Hệ thống phun dầu commonrail 2022 Dùng một bơm nhiên liệu để cung cấp nhiên liệu vào ống phân phối với một áp suất cần thiết. ECU điều khiển sự mở và đóng của kim phun để định lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun.
TỔNG QUÁT
Lý do chọn đề tài
Hiện nay, xung đột giữa Nga và Ukraine đã dẫn đến sự gia tăng giá cả, đặc biệt là giá nhiên liệu như dầu và xăng, tăng một cách nhanh chóng Tình hình này đang ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng này.
2009 ta ghi nhận được giá dầu chỉ từ 11.259 đồng/ lít rất thấp so với giá hiện tại năm
Vào năm 2022, giá xăng dầu đã đạt 25.350 đồng/lít, khiến người tiêu dùng khi chọn mua ô tô phải cân nhắc kỹ lưỡng Họ chắc chắn sẽ ưu tiên chọn những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu và phù hợp với nhu cầu sử dụng của mình.
Nguồn tài nguyên thiên nhiên đang cạn kiệt và ô nhiễm môi trường, đặc biệt là khí thải từ động cơ đốt trong, đang trở thành vấn đề cấp bách với các chất như CO, CO2, NOx, HC, Pb, CFC và hợp chất lưu huỳnh Sự gia tăng các thiết bị tiện nghi trên xe ô tô đã buộc động cơ phải hoạt động với hiệu suất cao hơn để đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng Do đó, thiết kế động cơ cần đạt ba yêu cầu chính: nâng cao hiệu suất, giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm nhiên liệu Trong những năm gần đây, ngành công nghệ kỹ thuật ô tô đã có nhiều tiến bộ trong việc tối ưu hóa thiết kế và vận hành động cơ đốt trong Một trong những cải tiến quan trọng là hệ thống phun nhiên liệu, giúp cung cấp nhiên liệu một cách tối ưu theo chế độ hoạt động của xe, điều chỉnh lượng nhiên liệu và thời gian phun.
Hệ thống phun nhiên liệu với thiết kế tiên tiến đã khắc phục hiệu quả các vấn đề hiện tại, không chỉ nâng cao hiệu suất sử dụng trong từng chế độ mà còn giúp tiết kiệm xăng và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Chính vì thế, đề tài “Nghiên cứu hệ thống phun nhiên liệu cho động cơ Diesel” của Toyota.
Mục tiêu nghiên cứu
Nhằm hiểu rõ hơn về hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ Diesel của hãng Toyota
Cũng cố thêm kiến thức, học hỏi tích góp cho hành trang sau này ra trường.
Nhiệm vụ nghiên cứu
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ Diesel đóng vai trò quan trọng trong hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu Công nghệ này đã trải qua nhiều cải tiến lịch sử, mang lại nhiều ưu điểm như tăng cường công suất và giảm khí thải, nhưng cũng có nhược điểm cần xem xét Việc phân tích ưu và nhược điểm của hệ thống phun nhiên liệu so với các hãng khác giúp hiểu rõ hơn về sự cạnh tranh trong ngành công nghiệp Hệ thống này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu suất động cơ Diesel mà còn liên quan đến các công nghệ khác, đồng thời mở ra cơ hội áp dụng các kỹ thuật tiên tiến để nâng cao hiệu quả sử dụng.
Đối tượng nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu
Dựa vào kiến thức đã học ở trên lớp, kiến thức từ tài liệu, internet
NỘI DUNG
Lý do chọn công nghệ
Động cơ Diesel, mặc dù phát triển sau động cơ Xăng, nhưng có nhiều ưu điểm vượt trội như giá nhiên liệu rẻ hơn, mô men xoắn lớn hơn, hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao và quá trình cháy hoàn thiện hơn Tuy nhiên, động cơ Diesel cũng gặp phải một số nhược điểm như tiếng ồn lớn và ô nhiễm môi trường Động cơ này dựa trên chu trình OTTO với tỷ số nén cao 22:1, không cần hệ thống đốt cháy, giúp đơn giản hóa quá trình bảo trì Công suất của động cơ Diesel phụ thuộc vào lượng nhiên liệu bơm vào, do đó hệ thống bơm đóng vai trò quan trọng
Năm 2022, động cơ Diesel không chỉ được sử dụng cho xe tải mà còn xuất hiện trên các dòng xe hạng sang như Toyota “D-4D”, BMW, Volkswagen và Mercedes-Benz (CDI) Việc nghiên cứu hệ thống Common Rail của Toyota đã giúp tôi hiểu rõ nguyên lý hoạt động và những cải tiến của hệ thống này, từ đó chuẩn bị tốt cho công việc trong tương lai.
Lịch sử của hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ Diesel
Mặc dù động cơ Diesel ra đời sớm nhưng không phát triển mạnh mẽ như động cơ xăng do tiếng ồn và khí thải ô nhiễm Tuy nhiên, nhờ sự tiến bộ của công nghệ, các vấn đề này đã được khắc phục, khiến động cơ Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu ích hơn trong đời sống.
Khí thải từ động cơ Diesel là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường Mặc dù động cơ Diesel có hiệu quả kinh tế cao hơn so với động cơ xăng, nhưng tiếng ồn và khí thải vẫn là những vấn đề hạn chế trong việc sử dụng Được phát minh bởi Rudolf Diesel vào năm 1892, động cơ Diesel hoạt động dựa trên nguyên lý tự cháy, trong đó nhiên liệu được phun vào buồng cháy gần cuối quá trình nén để hình thành hòa khí và tự bốc cháy Đến năm 1927, Robert Bosh đã phát triển bơm cao áp, và bơm phun Bosh được lắp đặt cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936.
Hệ thống nhiên liệu Diesel đang được cải tiến liên tục với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm giảm ô nhiễm, tiếng ồn và tiêu hao nhiên liệu Các kỹ sư động cơ Diesel đã phát triển nhiều biện pháp kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy để hạn chế phát thải chất ô nhiễm Những biện pháp này chủ yếu tập trung vào việc giải quyết các vấn đề liên quan đến hiệu suất và môi trường.
