu tư mạo hiểm.
Công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô hoàn chỉnh
Công cụ, thiết bị - công nghệ
Chi tiết máy, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện
Cụm linh kiện (lắp ráp cụm)
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Quy hoạch phát triển các ngành công nghiệp
Nhật Bản đã áp dụng nhiều kinh nghiệm đặc sắc trong phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT), nổi bật là chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) thông qua luật hợp tác Chính sách này bảo vệ quyền đàm phán của các SME, giúp họ tiếp cận công nghệ mới, nguồn vốn vay và hỗ trợ nghiên cứu & phát triển (R&D) Việc lựa chọn các chương trình hỗ trợ dựa trên hai tiêu chí chính là độ co giãn của thu nhập và năng suất Hệ thống CNHT tại Nhật Bản chủ yếu do khu vực tư nhân phát triển, với mô hình liên kết chuỗi mẹ - con, nơi các công ty lớn đặt ra yêu cầu khắt khe, từ đó giúp các công ty con nâng cao sức mạnh và năng lực cạnh tranh.
Thái Lan đã phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) qua nhiều giai đoạn, bắt đầu bằng việc bỏ chính sách nội địa hóa và tăng thuế nhập khẩu linh kiện Chính phủ yêu cầu các công đoạn sản xuất linh kiện phải được thực hiện tại Thái Lan mà không quan tâm đến quốc tịch của công ty Để hỗ trợ doanh nghiệp, chính phủ đã tạo ra môi trường thuận lợi, xây dựng chương trình đào tạo kỹ sư, tăng học bổng trong lĩnh vực CNHT, đào tạo lại đội ngũ kỹ sư và nhân viên điều hành, thiết lập trung tâm cơ sở dữ liệu công nghiệp, và khuyến khích các liên doanh giữa công ty địa phương và công ty nước ngoài.
2.2.2.4 Một số bài học cho Việt Nam
Để phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT) hiệu quả, cần xây dựng một quan điểm đúng đắn về vai trò của nó, không chỉ coi CNHT là ngành công nghệ thấp hay đơn thuần là lĩnh vực phụ trợ CNHT phải được xem như nền tảng cho quá trình công nghiệp hóa, dựa trên công nghệ tiên tiến và kỹ năng lao động cao Đồng thời, các chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp vừa và nhỏ cần được chú trọng để thúc đẩy sự phát triển bền vững của CNHT.
Xác định vai trò quan trọng của công nghiệp hỗ trợ (CNHT) trong chiến lược phát triển ngành là điều cần thiết CNHT thực sự là ngành có khả năng tăng trưởng lợi nhuận theo quy mô (IRS) Năng suất và công nghệ đóng vai trò cốt lõi trong sự phát triển của các ngành CNHT.
Chủ động tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu và nâng cao năng lực cạnh tranh là điều cần thiết trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt về nhân công, tài nguyên và vị trí địa lý Kỹ thuật công nghệ, năng lực tổ chức quản lý sản xuất, khả năng khai thác thị trường, cùng với sự sáng tạo và phát triển sản phẩm sẽ trở thành những yếu tố quyết định trong cuộc cạnh tranh mới này.
Việt Nam không thể gia nhập chuỗi giá trị toàn cầu nếu không tăng cường năng lực nội sinh này
Việt Nam đang nỗ lực thu hút và giữ chân các doanh nghiệp FDI nhằm kết nối với chuỗi sản xuất toàn cầu Để tạo ra những thương hiệu sản phẩm mang tầm quốc tế, việc xây dựng chính sách thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là rất quan trọng trong bối cảnh hiện tại.
Vào thứ năm, để tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp, chính phủ cần thiết lập các tổ chức chuyên trách phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT) Những tổ chức này sẽ đóng vai trò cầu nối giữa chính phủ và doanh nghiệp, đồng thời kết nối các doanh nghiệp với nhau để thúc đẩy sự hợp tác và phát triển.
Thứ sáu, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp với cơ sở đào tạo.
