Giáo trình bảo dưỡng và sửa chữa trang bị điện ô tô (Nghề công nghệ ô tô - Cao Đẳng)

Tổng quát về mạng điện và các hệ thống điện trên ôtô

Hệ thống khởi động (starting system): Bao gồm accu, máy khởi động điện

(starting motor), các relay điều khiển và relay bảo vệ khởi động Đối với động cơ diesel có trang bị thêm hệ thống xông máy (glow system).

Hệ thống cung cấp điện (charging system): gồm accu, máy phát điện (alternators), bộ tiết chế điện (voltage regulator), các relay và đèn báo nạp.

The ignition system is a crucial component of a vehicle, consisting of key parts such as the battery, ignition switch, distributor, ignition coils, igniter, and spark plugs.

Hệ thống chiếu ánh sáng và tín hiệu (lighting and signal system): gồm các đèn chiếu sáng, các đèn tín hiệu, còi, các công tắc và các relay.

Hệ thống đo đạc và kiểm tra (gauging system) bao gồm các đồng hồ báo trên tableau và đèn báo quan trọng, như đồng hồ tốc độ động cơ (tachometer), đồng hồ đo tốc độ xe (speedometer), đồng hồ đo nhiên liệu và nhiệt độ nước.

Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm các thành phần quan trọng như hệ thống điều khiển xăng, lửa, góc phối cam và ga tự động Đối với động cơ diesel hiện đại, hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng điện tử (EDC) hoặc phun nhiên liệu chung (common rail injection) ngày càng được sử dụng phổ biến để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.

Hệ thống điều khiển ôtô: bao gồm hệ thống điều khiển phanh chống hãm

ABS (antilock brake system), hộp số tự động, tay lái, gối hơi (SRS), lực kéo (traction control)

Hệ thống điều hòa nhiệt độ (air conditioning system): bao gồm máy nén(compressor), giàn nóng (condenser), lọc ga (dryer), van tiết lưu (expansion

8 valve), giàn lạnh (evaporator) và các chi tiết điều khiển như relay, thermostat,hộp điều khiển, công tắc A/C…

Hệ thống gạt nước, xịt nước (wiper and washer system).

Hệ thống điều khiển cửa (door lock control system).

Hệ thống điều khiển kính (power window system).

Hệ thống điều khiển kính chiếu hậu (mirror control)

Hệ thống định vị (navigation system)

Các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống điện

Tùy thuộc vào vùng khí hậu, thiết bị điện trên ô tô được phân loại thành nhiều loại khác nhau Ở những khu vực lạnh và cực lạnh, như Nga và Canada, thiết bị phải chịu được nhiệt độ xuống tới -40°C Trong khi đó, ở các vùng ôn đới như Nhật Bản, Mỹ và châu Âu, thiết bị điện được thiết kế để hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ khoảng 20°C.

Nhiệt đới (Việt Nam, các nước Đông Nam Á , châu Phi…).

Loại đặc biệt thường dùng cho các xe quân sự (sử dụng cho tất cả mọi vùng khí hậu)

Các bộ phận điện trên ôtô phải chịu sự rung xóc với tần số từ 50 đến 250

Hz, chịuđược lực với gia tốc 150m/s 2

Các thiết bị điện ôtô phải chịu được xung điện áp cao với biên độ lên đến vài trăm volt.

Các thiết bị điện phải chịu được độ ẩm cao thường có ở các nước nhiệt đới.

Tất cả các hệ thống điện trên ôtô phải được hoạt động tốt trong khoảng 0,9 ÷ 1,25

Uđịnh mức (Uđm = 14 V hoặc 28 V) ít nhất trong thời gian bảo hành của xe.

Các thiết bị điện và điện tử phải chịu được nhiễu điện từ xuất phát từ hệ thống đánh lửa hoặc các nguồn khác

Nguồn điện trên ôtô

Nguồn điện trên ô tô là điện một chiều từ accu khi động cơ không hoạt động và từ máy phát điện khi động cơ hoạt động Để tiết kiệm dây dẫn và thuận tiện cho việc lắp đặt, hầu hết các xe sử dụng thân sườn xe làm dây dẫn chung Do đó, đầu âm của nguồn điện được kết nối trực tiếp với thân xe.

Các loại phụ tải điện trên ôtô

Các loại phụ tải điện trên ôtô được mắc song song và có thể được chia làm 3 loại:

1.4 1 Phụ tải làm việc liên tục:

Gồm bơm nhiên liệu (50 ÷ 70W), hệ thống đánh lửa (20W), kim phun

1.4 2 Phụ tải làm việc không liên tục:

Gồm các đèn pha (mỗi cái 60W), cốt (mỗi cái 55W), đèn kích thước (mỗi cái 10W), radio car (10 ÷ 15W), các đèn báo trên tableau (mỗi cái 2W)…

1.4 3 Phụ tải làm việc trong khoảng thời gian ngắn:

Bài viết đề cập đến các thiết bị điện trong xe, bao gồm đèn báo rẽ với công suất 4 x 21W và 2 x 2W, đèn thắng 2 x 21W, motor điều khiển kính 150W, quạt làm mát động cơ 200W, quạt điều hòa nhiệt độ 2 x 80W, motor gạt nước từ 30 đến 65W, còi 25 đến 40W, đèn sương mù mỗi cái 35 đến 50W, còi lùi 21W, máy khởi động từ 800 đến 3000W, mồi thuốc 100W, anten sử dụng motor kéo 60W, hệ thống xông máy với động cơ diesel từ 100 đến 150W, và ly hợp điện từ của máy nén trong hệ thống lạnh 60W.

Ngoài ra, người ta cũng phân biệt phụ tải điện trên ô tô theo công suất, điện áplàm việc

Các thiết bị bảo vệ và điều khiển trung gian

Các phụ tải điện trên xe thường được bảo vệ bằng cầu chì, với giá trị thay đổi từ 5 đến 30A Đối với các mạch chính của phụ tải lớn, dây chảy (Fusible link) có giá trị trên 40A được sử dụng, thường dao động từ 40 đến 120A cho các cầu chì cùng nhóm làm việc.

Để bảo vệ mạch điện trong trường hợp chập mạch, nhiều hệ thống điện ôtô sử dụng bộ ngắt mạch (CB – circuit breaker) khi có quá dòng Mạch điện cần phải kín để các phụ tải điện hoạt động hiệu quả, thường đi kèm với các công tắc đóng mở Công tắc trong mạch điện xe hơi có nhiều dạng như thường đóng, thường mở hoặc công tắc phối hợp, cho phép thay đổi trạng thái ON-OFF bằng các thao tác như nhấn, xoay hoặc mở bằng chìa khóa Ngoài ra, trạng thái của công tắc cũng có thể bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như áp suất và nhiệt độ.

