LÝ THUYẾT CƠ SỞ
TỔNG QUAN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ
1 Đặc điểm làm việc của các động cơ DIESEL Động cơ Diesel cũng là một loại động cơ đốt trong kiểu piston, trong quá trình cấp nhiên liệu hòa trộn hỗn hợp và cháy đƣợc thực hiện chủ yếu trong thể tích buồng cháy động cơ Động cơ Diesel
Nguyên lý hoạt động của động cơ Diesel:
- Kỳ thứ nhất ( kỳ nạp): Piston chuyển động từ ĐCT đến ĐCD Không khí có áp suất thấp Pk = 130 ÷ 390 kPa đƣợc máy nén cấp vào xylanh qua xupap nạp
1 Để đảm bảo lƣợng không khí nạp vào xylanh lớn nhất với tổn thất áp suất nhỏ xupap nạp được mở trước khi piston đến ĐCT với góc mở sớm xupap nạp φns và đóng muộn với góc đóng muộn sau ĐCD φnm Góc toàn bộ ứng với xupap nạp ở trạng thái mở φn= 250÷ 2800 TK (góc quay trục khuỷu) Trên đồ thị (Hình 02) hành trình nạp được ứng với đường r – a Ở cuối hành trình nạp, không khí trong xylanh đạt trị số Pa= 130÷ 390 KPa, ta
Trong kỳ nén thứ hai, piston di chuyển từ điểm chết dưới (ĐCD) đến điểm chết trên (ĐCT), nén không khí trong xylanh Hành trình nén được thiết kế để đảm bảo các thông số khí nén đạt giá trị cần thiết cho việc bốc cháy nhiên liệu, với áp suất cuối đạt từ 4500 đến 8000 KPa và nhiệt độ từ 530 đến 7300C Nhiệt độ của khí nén cao hơn nhiệt độ tự bốc cháy của nhiên liệu từ 160 đến 2000C, và hành trình nén được thể hiện qua đường cong a – c trên đồ thị chỉ thị (Hình 02).
- Kỳ thứ 3 (kỳ cháy và giãn nở):
Nhiên liệu được phun sớm vào xylanh trước khi piston đạt ĐCT, với góc phun được tính toán cẩn thận để đảm bảo phản ứng lý hóa diễn ra hiệu quả Mục tiêu là tạo ra hỗn hợp cháy khi piston ở vị trí ĐCT, như thể hiện trong đoạn đồ thị c – z tương ứng với thời kỳ cháy nhiên liệu (Hình 02).
Trong quá trình cháy nhiên liệu tại ĐCT, áp suất của môi chất tăng lên đến mức Pz = 6000÷14000 KPa và nhiệt độ dao động từ tz = 1450÷1730°C Đường z’ – b trên đồ thị (Hình 02) biểu thị cho hành trình giãn nở Ở cuối hành trình giãn nở, tại điểm b, áp suất và nhiệt độ của khí cháy giảm xuống còn Pb = 350÷800 KPa và nhiệt độ tb = 630÷930°C.
- Kỳ thứ 4 ( kỳ xả): Piston dịch chuyển từ ĐCT đến ĐCD Hành trình xả đƣợc bắt đầu từ thời điểm mở xupap xả 2
Xupap xả mở sớm trước khi piston đến điểm chết dưới (ĐCD), tạo ra góc mở sớm φms, giúp làm sạch hiệu quả sản phẩm cháy trong xylanh Quá trình xả khí tiếp tục diễn ra cho đến khi xupap xả đóng lại sau điểm chết trên (ĐCT), với góc đóng muộn hơn khoảng 40 độ so với ĐCT.
700TK hành trình xả khí trong xylanh đƣợc ứng với đoạn b- r Trên đồ thị
Khí xả được giãn nở và sinh công trong tuabin, từ đó năng lượng này được sử dụng để dẫn động máy nén, giúp nén không khí trước khi đưa vào xylanh.
Sơ đồ chu trình công tác của động cơ 4 kỳ bao gồm các hành trình: nạp (r-a), nén (a-c), cháy và giãn nở (c-b), và xả (b-r) Đồ thị chỉ thị mở và pha phối khí thể hiện quá trình nạp (r’a’), nén (a’c), cháy và giãn nở (czz’b’), cũng như quá trình xả (b’r”) Các thông số quan trọng như góc phun sớm (hc’), góc bắt đầu cháy (cc’), và góc cháy trì hoãn (hc) cùng với tiết diện lưu thông của cửa xả và cửa nạp (fx, fn) đều được thể hiện rõ ràng Hình vẽ 03 mô tả toàn bộ đồ thị chỉ thị hành trình làm việc của động cơ 4 kỳ có tăng áp, giúp hiểu rõ hơn về các giai đoạn hoạt động của động cơ.
2 Lịch sử phát triển của hệ thống Diesel và diesel điện tử
Mặc dù được phát minh sớm, động cơ Diesel không phát triển mạnh mẽ như động cơ xăng do vấn đề tiếng ồn và khí thải ô nhiễm Tuy nhiên, nhờ vào sự tiến bộ của công nghệ, những vấn đề này đã được khắc phục, giúp động cơ Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu ích hơn.
Khí thải từ động cơ Diesel là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường Mặc dù động cơ Diesel mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn so với động cơ xăng, nhưng vấn đề tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế lớn Được phát minh bởi Rudolf Diesel vào năm 1892, động cơ Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy, trong đó nhiên liệu được phun vào buồng cháy ở giai đoạn cuối của quá trình nén và tự bốc cháy Đến năm 1927, Robert Bosch phát triển bơm cao áp, được ứng dụng cho động cơ Diesel trên ô tô thương mại và ô tô khách vào năm 1936 Hệ thống nhiên liệu Diesel đã trải qua nhiều cải tiến kỹ thuật nhằm giảm ô nhiễm và tiết kiệm nhiên liệu.