NĂNG LỰC CẠNH TRANH
Tổng quan tình hình phát triển kinh tế
Duyên hải miền Trung (DHMT) bao gồm 14 tỉnh từ Thanh Hóa đến Ninh Thuận, nằm trên trục giao thông Bắc – Nam và kết nối ra biển qua các hành lang Đông – Tây, liên kết với đường hàng hải quốc tế Khu vực này có nhiều Khu kinh tế hoạt động như Vũng Áng, Chân Mây, Chu Lai, Dung Quất, Nhơn Hội, Vân Phong, cùng với các Khu kinh tế đang trong quá trình nghiên cứu như Nghi Sơn và Nam Phú Yên.
Vùng kinh tế miền Trung hiện đang đối mặt với những thách thức về sự phát triển, với tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 2006-2010 chỉ đạt 5,9%, thấp nhất cả nước, và GDP đầu người năm 2010 chỉ đạt 15,5 triệu, tương đương 68% mức trung bình toàn quốc Tuy nhiên, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (KTTĐMT) đã cho thấy sự chuyển mình tích cực với tốc độ tăng trưởng GDP năm 2012 đạt 10,57%, cao hơn mức trung bình cả nước 5,03% Cơ cấu kinh tế của vùng đang chuyển dịch theo hướng tăng cường các ngành dịch vụ và công nghiệp, trong khi ngành nông nghiệp đang giảm dần Đặc biệt, ngành cơ khí trong KTTĐMT ghi nhận mức tăng trưởng 26,9% giai đoạn 2009-2012, với tiểu ngành máy móc thiết bị tăng 41,5% trong năm 2012 Đà Nẵng và Quảng Nam dẫn đầu về sản xuất, trong đó Đà Nẵng nổi bật với sản xuất kim loại, Quảng Nam với động cơ và rơ-moóc, trong khi Quảng Ngãi tập trung vào máy móc thiết bị và phương tiện vận tải.
Phân tích số liệu từ TKQN (2012a) cho thấy, sau hơn 15 năm tách ra từ tỉnh Quảng Nam – Đà Nẵng, tổng sản phẩm trên địa bàn giai đoạn 1997-2011 tăng bình quân 10,6%/năm Tuy nhiên, GDP bình quân đầu người chỉ đạt 17,3 triệu đồng/năm, thấp hơn mức trung bình cả nước là 22,8 triệu đồng/người/năm Tỷ lệ hộ nghèo tại Quảng Nam là 24%, cao hơn nhiều so với mức 14,2% của cả nước Điều này cho thấy rằng Quảng Nam vẫn chưa phát triển kinh tế mạnh mẽ, với thị trường địa phương còn nhỏ và nhiều xã nông thôn vẫn có tỷ lệ hộ nghèo cao.
Khu vực bao gồm Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định nổi bật với tổng vốn đầu tư FDI và sản lượng gỗ khai thác dẫn đầu khu vực, trong đó tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất công nghiệp chỉ đứng sau tỉnh Quảng Ngãi.
Hình 3.1 cho thấy ngành công nghiệp chế biến chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu kinh tế, tiếp theo là nông nghiệp mặc dù mức tăng trưởng còn thấp Ngành thương mại và xây dựng có quy mô đáng kể và tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, trong khi ngành khách sạn và nhà hàng cũng chiếm tỷ trọng cao so với cả nước Nhìn chung, cơ cấu kinh tế của tỉnh đang có sự chuyển biến tích cực theo hướng công nghiệp, thương mại và dịch vụ.
Ngành chế biến - chế tạo, vận tải - truyền thông và y tế đang có tốc độ thay đổi tỷ trọng nhanh nhất, chiếm gần 2,7% so với toàn quốc.
Xe có động cơ và rơ-moóc đứng đầu về giá trị và tốc độ tăng trưởng, chiếm tỷ trọng lớn trong toàn quốc Các sản phẩm như giấy, phi kim loại (đá, cát xây dựng, gạch, thủy tinh) và nội thất (bàn ghế, tủ gỗ) đều được sản xuất từ nguồn tài nguyên phong phú của địa phương.