Trong ôtô hiện đại, việc sử dụng relay để đấu dây giúp tăng độ bền và giảm kích thước của công tắc Relay được phân loại theo dạng tiếp điểm, bao gồm thường đóng (NC - normally closed), thường mở (NO - normally opened), và relay kép (changeover relay) kết hợp cả hai loại trên.

Ký hiệu và quy ước trong sơ đồ mạch điện

Dây điện và bối dây điện trong hệ thống điện ôtô

1.7.1 Ký hiệu màu và ký hiệu số

Trong giáo trình này, tác giả trình bày hệ thống màu dây và ký hiệu theo tiêu chuẩn châu Âu, áp dụng cho các hãng xe như Ford, Volkswagen, BMW và Mercedes Độc giả có thể tham khảo thêm các tiêu chuẩn của các loại xe khác trong tài liệu hướng dẫn thực hành điện ôtô.

Bảng ký hiệu màu dây điện châu Âu

Bảng ký hiệu đầu dây điện châu Âu

Hệ thống điện ôtô hiện đại thường gặp hư hỏng chủ yếu do dây dẫn, trong khi các linh kiện bán dẫn đã có độ bền cao Số lượng dây dẫn tăng lên đồng nghĩa với nguy cơ hư hỏng cao hơn, nhưng ít người chú ý đến điều này Nhiều sự cố trong hệ thống điện ôtô xuất phát từ sai lầm trong đấu dây Bài viết này sẽ cung cấp kiến thức cơ bản về dây dẫn trên ôtô, nhằm giúp người đọc giảm thiểu sai sót khi sửa chữa hệ thống điện.

Dây dẫn trong ô tô thường là dây đồng bọc chất cách điện bằng nhựa PVC, có khả năng dẫn điện và cách điện tốt hơn so với dây điện dùng trong nhà Tuy nhiên, do nguồn cung cấp dây này hạn chế, nhiều thợ điện và giáo viên dạy điện ô tô ở nước ta vẫn phải sử dụng dây điện nhà để đấu nối cho xe Chất cách điện bọc ngoài dây đồng không chỉ có điện trở cao (10^12 Ω/mm) mà còn phải chịu được các yếu tố như xăng dầu, nhớt, nước và nhiệt độ cao, đặc biệt là với các dây dẫn chạy qua nắp máy của hệ thống phun xăng và đánh lửa Một ví dụ điển hình là dây điện trong khoang động cơ của một thương hiệu ô tô nổi tiếng.

Trong môi trường khí hậu nước ta, có 14 loại vật liệu chỉ có khả năng chịu nhiệt trong thời gian bảo hành Nhiệt độ và độ ẩm cao làm tăng tốc độ lão hóa của nhựa cách điện, dẫn đến tình trạng lớp cách điện của dây dẫn bong ra, gây ra chập mạch trong hệ thống điện.

Tiết diện dây dẫn thường phụ thuộc vào cường độ dòng điện, nhưng cũng bị ảnh hưởng bởi yếu tố kinh tế từ nhà sản xuất Dây dẫn lớn giúp giảm độ sụt áp, nhưng cũng làm tăng trọng lượng và chi phí do cần thêm vật liệu như đồng Do đó, nhà sản xuất phải cân nhắc giữa hiệu suất và chi phí Bảng dưới đây sẽ trình bày độ sụt áp của dây dẫn trong một số hệ thống điện ô tô và mức độ cho phép.

Độ sụt áp cho phép trên đường dây thường nhỏ hơn 10% điện áp định mức Đối với hệ thống 24V, các giá trị trong bảng 1.6 cần được nhân đôi Tiết diện dây dẫn được xác định thông qua một công thức cụ thể.

∆U - độ sụt áp cho phép trên đường dây (theo bảng 1.3)

I - cường độ dòng điện chạy trong dây tính bằng Ampere là tỷ số giữa công suất của phụ tải điện và hiệu điện thế định mức.

- 0.0178 mm 2 /m điện trở suất của đồng.

S - tiết diện dây dẫn l - chiều dài dây dẫn.

Dựa vào công thức tính toán, chúng ta có thể xác định tiết diện dây dẫn dựa trên công suất của phụ tải điện và độ sụt áp cho phép Để đảm bảo độ uốn tốt và độ bền cao, dây dẫn trên xe được cấu tạo từ các sợi đồng nhỏ Các kích thước dây điện sử dụng trong ô tô được trình bày trong bảng.

Dây điện trong xe được tổ chức thành các bối dây, được quấn nhiều lớp bảo vệ và thường được bọc bằng băng keo Trên nhiều loại xe, bối dây còn được đặt trong ống nhựa PVC Trong các xe đời cũ, bối dây chỉ gồm vài chục sợi, nhưng ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống điện và điện tử ô tô, số lượng sợi trong bối dây có thể vượt quá 1000 sợi.

Khi đấu dây hệ thống điện ô tô, ngoài quy luật về màu, cần tuân theo các quy tắcsau đây:

1 Chiều dài dây giữa các điểm nối càng ngắn càng tốt.

2 Các mối nối giữa các đầu dây cần phải hàn

3 Số mối nối càng ít càng tốt.

4 Dây ở vùng động cơ phải được cách nhiệt.

5 Bảo vệ bằng cao su những chỗ băng qua khung xe.

Hệ thống đa dẫn tín hiệu (multiplexed wiring system) và mạngvùng điều khiển (CAN – controller area networks)

Như ở trên đã nêu, mức độ phức tạp của hệ thống dây dẫn trên ô tô ngày càng tăng.

Hiện nay, kích thước, trọng lượng và sự cố từ hệ thống dây dẫn trên xe đã đạt mức báo động, với một số loại xe có tới 1200 dây dẫn trong bối dây Đáng chú ý, số lượng dây dẫn này tăng gấp đôi sau mỗi 10 năm.

Dây điện trong cửa xe, đặc biệt là phía tài xế, cần khoảng 60 sợi để điều khiển các chức năng như nâng hạ kính, khóa, chống trộm, và điều khiển kính chiếu hậu Số lượng điểm nối trên xe tăng theo số dây dẫn, dẫn đến khả năng hư hỏng do độ sụt áp lớn Hơn nữa, sự gia tăng các hệ thống điều khiển bằng vi xử lý trên xe cũng đang trở nên phổ biến.

