TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH. Tiểu luận hộp số sàn tự động trên ô tô Automated manual transmission (AMT). Bài báo cáo với nội dung phong phú, hình ảnh đa dạng, sắc nét về hộp số tự động AMT.
TỔNG QUAN
Giới thiệu đề tài
Hộp số tay số tự động (AMT), hay còn gọi là Hộp số bán tự động (SAT) hoặc Hộp số không ly hợp (CMT), là một loại hộp số được cải tiến để loại bỏ việc sử dụng bàn đạp ly hợp khi sang số Điều này cho phép ô tô trang bị AMT chỉ cần sử dụng hai bàn đạp - phanh và ga, thay vì ba bàn đạp như xe hộp số sàn.
Thay vì người lái tự điều khiển ly hợp để chuyển số, hệ thống máy tính điện tử và thủy lực sẽ tự động thực hiện việc này Hệ thống tự động vận hành ly hợp và van tiết lưu, điều chỉnh theo số vòng quay và khớp ly hợp để đáp ứng yêu cầu chuyển số của người lái.
AMT và hộp số tự động có nhiều điểm tương đồng trong cách vận hành, với nhiều AMT hoạt động ở chế độ 'hoàn toàn tự động', không yêu cầu người lái chuyển số Tuy nhiên, điểm khác biệt chính là một số AMT cho phép vận hành ở 'chế độ thủ công', cho phép người lái chuyển số mà không cần bàn đạp ly hợp Các phiên bản ban đầu của AMT thường là hộp số bán tự động như Autostick, chỉ tự động điều khiển ly hợp nhưng vẫn cần sự can thiệp của người lái Ngược lại, các phiên bản hiện đại như Selespeed và Easytronic hoàn toàn tự động, điều khiển cả hoạt động ly hợp và sang số thông qua ECU, loại bỏ sự cần thiết can thiệp của người lái trong quá trình chuyển số.
Các hộp số AMT hiện đại, được điều khiển bằng máy tính, đã xuất hiện trên xe du lịch từ giữa những năm 1990 như một lựa chọn thể thao thay thế cho hộp số tự động thủy lực truyền thống Mặc dù vào những năm 2010, AMT đã bị thay thế chủ yếu bởi hộp số ly hợp kép ngày càng phổ biến, nhưng nó vẫn được ưa chuộng trên xe du lịch giá rẻ tại các thị trường đang phát triển như Ấn Độ, Châu Phi và Indonesia.
Trong hộp số sàn (MT), người lái sẽ quyết định thời điểm chuyển số, đồng thời kích hoạt ly hợp và các bánh răng
Trong hộp số ly hợp điện tử, người lái xe có thể tự quyết định việc chuyển số mà không cần bàn đạp ly hợp Sự khác biệt chính là quá trình truyền động ly hợp có thể được thực hiện tự động thông qua bộ truyền động điện hoặc thủy lực, trong khi việc điều khiển bánh răng vẫn do người lái xe đảm nhận.
Hộp số sàn tự động (AMT) và hộp số tự động (AT) cho phép việc chuyển số và kích hoạt ly hợp/bánh răng diễn ra tự động mà không cần sự can thiệp của người lái Bộ ly hợp và cụm bánh răng được điều khiển bởi các mô-đun điều khiển điện tử (ECM) thông qua bộ truyền động điện hoặc thủy lực.
Sự khác biệt chính giữa AMT và AT nằm ở cấp độ phần cứng, với AMT sử dụng bánh răng lưới không đổi tương tự như MT, trong khi AT sử dụng cụm bánh răng hành tinh Về mặt phần mềm, cả hai loại hộp số này đều cho phép chuyển số tự động hoặc thủ công tùy theo quyết định của người lái Trên toàn cầu, thị phần của hộp số sàn tự động AMT chỉ chiếm khoảng 1% tổng số xe bán ra.
Hình 1.1: Thị phần của các loại hộp số ô tô trên thế giới
Electric - hộp số cho xe điện (thường là hộp số một cấp)
AMT - Hộp số sàn tự động
DCT - Hộp số ly hợp kép
CVT - Hộp số biến thiên liên tục
AT - Hộp số tự động
Mặc dù thị phần toàn cầu giữ ổn định từ năm 2012 đến 2015, sản lượng hộp số sàn tự động vẫn tăng hàng năm Nguyên nhân chính là do số lượng xe sản xuất gia tăng và thị phần hộp số tự động AMT ngày càng tăng trưởng tại Ấn Độ.
Hình 1.2: Dự báo về sản xuất ô tô sử dụng AMT trên toàn thế giới từ năm 2010 đến
Lịch sử phát triển của AMT
Hộp số sàn tự động, có nguồn gốc từ hộp số tay không ly hợp, bắt đầu xuất hiện trên ô tô vào những năm 1940 và 1950 Một ví dụ ban đầu của hệ thống này là Hudson Commodore vào năm 1942, được gọi là Drive-Master Đây là hộp số bán tự động thời kỳ đầu, dựa trên thiết kế của hộp số thông thường với hệ thống ly hợp chân không điều khiển bằng servo Hệ thống này có ba chế độ chuyển số: sang số bằng tay và vận hành ly hợp bằng tay, sang số bằng tay với thao tác ly hợp tự động, và sang số tự động với thao tác ly hợp tự động.
Một ví dụ nổi bật về hộp số bán tự động là Citroën DS ra mắt năm 1955, với hộp số "BVH" 4 tốc độ sử dụng ly hợp tự động được kích hoạt bằng thủy lực Hệ thống này cho phép lựa chọn bánh răng cũng bằng thủy lực, nhưng tỷ số truyền vẫn cần được người lái chọn bằng tay Năm 1956, Renault Dauphine giới thiệu hộp số sàn 3 cấp với ly hợp tự động Ferlec, hoạt động dựa trên hệ thống ly hợp điện từ Ngoài ra, NSU Ro 80 (3 cấp) năm 1967 và Porsche 911 cũng là những ví dụ tiêu biểu của hộp số tay không ly hợp.