Hình 3.1 Quy mô, tốc độ tăng trưởng và tỷ trọng các ngành kinh tế so với cả nước
Nguồn: Tính toán của tác giả từ TKQN (2012a, 2012b)
Hình 3 2 Quy mô, tỷ trọng và mức độ thay đổi tỷ trọng các ngành kinh tế tỉnh
Nguồn: tính toán của tác giả từ TKQN (2012a, 2012b)
Hình 3.3 Quy mô, tốc độ tăng trưởng và tỷ trọng sản phẩm thuộc ngành CN – chế biến
Nguồn: Tính toán của tác giả từ TKQN (2012a, 2012b)
Ngành cơ khí ô tô Chu Lai
Ngành chế biến - chế tạo đã chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu kinh tế Quảng Nam và có sự tăng trưởng đáng kể trong những năm qua, góp phần quan trọng vào giá trị gia tăng (GTGT) của địa phương.
CN chế biến - chế tạo là hoạt động sản xuất CK ô tô, chủ yếu là do đầu tư của THACO vào Chu Lai
Sau khi được cấp phép đầu tư vào ngày 25/11/2002, THACO đã xây dựng Khu phức hợp SX và lắp ráp ôtô Chu Lai - Trường Hải trên diện tích gần 600 ha, bao gồm 32 nhà máy phục vụ lắp ráp ô tô du lịch, ô tô tải và xe buýt Năm 2011, khu phức hợp này đóng góp 14,74% vào giá trị công nghiệp và 17,61% vào kim ngạch xuất khẩu của tỉnh, đồng thời nộp ngân sách 61,66% Giá trị lắp ráp ô tô đạt 368 tỷ đồng, tương đương 2,9% giá trị sản xuất công nghiệp toàn tỉnh, tạo tiền đề cho việc hình thành Trung tâm CK đa dụng và ô tô quốc gia tại Chu Lai Nhờ có THACO, Quảng Nam đã có 59,7% giá trị sản xuất ngành cơ khí đến từ hoạt động sản xuất xe có động cơ, cao nhất trong khu vực.
Hình 3.4 Quy hoạch Khu phức hợp
Nguồn: BQL Khu KTM Chu Lai
Phân tích năng lực cạnh tranh
Hoạt động đầu tư của doanh nghiệp lớn đóng vai trò dẫn dắt trong việc hình thành cụm ngành, trong đó ưu đãi thuế và đất đai là hai yếu tố quan trọng nhất đối với sự phát triển của cụm ngành công nghiệp ô tô tại Chu Lai.
Để phát triển năng lực cạnh tranh (NLCT) cho cụm ngành, cần có sự hỗ trợ từ cả yếu tố đầu vào lẫn yếu tố cầu, môi trường cạnh tranh doanh nghiệp và các thể chế hỗ trợ Mô hình kim cương sẽ được áp dụng để phân tích NLCT của cụm ngành cơ khí ô tô Chu Lai, nhằm trả lời câu hỏi thứ nhất.
3.3.1 Điều kiện nhân tố đầu vào 3.3.1.1 Vị trí địa lý
Chu Lai, nằm cách Hà Nội và TP.HCM khoảng 870 km theo Quốc lộ 1, tọa lạc gần trung điểm của trục giao thông Bắc Nam, nhưng lại xa cả hai trung tâm kinh tế lớn của quốc gia So với KCN CK ô tô Củ Chi chỉ cách TP.HCM 60 km, hay các khu sản xuất lắp ráp ô tô tại KCN Khai Quang, Vĩnh Phúc, Chu Lai không có lợi thế về vị trí gần thị trường tiêu thụ, nguồn nguyên liệu và các nhà cung cấp linh phụ kiện Dù gần thành phố Đà Nẵng, nhưng thị trường dưới 1 triệu dân không đủ sức hấp dẫn để tạo ra lợi thế cạnh tranh.