▪ Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng sự hòa trộn nhiên liệu không khí lên
▪ Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp vào xylanh
▪ Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC
▪ Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả => Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR (Exhaust Gas Recirculation) làm giảm lượng khí thải vào môi trường
Hiện nay, các nhược điểm của động cơ Diesel đã được khắc phục thông qua việc cải tiến một số bộ phận trong hệ thống nhiên liệu phun Diesel điện tử.
▪ Bơm cao áp điều khiển điện tử
▪ Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống Rail)
Hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel, được giới thiệu bởi Bosh vào năm 1986, đã đánh dấu một bước tiến quan trọng trong công nghệ điều khiển tự động cho động cơ Diesel Đến nay, hệ thống này đã được hoàn thiện, cho phép áp suất phun được điều chỉnh riêng biệt cho từng vòi phun Nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống chứa (Rail) và phân phối theo yêu cầu, giúp giải quyết hiệu quả các vấn đề mà các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường không thể đáp ứng.
▪ Giảm tối đa mức độ tiếng ồn do động cơ phát ra
Nhiên liệu được phun với áp suất cao lên tới 184 MPa nhờ vào hệ thống điều khiển điện tử Thời gian phun diễn ra nhanh chóng chỉ khoảng 1,1 ms, mang lại hiệu suất tối ưu cho quá trình đốt.
▪ Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ
=> Vậy nên làm tăng hiệu suất động cơ Diesel và tính kinh tế nhiên liệu được tốt hơn
Hệ thống Common Rail Diesel
Dùng một bơm nhiên liệu để cung cấp nhiên liệu vào ống phân phối với một áp suất cần thiết
ECU điều khiển sự mở và đóng của kim phun để định lượng nhiên liệu phun và thời điểm phun
Hệ thống bao gồm các thành phần sau:
1 Thùng nhiên liệu 7 Common Rail tích trữ và điều áp nhiên liệu (Ắc quy thủy lực)
2 Bơm cao áp Common rail 8 Van an toàn (giới hạn áp suất)
3 Lọc nhiên liệu 9 Vòi Phun
4 Đường cấp nhiên liệu cao áp 10 Các cảm biến nối đến ECU và bộ điều khiển thiết bị (EDU)
5 Đường nối cảm biến áp suất đến ECU 11 Đường về nhiên liệu (thấp áp)
* EDU: (Electronic Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit)
Hình 2.3.1: Cấu tạo của hệ thống Common Rail Diesel
Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng :
▪ Khối cấp dầu thấp áp : Thùng nhiên liệu, bơm tiếp dầu, bộ lọc nhiên liệu, ống dẫn dầu và đường dầu hồi
Khối cấp dầu cao áp bao gồm bơm áp cao và ống phân phối dầu cao áp, có nhiệm vụ dẫn dầu đến các vòi phun như ống rail và ống chia chung Hệ thống này còn bao gồm các loại ty cao áp, van an toàn và van xả áp, đảm bảo hoạt động hiệu quả và an toàn cho quá trình phun dầu.
Khối cơ – điện tử bao gồm các thành phần quan trọng như cảm biến và tín hiệu, ECU (Bộ điều khiển điện tử) và EDU (Bộ điều khiển điện tử cho vòi phun, nếu có), vòi phun nhiên liệu, cùng với các van điều khiển nạp, hay còn gọi là van điều khiển áp suất rail.
Bơm cao áp với thiết kế piston bố trí hình sao lệch 120 độ giúp động cơ hoạt động êm dịu, linh hoạt và hiệu suất cao Cải tiến này không chỉ giảm tải trọng động lên động cơ mà còn nâng cao năng suất làm việc.
Hình 2.3.2: Cấu tạo bơm cao áp của HTNL Common Rail Diesel
Vòi phun có van trợ lực điện từ là một thành phần chính xác cao, được thiết kế để chịu được độ kín khít cực tốt Các van, kim phun và cuộn điện từ được định vị trên thân vòi phun, cho phép dòng nhiên liệu từ giắc nối mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu vào buồng chứa van điều khiển Với áp suất bên trong vòi phun tương đương với áp suất trong ắcquy thủy lực, vòi phun hoạt động hiệu quả ở áp suất rất cao, yêu cầu các chi tiết như lò xo, van bi, kim phun và van điện từ phải làm việc với độ chính xác cao.
**Nhận xét: Qua phần cấu tạo tao thấy được hệ thống common rail diesel vô cùng phức tạp, và đặc biệt là phần kim phun
Nguyên lý hoạt động: “Kí hiệu số trên hình 2.2.1 bên trên”
Nhiên liệu được bơm cao áp “2” lấy từ thùng nhiên liệu “1” qua đường ống thấp áp và bầu lọc nhiên liệu “3” Khi nhiên liệu đến bơm cao áp, nó sẽ được nén và đẩy vào ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, hay còn gọi là ắc quy thủy lực.
Bơm nhiên liệu “7” được kết nối với Vòi phun Common Rail “9”, sẵn sàng phun vào xylanh động cơ Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên liệu phun ra Nhiên liệu được lưu trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực, và lượng phun ra được xác định bởi điều khiển.
Hình 2.3.3: Cấu tạo của kim phun cao áp Common Rail Diesel
9 khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suất phun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó
ECU và EDU điều khiển kim phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun nhiên liệu, dựa vào thông tin từ các cảm biến Áp suất phun có thể đạt đến mức tối ưu để đảm bảo hiệu suất động cơ.
Nhiên liệu thừa từ vòi phun được dẫn qua ắc quy thủy lực và trở về bơm cao áp Tại bơm, van điều khiển áp suất mở ra để dẫn nhiên liệu trở lại Thùng nhiên liệu “1”.
Trên ắc quy thủy lực, cảm biến áp suất và van an toàn được lắp đặt để đảm bảo an toàn Khi áp suất trong ắc quy vượt quá giới hạn cho phép, van an toàn sẽ tự động mở, cho phép nhiên liệu được xả về thùng chứa.