Vào năm 1967, cả Volkswagen Beetle và Volkswagen Karmann Ghia đều được trang bị hệ thống ly hợp dẫn động chân không và bộ chuyển đổi mô-men xoắn thủy lực Đến năm 1968, Volkswagen Beetle và Karmann Ghia đã giới thiệu hộp số Autostick 3 tốc độ, sử dụng công tắc điện trên cần số để điều khiển servo ly hợp chân không khí nén.
Năm 1963, Renault đã giới thiệu hộp số Jager 3 cấp hoàn toàn tự động, đánh dấu sự chuyển đổi từ hộp số ly hợp tự động Hộp số này tích hợp bộ điều khiển cơ điện để vận hành cả ly hợp và chuyển số, trở thành một trong những hộp số sàn tự động sớm nhất Việc điều khiển truyền dẫn trong hộp số Jager được thực hiện thông qua các nút nhấn điện tử.
Hộp số tự động 5 cấp Isuzu NAVi5 được giới thiệu trên mẫu sedan Isuzu Aska năm 1984, ban đầu thiết kế cho xe tải với bộ truyền động thủy lực Các phiên bản đầu tiên không cho phép chọn tỷ số truyền trực tiếp, chỉ cho phép khóa các bánh răng cao hơn, nhưng sau đó đã bổ sung chế độ chỉnh bằng tay Ferrari cũng có ảnh hưởng trong việc phát triển hộp số tự động, bắt đầu với hộp số 7 tốc độ bán tự động trên chiếc Ferrari 640 vào năm 1989 Năm 1992, Ferrari Mondial T giới thiệu hộp số bán tự động 5 cấp "Valeo", sử dụng bộ truyền động điện để tự động vận hành ly hợp Năm 1997, Ferrari F355 ra mắt với hộp số 6 cấp "F1", cho phép chuyển số bằng lẫy sau vô lăng hoặc chế độ tự động, và tiếp tục sử dụng cho các mẫu xe sau đó cho đến khi chuyển sang hộp số ly hợp kép trên Ferrari 458 vào năm 2009.
In 1999, Alfa Romeo launched the 5-speed Selespeed automatic transmission, followed by Maserati's introduction of the 6-speed Cambiocorsa automatic transmission in 2001, featured in the Maserati Coupé The Selespeed transmission was also utilized in Fiat models such as the Punto and Stilo.
Sự tham gia của BMW vào lĩnh vực hộp số sàn tự động bắt đầu từ năm 1993 với việc ra mắt hộp số bán tự động 6 cấp "Shift-tronic" trên mẫu xe Alpina B12 coupe, dựa trên nền tảng E31 850CSi Hộp số này sử dụng ly hợp tự động kết hợp với bộ sang số kiểu chữ, đánh dấu bước tiến quan trọng trong công nghệ hộp số của hãng.
Hộp số tiêu chuẩn trên Ferrari Mondial T, được cung cấp bởi LuK, chỉ được trang bị cho dưới 40 xe ô tô BMW đã bắt đầu sản xuất hàng loạt hộp số sàn tự động từ năm trước đó.
Vào năm 1997, BMW đã giới thiệu hộp số tự động 6 cấp "SMG" trên mẫu E36 M3 coupe, mặc dù tên gọi "SMG" là viết tắt của "Sequential Manual Gearbox", nhưng thực chất nó hoạt động như một hộp số tay truyền thống với đồng bộ hóa Hệ thống này được nâng cấp thành SMG-II khi E46 M3 ra mắt vào năm 2000 Mẫu hộp số AMT cuối cùng của BMW, trước khi chuyển sang hộp số ly hợp kép, là SMG-III 7 cấp, được trang bị trên BMW E60 M5 và E63 M6, với khả năng chuyển số nhanh chóng chỉ trong 65 mili giây ở chế độ hoạt động tối ưu.
Từ năm 2002 đến 2007, Toyota MR2 (thế hệ thứ 3) đã giới thiệu hộp số tự động 6 cấp "SMT", sử dụng hệ thống điện-thủy lực để điều khiển ly hợp và chuyển số Khác với hộp số tiêu chuẩn, SMT không có bộ chuyển số kiểu chữ H, mà thay vào đó là cần số kéo và đẩy để sang số cùng với các nút chuyển số trên vô-lăng điện tử.
Các thương hiệu trong Tập đoàn Volkswagen thường ưa chuộng hộp số ly hợp kép, nhưng hộp số sàn tự động 6 cấp "E-gear" đã được áp dụng trên Lamborghini Murciélago và Gallardo từ năm 2004 Hộp số E này không chỉ được trang bị trên các mẫu Lamborghini mà còn được sử dụng trên Audi R8 trong giai đoạn 2007-2012, với tên thương mại là "R-tronic".
Mục tiêu, nhiệm vụ của đề tài
1.2.1 Mục tiêu của đề tài
- Thấy rõ vai trò quan trọng của hộp số sàn tự động (AMT)
- Tìm hiểu nắm vững nguyên lý làm việc và từ đó thấy được ưu nhược điểm của AMT
- Tìm hiểu và nắm vững nguyên lý hoạt động của AMT
1.2.2 Nhiệm vụ của đề tài
- Nghiên cứu về hộp số sàn tự động (Automated Manual Transmission)
- Thử nghiệm đánh giá tính hiệu quả của hộp số sàn tự động
- Biết được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hộp số sàn tự động
- Nắm được các lưu ý cơ bản trong kiểm tra, bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa của hộp số sàn tự động.
Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài, em có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau:
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở,…
Khi tìm kiếm thông tin trên Internet, cần phải truy cập vào các website trong và ngoài nước để so sánh và lựa chọn những dữ liệu cần thiết Việc chắt lọc thông tin sẽ giúp đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy của nguồn thông tin mà bạn sử dụng.