Bờ biển miền Trung là khu vực thường xuyên chịu ảnh hưởng của thiên tai và bão lũ, đồng thời có những dãy núi đâm ngang ra biển, tạo ra nhiều bất lợi Do đó, vị trí địa lý của khu vực này được xem là một yếu tố bất lợi đối với năng lực cạnh tranh của cụm ngành.
3.3.1.2 Đất đai Đất đai là điều kiện đầu vào quan trọng đối với một ngành cần mặt bằng lớn cho các nhà máy SX và lắp ráp như CK ô tô Chu Lai với tổng diện tích đất tự nhiên 27.000 ha (gồm 16 xã, phường, thị trấn thuộc huyện Núi Thành và thị xã Tam Kỳ)
Chu Lai đã thực hiện chính sách ưu đãi giá cho thuê đất nhằm thu hút đầu tư, với mức giá cho thuê năm 2004 chỉ 0,25 USD/m²/năm cho khu công nghiệp và 0,35 USD/m²/năm cho khu vực phi thuế quan So với giá thuê đất tại TP.HCM và Hà Nội cao hơn gấp 10 và 12 lần, giá thuê tại Chu Lai trở thành một yếu tố hấp dẫn cho các nhà đầu tư Hiện tại, giá thuê tại CK ô tô Củ Chi là 50 USD/m²/48 năm, cho thấy sự chênh lệch đáng kể và lợi thế cạnh tranh của Chu Lai trong việc thu hút đầu tư từ THACO.
Hình 3.5 Vị trí địa lý Khu KTM Chu Lai
Nguồn: Quỹ nghiên cứu phát triển miền Trung
Xuất phát từ vùng đất cát và cỏ dại hoang vu, nơi không thể phát triển nông nghiệp, công tác giải phóng mặt bằng tại Quảng Nam sẽ diễn ra thuận lợi Tỉnh Quảng Nam đang áp dụng cơ chế nhà đầu tư để thúc đẩy tiến trình này.
5 2 /năm, KCN Phong Phú 2,13 USD/m 2 /năm, KCN Cát Lái: 2,08
Đất đai tại Chu Lai là một yếu tố thuận lợi nổi bật, với việc 120 km tư bỏ vốn giải phóng mặt bằng và được trừ dần vào tiền thuê đất hàng năm.
3.3.1.3 Nguồn nhân lực Ở Chu Lai, tổng số lao động hiện nay là 11.000 người, chủ yếu từ huyện Núi Thành và thành phố Tam Kỳ Lực lượng lao động trẻ từ 15 đến 34 tuổi chiếm đến 80% Cơ cấu ngành nghề khá đa dạng từ may CN, điện tử, thủ công mỹ nghệ đến CK lắp ráp nhưng lao động trong ngành CK chiếm tỷ lệ cao nhất là 38,5% (hình 3.6, 3.7)
Hình 3.8 cho thấy lao động phổ thông vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng thể lực lượng lao động Từ năm 2007 đến 2010, có sự chuyển biến tích cực khi số lượng lao động có trình độ cao đẳng, trung cấp và công nhân kỹ thuật tăng hơn hai lần Mặc dù lao động phổ thông vẫn chiếm trên 50%, nhưng tốc độ tăng trưởng của nhóm này đã chậm lại.
Nguồn: BQL Khu KTM Chu Lai
Hình 3.7 Cơ cấu lao động theo nhóm tuổi, 2010
15-24 tuổi 25-34 tuổi 35-44 tuổi Trên 45 tuổi
Hình 3.6 Cơ cấu lao động theo ngành nghề, 2010
Cơ khí Vật liệu xây dựng Chế biến gỗ May mặc, giày da Điện, điện tử Chế biến thủy sản
Hình 3.8 Quy mô, cơ cấu, và thay đổi quy mô lao động theo trình độ chuyên môn năm 2010
Nguồn: BQL Khu KTM Chu Lai
Theo THACO, ngành công nghiệp ô tô là một lĩnh vực đòi hỏi vốn đầu tư lớn, trong khi lực lượng công nhân kỹ thuật địa phương đã đáp ứng tốt nhu cầu của doanh nghiệp THACO đã tận dụng gần như toàn bộ nguồn nhân lực này để phát triển sản xuất.