**Nhận xét: Hệ thống sẽ phụ thuộc vào ECU nên việc điều chỉnh các cách thức hoạt động trong mỗi điều kiện khác nhau rất là tốt
2.3.3 Hệ thống common rail Diesel được chia thành 4 giai đoạn cơ bản
- Bơm áp suất cao cùng van đo lường và van điều chỉnh áp suất thấp
- Các cảm biến (trục cam, tộc độ quay trục khuỷu, lưu lượng không khí, bàn đạp ra và nước làm mát, cam biến áp suất Rail…)
- Các cơ cấu thực hiện (Các đồng hồ đo áp suất, bộ tăng áp, bộ hồi lưu khí xả, vòi phun điều khiển bằng van solenoid…)
- Bộ điều khiển trung tâm (EDU, ECU) kiểm soát chính xác lượng phun, điều chỉnh áp suất và giám sát điều kiện hoạt động của động cơ
2.3.4 Hệ thống Common Rail quá trình phun nhiên liệu được chia thành các cách phun
▪ Phun mồi (hay Phun sơ khởi- Pre-injection hoặc Pilot- injection)
▪ Phun thứ cấp (Post-injection)
2.3.5 Ưu và nhược điểm của hệ thống Common Rail Diesel
Động cơ Diesel đời đầu gặp nhiều hạn chế như tiếng ồn lớn và lượng khí thải cao khi tăng tốc, dẫn đến ô nhiễm môi trường và tiêu hao nhiên liệu Tuy nhiên, động cơ sử dụng Hệ thống Common Rail có áp suất phun lên tới 1500 bar, đảm bảo áp suất ổn định ở mọi chế độ hoạt động, kể cả khi vận tốc thấp Nhờ áp suất cao, quá trình đốt cháy nhiên liệu diễn ra sạch hơn, giúp giảm thiểu ô nhiễm và tiết kiệm nhiên liệu.
Cải tiến bơm cao áp mang lại sự êm dịu cho hoạt động của động cơ Với thiết kế bơm piston xếp theo hình sao lệch 120 độ, xe vận hành linh hoạt và nhẹ nhàng, đồng thời nâng cao năng suất và giảm tải cho động cơ.
Giai đoạn phun sơ khởi giúp giảm thời gian phun thứ cấp, tạo ra thời gian cháy trễ và nâng cao hiệu quả quá trình cháy Động cơ được trang bị hệ thống điều khiển điện tử, bộ hồi lưu khí xả (EGR) và tăng áp, tất cả đều góp phần cải thiện hiệu suất Đặc biệt, vòi phun Common Rail cho phép thực hiện phun và lưu trữ nhiên liệu ở áp suất cao, mang lại hiệu quả tối ưu cho động cơ.
Vòi phun được trang bị van trợ lực điện từ với độ kín cao, bao gồm các kim phun, van và cuộn điện từ Dòng nhiên liệu từ mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu trước khi vào buồng chứa van điều khiển, cho thấy khả năng hoạt động hiệu quả của vòi phun.
Trong môi trường áp suất cao, các chi tiết như van bi, kim phun, lò xo và van điện tử phải hoạt động với độ chính xác cao, vì áp suất bên trong vòi phun tương đương với áp suất trong ắc quy thủy lực.
Tiết kiệm nhiên liệu Động cơ hoạt động êm dịu, giảm tiếng ồn
Cản thiện tính năng động cơ
Khí thải thoát ra môi trường ít
Thích hợp với nhiều động cơ Diesel
Những bất lợi của hệ thống này bao gồm chi phí lắp đặt cao và yêu cầu về nhiên liệu chất lượng cao Bên cạnh đó, thiết kế phức tạp của kim phun dẫn đến tuổi thọ làm việc ngắn hơn Nếu có bất kỳ bộ phận nào gặp lỗi, van sẽ liên tục mở, gây mất độ kín của mạch và làm hệ thống ngừng hoạt động.
Liên hệ tới hãng Toyota Hiace “TOYOTA D – 4D”
“D-4D: Direct Injectionn 4 Cylinder Common Rail Diesel Engine”
1 Thùng nhiên liệu 5 Ống cao áp
2 Lọc nhiên liệu 6 Vòi Phun
3 Bơm cao áp 7 Ống hồi
4 Ống cao áp 8 Két làm mát nhiên liệu
Vị trí của các chi tiết
2.4.2 Chức năng các chi tiết
TÊN CHI TIẾT CHỨC NĂNG
Thùng nhiên liệu Chứa nhiên liệu cho hệ thống hoạt động
Lọc nhiên liệu Lọc cặn bẩn và tách nước lẫn trong nhiên liệu
Bơm tiếp vận Hút nhiên liệu từ thùng chứa đưa đến van điều khiến hút
Van điều áp bơm tiếp vận giúp điều chỉnh áp suất bơm, trong khi van điều khiển hút kiểm soát lượng nhiên liệu vào cửa nạp của buồng bơm theo tín hiệu từ ECM.
Cụm piston, xylanh bơm Nén nhiên liệu lên áp suất cao Ống cao áp
Dẫn nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến ống phân phối và từ ống phân phối đến kim phun
14 Ống phân phối Ống chứa
Chứa nhiên liệu áp suất cao đã được nén bởi bơm cao áp và chia nhiên liệu đến các kim phun
Khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối vượt quá mức cho phép do sự cố trong hệ thống điều khiển áp suất, cần xả nhiên liệu từ ống phân phối vào thùng chứa để đảm bảo an toàn.
Kim phun Phun nhiên liệu vào buồng đốt khi nhận được tín hiệu điều khiển từ EDU
2.4.3 Cấu tạo hoạt động các chi tiết
Lọc nhiên liệu được đặt giữa thùng chứa nhiên liệu và bơm cao áp, có chức năng quan trọng trong việc loại bỏ nước và cặn bẩn có trong nhiên liệu trước khi chúng được đưa vào bơm cao áp.
Lọc nhiên liệu được thiết kế với lõi lọc bằng giấy và vỏ ngoài bằng nhựa, đồng thời được trang bị bơm tay để hỗ trợ quá trình bơm mồi nhiên liệu từ thùng lên bơm cao áp khi tháo lắp hệ thống.