- Tham khảo ý kiến của các giảng viên trong khoa cơ khí động lực và các thầy cô trong khoa Đào tạo chất lượng cao
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá và nhận xét của riêng mình
Chương 2 AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION (AMT)
Cấu tạo
Trên xe có hộp số tay, người lái điều khiển trực tiếp việc gài/ngắt ly hợp và các bánh răng thông qua bàn đạp ly hợp và cần số Trong khi đó, hộp số AMT không sử dụng bàn đạp ly hợp và cần số được thay thế bằng cần lựa chọn chương trình Hoạt động của ly hợp và bánh răng trong AMT được thực hiện bởi hệ thống điện thủy lực, được điều khiển thông qua tín hiệu điện tử từ mô-đun điều khiển điện tử.
Hình 2.1: Các thành phần chính của hộp số tay số (MT)
2 Bình chứa chất lỏng truyền động ly hợp
5 Xi lanh phụ (xi lanh phụ đồng tâm, CSC)
6 Đĩa áp suất (ly hợp)
7 Bánh đà khối lượng kép
8 Đĩa ma sát (ly hợp)
10 Cơ cấu truyền động bánh răng
Hộp số sàn tự động (AMT) là phiên bản nâng cấp của hộp số tay (MT), sử dụng ly hợp điều khiển điện tử và hệ thống truyền động bánh răng Để chuyển đổi từ hộp số tay sang hộp số sàn tự động, bàn đạp ly hợp và cần số được thay thế bằng bộ truyền động điện hoặc thủy lực, mang lại sự tiện lợi và hiệu suất cao hơn cho người lái.
Các thế hệ AMT đầu tiên được phát triển dựa trên khái niệm "add-on", tức là chuyển đổi một mẫu xe hiện có thành AMT bằng cách thêm các cơ chế truyền động điện tử bên ngoài Trong khi đó, các thế hệ AMT sau này có bộ truyền động được tích hợp ngay từ giai đoạn đầu của thiết kế, tạo ra sự cải tiến đáng kể trong hiệu suất và tính năng của hệ thống.
Hình 2.2: Chuyển đổi MT sang AMT
Việc chuyển đổi từ MT sang AMT yêu cầu:
▪ Thay thế cơ cấu truyền động ly hợp bằng cơ cấu truyền động điện / thủy lực
▪ Thay thế cơ cấu truyền động bánh răng bằng một cơ cấu truyền động điện / thủy lực
▪ Tích hợp một mô-đun điều khiển điện tử
Hệ thống tích hợp bao gồm cảm biến tốc độ trục đầu vào, cảm biến vị trí ly hợp, cảm biến vị trí khớp, cảm biến vị trí cần số, cùng với cảm biến nhiệt độ và áp suất chất lỏng, đặc biệt trong các hệ thống truyền động điện thủy lực.
▪ Phần mềm điều khiển động cơ cho phép điều khiển mô-men xoắn trong quá trình sang số
Tùy thuộc vào nhà sản xuất xe, hộp số sàn tự động có các tên thương mại khác nhau, nhưng cuối cùng, chúng giống nhau về chức năng:
Hệ thống điều khiển hộp số sàn tự động
2.2.1 Cấu hình của hệ thống điều khiển AMT
Hệ thống điều khiển AMT của xe bao gồm động cơ, bộ ly hợp và bộ điều khiển chuyển số, được vận hành bởi phần mềm máy tính Đơn vị điều khiển (TCU) giao tiếp với bộ điều khiển động cơ (ECU) qua tiêu chuẩn CAN Một tín hiệu từ cảm biến bàn đạp gia tốc cho biết mức độ hoạt động của bàn đạp và được truyền đến bộ điều khiển chuyển số và ECU Trong quá trình chuyển số, bộ điều khiển tốc độ xe và dữ liệu từ cảm biến vị trí bánh răng được sử dụng để thực hiện quá trình chuyển số.
Động cơ là thành phần chính trong hệ thống truyền động, được hỗ trợ bởi cảm biến tốc độ động cơ để theo dõi hiệu suất Bộ ly hợp và bộ ly hợp bộ truyền động đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển giao lực Cảm biến hành trình và cảm biến tốc độ xe giúp tối ưu hóa hoạt động của hệ thống Vị trí bánh răng cảm biến và cơ cấu bánh dẫn động đảm bảo sự chính xác trong việc chuyển số Bộ phận điều khiển ly hợp và bộ phận điều khiển chuyển số phối hợp với máy tính phần mềm và khối điều khiển truyền động để điều chỉnh hiệu suất Cuối cùng, cảm biến bàn đạp gia tốc cung cấp thông tin cần thiết cho việc điều khiển.
(16) Bàn đạp ga; (17) Bộ điều khiển động cơ và (18) Bộ truyền động bướm ga
Hình 2.3: Cấu hình của hệ thống điều khiển AMT
TCU, hay cổng thu thập dữ liệu, nhận thông tin từ các cảm biến tương tự và truyền đến phần mềm máy tính qua bộ chuyển đổi A/D và giao diện I/O Để đo dữ liệu một cách chính xác, bộ mã hóa kỹ thuật số có thể được sử dụng, cung cấp dữ liệu ở định dạng kỹ thuật số tương thích với phần mềm Các tín hiệu đầu ra phản hồi được chuyển đổi qua bộ chuyển đổi D/A, nhằm điều khiển ly hợp và hộp số của cơ cấu truyền động dịch chuyển.