Các nhà chế tạo động cơ Diesel đã áp dụng nhiều biện pháp kỹ thuật phun và kiểm soát quá trình cháy để giảm thiểu ô nhiễm Những biện pháp này chủ yếu tập trung vào việc giải quyết các vấn đề liên quan đến chất lượng khí thải.
-Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC
Biện pháp hồi lưu khí xả đã được cải tiến để khắc phục nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử Những cải tiến này tập trung vào việc tối ưu hóa các bộ phận của hệ thống, giúp nâng cao hiệu suất và giảm thiểu ô nhiễm.
- Bơm cao áp điều khiển điện tử
Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, hay còn gọi là ống Rail, đã được Bosch giới thiệu vào năm 1986 với hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử, gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Đến nay, hệ thống này đã được hoàn thiện, cho phép áp suất phun được thực hiện riêng biệt cho từng vòi phun Nhiên liệu áp suất cao được lưu trữ trong ống Rail, giống như "ắc quy thủy lực", và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel truyền thống, Common Rail Diesel đã giải quyết hiệu quả nhiều vấn đề tồn tại.
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn
Nhiên liệu được phun ra với áp suất lên tới 184 MPa nhờ vào công nghệ điều khiển điện tử Thời gian phun rất ngắn, chỉ khoảng 1,1 ms, cho phép tốc độ phun đạt mức cực nhanh.
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ
- Giảm mức ô nhiễm môi trường
3 Phân loại đặc điểm hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử
3.1 Phân loại hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử
Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử:
* Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với Bơm cao áp
- Bơm PE Điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ
- Bơm VE Điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ
- Bơm VE Điện tử điều khiển bằng van xả áp:
+ Bơm VE 1 Piston hướng trục + Bơm VE nhiều Piston hướng kính
* Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với Ống phân phối – Common Rail System (CRS) (Có thể phân loại theo bơm áp cao)
+ Loại 2 Piston + Loại 3 Piston + Loại 4 Piston
* Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử BơmVòi phun kết hợp:
3.2 Đặc điểm hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử
3.2.1 Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử loại bơm dãy ( PE) điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ :
- Điều chỉnh lƣợng nhiên liệu phun bằng điều khiển hành trình thanh răng nhờ cơ cấu điều ga điện từ
- Điều chỉnh góc phun sớm hay muộn bằng cảm biến tốc độ động cơ
3.2.2 Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử loại bơm phân phối (VE) điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ:
- Áp suất phun đạt xấp xỉ là 80 MPa
Bơm này có cấu tạo tương tự như bơm VE thông thường, nhưng điều chỉnh lượng phun nhiên liệu thông qua cơ cấu điều ga điện từ, thay vì sử dụng bộ điều tốc như bơm VE truyền thống.
- Điều khiển góc phun sớm hay muộn bằng van điều khiển thời điểm phun
3.2.3 Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với Bơm VE điện tử điều khiển bằng van xả áp loại 1 Piston hướng trục:
- Áp suất phun đạt xấp xỉ là 130 MPa
- Vẫn phải có bơm sơ cấp, khớp chữ thập dẫn động cam đĩa, vành con lăn, cam đĩa, piston, van tắt máy, cơ cấu điều khiển phun sớm
- Không có quả ga, piston không có lỗ ngang
- Điều chỉnh lƣợng phun nhiên liệu bằng van xả áp thông khoang xylanh với khoang bơm
- Điều khiển góc phun sớm hay muộn bằng van điều khiển thời điểm phun
3.2.4 Đặc điểm Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với Bơm VE điện tử điều khiển bằng van xả áp loại nhiều Piston hướng kính:
- Vẫn phải có một bơm sơ cấp để tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào trong khoang bơm ÷- Áp suất cao hơn với loại piston hướng trục
- Hệ thống tạo áp suất nhiên liệu và phân phối nhiên liệu khác so với loại hướng trục
- Điều khiển lƣợng phun bằng một van xả áp loại trực tiếp
3.2.5 Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với Ống phân phối – Common Rail System ( CRS):
- Áp suất phun rất cao (1300 ÷ 2200kg/cm 2 )
- Thời gian phun cực ngắn, tốc độ phun cực nhanh (1,1 ms = 1 lần phun mồi + 1 lần phun chính thức )
- Các chi tiết trong hệ thống cao áp đƣợc chế tạo một cách rất chính xác ( khe hở giữa kim phun và xylanh phun là: 0,5÷ 2 μm )
3.2.6 Hệ thống nhiên liệu Diesel EUI (Electronic Control Unit Injection ):
CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ
1 Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với bơm cao áp
1.1 Loại bơm PE (bơm dãy) điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ
- Về cơ bản các chi tiết của bơm PE điện tử có cấu tạo và hoạt động giống như bơm PE thông thường, chỉ khác ở chỗ là:
- Đối với bơm PE thông thường cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu phun là thanh răng và bộ điều tốc
Bơm PE điện tử điều chỉnh lượng nhiên liệu phun thông qua ECU, nhận tín hiệu từ các cảm biến và gửi tín hiệu điều khiển đến cơ cấu điều ga điện từ, giúp thay đổi vị trí thanh răng và tốc độ động cơ.
Khi ô tô máy kéo hoạt động, tải trọng trên động cơ thay đổi liên tục, dẫn đến sự biến động trong số vòng quay của động cơ Nếu thanh răng của bơm cao áp không thay đổi, khi tải trọng tăng, số vòng quay sẽ giảm và ngược lại Điều này không chỉ ảnh hưởng đến tốc độ của ô tô máy kéo mà còn khiến động cơ hoạt động ở những chế độ không tối ưu Để duy trì số vòng quay ổn định của trục khuỷu động cơ trong các chế độ tải trọng khác nhau, cần phải điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp vào xylanh: tăng khi tải trọng tăng và giảm khi tải trọng giảm.
