ĐỀ ÁN XÂY DỰNG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM MỚI NHẤT

MỤC LỤC A PHẦN MỞ ĐẦU 3 I Sự cần thiết xây dựng đề án 3 II Phạm vi của đề án 5 III Quan điểm, mục tiêu của đề án 5 1 Quan điểm 5 2 Mục tiêu 6 IV Nhiệm vụ của đề án 6 V Cơ sở pháp lý xây dựng đề án 7 B NỘI DUNG CỦA ĐỀ ÁN 7 PHẦN I THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM 7 I Thực trạng hoạt động vận tải biển của Việt Nam 7 1 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch Việt Nam 7 1 1 Quy mô và cơ cấu 7 1 2 Về chủ sở hữu, quản lý khai thác tàu 11 2 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài 12.

PHẦN MỞ ĐẦU

Sự cần thiết xây dựng đề án

Hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, cho thấy vai trò quan trọng của vận tải biển trong chuỗi dịch vụ logistics, đặc biệt tại Việt Nam với bờ biển dài và gần các tuyến đường hàng hải quan trọng Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng trưởng ổn định, đạt mức trung bình 13,8% trong những năm qua Dù chịu tác động từ đại dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam vẫn tăng, với 692 triệu tấn trong năm 2020, tăng 4% so với năm 2019, trong đó hàng hóa container đạt 22,14 triệu TEUs, tăng 13% Trong 6 tháng đầu năm 2021, khối lượng hàng hóa qua cảng biển đạt hơn 364 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020, với hàng hóa container đạt gần 13 triệu TEUs, tăng 25%.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã phát triển đồng bộ và hiện đại, có khả năng tiếp nhận tàu biển lớn nhất thế giới, đáp ứng nhu cầu ra vào cảng với thời gian chờ cầu rất ngắn Tuy nhiên, phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường biển vẫn do các hãng tàu nước ngoài đảm nhiệm, đặc biệt trên các tuyến đường dài đến châu Âu và châu Mỹ Đội tàu nội địa chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận tải nội địa và các tuyến quốc tế ngắn tại châu Á Thị phần vận tải biển quốc tế của đội tàu Việt Nam đang có xu hướng giảm, trong khi đội tàu mang cờ nước ngoài do chủ tàu Việt Nam sở hữu lại tăng lên trong thời gian gần đây.

Quy định bảo hộ quyền vận tải đã giúp đội tàu mang cờ Việt Nam chiếm gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, nhưng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu này đang giảm dần, từ 10% năm 2015 xuống còn 5% năm 2020 Đội tàu Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến ngắn như Trung Quốc và Đông Nam Á, tuy nhiên, khả năng đáp ứng yêu cầu về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường còn hạn chế, dẫn đến tình trạng tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ, thiếu tàu container và tàu trọng tải lớn cho tuyến quốc tế Về nhân lực, đội ngũ vận tải biển còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng, khiến cho sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế thấp Mặc dù thị trường vận tải nội địa không lớn, nhưng với số lượng tàu nhiều, tình trạng cạnh tranh không lành mạnh đã dẫn đến việc giảm giá cước, ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của các chủ tàu.

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do, tạo ra cơ hội và thách thức cho đội tàu biển quốc gia Những hiệp định này không chỉ gia tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn cho phép tàu vận tải container nước ngoài thâm nhập vào thị trường nội địa Điều này dẫn đến việc thị trường vận tải nội địa Việt Nam bị thu hẹp, đặc biệt khi các doanh nghiệp vận tải biển trong nước chưa đủ khả năng khai thác các tuyến dịch vụ đến Châu Âu và Mỹ Nếu không nắm bắt kịp thời cơ hội từ các FTA, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sẽ phải đối mặt với nguy cơ giảm thị phần trong lĩnh vực vận tải biển nội địa.

Thị trường vận tải quốc tế và khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đang có xu hướng tăng trưởng, cho thấy tiềm năng phát triển đội tàu biển lớn Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam vẫn chưa phát triển tương xứng với vai trò của đất nước Gần đây, dịch Covid-19 đã làm gia tăng giá vận chuyển hàng hóa container, gây ra tình trạng tắc nghẽn cảng, thay đổi lịch trình tàu, và khó khăn trong cung ứng container rỗng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt là các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam.