Công tắc cảnh báo mực nước trong lọc và tình trạng nghẹt lọc giúp hiển thị đèn cảnh báo nhiên liệu Khi mực nước trong cốc lọc vượt mức quy định, đèn báo trên đồng hồ sẽ nháy liên tục, trong khi đó, nếu lọc bị nghẹt, đèn báo sẽ sáng liên tục.
Bơm cao áp sử dụng hai piston lệch nhau 180 độ, được dẫn động bởi trục khủy của động cơ thông qua cơ cấu bánh răng Thiết bị này có chức năng hút nhiên liệu từ thùng chứa và nén nhiên liệu lên áp suất cao khoảng 1500 đến 1800 bar khi động cơ hoạt động.
Các bộ phận chính trong bơm cao áp:
Bơm tiếp vận và van điều áp bơm tiếp vận
Van điều khiển hút SCV
Bộ đôi xylanh + piston bơm cao áp
2.4.3.2.1 Bơm tiếp vận và van điều áp bơm tiếp vận
Bơm tiếp vận: sử dụng loại bơm rô to, dùng để hút nhiên liệu từ thùng để đưa đến buồng bơm cao áp
Hoạt động: Khi trục bơm quay theo chiều kim đồng hồ, rô to trong quay → kéo theo rô to ngoài quay → thể tích buồng 3 tăng dần→áp suất buồng
Quá trình giảm áp suất trong buồng 3 giúp hút nhiên liệu vào, sau đó nhiên liệu được chuyển sang buồng 4 Khi buồng 4 quay và thể tích giảm, áp suất nhiên liệu tăng lên, dẫn đến việc nhiên liệu thoát ra qua cửa ra.
Van điều áp bơm vận được lắp đặt để duy trì áp suất tiếp vận ổn định ở mức khoảng 1.5 bar, bất kể tốc độ động cơ Khi tốc độ động cơ tăng, van điều áp sẽ xả áp suất nhiên liệu tiếp vận, đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Khi tốc độ động cơ tăng, áp suất nhiên liệu tại bơm tiếp vận cũng tăng theo Nếu áp suất nhiên liệu vượt quá 1.5 bar, lực đè lên piston sẽ khiến piston dịch chuyển xuống, mở cửa xả và cho phép nhiên liệu trở lại buồng nạp Quá trình này làm giảm áp suất nhiên liệu; khi áp suất giảm xuống dưới 1.5 bar, lò xo sẽ đẩy piston đi lên, đóng cửa xả và làm tăng áp suất trở lại Hoạt động này diễn ra liên tục, giúp ổn định áp suất nhiên liệu đầu ra của bơm tiếp vận.
2.4.3.2.2 Van điều khiển hút SCV
Van SCV sử dụng van điện từ, hoạt động dựa trên tín hiệu xung từ ECM để điều chỉnh lượng nhiên liệu vào buồng bơm Khi van mở rộng, lượng nhiên liệu nạp vào buồng bơm tăng, dẫn đến áp suất nhiên liệu trong ống phân phối cũng tăng theo, và ngược lại.
Cấu tạo: Van SCV; Van hút và xả; Cam lệch tâm; Vòng cam
2.4.3.2.3 Bộ đôi xylanh + piston bơm cao áp
Bộ đôi piston và xylanh cao áp là thành phần chủ chốt của bơm cao áp, có chức năng nén nhiên liệu đến áp suất cao theo yêu cầu từ ECM Bơm này sử dụng hai piston được đặt lệch nhau 180 độ, tạo thành hai tổ bơm đối diện Áp suất tối đa mà bơm có thể đạt được lên đến 1800 bar.
Element: Xylanh bơm; Check Ball: Van bi (cao áp); Spring: Lò xo hồi; Holder: Cút nối; Plunger: Vành cam
Khi động cơ hoạt động, trục bơm quay làm cam lệch tâm quay, kéo vòng cam dịch chuyển lên xuống Khi vòng cam dịch chuyển xuống, lò xo hồi piston A kéo piston A di chuyển xuống, tạo chân không trong buồng bơm A, mở van nạp piston A và hút nhiên liệu vào buồng bơm A Đồng thời, piston B bị vòng cam đẩy xuống, làm nén nhiên liệu trong buồng piston B cho đến khi áp suất lớn hơn áp suất ở ống phân phối, mở van bi phía xả và cho nhiên liệu thoát ra ngoài Khi gối cam lệch tâm quay xuống vị trí thấp nhất, piston A hoàn thành hành trình hút và piston B hoàn thành hành trình nén, sau đó quá trình diễn ra ngược lại: piston A bắt đầu nén và piston B bắt đầu hút.
2.4.3.3 Ống phân phối Ống phân phối được chế tạo bằng gang đúc, thành ống dày để chịu được áp suất cao (
> 1800 bar), một đầu ống được lắp cảm biến áp suất nhiên liệu, đầu còn lại lắp van xả
Dọc theo thân ống, các cút nối được thiết kế để nhận nhiên liệu áp suất cao từ bơm và phân phối đến các kim phun.
Cảm biến áp suất nhiên liệu đo áp suất thực tế trong ống phân phối và gửi tín hiệu về ECM ECM sử dụng tín hiệu này để so sánh với áp suất mong muốn, từ đó điều chỉnh mức độ mở của van SCV nhằm đạt được áp suất nhiên liệu cần thiết.
Van xả áp là thiết bị an toàn quan trọng trên ống phân phối, có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khỏi áp suất nhiên liệu quá cao khi chức năng điều khiển áp suất bị hư hỏng.
Lịch sử pháp triển của hệ thống common rail diesel
Năm 1916: Vickers sử dụng hệ thống Common Rail trên các động cơ tàu ngầm
Từ 1921 đến 1980: Doxford Engine LTD sử dụng hệ thống Common Rail, sử dụng bơm nhiên liệu đa xylanh với áp suất phun lên đến 600 bar
Năm 1942: hệ thống Common Rail đã được sử dụng trên các động cơ hàng hải như động cơ Coopre- Bessmer GN-8
Giữa năm 1943 và 1946, hệ thống Common Rail đã được phát triển cho các động cơ xe, và Clessie Lyle Cummins, người sáng lập hãng chế tạo động cơ diesel nổi tiếng Cummins Engine Co (USA), đã nhận được bằng sáng chế cho công nghệ này.