Khi có sự thay đổi tải trọng liên tục, việc điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào xylanh không thể thực hiện bằng tay Thay vào đó, quá trình này được tự động hóa nhờ một thiết bị đặc biệt trên bơm cao áp, được gọi là cơ cấu điều ga điện từ.
Cơ cấu điều ga làm nhiệm vụ :
Điều hòa tốc độ động cơ, bất kể có tải hay không, là việc duy trì một tốc độ ổn định trong phạm vi cho phép, tùy thuộc vào loại động cơ Điều này có nghĩa là khi có tải hay không, động cơ vẫn cần giữ một tốc độ nhất định trong khi ga ở vị trí đứng yên.
- Đáp ứng đƣợc mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ
- Phải giới hạn đƣợc mức tải để tránh gây hƣ hỏng máy
- Phải tự động cắt dầu để tắt máy khi số vòng quay vƣợt quá mức ấn định
1.2 Loại bơm VE điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ
Cấu tạo bơm VE điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ ( Hình
05) về cơ bản giống bơm VE hướng trục loại thường Ở đây thay cho hệ đòn dẫn ga và bộ điều tốc ly tâm người ta bố trí 1 cơ cấu điều ga điện từ Bộ điều khiển phun sớm cũng giống như loại bơm thường nhưng có thêm van điện điều khiển phun sớm:
Bơm cao áp với cơ cấu điều ga điện từ
1 Trục bơm 8 Van triệt hồi
2 Bơm sơ cấp 9 Piston bơm
3 Vành con lăn 10.Xilanh bơm
4 Bộ điều khiển phun sớm 11.Van điện từ cắt nhiên liệu
5 Cam đĩa 12 Cơ cấu điều ga
6 Quả ga 13 Cảm biến mức ga
7 Van điện từ điều khiển phun sớm 14 Chốt điều khiển quả ga
Bơm sơ cấp có chức năng hút nhiên liệu từ bình chứa và nén nhiên liệu trong thân bơm đến áp suất p1 Sau đó, nó sử dụng một piston để đẩy nhiên liệu có áp suất cao tới từng vòi phun thông qua chuyển động tịnh tiến và quay.
Cơ cấu điều ga điều khiển lƣợng phun và công suất động cơ
Cơ cấu điều ga điện từ đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát tốc độ tối đa của động cơ, giúp ngăn ngừa tình trạng động cơ chạy quá tốc độ và duy trì sự ổn định cho tốc độ chạy không tải.
Cơ cấu điều khiển phun sớm hoạt động thông qua van TCV, giúp điều chỉnh quá trình phun nhiên liệu Khi bật khóa điện ON, van điện từ sẽ cắt nhiên liệu, mở đường dầu từ khoang bơm đến khoang xilanh.
Bơm sơ cấp quay có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ bình chứa, đi qua bô lắng đọng nước và bộ lọc nhiên liệu, sau đó đưa nhiên liệu vào khoang bơm để tạo ra áp suất sơ cấp p1.
Trong quá trình hoạt động, khi piston di chuyển xuống (sang trái) và trùng với cửa nạp, dầu có áp suất p1 từ khoang bơm được đưa vào khoang xilanh Khi piston quay và di chuyển lên, phần không có rãnh xẻ ở đầu piston sẽ che lấp cửa nạp dầu, dẫn đến việc dầu trong khoang xilanh bị nén và tạo ra áp suất tăng theo biến dạng cam.
Khi áp suất nén trong khoang xilanh đạt mức cần thiết, van triệt hồi sẽ mở ra, cho phép dầu cao áp được chuyển đến vòi phun qua ống cao áp, từ đó nhiên liệu được phun vào buồng cháy.
Trong quá trình nạp, nén và phun nhiên liệu, các bước này được thực hiện tương tự như ở các xilanh khác trong động cơ Quá trình này diễn ra thông qua một lỗ trích giữa piston bơm, được gọi là cửa chia dầu, và đầu chia của bơm.
1.2.3 Một số cơ cấu và đặc điểm khác của bơm a Bơm sơ cấp:
Bơm sơ cấp kiểu cánh gạt hoạt động với 4 cánh gạt và một roto, trong đó trục dẫn động quay roto, tạo ra lực ly tâm Lực này giúp các cánh gạt ép nhiên liệu lên thành trong của buồng áp suất Do roto có trọng tâm lệch so với buồng nén, nhiên liệu giữa các cánh gạt sẽ bị nén và đẩy ra ngoài.
Bơm sơ cấp và van điều chỉnh b Đặc điểm của piston bơm và cách chia dầu ( phân phối dầu)
Piston được thiết kế với 4 rãnh hút, một cửa phân phối, một cửa tràn và một rãnh cân bằng áp suất, trong đó cửa tràn và cửa phân phối được sắp xếp thẳng hàng với lỗ vào ở tâm piston Nhiên liệu được đẩy từ khoang bơm qua các rãnh của piston vào khoang bơm, đảm bảo quá trình hoạt động hiệu quả.
Piston bơm cao áp c Cơ cấu điều ga điện từ
Cấu tạo Trên hình 08 trình bày cơ cấu điều ga điện từ của bơm VE 1 piston hướng trục ( hình 08a) và của bơm dãy điện tử ( hình 08b)
Cơ cấu điều ga điện từ a Cơ cấu điều ga của bơm VE b Cơ cấu điều ga của bơm PE
2.Lò xo hồi vị của trống lớn 2 Cơ cấu điều ga điện từ
3.Trống nhỏ 3 Lò xo hồi vị
5.Quả ga 5 Cảm biến tốc độ
6.Piston bơm cao áp 6.Lõithép di động(gắn với thanh răng)
8 Cuộn dây Hoạt động Hoạt động của cơ cấu điều ga điện từ trong bơm VE:
- Khi ECU gửi xung →cuộn dây → Sinh ra từ trường→ trống lớn→xoay
Trống nhỏ xoay kết hợp với chốt lệch tâm gạt quả ga trên piston để thay đổi hành trình bơm, tạo ra hành trình hữu ích Lực từ trường do cuộn dây sinh ra tác động lên trống lớn, trong khi lò xo hồi vị được lắp đối diện để cân bằng lực này Trống lớn có trục lệch tâm, kết nối với trống nhỏ, nơi chốt lệch tâm được cắm vào lỗ trên quả ga.