Theo Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018, Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, kinh tế hàng hải được xác định là ưu tiên thứ hai trong chiến lược phát triển các ngành kinh tế biển Mục tiêu chính là tối ưu hóa việc khai thác các cảng biển và dịch vụ vận tải biển Ngày 05/3/2020, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 26/NQ-CP nhằm cụ thể hóa các mục tiêu này.

Chính phủ đã ban hành kế hoạch tổng thể và kế hoạch 5 năm nhằm thực hiện Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII Kế hoạch này tập trung vào Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, với tầm nhìn dài hạn đến năm 2045, nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững và hiệu quả trong lĩnh vực kinh tế biển.

Vào ngày 29/6/2021, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 63/NQ-CP nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, giải ngân vốn đầu tư công và xuất khẩu bền vững trong những tháng cuối năm 2021 và đầu năm 2022 Trong nghị quyết này, Bộ GTVT được giao nhiệm vụ chủ trì và phối hợp với các bộ, ngành, địa phương để nghiên cứu xây dựng và phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam Mục tiêu là giảm chi phí và nâng cao tính chủ động cho hoạt động xuất nhập khẩu Do đó, việc phát triển Đề án đội tàu vận tải biển quốc tế trong những năm tới là cần thiết.

Phạm vi của đề án

Đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng logistics, hỗ trợ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa Đề án phát triển vận tải biển Việt Nam sẽ phân tích các yếu tố như nguồn nhân lực, doanh nghiệp vận tải biển, và các chính sách liên quan đến lĩnh vực này Mặc dù không phải là trọng tâm, lĩnh vực vận tải ven biển, cảng biển và đóng tàu cũng sẽ được xem xét để bổ trợ cho mục tiêu chính của đề án Các giải pháp phát triển vận tải biển sẽ được đề ra cho giai đoạn 2021 nhằm nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh trong ngành.

Quan điểm, mục tiêu của đề án

Việt Nam cần phát huy tiềm năng và lợi thế về vị trí địa lý cũng như điều kiện tự nhiên, đặc biệt là tiềm năng biển, để phát triển vận tải biển một cách đồng bộ và có trọng tâm Điều này nhằm thực hiện các mục tiêu trong Nghị quyết số 36/NQ-TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 Cần đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, phù hợp với xu thế toàn cầu, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ để đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa và gia tăng thị phần vận tải quốc tế.

Để mở rộng mạng lưới và tăng thị phần vận chuyển tại khu vực châu Á, việc phát triển đội tàu chuyên dụng container là rất cần thiết Điều này sẽ tạo nền tảng vững chắc cho việc khai thác các tuyến vận tải xa trong tương lai.

2 Mục tiêu Đánh giá đội tàu vận tải biển hiện có của Việt Nam đề xuất được loại tàu phù hợp với tình hình thực tiễn của Việt Nam và quốc tế cần được phát triển trong thời gian tới cùng với các cơ chế chính sách cần thiết để xây dựng và phát triển đội tàu này nhằm đảm bảo thị phần vận tải nội địa và nâng cao năng lực vận tải quốc tế để từ đó để góp phần giảm chi phí logistic và bảo đảm duy trì tính chủ động, ổn định cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam khi có những yếu tố biến động bất lợi của thị trường

Tăng cường quản lý nhà nước trong vận tải biển là cần thiết để hoàn thiện quy định pháp luật, tạo ra khung pháp lý minh bạch và thông thoáng Việc ứng dụng công nghệ thông tin và cải cách thủ tục hành chính sẽ giúp tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của doanh nghiệp trong lĩnh vực này.

Nhiệm vụ của đề án

Ngành vận tải biển của Việt Nam hiện nay đang đối mặt với nhiều thuận lợi và khó khăn, đồng thời cũng có những thách thức và cơ hội để lựa chọn loại tàu phù hợp Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, Việt Nam cần áp dụng các giải pháp hiệu quả nhằm giảm chi phí và nâng cao tính chủ động trong hoạt động xuất nhập khẩu Việc tối ưu hóa lựa chọn tàu và cải tiến quy trình vận hành sẽ góp phần tăng cường sức cạnh tranh cho ngành vận tải biển Việt Nam trên thị trường toàn cầu.