Cuối những năm 1960, hệ thống Common Rail được phát triển bởi Robert Huber, một nhà khoa học người Thụy Sỹ Sau đó, Marco Ganser tiếp tục cải tiến công nghệ này tại Viện Công nghệ Liên bang Thụy Sỹ ở Zurich Vào năm 1995, Ganser và Hudromag AG đã phát triển thêm hệ thống này tại Oberagri.
Tháng 2 năm 1976: thử nghiệm một động cơ diesel cho xe khách Volkswagen Golf
Từ 1976 đến 1992: hệ thống vòi phun Cummins Common Rail được phát triển thêm bởi ETH Zurich
Vào năm 1985, xe tải IFA W50 được giới thiệu tại châu Âu, sử dụng động cơ diesel trang bị bộ phận làm nguội trung gian ATI từ DAS và hệ thống Common Rail.
Vào những năm 1990, hệ thống Common Rail lần đầu tiên được nghiên cứu và áp dụng trên các loại xe tại Nhật Bản bởi tiến sĩ Shohei Itol và Masahiki Miyaki thuộc Tổng công ty Denzo.
Năm 1993, hệ thống Common Rail được phát triển bởi Elasis, một công ty nghiên cứu thuộc tập đoàn Fiat tại Naples, và sau đó, Bosch đã mua lại bản quyền sáng chế này.
Năm 1995 đánh dấu thành công đầu tiên trong việc ứng dụng hệ thống Common Rail vào sản xuất ô tô, với dòng xe Denso tại Nhật Bản và dòng xe Hino Rising Ranger trang bị ECU-U2 Hệ thống này sử dụng bơm cao áp đạt đến 1579 atm, cung cấp nhiên liệu sơ cấp cho các đầu phun.
Tháng 10 năm 1997: hệ thống Common Rail được sử dụng đầu tiên trên dòng xe chở khách với dòng Alfa Romeo và Mercedes- Benz với áp suất phun lên đến 1350 bar Năm 1998: Mercedes giới thiệu công nghệ CDI
Năm 1999: động cơ diesel đầu tiên của Common Rail trên dòng xe tải của hãng Renaul đạt tiêu chuẩn Euro 3 với áp suất phun lên đến 1400 bar
Năm 2001, hệ thống Common Rail thế hệ thứ hai được áp dụng cho xe ô tô chở khách, mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn, giảm thiểu ô nhiễm, vận hành êm ái và mạnh mẽ hơn với áp suất phun đạt 1600 bar, lần đầu tiên xuất hiện trên các dòng xe Volvo và BMW.
Năm 2002, hệ thống Common Rail thế hệ thứ hai cho xe tải đã được nâng cấp, mang lại lượng khí thải thấp hơn và cải thiện tiêu thụ nhiên liệu Hệ thống này có công suất tăng cường với áp suất phun lên đến 1600 bar, lần đầu tiên được áp dụng trên dòng xe của Man.
Năm nay, Denso đã giới thiệu hệ thống Common Rail với áp suất phun đạt 1800 bar và khả năng phun lên đến 5 lần, giúp hệ thống đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 mà không cần sử dụng bộ lọc diesel.
Vào năm 2003, hệ thống Common Rail thế hệ thứ 3 được giới thiệu, mang lại nhiều ưu điểm cho các loại xe như giảm 20% khí thải, tăng 5% công suất, giảm 3% nhiên liệu và giảm tiếng ồn tới 3 dB Hệ thống này sử dụng áp suất phun lên đến 1600 bar, lần đầu tiên được áp dụng trên dòng xe Audi Đặc biệt, thế hệ thứ 3 của Common Rail sử dụng vòi phun Piezo, cho phép đạt độ chính xác cao hơn với áp suất lên tới 1800 bar (26000 psi) Ngoài ra, trong động cơ xăng, công nghệ phun xăng trực tiếp cũng ứng dụng hệ thống này, với thời gian phun mồi (pilot injections) chỉ khoảng 0,1 phần nghìn giây.
Năm 2004: ở Tây Âu, tỷ lệ ô tô chở khách với động cơ diesel vượt quá 50% Hệ thống chọn lọc xúc tác- Selective catalytic reduction- SCR trên dòng xe Mercedes, Euro
4 với hệ thống hoàn lưu khí thải (EGR) và hạt phân tử lọc của Man, công nghệ áp điện kim phun của Bosch
Năm 2008, hơn một nửa số xe mới đăng ký tại Tây Âu dự kiến sẽ sử dụng động cơ diesel Common Rail thế hệ thứ 3 của Bosch, nổi bật với khả năng chuyển đổi nhanh chóng, thiết kế nhỏ gọn và hệ thống vòi phun điện áp nội tuyến Các hệ thống phun tiên tiến này giúp giảm lượng khí thải cho động cơ diesel V6 mới của Audi A8 Thế hệ Common Rail thứ tư của Bosch được thiết kế với áp suất phun cao lên đến 2000 bar, cùng với các kim phun có hình dạng đa dạng.
Với những cải tiến, hệ thống Common Rail tương lai sẽ có thể phun với áp suất phun lên trên 2000 bar
Hệ thống Common Rail thế hệ thứ tư cho xe thương mại hạng nặng đã được cải tiến với vòi phun mới và bộ chuyển đổi áp suất độc lập, cho phép áp suất nhiên liệu đạt tới 2100 bar Những tính năng đặc biệt này giúp tối ưu hóa áp suất phun, giảm thiểu ô nhiễm Hiện tại, áp suất đã được nâng lên đến 2200 bar, được áp dụng cho các động cơ của BMW.