THỰC HÀNH
CÁC HIỆN TƢỢNG HƢ HỎNG – NGUYÊN NHÂN
TT Hiện tƣợng hƣ hỏng
EFI-Diesel ống phân phối
Không quay khởi động đƣợc ( khó khởi động )
- Mạch của công tắc khởi động trung gian ( A/T)
- Cảm biến nhiệt độ nước
Khó khởi động khi động cơ lạnh
- Mạch điều khiển bộ sấy không khí nạp
- Mạch công tắc tăng tốc độ chạy không tải để sấy
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Khó khởi động khi động cơ nóng
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
04 Động cơ bị chết máy ngay sau khi khởi động
- Mạch nguồn điện của ECU
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Mạch điện nguồn của ECU
- Mạch role của van chảy tràn
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Chế độ chạy không tải đầu tiên không chính xác (chạy không tải kém yếu )
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Tốc độ chạy không tải của động cơ cao
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Tốc độ chạy không tải của động cơ thấp ( chạy không tải kém )
- Đường ống nhiên liệu (xả không khí)
- Đường ống nhiên liệu ( xả không khí)
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Chạy không tải không êm (chạy không tải kém )
- Đường ống nhiên liệu (xả không khí)
- Mạch điều khiển bộ sấy nóng không khí nạp
- Đường ống nhiên liệu ( xả không khí)
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Rung khi động cơ nóng (chạy không tải kém )
- Vòi phun -Mạch nguồn điện ECU
- Đường ống nhiên liệu (xả không khí)
- Đường ống nhiên liệu ( xả không khí)
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Rung khi động cơ nguội (chạy không tải kém )
- Vòi phun -Mạch nguồn điện ECU
- Mạch điều khiển bộ sấy nóng không khí nạp
- Đường ống nhiên liệu (xả không khí)
- Đường ống nhiên liệu ( xả không khí)
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
Khói đen ( Khả năng chạy kém
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Mạch điều khiển bộ sấy nóng không khí nạp
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Cảm biến áp suất nhiên liệu
SỬA CHỮA VÀ LẮP ĐẶT BƠM CAO ÁP (HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
1 Lắp đặt bơm cao áp
Lắp đặt máy bơm cao áp bằng cách gióng thẳng hàng dấu ghi nhớ trên bơm cao áp với dấu vị trí tham khảo trên động cơ
ECU có khả năng nhận biết thời điểm phun và thực hiện các điều chỉnh cần thiết, do đó không cần điều chỉnh thời điểm phun sau khi lắp ráp, khác với máy bơm diesel cơ khí.
Hình 89: Dấu ghi nhớ trên bơm cao áp
2 Kiểm tra van điều khiển phun ( SPV )
Kiểm tra SPV bằng cách ngắt giắc nối và đo điện trở giữa các cực của SPV
3 Kiểm tra van điều khiển phun sớm (TCV)
Để kiểm tra cuộn dây của TCV, ngắt giắc nối và đo điện trở giữa các cực của TCV Tiếp theo, kiểm tra sự vận hành của TCV bằng cách kết nối cực dương (+) và cực âm (-) của ắc quy với các cực của TCV, lắng nghe tiếng kêu lách cách của van điện từ.
CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA LỖI HỆ THỐNG DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI ỐNG PHÂN PHỐI
1 Chẩn đoán kim phun cơ bản
- Nới lỏng bulông kim phun
- Kiểm tra bằng mắt hiện tƣợng rò rỉ kim phun và tình trạng của êcu đồng Nếu đầu kim phun có muội, thay rong đen đồng
Kiểm tra bằng mắt xem có muội cácbon bám ở đầu kim phun và các chỗ khấc của đầu kim phun Nếu phát hiện muội, cần tháo rong đen đồng và làm sạch đầu kim phun bằng dung dịch rửa Việc làm sạch này rất quan trọng, bởi nếu không thực hiện, động cơ có thể gặp hiện tượng rung giật khi hoạt động.
Hình 92 : Làm sạch kim phun
Kiểm tra điện trở vòi phun :
Kiểm tra tình trạng phun của kim phun:
- Tháo kim phun khỏi động cơ và đường nhiên liệu
- Lắp giắc kiểm tra vào giắc kim phun
- Nổ máy và kiểm tra xem kim phun có hoạt động bình thường hay không 0.3÷0.6 Ω (20 0 )
2 Quy trình chẩn đoán kim phun theo biểu hiện trên xe
2.1 Các biểu hiện của động cơ a Máy chạy tải không đều Kiểm tra cân bằng công suất ( Để tìm xylanh hoặc kim phun có lỗi )
- Tháo giắc kim phun từng cái một:
+ Nếu tốc độ động cơ tụt xuống đột ngột và lƣợng nhiên liệu tăng lên thì xylanh và kim phun bình thường
+ Nếu không gì có gì thay đổi thì xylanh hoặc kim phun có lỗi
- Khi phát hiện ra xylanh hoạc kim phun có lỗi cần chuyển sang:
+ Kiểm tra áp suất nén
+ So sánh tốc độ không
+ Kiểm tra rò rỉ động của kim phun ( một trong các cách xác định kim phun hỏng) b Không thể nổ máy Kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun
2.2 Chẩn đoán kim phun theo biểu hiện xe
Kiểm tra bằng thiết bị Hi- Scan Pro của Kia moto hoặc Carman Scan Lite của Toyota: (Hình 93: Thiết bị kiểm tra)
Thiết bị kiểm tra Hi-Scan của Kia Carman Scan Lite của Toyota a Kiểm tra nén
Hình 94 : Kiểm tra nén b Kiểm tra tốc độ không tải:
So sánh tốc độ không tải c So sánh lƣợng phun:
3 Quy trình kiểm tra bơm cao áp
3.1 Đối với bơm CP1 hệ Bosh ( Động cơ Diesel )
+ Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không
Kiểm tra tải trọng ban đầu của trục bơm bằng cách xoay trục bơm sau khi đã tháo bơm cao áp khỏi động cơ Nếu trục bơm xoay nhẹ nhàng, điều này cho thấy tình trạng bình thường của bơm.