Thủ tướng Chính phủ vừa ban hành Quyết định về cơ chế và chính sách phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn 2021-2026, với định hướng mở rộng và nâng cao năng lực vận tải biển đến năm 2030.

Cơ sở pháp lý xây dựng đề án

1 Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm

2 Nghị quyết số 26/NQ-CP ngày 05/3/2020 của Chính phủ ban hành Kế hoạch tổng thể và kế hoạch 5 năm của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm

2045, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;

3 Nghị quyết số 63/NQ-CP ngày 29/6/2021 của Chính phủ ban hành về các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, giải ngân vốn đầu tư công và xuất khẩu bền vững những tháng cuối năm 2021 và đầu năm 2022;

4 Văn bản số 9957/BGTVT-VT ngày 23/9/2021 của Bộ GTVT phê duyệt đề cương Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam.

THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM

Thực trạng hoạt động vận tải biển của Việt Nam

1 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch Việt Nam

1.1 Quy mô và cơ cấu

Tính đến tháng 12/2021, đội tàu biển Việt Nam bao gồm 1.494 tàu với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT và dung tích khoảng 7,1 GT Trong đó, tàu vận tải chiếm 1.036 chiếc, tổng trọng tải đạt khoảng 11,2 triệu DWT và dung tích khoảng 6,5 triệu GT, chủ yếu là tàu cỡ nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ trung bình (5.000 GT đến 10.000 GT) Đặc biệt, trong 10 tháng đầu năm 2021, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã ghi nhận sự tăng trưởng nhanh chóng, với nhiều doanh nghiệp đầu tư vào tàu chuyên dụng có trọng tải lớn như tàu dầu thô 300.000 DWT và tàu khí hóa lỏng.

Biểu đồ 1: Đội tàu vận tải biển Việt Nam

Đến tháng 10 năm 2021, đội tàu vận tải biển Việt Nam ghi nhận xu hướng giảm tổng số lượng tàu, nhưng lại tăng số lượng tàu có trọng tải lớn Trong giai đoạn 2016-2020, số lượng tàu vận tải biển dao động từ 1.000 đến hơn 1.200 tàu, tuy nhiên, năm 2020 so với năm 2016 đã giảm hơn 200 tàu, tương đương 17,2% So với giai đoạn 2010-2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu, trong khi tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu lại tăng trưởng trên 6%.

Bảng 1: Đội tàu vận tải biển Việt Nam

Mức tăng giảm số lượng (%)

Mức tăng giảm trọng tải (%)

Biểu đồ 2: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam

Từ trên 5000 GT đến 10.000 GT

Từ trên 10.000 GT đến 20.000 GT

Từ trên 20.000 GT đến 30.000 GT

Trên 30.000 GT Tổng số tàu

Tàu vận tải chuyên dụng Tàu/phương tiện khác Đội tàu biển Việt Nam

Trong số 1.043 tàu vận tải hàng hóa, có khoảng 800 tàu chở hàng tổng hợp và hàng rời, chiếm 77% với trọng tải 5.000GT trở xuống, trong khi chỉ có 13 tàu trên 30.000GT với tuổi trung bình 16,8 năm Điều này cho thấy đội tàu biển Việt Nam chủ yếu phục vụ thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển và quốc tế ngắn hạn Tuy nhiên, đội tàu này chưa đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận chuyển quốc tế, khi xu hướng toàn cầu đang chuyển hướng sang sử dụng tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí, với kích thước tàu chở hàng rời và tổng hợp tăng gấp ba lần và số lượng tàu lớn hơn gấp hai lần so với 20 năm trước, đặc biệt là trong lĩnh vực tàu container và tàu dầu.

Cơ cấu đội tàu vận tải của Việt Nam năm 2021 đã có sự dịch chuyển rõ rệt so với năm 2015, mặc dù chưa có đột phá lớn Tỷ lệ tàu hàng rời và tổng hợp giảm, trong khi tỷ lệ tàu container tăng từ 2% lên 4%, tàu khách từ 3% lên 6%, tàu chở khí hóa lỏng từ 1% lên 2%, và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ 11% lên 18% Cụ thể, đội tàu bao gồm 625 tàu hàng tổng hợp (60%), 109 tàu hàng rời (10%), 38 tàu container (4%), 187 tàu chở dầu, hóa chất (18%), 19 tàu chở khí hóa lỏng (2%), và 66 tàu chở khách (6%).