So sánh common rail Diesel Toyota với Diesel thông thường
Common rail diesel Diesel thông thường Điều khiển lượng phun
ECU (vòi phun) và bơm (bộ điều tốc ly tâm) đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển thời điểm phun nhiên liệu Hệ thống này bao gồm ECU (Injector) và bơm (bộ định thời) để kiểm soát áp suất phun Bơm cấp liệu (SCV) hoạt động tùy theo tốc độ quay và lượng phun nhiên liệu, đảm bảo hiệu suất tối ưu cho động cơ.
Tạo áp suất nhiên liệu Bơm cấp liệu
Phân phối NL Đường ống phân phối
Bơm Áp suất phun NL Tối đa 160 MPa Khoảng 15 MPa
Động cơ diesel nổi bật với tính kinh tế cao và sức kéo lớn, nhưng do một số nhược điểm, nó ít được sử dụng trên xe du lịch Thay vào đó, động cơ này chủ yếu được áp dụng cho xe tải, xe khách và tàu thuyền.
Gần đây, nhiều hãng sản xuất ô tô du lịch đã chuyển sang sử dụng động cơ diesel, với các mẫu xe như Hyundai SantaFe, Kia Carens và Mercedes-Benz C 220 CDI phổ biến tại thị trường Việt Nam Động cơ diesel hiện nay thường áp dụng công nghệ Common Rail, mang lại nhiều lợi ích như tiết kiệm nhiên liệu, mô-men xoắn lớn, giảm ô nhiễm môi trường, độ ồn thấp và khả năng gia tốc tốt Khi kết hợp với công nghệ tua bin tăng áp điều khiển – VGT, trải nghiệm lái xe gần giống như động cơ xăng.
Động cơ diesel với hệ thống nhiên liệu Common Rail (CR) mang lại nhiều ưu điểm nổi bật nhờ vào cấu tạo và nguyên lý hoạt động cải tiến so với các loại truyền thống Nhiên liệu được duy trì và tích trữ ở áp suất rất cao (trên 1000 KG/cm²) trong ống tích áp trước khi được phun vào xy-lanh qua vòi phun điều khiển điện tử Việc phun nhiên liệu với áp suất cao tạo ra các hạt nhiên liệu nhỏ, nâng cao chất lượng quá trình tạo hỗn hợp và cháy.
Việc áp dụng 27 tính kinh tế giúp giảm ô nhiễm môi trường và tăng khả năng gia tốc cho động cơ diesel, đồng thời cho phép động cơ hoạt động hiệu quả ở số vòng tua cao.
Thời điểm phun và lượng phun nhiên liệu được điều khiển điện tử thông qua các cảm biến và bộ điều khiển diesel điện tử EDC, cho phép thực hiện nhiều giai đoạn phun trong một chu trình công tác của động cơ Điều này giúp động cơ hoạt động êm dịu hơn và giảm thiểu ô nhiễm môi trường Đặc biệt, hệ thống CR thế hệ mới sử dụng vòi phun kiểu piezo áp điện có thể phun nhiên liệu 5 lần cho mỗi chu trình công tác, đáp ứng yêu cầu khí thải theo tiêu chuẩn EuroV mà không cần hệ thống xử lý khí thải hỗ trợ Ngoài ra, áp suất phun nhiên liệu ở hệ thống Common rail không phụ thuộc vào số vòng tua, kết hợp với phương pháp điều khiển thích nghi giúp loại bỏ hiện tượng nhả khói đen khi khởi động và tăng tốc.
Khi sử dụng xe ô tô với hệ thống nhiên liệu CR, việc chăm sóc và bảo dưỡng theo hướng dẫn của nhà sản xuất là rất quan trọng để tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của xe.
Hệ thống Common Rail được điều khiển bởi bơm ECU, mang lại khả năng điều chỉnh thông minh cho từng tình huống khi xe di chuyển trên đường.
Hệ thống common rail của các hãng khác
Hệ thống Common Rail đã cách mạng hóa công nghệ động cơ Diesel, với các nhà cung cấp hàng đầu như Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation và Siemens VDO (thuộc Continental AG) Ngày nay, các nhà sản xuất ô tô đã phát triển công nghệ phun nhiên liệu riêng biệt dựa trên nền tảng của hệ thống Common Rail.
BMW với động cơ D (cũng được sử dụng cho xe Land Rover Freelander TD4) Cummins và Scania xpi (phát triển động cơ với liên doanh của họ)
Cummins với CCR (bơm Cummins với kim phun Bosch)
Daimler với công nghệ CDI (và trên xe Jeep của Chrysler chỉ đơn giản là công nghệ CRD)
Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo và Lancia) JTD (cũng mang nhãn hiệu như MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TID, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)
Duratorq TDCi của Ford Motor Company và Powerstroke
General Motors Opel / Vauxhall CDTi (sản xuất bởi Fiat và GM Daewoo) và DTI (Isuzu)
General Motors Daewoo / Chevrolet VCDi (được cấp phép từ VM Motori, cùng thương hiệu như Ecotec CDTi)
Honda có công nghệ i-CTDi
Hyundai-Kia có công nghệ CRDi
"Storm" của Land Rover TD5 có nguồn gốc từ động cơ L-Series Rover
Mahindra có công nghệ CRDe
Maruti Suzuki có công nghệ DDiS (sản xuất theo giấy phép của Fiat)
Mazda có công nghệ CiTD
Mitsubishi DI-D (mới được phát triển gần đây với dòng xe gia đình dùng động cơ 4N1 sử dụng thế hệ kế tiếp với áp suất phun 200 MPa (2000 bar))
Nissan có công nghệ DCi
PSA Peugeot Citroởn cĩ cơng nghệ HDI (1,6 HDI và 2,0 HDI phỏt triển theo liờn doanh với Ford)
Renault có công nghệ dCi
SsangYong có công nghệ XDi (hầu hết những động cơ này được sản xuất bởi Daimler AG)
Subaru có công nghệ Legacy TD (tính đến tháng 1 năm 2008)
Tata có công nghệ DICOR
Tập đoàn Volkswagen đã giới thiệu các động cơ mới, bao gồm động cơ 4,2L V8 TDI và các phiên bản 2,7L và 3,0L TDI (V6) đặc trưng cho các mô hình Audi hiện nay, sử dụng hệ thống Common Rail với số lượng phun cải tiến Động cơ TDI 2.0 cũng được áp dụng cho SUV Volkswagen Tiguan và mô hình Audi A4 2008 Ngoài ra, Volkswagen thông báo rằng động cơ 2.0 TDI (Common Rail) sẽ có mặt trên các mẫu xe Volkswagen Passat và Jetta vào năm 2009.