- Kiểm tra áp suất đầu ra:
+ Tháo cảm biến áp suất và nối với ống nhiên liệu của bơm cao áp
+ Xem phần “ Áp suất nhiên liệu – Fuel Preasure “ trong màn hình số liệu của thiết bị Hi- Scan Pro
+ Để động cơ trong 3 giây và đọc áp suất nhiên liệu: Bình thường áp suất nhiên liệu đạt giá trị 1000 Bar lâu hơn 1 phút
Hình 97 : Đồ thị áp suất ra của bơm cao áp hiện ra ở màn hình của thiết bị Hi- Scan Pro
Chú ý: Không đƣợc đề máy lâu hơn 4 giây, hoặc làm 3 lần liên tục nếu không có thể làm hỏng bơm cao áp
3.2 Đối với bơm CP3 dòng Bosh ( Động cơ kiểu A )
+ Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không
+ Kiểm tra van đo đầu vào IMV (Inlet Metering Valve): 2.0 ~ 3.5 (20 0 C)
- Kiểm tra áp suất đầu ra:
+ Đề máy trong 5 giây rồi đọc áp suất nhiên liệu: Bình thường áp suất nhiên liệu đạt quá 1200 Bar, sau đó giảm xuống
4 Quy trình kiểm tra van PCV
+ Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không
+ Kiểm tra điện trở của van PCV (van điều khiển áp suất ): 2.0÷2.7(20 0 C)
- Kiểm tra rò rỉ bằng đồng hồ chân không:
Khi nối đồng hồ chân không với van PCV, cần đảm bảo duy trì độ chân không để tránh hỏng hóc Nếu không có chân không do van bị mòn, máy sẽ không khởi động được hoặc có thể chết máy.
- Kiểm tra bằng thiết bị Hi- Scan Pro
+ Khởi động động cơ để động cơ đạt đến đến nhiệt đọ làm việc
+ Xem phần “ Áp suất nhiên liệu – Fuel Preasure “ trong màn hình số liệu của thiết bị Hi- Scan Pro + Tháo cầu chì bơm tiếp vận để tắt động cơ
+ Kiểm tra sự sụt áp của nhiên liệu
5 Chuẩn đoán bằng thiết bị COMMONRAIL TESTER
Hình 99 : Thiết bị Commonrail Tester
Thiết bị Common Rail Tester có các chức năng :
1 Kiểm tra hoạt động của bơm cao áp và các cảm biến
2 Kiểm tra rò rỉ kim phun
3 Kiểm tra và chẩn đoán bơm tiếp vận, đường nhiên liệu
4 Kiểm tra đường thấp áp
5 Kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun
6 Kiểm tra áp suất đường cao áp
5.1 Kiểm tra bơm tiếp vận ( Bơm thấp áp )
1 Tháo ống mềm ở lọc nhiên liệu và nối với đồng hồ thấp áp (CRT-1051) hoặc đồng hồ chân không (CRT- 1050) tùy thuộc vào hệ thống động cơ: Đồng hồ kiểm tra áp suất và kiểm tra chân không
2 Nổ máy và cho chạy không tải khoảng 5 giây, sau đó tắt máy
3 Đọc áp suất nhiên liệu hoặc độ chân không trên đồng hồ
Loại bơm điện ( Động cơ kiểu D ) Tổng hợp Áp suất ( Bar) Đánh giá
2 4 ÷ 6 Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc
3 0 ÷ 1.5 Bơm hoặc đường nhiên liệu bị rò rỉ
Kiểu bơm hút ( Bosch Động cơ A/U ): Nối đồng hồ chân không vào giữa lọc nhiên liêu và bơm cao áp
Loại bơm hút ( Động cơ kiểu A/J/U )
Tổng hợp Chân không Đánh giá
1 8 ÷ 19 cmHg Hệ thống bình thường
2 20÷ 60 cmHg Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc, bơm binh thường
3 0 ÷ 7cmHg Lọt gió vào đường nhiên liệu hoặc bơm hỏng
Kiểm tra bơm áp thấp kiểu A/U
5.2 Kiểm tra đường nhiên liệu thấp áp ( Đối với loại bơm điện – Động cơ kiểu D)
Nối đồng hồ áp suất giữa lọc nhiên liệu và bơm áp thấp
Hình 102 : Kiểm tra đường nhiên liệu thấp áp
5.3 Kiểm tra đường nhiên liệu thấp áp ( Đối với loại bơm điện – Động cơ kiểu A/J)
Nối đồng hồ áp suất giữa lọc nhiên liệu và bơm áp cao nhƣ hình vẽ:
Kiểm tra đường nhiên liệu thấp áp Để kiểm tra độ kín khít của kim phun và tình trạng bơm cao áp a Các bước thực hiện
1 Lắp dầu chuyển ống mềm hồi (CRT- 1032), ống nhựa trong (CRT-
1031) và nối đầu ống nhựa trong vào bình chứa (CRT-1030)
2 Tháo điểm A trên đường hồi nhiên liệu và bít lại bằng nút bịt
3 Nối giắc đầu chuyển tới cảm biên áp suất đường cao áp chung và nối đồng hồ cao áp nhƣ trên hình vẽ
Hình 104 : Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh
4 Tháo giắc kim phun để ngăn ngừa nó làm việc
Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh
+ Loại bơm hệ Bosh CP1: Tháo giắc van PCV ( pressure Contro Valve ) và lắp cáp điều khiển van PCV
+ Loại bơm hệ Delphi, Boch CP3: Tháo giắc van IMV ( Inlet Metering Valve ) để cho phép nhiên liệu cấp tới đường cao áp
+ Loại bơm hệ Bosh loại CP3.3:
Chú ý: Không cấp điện acquy quá 5 phút nếu không có thể làm hỏng PCV
- Thực hiện cả hai quy trình dành cho bơm hệ Bosh CP1 và bơm hệ Delphi, Bosh CP3
- Lắp các cáp điều khiển van PCV tới phần hồi từ đường cao áp chung và tháo giắc van IMV để cho phép nhiên liệu tới đường cao áp
6 Đề máy một lần trong 5 giây
- Không đƣợc phép để quá 5 giây ( ít hơn 10 lần đề )
- Tốc độ đề phải vƣợt quá 200 vòng/ phút
- Thực hiện kiểm tra với nhiệt độ làm mát dưới 30 0 C Nếu nhiệt độ hơn
30 0 C, áp suất nhiên liệu có thể sẽ khác do độ nhớt của nhiên liệu thay đổi
7 Đọc áp suất nhiên liệu ở đồng hồ áp suất cao và đo lƣợng nhiên liệu chứa trong các ống trong suốt
8 Đánh giá (Đánh giá này chỉ đúng cho động cơ hệ Delphi )
Rò rỉ kim phun Đánh giá Công việc kiểm tra
2 Trên 1000 200÷400mm Hỏng kim phun
(Dòng rò rỉ quá lớn)
Thay kim phun khi dòng rò rỉ vƣợt
3 0÷ 200 0÷200 mm Bơm cao áp (Áp suất không đủ)
Kiểm tra bơm cao áp
Kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh b Cách kiểm tra
Hình 107 : Kiểm tra rò rỉ áp suất cao
1 Lắp đặt đầu nối hồi kim phun (CRT-1032), ống trong suốt (CRT-1031), lọ đựng (CRT-1030) và ống hồi kim phun (CRT-1033) theo nhƣ cách kiểm tra rò rỉ kim phun tĩnh nhƣ trên
2 Nối Hi-Scan và chọn chế độ dự liệu hiện thời ( curren data), chọn mục áp suất cao và tốc độ dộng cơ ( High- Pressure and engine rpm )
3 Thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất cao theo hướng dẫn: ( Hình 106)
* Đối với loại Bosch CP1,
CP3, CP3.3: Động cơ D/A/U * Đối với loại Delphi : J3 ( 2.9L)
4 Nổ máy Chạy không tải 1 phút Tăng tốc lên 3000vòng/phút, giữ tại 3000vòng/phút trong 30 giâytắt máy
4 Nối Hi- Scan và chọn mục kiểm tra rò rỉ áp suất cao (High Pressure Leak Test)
5 Sau khi kết thúc kiểm tra, đo lƣợng nhiên liệu trong các lọ chứa (
5 Thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất cao (High Pressure Leak Test)
CRT-1030) : cho đến khi Hi- Scan kết thúc kiểm tra một cách tự động hoặc bằng tay:
Nổ máy chạy không tải 2 phút, Tăng tốc 3 lần Tắt máy ( Mỗi lần tăng tốc : Đạp ga đến 3800vòng/phút trong vòng 2 giây
6 Để kiểm tra lƣợng phun, thực hiện kiểm tra lại từ hai lần trở lên, chọn số liệu của lần phun nhiều nhất
- Bình chứa CRT-1030 cần phải trống không trước mỗi lần kiểm tra
* Đối với loại Bosch CP1, CP3, CP3.3: Động cơ D/A/U
Thay thế kim phun có lƣợng gấp 3 lần lƣợng phun tối thiểu
Vòi phun Dung tích (mm) Khắc phục
Máy 3 20 Giá trị tối thiểu
* Đối với loại Delphi : J3 ( 2.9L) Thay thế kim phun ở mức đo quá 25cc 5.5 Kiểm tra áp suất phun lớn nhất (kiểm tra tình trạng bơm cao áp )
1 Tháo tất cả ống cấp nhiên liệu cho từng kim phun từ đường cao áp chung
2 Lắp van điều áp CRT-1020, nút bịt CRT-1021 hoặc CRT-1022, nắp che bụi CRT-1035, đầu nối chuyển CRT-1041/1042/1043
3 Lắp đặt đồng hồ cao áp CRT-1040 với đường cao áp chung (h.vẽ):
Hình 108 : Kiểm tra áp suất phun lớn nhất
4 Đối với các kiểu bơm:
Để thực hiện kiểu Bosh CP1, bạn cần tháo giắc điện van điều áp PCV và lắp dây điều khiển van điều áp PCV CRT-1044 nhằm bịt đường nhiên liệu hồi từ đường cao áp chung.
+ Loại Delphi, Bosh CP3 : Tháo giắc điện van đầu vào IMV để cho phép nhiên liệu cấp vào đường cao áp chung
Loại Bosh CP3.3 thực hiện đồng thời hai quy trình của loại Cp1 và Bosh Cp3 Cụ thể, nó lắp cáp điều khiển van CPV nhằm ngăn chặn nhiên liệu hồi về từ đường nhiên liệu chung, đồng thời tháo giắc điện van đầu vào IMV để cho phép nhiên liệu được cấp vào đường cao áp chung.