THACO hiện có 4.000 lao động trong ngành chế tạo cơ khí và gò hàn, chủ yếu là công nhân kỹ thuật Để chủ động trong việc đào tạo nguồn nhân lực, từ năm 2010, công ty đã đầu tư vào Trường Cao đẳng nghề tại KCN ô tô Chu Lai – Trường Hải, với 4 khoa: khoa học cơ bản, chế tạo cơ khí, công nghệ ô tô và điện – điện tử Các lĩnh vực đào tạo bao gồm lắp ráp ô tô, cắt gọt kim loại, hàn, điện công nghiệp, gò, và điện - điện lạnh ô tô, giúp công nhân kỹ thuật địa phương đáp ứng nhu cầu gia công và lắp ráp ô tô.
Chuyên gia và kỹ sư ngành cơ khí ô tô
Các nhà đầu tư trong ngành công nghiệp chế tạo và công nghiệp nhẹ tại Chu Lai thường gặp khó khăn do thiếu nhân lực có trình độ cho các vị trí quản lý cấp trung và vận hành máy móc Tình trạng này được xem là một yếu tố bất lợi cho ngành công nghiệp ô tô tại Chu Lai.
Cao đẳng trở lên Trung cấp
T hay đổi qu y m ô lao độn g (% )
Cơ cấu lao động năm 2010 (%) tại Khu biệt thự dành cho chuyên gia, cán bộ, công nhân viên do THACO xây dựng năm 2009 ở Phường Hòa Thuận, TP Tam Kỳ (diện tích 4,3 ha, tổng vốn đầu tư gần 350 tỷ đồng) cho thấy sự phát triển đáng kể Với vị trí gần sân bay Chu Lai, việc di chuyển của đội ngũ chuyên gia từ TP.HCM đến Chu Lai trở nên nhanh chóng và thuận lợi, góp phần nâng cao hiệu quả công việc và thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao.
Chu Lai, nằm trong hệ thống hạ tầng của tỉnh Quảng Nam, sở hữu đầy đủ các loại hình giao thông, bao gồm Quốc lộ 1 và đường sắt, cùng với cảng biển Kỳ Hà và sân bay gần kề Điều này tạo ra một lợi thế hiếm có cho các khu công nghiệp tại Việt Nam.
Tuy nhiên, sân bay, cảng biển vẫn còn nhiều hạn chế Trong bối cảnh cảng biển ở miền
Đánh giá mô hình kim cương ngành cơ khí ô tô Chu Lai
Hình 3.23 Mô hình kim cương của cụm ngành cơ khí ô tô Chu Lai
Chính sách ưu đãi đầu tư hấp dẫn và sự hỗ trợ hiệu quả cho doanh nghiệp là những yếu tố quan trọng giúp triển khai dự án thành công Trường Hải, một trong những doanh nghiệp lớn trong nước, đã xác định sản xuất động cơ là chiến lược mũi nhọn để phát triển Tuy nhiên, ngành này cũng gặp phải rào cản gia nhập cao, đòi hỏi các doanh nghiệp phải nỗ lực vượt qua.
[-] Cạnh tranh nội tỉnh thấp [-] Ngành nghề có xu hướng bảo hộ [-] Định hướng ngành CN ô tô
(+) Chiến lược cạnh tranh của doanh nghiệp
(+)Đối tác của tập đoàn đa quốc gia:
Hàn Quốc, Nhật Bản, Pháp (+) sản xuất linh kiện
(-) Điều kiện cầu trong nước yếu
(-) Khách hàng kém tinh vi (+) Xe tải
(+) Xe khách (-) nhu cầu sản phẩm mới (+)Điều kiện cầu quốc tế mạnh
Những điều kiện nhân tố đầu vào
Khu vực này nổi bật với đất đai rộng rãi, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển Hệ thống cơ sở giáo dục được đầu tư bài bản, góp phần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Mặc dù cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, nhưng việc kết nối với cao tốc giúp di chuyển dễ dàng Sân bay và cảng biển hiện có một số hạn chế, nhưng vẫn đóng vai trò quan trọng trong giao thương Đặc biệt, khu vực này có nguồn công nhân kỹ thuật dồi dào, mặc dù thiếu hụt kỹ sư và chuyên gia Tuy nhiên, vị trí của khu vực này vẫn gặp một số bất lợi cần khắc phục.