Hiện nay, các hệ thống điều khiển bằng vi xử lý như điều khiển động cơ, hệ thống phanh chống hãm cứng, kiểm soát lực kéo và hộp số tự động đã trở thành tiêu chuẩn cho xe hơi Mặc dù các hệ thống này hoạt động độc lập, chúng vẫn chia sẻ cảm biến và thông tin, làm tăng độ phức tạp của hệ thống dây dẫn Một giải pháp khả thi là sử dụng một máy tính để điều khiển tất cả các hệ thống, nhưng chi phí sẽ rất cao Giải pháp thứ hai là áp dụng đường truyền dữ liệu chung (common data bus) để trao đổi thông tin giữa các hộp điều khiển và cảm biến, giúp giảm số lượng dây trên xe xuống còn ba: một dây dương, một dây mass và một dây tín hiệu Ý tưởng này đã được ứng dụng trong lĩnh vực viễn thông từ lâu, nhưng gần đây mới được áp dụng trên xe hơi Hệ thống dây đa tín hiệu đã được Lucas thử nghiệm từ những năm 70 và gần đây xuất hiện trên một số xe, trong khi BOSCH đã triển khai hệ thống mạng vùng điều khiển (CAN) trên xe Mercedes.

Có 3 lĩnh vực ứng dụng của mạng CAN trên ôtô:

- Mạng dùng cho các ECU trên xe

- Điện thân xe và hệ thống tiện nghi trên xe.

- Các thiết bị viễn thông.

Trong phần này chủ yếu đề cập về mạng của ECU.

Mạng CAN của các ECU

Các hệ thống điều khiển điện tử như điều khiển động cơ, bơm cao áp, ABS, TCS, sang số tự động và ESP được kết nối với nhau qua mạng.

ECU được phân quyền ưu tiên ngang bằng và được nối với nhau bằng cách sử dụng cấu trúc đườngtruyền tuyến tính (linear bus structure).

Hình 1.1 Cấu trúc đường truyền tuyến tính

Một trong những lợi ích nổi bật của hệ thống này là khả năng duy trì hoạt động liên tục Nếu một trạm (subscribers) gặp sự cố hoặc hoạt động sai, các trạm còn lại vẫn có thể truy cập mạng mà không bị ảnh hưởng.

Xác suất hư hỏng toàn bộ hệ thống trạm thấp hơn so với các cấu trúc logic như vòng hay hình sao Trong cấu trúc vòng và hình sao, sự cố ở một trạm có thể gây ra lỗi cho toàn bộ hệ thống.

Mạng CAN tiêu biểu có tốc độ truyền dữ liệu từ 125 kBit/giây đến 1Mbit/giây, với ví dụ như ECU của động cơ và ECU của bộ điều khiển bơm cao áp giao tiếp qua đường truyền 500 kBit/giây Tốc độ truyền dữ liệu cao là cần thiết để đảm bảo khả năng đáp ứng tức thời trong các ứng dụng.

Tìm địa chỉ theo nội dung thông tin

Thay vì chuyển thông tin đến từng trạm trong mạng CAN, người ta áp dụng lược đồ địa chỉ (addressing scheme) để gán nhãn (label) cho mỗi trạm.

“thông tin” (message) Do đó mỗi thông tin có một bộ mã nhận dạng thống nhất

11 bit hay 29 bit (unique 11 or 29 bit identifier) để xác định nội dung của thông tin ví dụ nhưtốc độ động cơ.

Mỗi trạm chỉ truy cập vào thông tin được lưu trong "danh sách tiếp nhận" của bộ nhận dạng mã, trong khi tất cả thông tin khác sẽ bị loại bỏ.

Việc xác định địa chỉ theo thông tin cho phép tín hiệu được chuyển đến một số trạm nhất định Các cảm biến chỉ cần truyền tín hiệu trực tiếp lên đường truyền bus của mạng, nơi tín hiệu được phân phối một cách phù hợp Hơn nữa, mạng CAN có khả năng dễ dàng bổ sung một lượng lớn các thiết bị khác nhau.

Hình 1.2 Trao đổi thông tin trên mạng CAN

Phân quyền ưu tiên (priority assignment)

Bộ mã nhận dạng "dán nhãn" giúp phân loại nội dung dữ liệu và xác định mức độ ưu tiên cho thông tin truyền tải Các tín hiệu thay đổi nhanh, chẳng hạn như tốc độ động cơ, cần được truyền ngay lập tức và do đó được ưu tiên cao hơn so với các tín hiệu thay đổi chậm, như nhiệt độ động cơ.

Phân quyền trên đường truyền bus (bus arbitration)

Khi đường truyền bus không có dữ liệu, các trạm có thể bắt đầu gửi thông tin của mình Nếu nhiều trạm cùng lúc truyền dữ liệu, hệ thống sẽ ưu tiên truyền thông tin có mức độ quan trọng cao hơn mà không làm mất thời gian hay dữ liệu Những trạm có thông tin ít quan trọng hơn sẽ tự động chuyển sang chế độ nhận và tiếp tục gửi thông tin cho đến khi đường truyền trở lại trạng thái trống.

Một khung dữ liệu dài tối đa 130 bit (định dạng chuẩn) hay 150 bit (định dạng mởrộng) được tạo ra để truyền dữ liệu đến bus

Khung dữ liệu bao gồm 7 vùng liên tiếp:

- Đầu khung: chỉ định vị trí đầu của thông tin và đồng bộ hoá (synchronises) các trạm

Vùng phân định trong hệ thống truyền thông bao gồm bộ nhận dạng thông tin và một bit điều khiển phụ Khi vùng này đang truyền, bộ truyền sẽ gửi kèm mỗi bit để kiểm tra, nhằm đảm bảo không có trạm ưu tiên cao hơn nào cũng được truyền Bit điều khiển sẽ xác định dữ liệu dưới dạng "khung dữ liệu" hoặc "khung từ xa".

- Vùng điều khiển (Control field): chứa đựng bộ mã chỉ định số lượng dữ liệutrong vùng dữ liệu “data field”.

Vùng dữ liệu (Data field) là phần chứa thông tin có độ dài từ 0 đến 8 bytes Đặc biệt, thông tin có chiều dài bằng 0 có thể được sử dụng để đồng bộ hóa quá trình.

- Vùng kiểm tra nhàn rỗi (CRC field - Cyclic Redundancy Check field): chứa khung kiểm tra xác định quá trình truyền dữ liệu có bị cản trở (interference) hay không

- Vùng phản hồi: chứa tín hiệu phản hồi khi tất cả các bộ nhận thông tin xác địnhthông tin không bị mất mát.