5 Đề máy trong vòng 5 giây Để loại trừ sai số, thực hiện công việc kiểm tra 2 lần, lấy giá trị lớn hơn trong hai lần đo để làm giá trị chính thức
6 Đánh giá: Nếu giá trị hiển thị trên đồng hồ nằm trong khoảng giá trị cho phép thì bơm cao áp hoạt động bình thường Nếu không thì kiểm tra theo các bước sau trước khi kiểm tra bơm cao áp a, Kiểm tra rò rỉ của van điều áp b, Nếu có van PCV, thì kiểm tra tình trạng rò rỉ bên trong Thay thế nếu cần thiết
Tiêu chuẩn áp suất của đường cao áp chung:
Hình 109 : Kiểm tra đường cao áp
Nếu áp suất nhiên liệu trên đồng hồ thấp hơn giá trị tiêu chuẩn, cần kiểm tra cảm biến áp suất đường cao áp hoặc van điều áp (CRT) để đảm bảo hệ thống hoạt động hiệu quả.
5.6 Kiểm tra van điều khiển áp suất PCV
1 Tháo giắc điện của van PCV trên
2 Tháo đường nhiên liệu hồi từ van PCV dưới
3 Tháo giắc điện van PCV và nối cáp PCV CRT-1044, sau đó nối hai kẹp ở đầu kia với bình điện sao cho van điều khiển áp suất ngăn không cho nhiên liệu về từ đường cao áp chung
4 Đặt đường hồi về lọ chứa CRT-1030
5 Tháo giắc các kim phun
Hình 111 : Quy trình kiểm tra PCV
7 Kiểm tra lƣợng nhiên liệu
Thông số sửa chữa: Nhỏ hơn 10cc ( Áp suất nhiên liệu phải lớn hon 1000 Bar )
5.7 Súc rửa đường ống nhiên liệu
Mục đích: làm sạch đường ống nhiên liệu khỏi các ngoại vật
1 Trước khi nối đường ống nhiên liệu với động cơ, phải lau sạch mép bên ngoài, bên trong và các ốc bắt Tốt nhất nên dung hơi để thổi sạch
2 Nối các đầu chuyển làm sạch ống CRT-1034 tới các ống kim phun
3 Đề máy 4 đến 5 lần, mỗi lần khoảng 5 giây để cho phép nhiên liệu chảy hết ra ngoài
4 Tháo đầu chuyển rửa ống ra khỏi ống nhiên liệu
Hình 112 : Súc rửa đường ống nhiên liệu
5 Vặn nhẹ bằng tay ê cu ống nhiên liệu tới kim phun sau khi căn chỉnh ê cu và kim phun
6 Để ngăn ngừa các cặn bẩn bắn lung tung trong khoang động cơ, dung giấy bọc xung quanh kim phun
7 Đề máy 2 đến 3 lần trong vòng 5 giây để cặn bẩn bắn ra ngoài khỏi kim phun
8 Xiết chặt ê cu theo tiêu chuẩn kỹ thuật
KIỂM TRA MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN
1 Kiểm tra các cảm biến, thiết bị chấp hành: a Chuẩn bị dụng cụ:
- Đồng hồ đo điện trở - Ohm kế b An toàn:
- Kiểm tra các giắc cắm, cầu chì Bật công tắc máy ở vị trí OFF hoặc có thể tháo gỡ dây dương accu hoặc công tắc ngắt mass
- Xoay núm xoay thang đo của đồng hồ Ohm kế đến thang đo phù hợp c Mục đích:
- Nhận biết đƣợc các giá trị điện trở của các loại cảm biến, cuộn dây ở trạng thái không hoạt động
- Nếu giá trị đo đƣợc không phù hợp với giá trị tiêu chuẩn ấn định thì phải sửa chữa hoặc thay mới d Các bước thực hiện:
- Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện trở
- Ghi lại giá trị điện trở vừa đo rồi so sánh với giá trị ấn định của Nhà chế tạo e Sơ đồ mạch điện:
ECU và các cảm biến
Cảm biến vị trí trực khuỷu và tốc độ động cơ
Cảm biến áp suất khí nạp và tuabin tăng áp
Cảm biến áp suất nhiên liệu
Cảm biến T 0 dầu, nước, khí nạp
Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến bàn đạp ga
* Cơ cấu chấp hành: Điều khiển TCV Điều khiển SPV Điều khiển van EGR Điều khiển bướm ga Điều khiển cửa nạp f Các bước thực hiện:
Sử dụng ôm kế để kiểm tra tình trạng hở mạch hoặc ngắn mạch trong dây dẫn từ động cơ đến ECU, đồng thời kiểm tra các giắc nối giữa ECU động cơ và cảm biến cũng như các thiết bị chấp hành Nếu phát hiện hư hỏng, cần tiến hành bảo dưỡng hoặc thay thế kịp thời.
- Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến (giữa cực VC và E2 của giắc nối ECU động cơ)
- Kiểm tra điện áp ra của cảm
- Kiểm tra thông mạch, chạm mát của cuộn dây
Kiểm tra điện áp ra thực tế trong quá trình làm việc là rất quan trọng Ghi lại số liệu kiểm tra để so sánh với thông số chuẩn của nhà chế tạo, đặc biệt là giá trị đo thực tế (Ω) tại đầu nối điều kiện.
IDL và E2 Bướm ga mở hoàn toàn
VTA và E2 Bướm ga mở hoàn toàn
THA và E2 Nhiệt độ không khí nạp ở 20 o c
Nhiệt độ không khí nạp ở 80 0 c
THW và E2 Nhiệt độ dầu ở 20 o C
THF và E2 Nhiệt độ dầu ở 20 o C
SPV và E01 Van lưu lượng
TCV và E02 Van thời điểm
TDC+ và TDC- Cảm biến vị trí trục khuỷu
NE+ và NE- Cảm biến tốc độ động cơ
2.Tìm Pan với hệ thống tự chuẩn đoán a Mục đích:
Luyện tập phương pháp chẩn đoán hư hỏng qua hệ thống tự chẩn đoán Tìm đƣợc các hƣ hỏng thông thông qua mã chẩn đoán b An toàn:
Khi xảy ra hiện tượng bất thường, cần ngắt nguồn ắc quy kịp thời và thực hiện kiểm tra theo đúng hướng dẫn Chuẩn bị các dụng cụ cần thiết như ắc quy, vôn kế, ôm kế và dây kiểm tra Quá trình chẩn đoán thông qua hệ thống tự chẩn đoán của động cơ có thể được tiến hành theo hai cách.