Biểu đồ 3: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam

Số lượng (chiếc) Tổng trọng tải (triệu DWT) Tổng trọng tải (triệu GT)

Tàu hàng tổng hợp và tàu hàng rời chiếm 48% tổng trọng tải đội tàu vận tải biển Việt Nam Nhóm tàu dầu-hóa chất đứng thứ 3 về số lượng và thứ nhất về tổng trọng tải, với 47% tổng trọng tải đội tàu và có sự tăng trưởng ổn định từ 2015-2020, đặc biệt đột phá trong năm 2021 Trong khi đó, nhóm tàu container chỉ chiếm 4% tổng trọng tải với 38 tàu, không có tăng trưởng trong giai đoạn 2015-2020, nhưng đã ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ vào cuối năm 2021 và đầu năm 2022, nâng tổng số tàu container lên 45 tàu với 0,5 triệu DWT Nhóm tàu khí hóa lỏng hiện có tỷ trọng rất nhỏ, chưa đến 1% tổng trọng tải đội tàu.

Năm 2021, tàu khí hóa lỏng ghi nhận mức tăng trưởng 100%, từ 10 tàu lên 20 tàu, tuy nhiên, do tuổi thọ cao của các tàu trong nhóm này, chúng trở thành nhóm tàu có tuổi trung bình cao nhất trong đội tàu Ngược lại, tàu khách lại là nhóm tàu trẻ nhất, thường xuyên được thay thế để đáp ứng nhu cầu của khách hàng Trong giai đoạn 2015 - 2021, nhóm tàu khách đã tăng trưởng 42%, từ 45 tàu lên con số cao hơn.

64 tàu), chủ yếu là các tàu phục vụ bờ ra đảo

Đội tàu vận tải biển chuyên dụng của Việt Nam có tuổi tàu bình quân là 15,5 tuổi, trẻ hơn 5,2 tuổi so với mức trung bình toàn cầu Nhóm tàu này được đánh giá là có độ tuổi trung bình trẻ nhất trong khu vực.

Hàng tổng hợp Hàng rời Container Dầu, hóa chất Khí hóa lỏng Khách

Tính đến tháng 10 năm 2021, đội tàu chở khách 2015 T10/2021 có tuổi trung bình 7,9 năm, trong khi tàu khí hóa lỏng cao nhất với 23,6 năm Đội tàu container hiện có 45 chiếc, tăng 6 chiếc so với thống kê trước đó, với 21 tàu dưới 500 TEU, 18 tàu từ 500 đến 1.000 TEU và 6 tàu trên 1.000 TEU Trong khi đó, trên thế giới, các hãng tàu chủ yếu khai thác từ 3.000 TEU đến 24.000 TEU.

Theo Báo cáo vận tải hàng hải của UNTAC 2021, tính đến ngày 01/01/2021, Panama dẫn đầu với số lượng tàu đăng ký quốc tịch, trong khi Việt Nam xếp thứ 25 với 1.926 tàu và tổng trọng tải 10.269.000 DWT, chiếm gần 2% đội tàu thế giới và đạt mức tăng trưởng 12,1% so với năm trước, cao nhất toàn cầu Năm 2020, Việt Nam xếp thứ 27 với 1.909 tàu và trọng tải 9.123.000 DWT Đáng chú ý, nhiều tàu thương mại được đăng ký mang cờ khác với quốc tịch của chủ tàu; ví dụ, đầu năm 2020, hơn một nửa tàu của chủ tàu Nhật Bản mang cờ Panama, và hơn một phần năm tàu của chủ tàu Hy Lạp mang cờ Liberia và quần đảo Marshall.