- Vùng kết thúc: chỉ phần cuối của thông tin

Hệ thống chẩn đoán (Intergrated diagnostics)

Hệ thống mạng CAN được trang bị các chức năng kiểm tra lỗi, bao gồm tín hiệu kiểm tra trong khung dữ liệu "data frame" và bộ theo dõi Mỗi bộ truyền nhận lại tín hiệu mà nó gửi đi, giúp phát hiện bất kỳ sai lệch nào.

Chẩn đoán và sửa chữa động cơ

2.1.1 Sử dụng tài liệu hướng dẫn sửa chữa

- Các thao tác sửa chữa có thể được tách ra thành 3 công đoạn chính như sau:

(2) Tháo và lắp, thay thế, tháo rời, lắp ráp và kiểm tra, điều chỉnh.

- Các thao tác cần thiết sau đây không được viết ra trong cuốn sách này, tuy nhiên phải được thực hiện trong thực tế.

(1) Thao tác với kích và cầu nâng.

(2) Làm sạch các chi tiết tháo ra khi cần thiết

(3) Kiểm tra bằng quan sát.

Trước khi bắt đầu thao tác, cần chuẩn bị một danh sách các SST (dụng cụ sửa chữa chuyên dùng), dụng cụ cần thiết, thiết bị, vật liệu bôi trơn và SSM (vật liệu sửa chữa đặc biệt) Mỗi dụng cụ cần được giải thích rõ ràng về mục đích sử dụng Để thực hiện các công việc kiểm tra và hiệu chỉnh, người học cần nắm vững các kiến thức liên quan đến mạch điện.

2.1 1.1 Chân cắm và màu dây trên giắc điện ECU

Chân cắm và màu dây trên giắc điện ECU động cơ 1NZ -FE 2005

Ký hiệu (số cực) Màu dây Mô tả cực Điều kiện Điện áp tiêu chuẩn (V)

E1 (E3-7) B-YBR Ắc quy (để đo điện áp ắc quy và dung cho bộ nhớ của ECU)

(E3-7) GBR Điều khiển bơm xăng Khoá điện bật

(E3-7) GBR Điều khiển bơm xăng Không tải Dưới 1.5

(E3-7) Y-RBR Đèn CHKENG Không tải 8 đến 14

(E3-7) Y-RBR Đèn CHKENG Khoá điện bật

(E3-7) B-RBR Nguồn của ECU Khoá điện bật

Khoá điện ON, đạp phanh 8 đến 14

Khoá điện ON, nhả phanh Dưới 1.5

E1 (E3-7) B-YBR Tín hiệu máy đề Quay khởi động 5,5 hay hơn

E1 (E3-7) WBR Cảm biến ôxy có sấy Duy trì tốc độ động cơ ở Tạo ra xung

2500v/p trong thời gian 2 phút sau khi hâm nóng động cơ

E03 (E3-5) B-RBR Bộ sấy cảm biến ôxy Không tải Dưới 3.0

E03 (E3-5) B-RBR Bộ sấy cảm biến ôxy

E1 (E3-7) BBR Cảm biến ôxy có sấy

Duy trì tốc độ động cơ ở 2500v/p trong thời gian 2 phút sau khi hâm nóng động cơ

E03 (E3-5) WBR Bộ sấy cảm biến ôxy Không tải Dưới 3.0

E03 (E3-5) WBR Bộ sấy cảm biến ôxy

(E3-7) L-RBR Cảm biến áp suất dầu trợ lực lái Khoá điện ON 8 đến 14

Tín hiệu tốc độ từ bảng đồng hồ táp lô

Khoá điện ON quay chậm bánh chủ động

E1 (E3-7) BBR Tốc độ động cơ Không tải Tạo xung điện

Nguồn của cảm biến (Điện áp cố định)

EVG(E3-32) P-LV Cảm biến lưu lượng khí Không tải công tắc A/C tắt 1.1 – 1.5

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Không tải nhiệt độ nước làm mát 80 0 C

NE-(E2-34) BW Cảm biến vị trí trục cam Không tải Tạo xung điện

NE-(E2-34) BW Cảm biến vị trí trục khuỷu Không tải Tạo xung điện

E2 (E2-28) Y-BBR Cảm biến nhiệt độ khí nạp Không tải nhiệt độ khí nạp 20 0 C 0.5 – 3.4

W- GBR VSV cho EVAP Khoá điện bật

E2 (E2-28) Y-RBR Cảm biến vị trí bướm ga

ON bướm ga đóng hoàn toàn

E2 (E2-28) Y-RBR Cảm biến vị trí bướm ga

ON bướm ga mở hoàn toàn

(E2-7) B-OBR Vòi phun Khoá điện bật

(E2-7) B-YBR Vòi phun Khoá điện bật

WBR Vòi phun Khoá điện bật

(E2-7) B-LBR Vòi phun Khoá điện bật

IC và cuộn dây đánh lửa (tín hiệu đánh lửa) Không tải Tạo xung điện

IC và cuộn dây đánh lửa (tín hiệu phản hồi đánh lửa)

IC và cuộn dây đánh lửa (tín hiệu phản hồi đánh lửa) Không tải Tạo xung điện

E01 (E2-7) B-RBR Van điều khiển khí không tải Khoá điện bật

Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Khoá điện ON Tạo xung điện

E1 (E3-7) WBR Cảm biến tiếng gõ Không tải Tạo xung điện

Các cực trên ECM động cơ CAMRY 2.4L 2AZ -FE 2009

Điện áp tiêu chuẩn giữa các cặp cực của ECM được trình bày trong bảng dưới đây, cùng với điều kiện kiểm tra phù hợp cho từng cặp Kết quả kiểm tra cần được so sánh với điện áp tiêu chuẩn tương ứng để đảm bảo tính chính xác.

26 cực và được trình bày trong cột "Điều kiện tiêu chuẩn" Hình vẽ trên đây có thể sử dụng để tham khảo cách xác định vị trí cực ECM.