2.2.2 Phân loại hệ thống điều khiển AMT
Dựa trên các lực truyền động của cơ cấu truyền động khi tiến hành sang số và kích hoạt ly hợp, AMT được xếp vào các loại sau
2.2.2.1 Truyền động khí nén Đối với loại này, việc chuyển số và điều khiển ly hợp được thực hiện bởi hệ thống trợ động khí nén Hệ thống điều khiển khí nén AMT được trình bày trong Hình 2.4 bao gồm các bộ truyền động dịch chuyển dọc và ngang, được lắp trên hộp số truyền động cho các lực tỷ lệ với áp suất bên trong của xi lanh, từ đó kích hoạt đòn bẩy chuyển số Áp lực được kiểm soát bằng cách sử dụng khí nén kích hoạt van giúp điều chỉnh dòng khí nén vào và ra để đáp ứng với các tín hiệu điều khiển, từ đó cung cấp vị trí mong muốn tùy thuộc vào bản đồ lập lịch trình Cảm biến điện từ được sử dụng để chỉ ra vị trí của các cơ cấu chấp hành khí nén Sự thay đổi cơ chế được điều khiển đến một vị trí mong muốn theo một bản đồ lập lịch xác định các trình tự hoạt động Hệ thống sử dụng áp suất thấp (0,5 MPa đến 0,8 MPa) cho cơ cấu chấp hành Tuy nhiên nó có những nhược điểm như không khí rò rỉ từ khe hở, kích thước lớn và khả năng định vị không chính xác cho cơ cấu chấp hành Hơn nữa, nó chỉ khả thi cho xe tải
Cảm biến vị trí đóng vai trò quan trọng trong việc xác định vị trí của các thiết bị, trong khi cảm biến điện từ giúp thu thập thông tin chính xác Van khí nén được sử dụng để điều khiển dòng khí, cùng với chức năng xả nước, tạo ra hiệu suất tối ưu cho hệ thống Hình trụ đứng và hình trụ nằm ngang là hai dạng cấu trúc phổ biến, trong đó khí nén thứ tự tín hiệu kích hoạt van giúp điều phối hoạt động hiệu quả.
Hình 2.4: Hệ thống điều khiển AMT bằng khí nén
Trong hệ thống truyền động cơ điện, việc điều khiển cơ cấu chấp hành được thực hiện bằng các động cơ như động cơ DC, động cơ bước hoặc thiết bị truyền động điện từ tuyến tính hoạt động đồng bộ, giúp đạt được vị trí mong muốn Hệ thống này có ưu điểm là chỉ sử dụng năng lượng trong khoảng thời gian kích hoạt, dễ dàng kiểm soát các ổ đĩa và chi phí cho các thành phần điện tử thấp Những yếu tố này làm cho hệ thống trở nên hiệu quả và đáng tin cậy hơn so với các hệ thống khí nén và thủy lực.
Vào năm 1980, hệ thống điều khiển AMT bằng thủy lực đã được áp dụng trong hệ thống truyền lực, sử dụng các ống chứa dầu thủy lực có áp suất cao (3 MPa đến 6 MPa) được điều khiển bởi van điện từ hoặc van động cơ để đạt vị trí cần thiết cho ly hợp sang số Van này được kiểm soát bởi bộ điều khiển điện tử, trong khi rơle áp suất điều chỉnh áp suất trong mạch thủy lực bằng cách điều khiển động cơ máy bơm Bộ tích lũy giúp giảm xung áp suất và ổn định áp suất hệ thống tạm thời, mang lại độ chính xác cao và phản ứng nhanh trong việc định vị cơ cấu chấp hành Tuy nhiên, hệ thống này gặp phải một số nhược điểm như rò rỉ dầu, khoang khí trong quá trình làm việc dẫn đến giảm mô đun và mài mòn các thành phần do chất lỏng bị ô nhiễm Hơn nữa, hệ thống điều khiển AMT bằng thủy lực có chi phí cao, khó bảo trì và cần nguồn điện bổ sung để kích hoạt các ổ đĩa.
Bộ tích lũy là thiết bị quan trọng trong hệ thống thủy lực, kết hợp với rơ le áp suất để điều chỉnh áp suất hiệu quả Van điện từ đóng vai trò kiểm soát dòng chảy chất lỏng, trong khi thủy lực ly hợp hình trụ giúp truyền động mượt mà Việc chọn xi lanh thủy lực phù hợp là cần thiết để đảm bảo hiệu suất tối ưu, đặc biệt là trong các ứng dụng sang số Động cơ DC cung cấp năng lượng cho hệ thống, và bơm là thiết bị không thể thiếu để duy trì lưu lượng chất lỏng.
Hình 2.5: Hệ thống điều khiển AMT bằng thủy lực
Nguyên lý hoạt động
Trên thị trường xe hơi hiện nay, có ba loại hộp số tự động phổ biến: hộp số vô cấp CVT, hộp số DCT và hộp số tự động hoàn toàn Những loại hộp số này sử dụng cấu trúc bánh răng và ly hợp phức tạp hơn so với hộp số sàn truyền thống Ngược lại, hộp số AMT vẫn sử dụng cấu trúc hộp số và thiết lập ly hợp tương tự như hộp số sàn.
Sự khác biệt chính giữa hộp số AMT và hộp số truyền thống nằm ở cách vận hành Hộp số AMT sử dụng hệ thống truyền động thủy lực tích hợp trong động cơ, thay vì cần số và bàn đạp ly hợp được điều khiển bằng tay trong cabin Các cơ cấu chấp hành của hệ thống AMT được kết nối với ECU của ô tô, giúp điều khiển đầu vào và đầu ra cho các bánh răng và ly hợp một cách tự động.
Hệ thống sang số tự động được lập trình sẵn từ nhà máy và lưu trữ trong ECU, cho phép ECU tự động điều khiển các cơ cấu chấp hành khi số vòng quay động cơ đạt mức nhất định Điều này tương tự như hộp số tự động, không cần bàn đạp ly hợp và trong một số trường hợp, không có cần số trong cabin, như trên Renault Kwid Thông thường, vẫn có cần số với ba chế độ lái: R (Số lùi), N (Trung lập) và D (Lái xe), cùng với tùy chọn chuyển sang chế độ thủ công Trong chế độ số tay, việc sang số trở nên dễ dàng hơn, chỉ cần di chuyển cần số về phía trước để tăng số và lùi về phía sau để giảm số, mà không cần ly hợp hay đường chuyển số đa hướng.