Trong khu vực ASEAN, Việt Nam đứng thứ tư về số lượng tàu đăng ký quốc tịch, chỉ sau Singapore, Indonesia và Malaysia Điều này cho thấy tầm quan trọng của chính sách đăng ký tàu mang cờ quốc gia, góp phần nâng cao uy tín của đội tàu và thuận lợi hóa việc vận chuyển hàng hóa thương mại Tuy nhiên, cần làm rõ hơn các quy định liên quan đến đăng ký, thuế và phí để đánh giá đầy đủ các rủi ro và lợi ích.

1.2 Về chủ sở hữu, quản lý khai thác tàu

Cuối năm 2015, Việt Nam ghi nhận 597 chủ tàu thuộc nhiều thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT Phần lớn còn lại là các đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân và nhỏ lẻ, tập trung tại các địa phương như Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình và Cần Thơ Đáng chú ý, trong số 33 chủ tàu lớn, có đến 25 chủ tàu là các doanh nghiệp tư nhân.

Việt Nam hiện có bốn tập đoàn kinh tế lớn trong ngành hàng hải, bao gồm Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC) Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất với tổng trọng tải 2,4 triệu DWT, bao gồm 122 tàu, trong đó có 18 tàu container và 8 tàu dầu sản phẩm Petrolimex cũng góp mặt với 10 tàu dầu sản phẩm, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp nhỏ khác chỉ sở hữu một hoặc vài tàu với trọng tải nhỏ, tạo nên sự đa dạng trong ngành hàng hải Việt Nam.

Trong thời gian gần đây, các doanh nghiệp nhà nước như Vinalines và SBIC đã tiến hành thanh lý các tàu cũ không còn hiệu quả, dẫn đến việc giảm dần vai trò của họ trong ngành Ngược lại, các chủ tàu tư nhân đã mạnh mẽ đầu tư vào đội tàu mới, mang lại hiệu quả cao hơn Tính đến ngày 31/12/2021, VIMC quản lý đội tàu gồm 64 chiếc với tổng trọng tải khoảng 1.45 triệu DWT, trọng tải bình quân mỗi tàu đạt 22.656 DWT và tuổi trung bình là 19 năm.

2 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài

2.1 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu Việt Nam

Biểu đồ 4: Đội tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu

Tổng số tàu Tổng DWT (triệu DWT) Trung bình DWT/tàu Đội tàu vận tải biển Việt Nam Đội tàu biển NN thuộc sở hữu của DN Việt Nam

Đến cuối năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam có 166 tàu với tổng trọng tải 3.043.458 DWT, chiếm 15% về số lượng và 24% về trọng tải so với tổng đội tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam Trọng tải bình quân đạt 18.334 DWT/tàu, tương đương 180% trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển Việt Nam (tính với tàu từ 1.000 DWT trở lên).

Đến năm 2019, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam đã tăng lên 150 tàu với tổng trọng tải đạt 2.357.014 DWT, tăng 10.7% về số lượng và 29% về trọng tải so với năm trước So với năm 2013, khi chỉ có 74 tàu với tổng trọng tải 1.350.000 DWT, số lượng tàu mang cờ nước ngoài đã tăng gấp đôi Xu hướng đầu tư của doanh nghiệp Việt Nam vào tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng gia tăng, hiện chiếm 25% trọng tải của đội tàu quốc gia, chủ yếu là các tàu có trọng tải lớn.

Kinh nghiệm và xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế

1 Thị trường vận tải biển của quốc tế trong những năm gần đây

Cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu từ 2008 đến 2020 đã khiến ngành vận tải biển chưa thể phục hồi mạnh mẽ Trong giai đoạn thị trường phát triển mạnh từ 2005 đến 2007, nguồn cung tàu tăng cao dẫn đến mất cân bằng cung cầu nghiêm trọng khi thị trường suy thoái từ cuối năm 2008, kéo theo giá cước giảm sâu ở tất cả các phân khúc tàu dầu, tàu hàng khô và tàu container Chỉ số BDI (Baltic Dry Index) giảm xuống mức thấp kỷ lục 290 điểm vào ngày 11/2/2016, chỉ đạt 2,45% so với mức cao nhất năm 2008, và trong giai đoạn 2016-2020, BDI chủ yếu dao động dưới 1.500 điểm Đồng thời, chỉ số BCIY (Baltic Clean Tanker Index) cũng ở mức thấp, dao động từ 500-720 điểm, và đạt mức thấp kỷ lục 306 điểm vào ngày 1/10/2020, trong khi chỉ số World Container Index cũng không khả quan.