Ký hiệu (Số cực) Màu dây Mô tả cực Các điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Y - W-B Ắc quy (để đo điện áp ắc quy và cho bộ nhớ ECM)

Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14

(C24-104) R - W-B Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14

Nguồn của bộ chấp hành bướm ga

Tạo xung (xem dạng sóng 1)

(Tín hiệu xác nhận đánh lửa)

NE- (C24-121) G - R Cảm biến vị trí trục khuỷu Không tải Tạo xung

(C24-98) Y - BR Cảmbiến vị trí trục cam Không tải

B Cảm biến A/F Không tải Dưới 3.3

B Cảm biến A/F Không tải Dưới 3.0

E03 (C24-86) LG - B Bộ sấy cảm biến ôxy

Cảm biến ôxy có bộ sấy

Duy trì tốc độ động cơ ở

2,500 v/p trong 2 phút sau khi hâm

EKNK (C24-111) G - R Cảm biến tiếng gõ

Tốc độ động cơ duy trì ở 4,000 v/p sau khi hâm nóng động cơ

Tín hiệu tốc xe từ bảng đồng hồ táplô

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Không tải, nhiệt độ nước làm mát 80°C (176°F)

ETHA (C24-88) P - Y Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Không tải, nhiệt độ không khí nạp 20°C (68°F)

E2G (C24-116) SB - W Cảm biến lưu lượng khí nạp

Không tải, vị trí cần chuyển số ở P hay N, công tắc A/C OFF

B Starter signal Quay khởi động 5.5 V trở lên

SB - W-B Điều khiển rơle máy khởi động Khoá điện ON Dưới 1.5

Cảm biến vị trí bướm ga (cho điều khiển động cơ)

Khóa điện ON, bướm ga đóng hoàn toàn

Khoá điện ON, Bướm ga mở hoàn toàn

Cảm biến vị trí bướm ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến)

ON, nhả bàn đạp ga

ON, đạp bàn đạp ga

Nguồn của cảm biến (điện áp tiêu chuẩn) Khoá điện ON 4.5 đến

EPA (A24-59) B - Y Nguồn của cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho

VPA) Khoá điện ON 4.5 đến

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho điều khiển động cơ)

ON, đạp hết bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến)

ON, đạp hết bàn đạp ga

EPA2 (A24-60) L - O Nguồn của cảm biến vị trí bàn Khoá điện ON 4.5 đến

ME01 (C24-43) G - B Bộ chấp hành bướm ga

Chạy không tải với động cơ ấm

ME01 (C24-43) R - B Bộ chấp hành bướm ga

Chạy không tải với động cơ ấm

Công tắc đèn phanh Đạp bàn đạp phanh

ON, đạp bàn đạp phanh

ON, nhả bàn đạp phanh

B Điều khiển bơm nhiên liệu

B Tốc độ động cơ Không tải

Cực TC của giắc DLC3 Khoá điện ON 9 đến 14

Van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV)

ON hoặc Nhiệt độ nước làm mát động cơ cao

Không tải với nhiệt độ nước làm mát động

B Máy phát Khoá điện ON 9 đến 14

B Khoá điện Khoá điện ON 9 đến 14

MAIN Khoá điện ON 9 đến 14

2.1 1.2 Phương pháp đọc và kiểm tra mạch điện a Cách đọc số chân giắc nối

Các chân cắm bao gồm chân đực và chân cái, trong đó chân đực được kết nối với chân cái Giắc nối có chân đực được gọi là giắc đực, trong khi giắc nối có chân cái được gọi là giắc cái.

Các giắc nối có khóa để bảo đảm cho các giắc nối đượcnốivữngchắc

Phần khóa của giắc nối cần hướng lên trên để dễ dàng đọc các số chân trên bề mặt mối nối Đối với giắc cái, các số được đọc từ phần trên bên trái, trong khi với giắc đực, các số được đọc từ phần trên bên phải, giống như hình ảnh phản chiếu của giắc cái.

33 b Quy ước về mạch điện

Các chữ số trong hình chữ nhật (BB1) thể hiện mã của giắc nối, và số ở bên ngoài hình chữ nhật (11) thể hiện số chân cắm

Cũng như vậy ký hiệu (^) chỉ rõ bên giắc đực.

Các điểm chia và điểm nối mát

Ký hiệu hình lục giắc biểu thị điểm chia, trong khi ký hiệu hình tam giắc đại diện cho điểm nối mát Điểm chia không cần đi qua giắc nối Mã (B7) và (E1) chỉ các điểm chia, trong khi điểm tiếp mát kết nối dây với thân xe hoặc động cơ.

(BH) và (EB) là các mã của điểm nối mát. c Màu của dây

Các chữ cái trong khu vực sáng màu thể hiện màu của dây

Các màu dây bao gồm cả các màu có sọc, được ký hiệu bằng chữ L-Y Trong đó, chữ cái đầu tiên là viết tắt của màu nền, và chữ thứ hai là viết tắt của màu sọc.

Một số sơ đồ mạch điện minh họa màu sắc thực tế của các dây, trong khi các EWD khác hiển thị các dây với màu đen và trắng.

2.1.1.3 Phương pháp kiểm tra với mạch điện

Chuẩn bị điều kiện vị trí kiểm tra điện áp

[B] - Khóa điện và CT 1 bật ON

(b) Sử dụng một đồng hồ đo Vol, kết nối cực âm của đồng hồ với mát Nối cực âm và cực dương của hệ thống với ắc quy.

Để kiểm tra điện áp, bạn có thể sử dụng bóng đèn Đầu tiên, hãy tháo cầu chì bị nổ và ngắt toàn bộ tải của nó Sau đó, kết nối đèn kiểm tra vào vị trí cầu chì Cuối cùng, chuẩn bị các điều kiện cần thiết cho việc kiểm tra điện áp.

[B] – Khóa điện và CT 1 bật ON

Relay ON (CT 2 off) hoặc ngắt kết nối CT 2)

Kiểm tra ngắn mạch tại tứng vị trí A,B,C

Tháo lắp giắc nối hệ thống điện trên xe

Tháo hoặc thay thế chân giắc điện

1 Sử dụng dụng cụ chuyên dung để tháo chân giắc điện.

Mẫu như trong hình vẽ.

2 Tháo lẫy khóa giắc điện như hình bên.

- Với loại một lẫy hãm.

- Với loại hai lẫy hãm

- Tháo khóa hãm bên trong của giắc.

3 Vị trí đặt dụng cụ để tháo nhể giắc điện.

2.1 1.4 Kiểm tra điện áp ắc quy

1) Đặt đồng hồ đo điện ở dải đo điện áp một chiều.

2) Nối đầu đo phía âm của đồng hồ vào cực âm của ắc quy và đầu đo phía dương của đồng hồ vào cực dương của ắc quy.

3) Kiểm tra điện áp ắc quy.

GỢI Ý: Điện áp ắc quy thường cho thấy khoảng 12.6V, tuy điện áp thực tế nằm trong khoảng 10 - 14V

Hình 2.1 Kiểm tra ắc quy.