Trên hộp số sàn, bắt đầu từ điểm trung hòa (N) của cần số, quá trình chuyển số có thể được chia thành hai giai đoạn:
▪ Lựa chọn bánh răng (còn gọi là chọn cổng): khi mặt phẳng / đường bánh răng tương ứng được chọn
Khi tương tác với thiết bị, việc tham gia thực sự là rất quan trọng Chẳng hạn, để sử dụng tay số 1, bạn cần thay đổi đòn bẩy bằng cách chuyển sang bên trái trong khoảng thời gian 1-2 giây, sau đó đẩy về phía trước.
Hình 2.6: Các pha sang số
Vì ăn khớp bánh răng là sự kết hợp của hai chuyển động, trên các trục khác nhau, AMT yêu cầu:
▪ 2 bộ truyền động cho quá trình chuyển số
▪ 1 bộ truyền động cho khớp / tháo ly hợp
Thiết bị truyền động là một thiết bị chuyển đổi tín hiệu điện từ mô-đun điều khiển điện tử thành hành động vật lý, như dịch chuyển hoặc xoay Ví dụ, nó có thể là van hoạt động bằng điện từ để kiểm soát áp suất chất lỏng hoặc động cơ điện để quay bánh răng.
Chế độ lái xe
Hiện nay, nhiều tài xế gặp khó khăn trong việc phân biệt giữa AMT, AT và DCT Mặc dù chúng khác nhau về cấu trúc phần cứng và các thành phần, nhưng về mặt chức năng, chúng hoạt động tương tự nhau.
Trong xe AMT, người lái sử dụng bàn đạp ga, bàn đạp phanh, cần chọn chương trình/hộp số và lẫy chuyển số trên vô lăng (tùy chọn) Cần gạt cho phép người lái lựa chọn ít nhất bốn chế độ khác nhau.
▪ Tự động (còn được gọi là Drive) (A, D)
Cần số Opel Zafira (AMT) có hai chế độ hoạt động: Tự động và Thủ công Ở chế độ Tự động, mô-đun điều khiển hộp số tự động thực hiện việc sang số mà không cần sự can thiệp của người lái, dựa vào tốc độ xe và tải trọng động cơ Trong khi đó, chế độ Thủ công cho phép người lái chủ động quyết định thời điểm sang số bằng cách nhấn nút “+” hoặc “-” Tuy nhiên, chế độ này cũng có các chức năng bảo vệ, tự động sang số nếu tốc độ động cơ quá cao hoặc quá thấp để đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành.
Hầu hết các xe trang bị hộp số AMT đều có chế độ Snow, rất hữu ích khi lái xe trên mặt đường trơn trượt Trong chế độ này, xe sẽ tự động chọn tay số 2 thay vì tay số 1, giúp hạn chế lực kéo ở bánh xe và giảm nguy cơ trượt bánh.
Những ưu điểm chính của hộp số sàn tự động (AMT) so với hộp số sàn (MT) là:
▪ Lái xe thoải mái hơn (việc chuyển số được thực hiện tự động)
▪ Tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn (động cơ được giữ ở vùng hoạt động tiết kiệm nhiên liệu nhất, thông qua tỷ số truyền)
▪ Chẩn đoán độ mòn (bộ truyền động điều khiển điện tử có thể đo độ mòn ly hợp và thông báo cho người lái xe)
Những bất lợi là giá hộp số cao hơn dẫn đến giá xe hơi cao hơn.
Mô phỏng hoạt động của một mô hình AMT
Hộp số có vai trò quan trọng trong việc truyền công suất từ động cơ đến bánh xe dẫn động, đảm bảo tốc độ và mô-men xoắn phù hợp với điều kiện lái xe Hộp số được chia thành hai phần chính: phần thủy lực, bao gồm van từ và xi lanh, và phần cơ khí với hệ thống đồng bộ hóa Như hình 2.8 mô tả, chất lỏng thủy lực được bơm từ bể chứa đến bộ tích lũy áp suất, nơi lưu trữ chất lỏng dưới nhiệt độ cao Sau đó, chất lỏng này được truyền qua van từ trường đến các nhánh khác nhau để thực hiện chức năng truyền động.
Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống thủy lực
2.5.1.1 Các thành phần thủy lực Để thực hiện một hoạt động chuyển dịch, chủ yếu có hai loại van từ: Van điều khiển áp suất (PCV1 và PCV2 trong hình 2.8) và van chuyển mạch (SV1và SV2 trong hình 2.8) Hai van điều khiển áp suất được sử dụng để điều khiển chuyển động quay của một bộ điều khiển piston, được kết nối với một cần chuyển số Hai van chuyển mạch được kết nối với một bộ điều chỉnh piston khác, được sử dụng để chọn vị trí cổng Van điều khiển áp suất thể hiện trong hình 2.9 có ba cổng: cổng cung cấp, cổng phát hành và cổng đầu ra Cổng đầu ra được kết nối với cảm biến tích hợp buồng, tạo ra một phản lực hồi cho pít tông Độ lớn của lực này phụ thuộc vào áp suất cổng ra và diện tích hiệu dụng của buồng cảm biến
Hình 2.9: Sơ đồ kiểm soát áp suất van
Chất lỏng thủy lực đi qua cổng cung cấp, tạo ra lực di chuyển pít tông sang trái cho đến khi lực F bằng với áp lực cung ứng, tạo ra trạng thái ổn định Trạng thái ổn định này được thể hiện qua phương trình 1, trong đó As và Ar là các khu vực hiệu quả của cổng tiếp liệu và cổng giải phóng, còn Ps và Pr là áp suất tại cổng cung cấp và cổng nhả thủy lực Fspring0 đại diện cho lực ban đầu của lò xo.