2016 đến nửa đầu năm 2020 chỉ dao động ở mức dưới 2.000 USD/FEU

Biểu đồ 14: Diễn biến chỉ số BDI từ 1991-2021

Biểu đồ 2: Diễn biến chỉ số tàu dầu sản phẩm Baltic Clean Tanker Index

Biểu đồ 36: Diễn biến chỉ số World Container Index

Hoạt động vận tải biển trong giai đoạn này bị ảnh hưởng nặng nề bởi các diễn biến kinh tế chính trị toàn cầu, bao gồm chiến tranh thương mại Trung Mỹ, căng thẳng Mỹ-Iran, khủng hoảng chính trị ở Bắc Phi, khủng hoảng hạt nhân tại Triều Tiên, và thảm họa thiên nhiên tại Nhật Bản Những yếu tố này đã góp phần làm suy thoái nền kinh tế thế giới Đồng thời, chi phí đầu vào như lãi suất, tỷ giá, vật tư và đặc biệt là chi phí nhiên liệu tăng cao, cùng với các chi phí phát sinh từ quy định giảm khí thải của IMO 2020, đã gây áp lực lớn lên hoạt động kinh doanh của các hãng tàu Hệ quả là nhiều công ty vận tải lớn, như Hanjin của Hàn Quốc, đã rơi vào tình trạng khó khăn hoặc thậm chí phá sản.

Năm 2020, đại dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường vận tải biển, với nhu cầu giảm mạnh ở cả ba phân khúc tàu khô, tàu dầu và tàu container Tuy nhiên, từ giữa năm 2020, thị trường bắt đầu phục hồi, đặc biệt là lĩnh vực vận chuyển container.

Kể từ năm 2020, thị trường tàu hàng khô đã chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ, với chỉ số World Container Index tăng hơn 5 lần, đạt 10.377 USD/FEU vào cuối tháng 9/2021 Đồng thời, chỉ số BDI cũng vượt mốc 5.000 điểm, ghi nhận 5.409 điểm vào đầu tháng 10/2021 Trong khi đó, thị trường tàu dầu đã có sự gia tăng đáng kể từ tháng 3/2020 do hoạt động đầu cơ và tích trữ dầu giá rẻ, khiến giá cước tăng từ 20-60% trên nhiều tuyến vận chuyển, với chỉ số BCIY đạt 1911 điểm, mức cao nhất trong lịch sử Tuy nhiên, sau tháng 5/2020, thị trường tàu dầu đã giảm mạnh và hiện duy trì ở mức thấp dưới 650 điểm.

2 Xu thế phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế

Năm 2020, đội tàu biển quốc tế ghi nhận 98.140 tàu có trọng tải từ 100 DWT trở lên, với tổng trọng tải đạt khoảng 2,061 tỷ DWT, tăng 4,1% so với năm 2019, đánh dấu mức tăng trưởng cao nhất từ năm 2014 nhưng vẫn thấp hơn giai đoạn 2004-2012 Tàu hàng rời và hàng lỏng chiếm tỉ trọng lớn nhất với 42,6% và 28,7% trong tổng số tàu Đặc biệt, tàu chuyên dụng và tàu chở khí hóa lỏng có mức tăng trưởng 7,25% trong năm 2019-2020, tiếp theo là tàu chở dầu và tàu container với mức tăng 5% Theo tạp chí hàng hải ALPHALINER, xu hướng tăng kích thước tàu container lên đến 18.000 TEU đang diễn ra mạnh mẽ.