2.1.2 Kiểm tra sửa chữa hệ thống khởi động

Để thực hiện các công việc sửa chữa liên quan đến hệ thống khởi động điện trên ô tô, người thực hiện cần nắm vững nguyên lý hoạt động của hệ thống và phương pháp kiểm tra Ngoài ra, một số xe TOYOTA hiện nay còn trang bị chức năng giữ quay khởi động, do đó việc sử dụng cẩm nang sửa chữa phù hợp là cần thiết để kiểm tra và sửa chữa hệ thống này.

2.1 2.2 Sơ đồ hệ thống khởi động

Tham khảo sơ đồ hệ thống khởi động của một số xe đang có tại thị trường Việt Nam

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống khởi động của xe hyundai sonata 2.4l 2006

Hình 2.3 Sơ đồ hệ thống khởi động của xe ford fiesta 1.6 duratec- 16v ti –vct

Hình 2.4 Sơ đồ h ệ th ố ng kh ởi độ ng c ủ a xe nissan teana 2011

2.1 2.3 Kiểm tra hệ thống khởi động

Ví dụ kểm tra hệ thống khởi động trên xe TOYOTA Alits 2.0

Khi khởi động động cơ, điện sẽ từ cực ST1 của khóa điện đi đến cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian và tiếp tục đến cực STA của ECM, tạo ra tín hiệu STA.

Hình 2.5 M ạch điệ n kh ởi động động cơ 3zr -fe

2.1 2.4 Kiểm tra hệ thống khởi động

Kiểm tra các cầu chì của các mạch liên quan đến hệ thống này trước khi thực hiện quy trình kiểm tra sau đây.

Quy trình chẩn đoán này giả định rằng động cơ có khả năng quay khởi động bình thường Nếu động cơ không khởi động như mong đợi, hãy tham khảo bảng triệu chứng hư hỏng để tìm hiểu nguyên nhân.

1) Đọc giá trị bằng máy chẩn đoán (tín hiệu khởi động)

To diagnose the vehicle, connect the diagnostic tool to the DLC3 port and turn the ignition key to the ON position Next, power on the diagnostic machine and navigate through the menus: Powertrain, Engine and ECT, Data List, All Data, and Starter Signal Finally, read the displayed values on the diagnostic tool while the ignition is in both the ON and START positions.

Vị trí của khóa điện Tín hiệu khởi động

Khoá điện bật ON Đóng (tín hiệu máy khởi động OFF)

Khởi động động cơ Mở (tín hiệu máy khởi động ON) Đi đến bước 2 Đi đến kiểm tra các khu vực nghi ngờ trong bảng triệu chững hư hỏng

2) Kiểm tra Rơle ST (nguồn cấp) a) Tháo rơle ST ra khỏi hộp rơle b) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện áp tiêu chuẩn

Nối dụng cụ đo Tình trạng công tắc Điều kiện tiêu chuẩn

Vị tr฀ khởi động động cơ 11 đến 14 V

GỢI Ý: Động cơ sẽ không quay vì rơle chưa được lắp c) Lắp lại rơle ST Đi đến bước 3

Sửa chữa hoặc thay tế dây điện hay giắc nối gữa ECM - với cụm công tắc vị trí đỗ xe trung gian.

3) Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa (rơle ST

Để kiểm tra cụm công tắc vị trí trung gian/đỗ xe, trước tiên cần tháo rơle ST ra khỏi hộp rơle số 5 Tiếp theo, ngắt giắc nối công tắc vị trí đỗ xe/trung gian và tiến hành đo điện trở theo các giá trị tiêu chuẩn được cung cấp trong bảng dưới đây, nhằm xác định tình trạng hở mạch.

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Mọi điềkiện Dưới 1 Ω Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch)

Cực 1 của Rơle ST hoặc B88-5 - Mát thân xe

10 kΩ trở lên d) Lắp lại rơle ST. e) Nối lại giắc nối của cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian.

Sửa hay thay dây điện hoặc giắc nối (Rơle ST - cụm công tắc vị trí đỗ xe/ trung gian)

4) Kiểm tra cụm công tắc vị trí trung gian/ đỗ xe

Cụm công tắc vị trí đỗ xe / trung gian

Thay thế cụm công tắc vị trí đỗ xe/ trung gian

Kiểm tra dây điện và giắc nối của cụm khóa điện và ECM bằng cách ngắt giắc nối của ECM và cụm khóa điện Sau đó, tiến hành đo điện trở theo các giá trị tiêu chuẩn trong bảng dưới đây để xác định tình trạng hở mạch.

Mọi điều kiện Dưới 1 Ω Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối ECM. e) Nối lại giắc nối của cụm khóa điện

Sửa hay thay dây điện hoặc giắc nối (cụm khóa điện - ECM)

Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa công tắc vị trí đỗ xe và cụm khóa điện là rất quan trọng Đầu tiên, hãy ngắt giắc nối công tắc vị trí đỗ xe và sau đó ngắt giắc nối của cụm khóa điện Cuối cùng, tiến hành đo điện trở theo các giá trị tiêu chuẩn trong bảng dưới đây để kiểm tra hở mạch.

Mọi điều kiện Dưới 1Ω Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối của cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian e) Nối lại giắc nối của cụm khóa điện.

Sửa hay thay dây điện hoặc giắc nối (cụm công tắc vị trí đỗ xe/ trung gian - khóa điện)

Sử dụng thiết bị chẩn đoán

Trên thị trường hiện nay, có nhiều thiết bị chẩn đoán hiện đại, bao gồm các sản phẩm đa năng như CarmanScan VG và thiết bị đọc lỗi của Bosch Bên cạnh đó, còn có các thiết bị chuyên dụng cho từng hãng xe, chẳng hạn như GDS cho HYUNDAI và KIA, HDS cho HONDA, IT-II cho TOYOTA, CONSULT-III cho NISSAN, và Scanner-100 cho DAEWOO.

Tùy vào từng xe cần kiểm tra cũng như điều kiện thực tế mà chúng ta có thể sử dụng thiết bị nào để chẩn đoán.