Skoda với công nghệ TDI
2.7.1 Hệ thống CDI (Common rail direct injection)
Trong động cơ Diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện riêng lẻ cho từng vòi phun, với nhiên liệu áp suất cao được chứa trong hộp chứa (Rail) hay còn gọi là “Ắc quy thủy lực” Hệ thống vòi phun Common Rail giúp giảm tiếng ồn và phun nhiên liệu ở áp suất rất cao nhờ vào điều khiển điện tử, kiểm soát lượng và thời điểm phun Điều này nâng cao hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu, vượt trội hơn so với các hệ thống cũ như dẫn động bằng cam Hệ thống CDI cũng mang lại tính linh hoạt trong việc điều chỉnh phun nhiên liệu cho động cơ Diesel.
Phạm vi ứng dụng của hệ thống phun rất đa dạng, bao gồm xe du lịch, xe khách, xe tải nhẹ, xe tải nặng, xe lửa và tàu thủy Hệ thống này có khả năng đạt áp suất phun lên đến 2000 bar, và áp suất phun có thể được điều chỉnh linh hoạt tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.
Có thể thay đổi thời điểm phun “Phun chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và phun kết thúc”.
Nguyên lý làm việc của CDI
Nhiên liệu trong động cơ điều khiển điện tử được lưu trữ ở áp suất biến đổi trong xi lanh hoặc qua các ống riêng lẻ kết nối với kim phun nhiên liệu Hệ thống này tạo thành một đường dẫn chung cho tất cả các kim phun, với áp suất được kiểm soát một cách chính xác.
Bơm nhiên liệu và kim phun nhiên liệu hoạt động đồng bộ để điều chỉnh thời gian và lượng nhiên liệu được phun ra.
Động cơ CRDi mang lại nhiều lợi thế so với các hệ thống cơ học trước đây, chủ yếu nhờ vào việc phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt, thay vì sử dụng hệ thống phun gián tiếp (IDI) như trong các động cơ cũ Các hệ thống trước chỉ dựa vào bơm nhiên liệu để điều khiển áp suất, thời gian và lượng nhiên liệu, trong khi CRDi tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
2.7.2 Hệ thống CRDI của Hyundai – Kia
Nguyên lý làm việc của hệ thống CRDI là phun nhiên liệu với áp suất rất cao thông qua một “ buồng tích năng “
Trong hệ thống CRDI, có hai bơm nhiên liệu: bơm điện áp suất thấp và bơm cao áp Bơm điện áp suất thấp có nhiệm vụ bơm nhiên liệu từ thùng chứa lên hệ thống, trong khi bơm cao áp, thường là loại bơm piston và được dẫn động trực tiếp bởi động cơ, cung cấp nhiên liệu cho buồng tích năng Áp suất nhiên liệu trong hệ thống được điều chỉnh bởi van điều áp; khi áp suất vượt quá mức yêu cầu, bộ hạn chế áp suất sẽ tự động mở để xả bớt nhiên liệu về thùng chứa Nhiên liệu sau khi nén có thể đạt nhiệt độ cao, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Trong hệ thống CRDI, nhiệt độ có thể lên tới 140 độ C, vì vậy cần có bộ làm mát nhiên liệu được lắp đặt ngay sau bơm cao áp Sau khi được làm mát, nhiên liệu sẽ được chuyển vào buồng tích năng.
Buồng tích năng đóng vai trò quan trọng với hai chức năng chính: chứa nhiên liệu cung cấp cho các vòi phun và hoạt động như bộ giảm chấn, giúp dập tắt dao động do quá trình phun nhiên liệu gây ra Đối với động cơ Diesel, áp suất làm việc trong buồng tích năng hiện nay khoảng
Với áp suất 200 MPa, khi vòi phun mở, nhiên liệu được đưa từ buồng tích năng vào buồng cháy Áp suất phun cao giúp phân tán nhiên liệu thành những hạt cực nhỏ, điều này góp phần nâng cao hiệu suất cháy.
Hệ thống CRDI giúp tăng bề mặt tiếp xúc giữa nhiên liệu và không khí, từ đó tăng tốc độ cháy và giảm ô nhiễm dạng hạt trong khí thải Khác với hệ thống cung cấp nhiên liệu truyền thống, CRDI loại bỏ sự phụ thuộc giữa áp suất và quá trình phun nhiên liệu, cho phép vòi phun mở hoàn toàn tự động nhờ bộ điều khiển điện tử Phương thức này dễ dàng điều chỉnh hành trình kim phun, thời điểm và thời gian phun, cũng như đặc tính phun Việc sử dụng thiết bị điện tử trong điều khiển phun không chỉ tiết kiệm thời gian và công sức mà còn giảm chi phí thiết kế và chế tạo, vì không cần hình dạng vấu cam của bơm cao áp hay đồng bộ hóa giữa các bộ phận của động cơ.
Một ưu điểm nổi bật nữa của hệ thống CRDI là dễ thực hiện việc “ phun mồi nhiên liệu
Để giảm lượng NOx trong khí thải động cơ Diesel, cần hạ nhiệt độ tối đa trong buồng cháy Công nghệ phun mồi nhiên liệu có khả năng đáp ứng yêu cầu này, tuy nhiên, việc thực hiện khá phức tạp đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu truyền thống Ngược lại, hệ thống CRDI lại cho phép thực hiện điều này một cách dễ dàng hơn.