Tính đến tháng 5/2020, có 117 tàu container với kích thước 24.000 TEUs, đảm nhận 2,36 triệu TEUs, chiếm 10% tổng sản lượng container toàn cầu Đội tàu thế giới có độ tuổi trung bình là 21,3 tuổi theo số lượng tàu và 10,76 tuổi theo trọng tải Tàu chở hàng rời trẻ nhất có độ tuổi 9,28 tuổi, tàu container 9,91 tuổi, trong khi tàu chở dầu là 10,38 tuổi, cho thấy tàu chở hàng có độ tuổi trung bình khá cao là 19,46 tuổi Các tàu lớn nhất chủ yếu thuộc phân khúc trẻ, từ 0-4 tuổi, với tàu dầu có kích thước trung bình cao nhất, tiếp theo là tàu hàng rời và tàu container Trong những năm qua, kích thước tàu đã tăng nhanh nhằm tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Quyền sở hữu và đăng ký tàu cho thấy Hy Lạp, Nhật Bản và Trung Quốc là những quốc gia sở hữu đội tàu lớn nhất, với Hy Lạp dẫn đầu về trọng tải với 4.648 tàu đạt 363,8 triệu DWT, theo sau là Nhật Bản với 3.910 tàu và tổng trọng tải 233,13 triệu DWT, và Trung Quốc với 6.869 tàu đạt 228,37 triệu DWT Về hoạt động đóng tàu, hơn 90% diễn ra tại Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc, trong khi 79% hoạt động phá hủy tàu tập trung ở Nam Á, đặc biệt tại Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan Đối với đăng ký tàu treo cờ quốc tịch, Panama đứng đầu với 7.886 tàu và trọng tải 328,9 triệu DWT, tiếp theo là Liberia với 3.761 tàu đạt 274,7 triệu DWT, và Quần đảo Marshall với 3.883 tàu tổng trọng tải 261 triệu DWT.

Bảng 8: Tốc độ tăng trưởng của đội tàu hàng khô thế giới

Nguồn: UNCTAD Đội tàu thế giới

Tỷ lệ tăng số lượng tàu

Tỷ lệ tăng trưởng trung bình cỡ tàu

15 nước đứng đầu quản lý (%)

Trong những năm gần đây, đội tàu chở hàng thế giới đã chứng kiến sự tăng trưởng chậm lại, với trọng tải chỉ tăng từ 2,71% đến 4,13% và số lượng tàu từ 1,3% đến 2,78% Kích cỡ tàu ngày càng lớn nhằm tiết kiệm chi phí khai thác, đặc biệt là các tàu container siêu lớn từ 23.000 đến 24.000 TEU Để đáp ứng các yêu cầu về môi trường của IMO, nhiều tàu được thiết kế để sử dụng nhiên liệu khí hóa lỏng LPG hoặc trang bị thiết bị lọc khí thải Trong bốn năm qua, đội tàu hàng khô toàn cầu tăng trưởng chậm, với mức tăng lần lượt là 2,92% (2018), 3,96% (2019) và 3,77% (2020) Tính đến ngày 1/9/2021, chỉ có 669 tàu hàng khô mới được đặt đóng, tương đương 58,1 triệu DWT, chiếm 6,2% đội tàu hiện tại, trong đó cỡ Handymax và Panamax chiếm tỷ trọng lớn nhất Đây là mức thấp nhất trong vòng 8 năm qua, trong khi số lượng tàu hàng khô bị phá dỡ cũng ở mức khiêm tốn.

Trong 9 tháng đầu năm 2021, số lượng tàu hàng khô bị phá dỡ chỉ đạt 4,8 triệu DWT, và dự báo của BIMCO cho thấy con số này sẽ tăng lên 7 triệu DWT cho cả năm 2021, giảm 57% so với cùng kỳ năm 2020 Tốc độ tăng trưởng thấp của đội tàu hàng khô dự kiến sẽ kéo dài ít nhất trong 2 năm tới, do thời gian từ khi đặt hàng đến khi nhận bàn giao tàu là tối thiểu 24 tháng.

Theo dự báo của Lloy'd List, đội tàu hàng khô sẽ tăng trưởng 2,7% trong năm 2021, trong khi BIMCO dự đoán mức tăng trưởng chỉ đạt 2%, giảm 1,75% so với 3,75% của năm 2020 IHS Markit dự báo tăng trưởng đội tàu hàng khô sẽ duy trì ở mức 2-3% trong ba năm tới.