Tham khảo trình tự kiểm tra chẩn đoán lỗi trên xe bằng thiết bị

VG Máy chẩn đoán Carmen scanVG

Xác định vị trí kết nối và thực hiện kết nối thiết bị với xe

+ Lựa chọn khu vực và nước sản xuất

Vehicle Diagnosis\ Vehicle Diagnosis \KOREA\

+ Xác định vị trí kết nối trên xe

+ Thoát chương trình xác định vị trí kết nối

C hẩn đoán lỗi trên xe

+ Lựa chọn hãng sản xuất và loại xe

+ Lựa chọn hệ thống cần chẩn đoán

Engine&Transmission\16 pin Connector \Gasoline Engine

Khi đã tìm được chính xác loại xe ta ấn Enter, máy sẽ kết nối với hộp điều khiển của xe

X oá lỗi sau khi khắc phục hư hỏng

Thoát chương trình, ngắt kết nối thiết bị

- Nhấn vào biểu tượng hoặc ấn phím ESC

- Nhấn vào biểu tượng VG

2.2.1 Kiểm tra, chẩn đoán và khắc phục

Kiểm tra sơ bộ trên xe

1) Kiểm tra cuộn đánh lửa và thử đánh lửa a) Kiểm tra các mã DTC.

CHÚ Ý:Nếu có mã DTC phát ra, hãy thực hiện chẩn đoán theo quy trình cho mã DTC đó. b) Kiểm tra có đánh lửa không.

- Tháo nắp đậy nắp quy lát

- Dùng đầu khẩu 16 mm, tháo 4 bugi.

- Lắp bugi vào cuộn dây đánh lửa và nối giắc cuộn đánh lửa.

- Ngắt 4 giắc nối của vòi phun.

- Quan sát xem có tia lửa xuất hiện khi động cơ đang quay khởi động.

+ Nối mát bugi khi kiểm tra

+ Thay cuộn đánh lửa khi nó đã bị va đập

Không nên quay khởi động động cơ quá 2 giây Nếu không thấy tia lửa, hãy thực hiện quy trình thử đánh lửa như sau.

- Kiểm tra xem giắc nối phía dây điện của cuộn đánh lửa có IC đánh lửa đã được cắm chắc chắn

OK Đi đến bước tiếp theo

- Tiến hành thử đánh lửa cho mỗi cuộn đánh lửa

1 Thay thế cuộn đánh lửa bằng chiếc còn tốt.

2 Tiến hành thử đánh lửa một lần nữa.

OK Thay thế cuộn đánh lửa có IC đánh lửa

NG Đi đến bước tiếp theo

- Kiểm tra sự cấp nguồn đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa

1 Bật khoá điện ON (IG).

2 Kiểm tra rằng có điện áp ắc quy tại cực (+) của cuộn đánh lửa

NG Kiểm tra dây điện giữa khoá điện và cuộn dây đánh lửa có IC đánh lửa.

- Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam

NG Thay thế cảm biến vị trí trục cam

- Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu

NG Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

- Kiểm tra mạch tín hiệu IGT và IGF

OK Sửa dây điện giữa cuộn đánh lửa và ECM d) Lắp 4 giắc vòi phun. e Dùng đầu khẩu 16 mm, lắp 4 bugi.

Mômen: 18 N*m {184 kgf*cm, 13 ft.*lbf} g) Lắp 4 cuộn đánh lửa h) Lắp nắp đậy nắp quy lát

CHÚ Ý: Không được dùng bàn chải sắt để làm sạch. a) Kiểm tra điện cực.

- Dùng Mêga ôm kế, đo điện trở cách điện. Điện trở tiêu chuẩn:

- Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch và đo lại điện trở lần nữa.

- Nếu không có Mêga ôm kế, hãy thực hiện phép kiểm tra đơn giản như sau b) Phương pháp kiểm tra xen kẽ.

- Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5 lần.

- Kiểm tra bằng cách quan sát bugi Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng Nếu điện cực bị ướt, hãy đi đến bước tiếp theo.

- Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi

Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi c) Bugi khuyên dùng:

Nhà sản xuất Sản phẩm

NGK BKR5EYA d) Kiểm tra khe hở điện cực của bugi

Khe hở điện cực lớn nhất cho

Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế bugi.

Khe hở điện cực của bugi mới: 0.7 đến 0.8 mm (0.028 đến 0.032 in.) e) Làm sạch các bugi.

Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch sau đó làm khô nó. Áp suất khí: 588 kPa (6 kgf/cm 2 , 85 psi)

Thời gian: 20 giây trở xuống

Chỉ nên sử dụng máy làm sạch bugi khi điện cực đã được loại bỏ hoàn toàn dầu Nếu phát hiện dầu bám trên điện cực, cần sử dụng xăng để làm sạch trước khi tiến hành sử dụng máy.

Sử dụng thiết bị chẩn đoán của TOYOTA thiết bị IT-II

1) Tắt khóa điện đến vị trí OFF

2) Liên kết máy chẩn đoán với giắc chẩn đoán trên xe (giắc DLC3)

3) Bật khóa điện đến vị trí ON

4) Bật công tắc khởi động máy chẩn đoán

5) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT/ DTC

6) Kiểm tra mã DTC và dữ liệu lưu tức thời và ghi chúng lại

7) Kiểm tra chi tiết các mã chẩn đoán được phát hiện

Khi phát hiện các mã chẩn đoán dưới đây ta phải thực hiện quy trình kiểm tra như sau:

DTC P0351 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "A"

DTC P0352 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "B"

DTC P0353 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "C"

DTC P0354 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "D"

Số mã DTC Điều kiệnphát hiện DTC Khu vực nghi ngờ

Không có tín hiệu IGF đến ECM khi động cơ đang nổ máy

(thuật toàn phát hiện 1 hành trình)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch IGF1hay IGT (1 đến 4)

- Các cuộn đánh lửa No.1 đến No.4

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) trên xe sử dụng một cuộn dây đánh lửa cho mỗi xylanh, với mỗi bugi được kết nối vào đầu cuộn dây thứ cấp Điện áp cao từ cuộn dây thứ cấp được truyền trực tiếp đến bugi, tạo ra tia lửa điện từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát ECM xác định thời điểm đánh lửa và gửi tín hiệu đánh lửa (IGT) đến từng xylanh, điều khiển transistor công suất trong IC đánh lửa Khi transistor bật và tắt dòng điện trong cuộn sơ cấp, điện áp cao được tạo ra trong cuộn thứ cấp và cung cấp cho các bugi Khi ECM ngắt dòng sơ cấp, IC đánh lửa gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa (IGF) cho từng xylanh đến ECM.

• Những DTC này cho biết hư hỏng liên quan đến mạch sơ cấp.

• Nếu mã DTC P0351 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.1.

• Nếu mã DTC P0352 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.2.