Khi van từ tính được kích hoạt bởi dòng điện i, cuộn dây sinh ra lực điện từ Fmagnetic, tạo ra một xung lực cho pít tông di chuyển sang bên trái Trong quá trình này, diện tích lỗ của cổng đầu ra tăng lên, dẫn đến áp lực đầu ra cũng gia tăng Khi cổng đầu ra kết nối với buồng cảm biến, quá trình hoạt động trở nên hiệu quả hơn.
Trong hệ thống, chất lỏng tích lũy tạo ra phản ứng chống lại pít tông, chịu tác động từ áp lực, lực lò xo và lực ma sát Phương trình 2 mô tả phản lực tạm thời, với các biến xplunger, vplunger và mplunger tương ứng với vị trí, tốc độ và khối lượng của pít tông Khu vực hiệu quả của cảm biến buồng được ký hiệu là Aslider, trong khi Fmagnetic là lực từ do dòng điện i, độ tự cảm của cuộn dây L và hằng số bộ biến đổi c, phụ thuộc vào cấu trúc như thông lượng mật độ và chiều dài dây Lực ma sát Ffriction bao gồm lực ma sát liên tục Fcoulomb, lực ma sát tỷ lệ với tốc độ Fprop và ma sát Fstribeck Cuối cùng, Fspring là lực lò xo với độ cứng k Nếu có tín hiệu hòa sắc từ tính điều khiển van, hệ thống sẽ hoạt động hiệu quả hơn.
Fstribeck có thể đạt trạng thái ổn định bằng không, được thể hiện qua phương trình 3 Trong trạng thái này, pít tông dừng lại ở vị trí giữa, với vận tốc và gia tốc đều bằng không.
Mối quan hệ giữa lực từ và phản ứng của buồng cảm biến lực được thể hiện qua phương trình 4, dựa trên phương trình 1 và 3 Đối với chi tiết van từ, các thông số hình học vật lý là cố định, cho thấy rằng van điều khiển áp suất có mối quan hệ tuyến tính với áp lực đầu ra Mối quan hệ này được mô tả rõ ràng trong bài viết.
Trong phương trình 5, hệ số góc được ký hiệu là m, độ lệch là n, và i0 đại diện cho dòng điện ban đầu cần thiết để vượt qua lực ma sát trong điều kiện tĩnh.
Lưu lượng chất lỏng q trong quá trình này được mô tả bởi phương trình Bernoulli, với α là hệ số xả và ρ là mật độ chất lỏng Khi piston di chuyển từ vị trí giữa sang bên trái, cổng đầu ra kết nối với cổng cung cấp, dẫn đến tăng lưu lượng chất lỏng và áp suất Ngược lại, khi piston di chuyển sang bên phải, cổng đầu ra kết nối với cổng phát hành, cho phép chất lỏng chảy vào bể Tại vị trí giữa, không có dòng chảy ngoại trừ rò rỉ, và áp suất ở cổng đầu ra ổn định.
Hình 2.10: Mô-đun động của van điều khiển áp suất
2.5.1.2 Các thành phần cơ khí
Bộ đồng bộ đóng vai trò quan trọng trong việc truyền tải, giúp giảm thiểu sự khác biệt tốc độ trong quá trình chuyển động của bánh răng Nó hoạt động dựa trên các yếu tố ma sát và khóa để đồng bộ hóa, đảm bảo quá trình chuyển số diễn ra mượt mà Như hình 2.11 minh họa, quá trình này có thể được chia thành 5 giai đoạn dựa trên vị trí và tốc độ chênh lệch.
Giai đoạn 1 diễn ra khi lực sang số FS tác động lên trục chuyển động của tay cần sang số, khiến bánh răng di chuyển Quá trình này dừng lại khi vòng đồng bộ chặn tay cần sang số.
Trong giai đoạn 2, lực dọc trục được truyền từ tay sang số đến vòng đồng bộ hóa, tạo ra momen ma sát TR lớn hơn nhiều so với mô-men xoắn TZ Tại giai đoạn này, sự khác biệt về tốc độ ∆w giữa bánh răng không tải và trục truyền được giảm về không Sang giai đoạn 3, khi tốc độ chênh lệch ∆w gần bằng không, momen ma sát TR sẽ biến mất, và vòng đồng bộ quay trở lại để nhả số.
Giai đoạn 4: Tay sang số di chuyển cho đến khi chạm vào bánh răng bên ngoài của trung tâm đồng bộ hóa Lúc này, chênh lệch ∆w lại tăng lên khi mô-men xoắn của quá trình đồng bộ hóa giảm dần.
Giai đoạn 5 đánh dấu sự hoàn tất của quá trình đồng bộ hóa khi tay sang số kết nối với bánh răng trung tâm Tại thời điểm này, dòng điện được truyền từ trục truyền đến bánh răng, đảm bảo sự hoạt động mượt mà và hiệu quả của hệ thống.
Hình 2.11: Quy trình đồng bộ hóa
Các giá trị mô-men xoắn chi tiết thay đổi theo các giai đoạn đồng bộ hóa Mô-men ma sát TR, được tính toán trong giai đoạn 1 và 2 thông qua lực sang số FS, số bề mặt ma sát j và các giá trị hình học khác, được thể hiện trong phương trình 7 Trong khi đó, mô-men xoắn TZ, áp dụng cho giai đoạn 2 và 3, được tính bằng lực sang số FS, đường kính ly hợp dKS, góc răng β và ma sát giữa tay sang số và vũng đồng bộ hóa, như được mô tả trong phương trình 8 và hình 2.12.
Hình 2.12: Mô-đun động của bộ đồng bộ hóa
Hình 2.13: Sơ đồ ly hợp
Easytronic AMT (Opel)
Hộp số sàn tự động Easytronic sử dụng bộ truyền động điện thủy lực hỗn hợp để thực hiện việc ngắt ly hợp, cùng với hai bộ truyền động điện nhằm chuyển số, bao gồm lựa chọn và tham gia.