* Kiểm tra chẩn đoán ở chế độ thông thường (normal mode):
Khi bật công tắc sang vị trí ON, đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên, nhưng nếu động cơ đã khởi động mà đèn vẫn còn sáng, điều này cho thấy hệ thống tự chẩn đoán đã phát hiện hư hỏng hoặc bất thường trong hệ thống.
- Kiểm tra mã chuẩn đoán hư hỏng:
Trước khi khởi động, cần đảm bảo rằng điện áp ắc quy đạt tối thiểu 11V, hộp số đang ở vị trí N, tay lái thẳng về phía trước, động cơ đã đạt nhiệt độ hoạt động và tất cả các thiết bị phụ đều tắt Sau đó, bật công tắc sang vị trí ON.
- Dùng dây nối nối các cực TE1 và E1 của giắc kiểm tra
- Đọc mã chẩn đoán hƣ hỏng do đèn báo kiểm tra báo
- Cách đọc mã chẩn đoán hƣ hỏng:
+ Mã bình thường đèn sáng và tắt liên tục hai lần trong một giây
+ Mã hƣ hỏng: đèn sẽ nháy số lần bằng số mã hƣ hỏng
+ Thời gian đèn chớp giữa chữ số đầu tiên và chữ số thứ hai trong cùng một mã lỗi cách nhau 1.5 giây
+ Thời gian đèn chớp giữa mã thứ nhất và mã tiếp theo cách nhau 2.5 giây
- Sau khi đọc đƣợc mã chẩn đoán hƣ hỏng, ta ghi lại mã hƣ hỏng
- Tháo dây nối từ cực TE1-E1 và tiến hành sửa chữa động cơ - Sau khi hoàn tất việc sửa chữa ta tiến hành xoá code
Sau khi vận hành động cơ, hãy kiểm tra lại mã code lần cuối như khi bắt đầu Nếu đèn báo không hiển thị mã code, điều này có nghĩa là quá trình sửa chữa đã hoàn tất.
Chú ý: Nếu trường hợp có nhiều mã hư hỏng thì việc hiển thị bắt đầu từ mã số nhỏ nhất rồi theo thứ tự đến mã số lớn nhất
* Kiểm tra mã chẩn đoán ở chế độ thử (test mode):
Chế độ thử nghiệm trên xe hiện đại có khả năng phát hiện hư hỏng một cách nhạy bén hơn so với chế độ thông thường Hệ thống này thường được sử dụng để kiểm tra tình trạng động cơ sau khi sửa chữa, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
- Kiểm tra mã chẩn đoán hư hỏng: Điều kiện ban đầu: Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn Bướm ga đóng hoàn
- Dùng dây nối nối các cực TE2 và E1 của giắc kiểm tra
- Bật công tắc sang vị trí ON
- Cho xe vận hành mô phỏng lại tình trạng xảy ra hƣ hỏng của xe
- Nếu động cơ bình thường đèn báo tắt Nếu động cơ có xuất hiện hư hỏng đèn báo sẽ sáng
- Ta dừng xe và tiến hành tìm mã lỗi để tiến hành sửa chửa theo các bước trong phần normal mode
Chú ý rằng chế độ thử nghiệm sẽ không hoạt động khi các chỉ báo TE2 và E1 thông báo về sự cố của xe, nhưng không cung cấp thông tin về vị trí hư hỏng.
- Kiểm tra mã chẩn đoán bằng máy cầm tay:
- Nối máy kiểm tra cầm tay vào giắc kiểm tra
- Kiểm tra giữ liệu trong ECU theo các lời nhắc trên màn hình của máy chẩn đóan
- Đo các giá trị của các cực ECU bằng máy chẩn đóan cầm tay
- Nối hộp ngắt và máy kiểm tra cầm tay vào giắc kiểm tra
- Đọc các giá trị đầu vào và đầu ra theo các lời nhắc trên màn hình máy kiểm tra
Máy kiểm tra cầm tay với chức năng chụp nhanh giúp ghi lại các giá trị đo, hỗ trợ hiệu quả trong việc chẩn đoán các hư hỏng chập chờn.
Cách xoá mã chẩn đoán:
- Bật công tắc máy sang vị trí OFF
- Tháo cầu chì EFI hoặc tháo cọc âm ắc quy ít nhất là 30 giây
- Cho động cơ vận hành và kiểm tra lại e Kết luận :
Dựa vào bảng mã chẩn đoán sau để phát hiện hƣ hỏng:
Mã Khu vực hƣ hỏng Lỗi có thể
- Ngắn mạch hay hở mạch TDC+, TDC-
13 Mạch tín hiệu NE - Ngắn mạch hay hở mạch NE+, NE-
14 Mạch TCV - Ngắn mạch hay hở mạch TVC
18 Mạch SPV - Ngắn mạch hay hở mạch SPV
22 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ nước
- Cảm biến nhiệt độ nước
24 Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp THA
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ không khí nạp
- Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
32 Mạch điện trở hiệu chỉnh
- Ngắn mạch hay hở mạch điện trở hiệu chỉnh VRP, VRT
35 Mạch cảm biến áp suất tăng áp
Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến đo áp suất PIM
39 Mạch nhiệt độ dầu THF Ngắn mạch hay hở mạch nhiệt độ dầu
41 Mạch cảm biến bướm ga VTA Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí bướm ga
Chú ý: Trường hợp có 2 mã hư hỏng hay hơn, thì việc hiển thị bắt đầu từ mã số nhỏ nhất rồi theo thứ tự đến mã số lớn nhất.