• Nếu mã DTC P0353 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.3

• Nếu mã DTC P0354 được thiết lập, hãy kiểm tra mạch cuộn đánh lửa có

Máy chẩn đoán có khả năng đọc dữ liệu lưu tức thời từ ECM, ghi lại thông tin về tình trạng động cơ và xe tại thời điểm DTC được ghi nhận Dữ liệu này giúp xác định tình trạng xe như đang chạy hay đỗ, động cơ có nóng hay không, tỷ lệ không khí - nhiên liệu là đậm hay nhạt, cùng với các thông tin khác liên quan đến sự cố xảy ra.

Để kiểm tra và tái tạo lại hư hỏng, bạn cần hoán đổi các cuộn đánh lửa Trước tiên, hãy kết nối máy chẩn đoán vào DLC3 và bật khoá điện ở chế độ ON Sau đó, khởi động máy chẩn đoán và tiến hành xóa các mã lỗi Cuối cùng, tráo đổi các cuộn đánh lửa có IC giữa các xylanh từ No.1 đến No.4 để xác định nguyên nhân hư hỏng.

CHÚ Ý: Không lắc các giắc nối. g) Thực hiện phép thử mô phỏng. h) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT /DTC. i) Đọc các mã DTC.

Mã DTC cuộn đánh lửa khác phát ra B

Thay thế cuộn đánh lửa

2) Kiểm tra nguồn của cuộn đánh lửa a) Tháo giắc nối cuộn đánh lửa.

65 b) Bật khóa điện ON. c) Đo điện áp theo giá trị trong bảng dưới đây. Điện áp tiêu chuẩn

Nối dụng cụ đo Vị trí công tắc Điều kiện tiêu chuẩn

V d) Lắp lại giắc nối khóa điện Đi đến bước 5

Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và ECM bằng cách tháo giắc nối cuộn đánh lửa, lắt giắc nối ECM và đo điện trở theo giá trị trong bảng hướng dẫn.

66 Điện trở chuẩn (kiểm tra hở mạch)

Luôn luôn Dưới 1Ω Điện trở chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu ch฀ẩn

C11-2 (IGF) hay C23-81 (IGF1)- Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C12-2 (IGF) hay C23-81 (IGF1)- Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C14-2 (IGF) hay C23-81 (IGF1)- Mát thâ xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối ECM e) Lắp lại giắc nối khóa điện.

Sửa chữa hoặc thay thế dây điện hay giắc nối

4) Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và ECM a) Tháo giắc nối cuộn đánh lửa

67 b) Ngắt giắc nối ECM c) Đo điện trở theo giá trị trong bảng dưới đây Điện trở chuẩn (kiểm tra hởmạch)

Luôn luôn Dưới 1Ω Điện trở chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

C11-3 (IGT1) hay C23-85 (IGT1)- Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C12-3 (IGT2) hay C23-84 (IGT2)-Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C13-3 (IGT3) hay C23-83 (IGT3)-Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C14-3 (IGT4) hay C23-82 (IGT4)-Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên d) Nối lại giắcnối ECM e) Lắp lại giắc nối khóa điện.

Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và mát thân xe là bước quan trọng trong quá trình bảo trì Đầu tiên, tháo giắc nối cuộn đánh lửa ra Sau đó, tiến hành đo điện trở theo giá trị chuẩn được nêu trong bảng dưới đây để kiểm tra tình trạng hở mạch.

C11-4 (GND)- Mát thân xe Luôn luôn Dưới 1Ω

C14-4 (GND)- Mát thân xe Luôn luôn Dưới 1Ω c) Lắp lại giắc nối cuộn đánh lửa

Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và rơle tổ hợp là bước quan trọng trong quá trình bảo trì Đầu tiên, tháo giắc nối cuộn đánh lửa để kiểm tra Tiếp theo, tháo rơle tích hợp IG2 ra khỏi hộp đấu nối trong khoang động cơ Cuối cùng, đo điện trở và so sánh với giá trị chuẩn trong bảng để xác định tình trạng hoạt động của hệ thống.

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C11-1 (+B) - 1B-4 Luôn luôn Dưới 1Ω

C14-1 (+B) - 1B-4 Luôn luôn Dưới 1Ω Điện trở chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C11-1 (+B) hay 1B-

10 kΩ trở lên d) Lắp lại rơle tích hợp e) Lắp lạigiắc nối cuộn đánh lửa

Sửa hay thay thế mạch nguồn ECM

2.2.2 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu

2.2.2 1 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng

Bơm nhiên liệu trên xe trang bị hệ thống EFI chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy, nhằm đảm bảo an toàn Nếu động cơ dừng lại, ngay cả khi khóa điện ở vị trí ON, bơm nhiên liệu sẽ không hoạt động.

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu trong động cơ sử dụng hệ thống EFI được thiết kế để đo lưu lượng khí nạp thông qua tín hiệu từ cảm biến lưu lượng gió kiểu cánh gạt.

Hình 2.6 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu từ cảm biến lưu lượng gió kiểu cánh gạt

Hình 2.7 MẠch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu ne của bộ chia điện

Khi ECU nhận tín hiệu Ne từ bộ chia điện, transistor bên trong sẽ kích hoạt, dẫn đến dòng điện chạy qua cuộn dây L1 của rơle, giúp rơle luôn bật trong suốt quá trình động cơ hoạt động.

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cơ (tín hiệu Ne)

Hình 2.8 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cơ (tín hiệu ne)

Ngày nay việc điều khiển bơm nhiên liệu người ta thường sử dụng tín hiệu Ne của cảm biến vị trí trục khuỷu thông qua ECU để điều khiển

Khi bật khóa điện ở vị trí IG rơ le EFI hoạt động.

Khi động cơ khởi động quay, tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được gửi từ cực ST của khóa điện đến ECU động cơ Sự tiếp nhận tín hiệu STA kích hoạt tranzito trong ECU và bật rơle mở mạch.

Dòng điện được cung cấp cho bơm nhiên liệu để khởi động quá trình bơm Đồng thời, động cơ quay khởi động sẽ nổ máy khi động cơ bắt đầu quay.

ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu, giúp tranzito duy trì hoạt động liên tục của bơm nhiên liệu.

Tiêu đề	Giáo Trình Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Trang Bị Điện Ô Tô
Tác giả	Nguyễn Quang Huy, Lê Văn Lương, Lưu Huy Hạnh
Trường học	Trường Cao Đẳng Nghề Việt Nam - Hàn Quốc
Chuyên ngành	Công Nghệ Ô Tô
Thể loại	giáo trình
Năm xuất bản	2018
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	246
Dung lượng	5,13 MB