[+] Cầu xe tải và xe khách tăng [-] Cầu xe ô tô con chưa mạnh [-] Không có nhu cầu quốc tế
[-] Tổng doanh số bán hàng trong nước yếu
[-] Khách hàng kém tinh vi [+] Thể chế hỗ trợ hiệu quả
[+] Ngành logistic phát triển [-] Không phát huy IRS [-] Thiếu CNHT thượng nguồn [-] Linh kiện chủ yếu nhập khẩu [-] các ngành liên quan kém phát triển
Các ngành CNHT và liên quan
Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của DN
Đánh giá NLCT cụm ngành cơ khí ô tô Chu Lai
Hình 3.24 Sơ đồ cụm ngành
Trong nước Quốc tế Điều kiện cầu Chiến lược, cấu trúc và cạnh tranh
Mức độ cạnh trạnh Chiến lược kinh doanh
Sản xuất vật liệu công cụ
Lắp ráp cụm linh kiện
Lắp ráp tổng thành xuất xưởng Marketing và thương hiệu
Mạng lưới kinh doanh Nội địa Xuất khẩu
Mạng lưới sửa chữa, bảo trì, hậu mãi
Ngành khai khoáng (sắt ) Ngành năng lượng
Quy hoạch ngành Đại học, Viện nghiên cứu
Cơ sở dạy nghề Chính sách thuế
Ngành hóa chất, nhựa, sơn Ngành cơ khí chế tạo máy Ngành điện, điện tử Ngành cơ điện tử
Dịch vụ vận tải, kho bãi, logistics Đất đai
Sân bay Cảng biển Công nhân Kỹ sư
Hình 3.24 thể hiện các đặc điểm của từng nhân tố trong cụm ngành công nghiệp ô tô Chu Lai Những nhân tố này được trình bày trong khung chữ nhật màu đỏ, với tiêu chí đánh giá bao gồm tính cạnh tranh và không có tính cạnh tranh.
Để nâng cao năng lực cạnh tranh (NLCT), cần cải thiện các nhân tố quan trọng như vị trí địa lý, đội ngũ kỹ sư và chuyên gia, mạng lưới kinh doanh xuất khẩu, dịch vụ tài chính, cùng với các ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT).
Trong tương lai, một số yếu tố sẽ cải thiện năng lực cạnh tranh (NLCT) của ngành cơ khí ô tô tại Chu Lai Khi Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi hoàn thành, giao thông từ Chu Lai đến sân bay và cảng biển Đà Nẵng sẽ nhanh hơn và chi phí thấp hơn, từ đó cải thiện "vị trí địa lý" và "hạ tầng kỹ thuật", thu hút đội ngũ lao động kỹ thuật quản lý từ TP.HCM và các vùng lân cận Các yếu tố như "mạng lưới xuất khẩu" và "mức độ cạnh tranh" sẽ phát triển theo chiến lược kinh doanh của THACO và các doanh nghiệp khác tại Chu Lai Tuy nhiên, ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) vẫn là yếu tố quan trọng nhất để nâng cao NLCT Hiện tại, ngành ô tô Chu Lai chủ yếu ở giai đoạn nhập khẩu linh kiện và lắp ráp, chỉ mang lại giá trị gia tăng ở mức trung bình Trong khi đó, Thái Lan và Malaysia đã nâng cấp lên sản xuất linh phụ kiện và đang từng bước làm chủ công nghệ, có khả năng tự sản xuất ô tô mang thương hiệu quốc gia.