2.7.3 So sánh các công nghệ common rail của các hãng xe
Tên hệ thống D – 4D của Toyota CDI của Mercedes CRDI của Hyundai-
- Bền bỉ theo thời gian
- Sản sinh mô men lớn
- Tiêu hao nhiên liệu thấp
- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn
- Cải thiện tính năng động cơ
- Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng
- Đảm bảo thời gian phun nhiên liệu
- Điều khiển bằng điện tử sử dụng mô-đun điều khiển lập trình
- Phun nhiều lần ở bất kỳ áp suất nào vào bất kỳ lúc nào
- Tiêu thụ nhiên liệu và kiểm soát khí thải tốt hơn
- Điều chỉnh thời gian phun độc lập với góc quay của trục khuỷu
- Vòi phun tự động hoàn toàn
- Tốc độ và công suất của động cơ mạnh
- Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao
- Khó xác định và lắp đặt các chi tiết Common Rail trên động cơ cũ
- Giá thành cao, độ tin cậy phụ thuộc vào công nghệ thích ứng với môi trường của các nhà sản xuất
Công nghệ Common rail của hãng TOYOTA ảnh hưởng đến các công nghệ khác
Hệ thống Common Rail lưu trữ nhiên liệu áp suất cao trong ống Rail và điều khiển thời điểm phun nhiên liệu vào xylanh động cơ thông qua bộ điều khiển ECU, giúp phun nhiên liệu áp suất cao một cách hiệu quả, không phụ thuộc vào tốc độ động cơ Nhờ đó, hệ thống này giảm thiểu các chất gây hại như oxit nitơ (NOx) và phần tử hạt (PM), đồng thời tăng cường công suất động cơ DENSO là đơn vị tiên phong trong việc nâng cao áp suất nhiên liệu và tối ưu hóa thời điểm cũng như lượng phun, nhằm đạt được khí thải sạch hơn và động cơ mạnh mẽ hơn.
Tình hình sử dụng ở Việt Nam và Thế giới
Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), trong tháng 8/2021, Toyota Hiace đã bán ra 15 xe, tăng 11 xe so với tháng trước Tuy nhiên, trên thị trường toàn cầu, doanh số của Toyota Hiace đã giảm 3 hạng, xếp thứ 8 với chỉ 10.273 chiếc được bán ra trong năm 2021.
Xe tải Isuzu kể từ năm 2018 sẽ sử dụng hệ thống
Common Rail cho toàn bộ các model Q – N – F Series Hệ thống đã giúp cho xe tải giảm tới 15% lượng tiêu hao nhiên liệu và công suất được tăng lên tới 26%
Mercedes AMG G-Class thế hệ mới ra mắt vào tháng 2/2018 với các phiên bản như G 350 CDI Professional, G 500 Edition 35, AMG G 63 và AMG G 65, tất cả đều có công suất tăng 16% và tiêu hao nhiên liệu giảm Đặc biệt, G 500 được trang bị động cơ V8 4.0L Biturbo và đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 6 Tại thị trường Mỹ, doanh số G-Class duy trì ổn định từ 3.000-4.000 xe/năm trong giai đoạn 2014-2018, nhưng sau khi thế hệ mới ra mắt, doanh số đã tăng đáng kể lên 6.092 xe vào năm 2019 và 7.723 xe vào năm tiếp theo.
2020 dù bị ảnh hưởng từ dịch Covid-19.
Hyundai SantaFe đã nổi tiếng tại Việt Nam với động cơ Diesel CRDi, và phiên bản 2021 giới thiệu động cơ mới SmartStream D2.2L Động cơ này sử dụng vật liệu mới, giúp giảm trọng lượng, hạ thấp trọng tâm, tăng độ bền và thân thiện với môi trường Trong tháng 11, Hyundai SantaFe ghi nhận doanh số kỉ lục 2.078 xe, tăng trưởng 47,7% so với tháng trước, đưa tổng doanh số năm 2021 lên 12.160 xe, đứng thứ 2 trong danh sách doanh số các mẫu xe Hyundai.
Nissan NV300 Combi 2021 mới trang bị động cơ dầu 4cyl thẳng hàng, dung tích 2.0L dCi tăng áp với ba tùy chọn công suất: 110 mã lực, 150 mã lực và 170 mã lực, cùng mô-men xoắn tối đa đạt 380Nm Động cơ này đã được cải tiến để đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải Euro 6 (Euro 6d-TEM), phù hợp với quy định kiểm soát ô nhiễm nghiêm ngặt tại thị trường Châu Âu.
Hệ thống Common Rail đã chiếm lĩnh thị phần lớn trên toàn cầu, vươn tới Bắc Mỹ, Châu Âu và khu vực Châu Á Thái Bình Dương Sự hiệu quả vượt trội của hệ thống này là lý do chính giúp nó lan rộng khắp thế giới.
Tương lai của hệ thống common rail
Biểu đồ cột dự đoán hệ thống common rail phát triển trong những năm tới
Để đáp ứng yêu cầu về lượng khí thải tối thiểu, hiệu suất động cơ tối đa, độ ồn tương đương động cơ xăng và tiết kiệm nhiên liệu, các ứng dụng động cơ diesel trong tương lai phải tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn khí thải của EU Điều này chỉ khả thi khi lượng nhiên liệu diesel được bơm chính xác vào buồng đốt, và các hệ thống phun common rail hiện đại sẽ đóng vai trò then chốt trong công nghệ động cơ diesel Các hệ thống common rail của Bosch, từ thế hệ thứ hai đến thứ tư, cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô nhiều công nghệ phun đa dạng, hỗ trợ đạt được các mục tiêu về hiệu suất và xử lý khí thải.
Hệ thống common rail đã khắc phục hầu hết những điểm yếu của động cơ Diesel, cho thấy tiềm năng phát triển mạnh mẽ trong tương lai Với công nghệ hiện đại, hệ thống này có thể cải tiến thêm nhiều yếu tố khác, nhằm loại bỏ hoàn toàn các nhược điểm như khói đen, tiếng ồn và ô nhiễm Kết quả là động cơ sẽ hoạt động sạch sẽ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả, mang lại lợi ích lớn cho người sử dụng.