Biểu đồ 47: Dự báo tốc độ tăng trưởng của đội tàu hàng khô thế giới

Bảng 9: Tăng trưởng đội tàu hàng khô từ 2017 – 2021 và số đơn hàng đặt đóng, bàn giao trong năm 2021 – 2023

Nguồn: Clarksons a) Đội tàu container

Trong 4 năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng đội tàu container đã giảm rõ rệt, từ 5,6% năm 2018 xuống còn 4% năm 2019 và chỉ còn 2,91% trong năm 2020 Tuy nhiên, sau khi thị trường bùng nổ vào giữa năm 2020 với tình trạng thiếu hụt nguồn cung tàu kéo dài đã khiến giá cước ngày một leo thang, đem lại lợi nhuận khổng lồ cho các hãng tàu, tốc độ đóng mới tàu container đã tăng mạnh Trong 9 tháng đầu năm

Năm 2021, số lượng tàu container mới được đặt đóng đã đạt 474 chiếc, tương đương với 4,2 triệu TEU, chiếm 17,6% tổng đội tàu container hiện tại Trong đó, tàu có kích thước trên 15.000 TEU chiếm tỷ lệ cao nhất, lên tới 75,6% trong tổng số đơn đặt.

Bảng 10: Tăng trưởng đội tàu container từ 2017 – 2021 và số đơn hàng đặt đóng, bàn giao trong năm 2021 – 2023

Biểu đồ 58: Dự báo tăng trưởng đội tàu container thế giới tới 2023

Hầu hết các tàu container sẽ được bàn giao vào năm 2023, với tổng công suất ước tính lên tới 2,6 triệu TEU Tốc độ phá dỡ đội tàu container toàn cầu vẫn duy trì ở mức thấp, dưới 0,2 triệu TEU/năm kể từ năm 2018 Các quy định sắp tới của IMO có thể yêu cầu các tàu cũ kém hiệu quả phải bị phá dỡ sớm hơn, đặc biệt là các tàu lớn thế hệ cũ do mức tiêu hao nhiên liệu cao Dự báo của BIMCO cho thấy mức tăng trưởng đội tàu container toàn cầu có thể đạt 3% trong năm 2021, 2,5% trong năm 2022, và 3,5% trong năm 2023, cùng với mức tăng từ 2-3% trong giai đoạn 2024-2025.

Bảng 11: Tăng trưởng đội tàu dầu sản phẩm từ 2017 – 2021 và số đơn hàng đặt đóng, bàn giao trong năm 2021 - 2023

Biểu đồ 69: Dự báo tăng trưởng đội tàu dầu sản phẩm thế giới tới 2023

Trong 4 năm trở lại đây, mức tăng trưởng đội tàu dầu sản phẩm có xu hướng giảm dần, trong đó mức tăng trưởng năm 2018 đạt 11,86%; 2019 còn 5,82%; năm

Tính đến ngày 01/9/2021, đội tàu dầu sản phẩm toàn cầu đã đạt 9.315 tàu, tương đương 192,9 triệu DWT, tăng 0,99% so với cuối năm 2020, tương đương 1,9 triệu DWT Trong 9 tháng đầu năm, lượng tàu dầu sản phẩm được đặt đóng tiếp tục gia tăng, phản ánh sự phục hồi của ngành vận tải dầu.

Trong năm 2021, đội tàu chở dầu sản phẩm dự kiến sẽ tăng trưởng khoảng 2,5%, nhưng sau đó sẽ giảm xuống còn 1,2% vào năm 2022 và dưới 1% vào năm 2023 Hiện tại, đội tàu này bao gồm 463 chiếc, tương đương 51,5 triệu DWT, chiếm 7,9% tổng số tàu hiện có.

3 Các quy định về an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường

- Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển (UNCLOS 82)

- Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (Loadline 66)

- Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, 1969 (Tonnage 69)

- Công ước quốc tế về quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972 (COLREG 72)

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973/1978 (MARPOL 73/78)

- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1975/1978 (SOLAS 74/78)

- Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên (STCW 78/95, sửa đổi 2010)

- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu, 1969 (CLC 65)

- Công ước quốc tế về Lao động hàng hải (MLC 2006)

- Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu (AFS 2001)

4 Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế

4.1 Kinh nghiệm của Thái Lan

ĐÁNH GIÁ ĐIỂM MẠNH, ĐIỂM YẾU, CƠ HỘI, THÁCH THỨC CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN VIỆT

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM

TỔ CHỨC THỰC HIỆN