Hình 3.1: Easytronic (AMT) - thành phần
1 Ly hợp (ly hợp tự điều chỉnh)
2 Xi lanh phụ ly hợp (CSC)
3 Động cơ điện (dòng điện một chiều) - khởi động ly hợp
4 Piston (bên trong xi lanh)
6 Động cơ điện (dòng điện một chiều) - lựa chọn bánh răng
7 Động cơ điện (dòng điện một chiều) - tham gia bánh răng
Khi ly hợp được điều khiển bởi mô-đun điều khiển điện tử, việc duy trì các thông số cơ học ổn định hoặc điều chỉnh thuật toán điều khiển theo độ mòn của ly hợp là rất quan trọng Đĩa ma sát sẽ bị mòn theo thời gian, dẫn đến sự thay đổi trong hành trình ly hợp, có thể nhỏ hơn so với ly hợp mới Điều này có thể gây ra sự xáo trộn trong quá trình tháo lắp ly hợp và ảnh hưởng đến hoạt động của nó Để khắc phục vấn đề này, có hai phương pháp có thể được áp dụng.
▪ Cơ khí tự điều chỉnh ly hợp
▪ Học về hành trình ly hợp và điều chỉnh các thuật toán điều khiển
Bộ ly hợp tự động điều chỉnh (SAC) do LuK (Schaeffler) sản xuất có chức năng điều chỉnh khoảng cách đóng/mở dựa trên độ mòn của đĩa ma sát.
Hình 3.2: Easytronic - bộ truyền động ly hợp
1 Hộp thiết bị truyền động với bộ điều khiển truyền động tích hợp (TCU)
4 Động cơ điện DC (có chổi than)
6 Ống đầu ra (về phía CSC)
7 Đường ống đầu vào (từ bể chứa)
Bộ truyền động ly hợp kết hợp giữa hệ thống thủy lực và điện, giúp ngắt ly hợp khi cần thiết Động cơ điện được cấp điện bởi TCU và nối trực tiếp với bánh sâu, tạo ra sự ăn khớp không đổi với bánh sâu khác Chuyển động quay của bánh con sâu được chuyển đổi thành chuyển động thẳng thông qua thanh truyền.
Piston đẩy (5) tạo ra áp suất, và thông qua cửa xả (6), chất lỏng áp suất được truyền đến xi lanh phụ ly hợp (CSC) để kích hoạt ly hợp.
Mạch thủy lực bao gồm một xi lanh và một piston ở bên thiết bị truyền động, cùng với một xi lanh phụ ly hợp ở phía đối diện Lực truyền động của ly hợp tỷ lệ thuận với áp suất chất lỏng trong mạch, cho phép điều khiển hiệu quả và chính xác trong hệ thống.
Vị trí của ly hợp được điều chỉnh bởi áp suất chất lỏng trong hệ thống thủy lực, và áp suất này lại phụ thuộc vào vị trí của động cơ điện một chiều (DC).
Hình 3.3: Easytronic - thiết bị truyền động bánh răng
1 Đầu nối điện cho động cơ điện tham gia bánh răng
2 Đầu nối điện để lựa chọn bánh răng động cơ điện
3 Động cơ điện lựa chọn bánh răng
5 Ngón tay tương tác bánh răng (cho tương tác bánh răng)
Khi một bánh răng cần ăn khớp từ vị trí trung hòa, động cơ sẽ di chuyển thanh răng lên và xuống để chọn bánh răng thích hợp Sau khi mặt phẳng bánh răng được chọn, động cơ sẽ quay bánh răng và làm cho ngón tay ăn khớp bánh răng hoạt động Các ống trượt của bộ đồng bộ hóa bánh răng được kết nối qua một cái dĩa và trục với ngón tay ăn khớp Khi ngón tay này di chuyển đến vị trí cuối, bánh răng sẽ được ăn khớp thành công.
Các động cơ điện hiện đại được trang bị cảm biến vị trí, cho phép mô-đun điều khiển truyền lực điều chỉnh công suất điện một cách chính xác Dựa trên thông tin vị trí thu thập được, hệ thống có khả năng đưa động cơ về vị trí mong đợi một cách hiệu quả.
Easytronic 3.0 (Opel)
Hộp số sàn tự động 5 cấp mới của Opel/Vauxhall, Easytronic 3.0, tích hợp bộ truyền động điện thủy lực cho việc chuyển số và ly hợp Công nghệ AMT mới này còn hỗ trợ chức năng Dừng & Khởi động động cơ, mang lại trải nghiệm lái xe tiện lợi và hiệu quả.
Hộp số có mô-men xoắn đầu vào tối đa 190 Nm, tương thích với động cơ xăng 1.4L hoặc động cơ diesel 1.3 Phiên bản hộp số sàn được trang bị bộ chuyển số và bộ đồng bộ hóa phổ biến.
Mô-đun điện thủy lực tích hợp chịu trách nhiệm cho ly hợp và truyền động bánh răng, bao gồm bơm (điện), bộ tích lũy áp suất, bình chứa chất lỏng và khối van điện từ Nó còn tích hợp cảm biến chọn bánh răng và cảm biến áp suất chất lỏng mà không cần đi dây, mang lại lợi thế về chi phí, khối lượng, độ tin cậy và khả năng đóng gói Hộp số sàn tự động mới được trang bị cảm biến tốc độ theo nguyên lý hiệu ứng Hall để đo tốc độ trục đầu vào, với bánh răng thứ 4 làm mục tiêu cho cảm biến, loại bỏ nhu cầu về bánh xe đích riêng biệt và cho phép sử dụng các trục không thay đổi trong ứng dụng AMT hoặc MT.
Các thông số truyền dẫn được tóm tắt trong bảng dưới đây
Mô-men xoắn cực đại [Nm] 190
Tỷ số truyền [-] Tay số 1 3.727
Bánh răng thứ 3 1.323 Bánh răng thứ 4 0,892 Bánh răng thứ 5 0,674
Bánh răng truyền động cuối cùng
4.188 (4.625), tùy thuộc vào tay số
Thể tích chất lỏng truyền [L] 1,6
Bảng 3.1: Các thông số truyền dẫn của hộp số Easytronic 3.0 AMT
Vị trí ly hợp được điều khiển bởi van điện thủy lực tỷ lệ, điều chỉnh áp suất trong xi lanh phụ đồng tâm (CSC), được trang bị cảm biến vị trí không tiếp xúc sử dụng hiệu ứng Hall Ưu điểm của việc đo vị trí trực tiếp trên CSC là các hiệu ứng động và nhiệt độ trong hệ thống thủy lực được đưa vào vòng điều khiển, khác với việc đo trên xi lanh chính Tuy nhiên, xung động dọc trục của CSC trong quá trình động cơ hoạt động cũng bị cảm biến phát hiện, dẫn đến việc tín hiệu hành trình bị chồng lấp Để khắc phục điều này, bộ lọc phù hợp được sử dụng để bù đắp cho hiệu ứng trong quá trình xử lý tín hiệu thô trong bộ điều khiển truyền dẫn.
Quickshift AMT (Renault)
Thế hệ đầu tiên của hộp số sàn tự động Quickshift (AMT) tích hợp mô-đun truyền động điện thủy lực trên hộp số tay (MT), với các vị trí ly hợp và bánh răng được điều chỉnh hoàn toàn bởi mô-đun điều khiển truyền động (TCM) thông qua áp suất chất lỏng Hệ thống này không sử dụng động cơ điện để truyền động ly hợp và hộp số, mà chỉ có van điện từ được điều khiển bằng điện tử.
Hình 3.5: Quickshift (AMT) - các thành phần
1 Bộ tích lũy thủy lực
2 Xi lanh với pít tông để truyền động ly hợp
3 Cụm bơm chất lỏng (hoạt động bằng động cơ điện)
4 Cảm biến vị trí ly hợp
5 Lựa chọn bánh răng và thanh tham gia
6 Cảm biến vị trí tương tác bánh răng
7 Xi lanh với pít tông để gắn bánh răng
8 Xi lanh với pít tông để lựa chọn bánh răng
9 Cảm biến vị trí lựa chọn bánh răng
Quá trình truyền động ly hợp và bánh răng sử dụng chất lỏng dưới áp suất, với cụm bơm chất lỏng tạo áp suất lên đến 30 - 40 bar trong hệ thống thủy lực Bình tích áp thủy lực giữ vai trò chứa chất lỏng áp suất cao Sau một số lần sang số hoặc khi kích hoạt ly hợp, áp suất trong hệ thống sẽ giảm, và được phục hồi trở lại mức danh định nhờ bơm điện.
Khi thực hiện chuyển số, bộ phận điều khiển hộp số thực hiện các hoạt động sau:
▪ Điều chỉnh áp suất trong CSC, thông qua bộ truyền động (2), để mở ly hợp
▪ Tăng áp suất trong xi lanh với piston để lựa chọn bánh răng (8)
▪ Tăng áp suất trong xi lanh với pít tông để ăn khớp với bánh răng (7)
▪ Điều chỉnh áp suất trong CSC, thông qua bộ truyền động (2), để đóng ly hợp
Tất cả việc điều chỉnh áp suất được thực hiện thông qua các van điện thủy lực và do TCU quản lý
Hình 3.6: Hộp số sàn tự động - bộ truyền động thủy lực (tiện ích bổ sung)
1 Bộ tích lũy thủy lực
2 Mô-đun điều khiển điện tử (gắn trên khối van điện thủy lực)
4 Động cơ điện (để kích hoạt bơm)
Thế hệ đầu tiên của Quickshift AMT sử dụng mô-đun điện thủy lực bổ trợ từ Magneti Marelli, được lắp đặt trên đầu hộp số tay hiện có Mô-đun này thay thế các cơ cấu truyền động bánh răng và ly hợp bên ngoài, mang lại hiệu suất tối ưu cho hệ thống truyền động.
Easy-R AMT (Renault)
Thế hệ hộp số sàn tự động mới của Renault, Easy-R, áp dụng truyền động điện thay vì công nghệ thủy lực, nhằm nâng cao tính linh hoạt và cải thiện khả năng phản ứng nhanh chóng.
40 trong khi số lượng các thành phần đã được giảm khoảng 25% để mang lại “độ tin cậy cao hơn và đơn giản hóa việc phục vụ ”
Hình 3.7: Hộp số sàn tự động Easy-R
Việc truyền động ly hợp được thực hiện bởi động cơ điện, với việc lựa chọn và tham gia bánh răng được kích hoạt bởi động cơ này Mô-đun truyền động ly hợp được tích hợp với bộ điều khiển truyền động, trong khi các bộ truyền động bánh răng được kết hợp trong một mô-đun riêng biệt.
Sensodrive AMT (Citroen)
Hộp số sàn tự động Sensodrive của Citroen tương tự như Easytronic của Opel về cấu tạo và nguyên lý hoạt động Hệ thống này thực hiện việc truyền động ly hợp một cách tự động, giúp tối ưu hóa hiệu suất lái xe.
41 sử dụng một động cơ điện, việc lựa chọn bánh răng và tham gia bằng cách sử dụng hai động cơ điện
Hình 3.8: Sensodrive (hộp số sàn tự động)
Trong hệ thống AMT, việc sang số yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa động cơ và mô-đun điều khiển điện tử hộp số, với thông tin được trao đổi liên tục Quá trình chuyển số cần diễn ra ngay cả khi người lái đang nhấn ga và động cơ tạo ra mô-men xoắn Để đảm bảo sự đồng bộ giữa mô-men xoắn đầu ra của động cơ và các vị trí ly hợp, cũng như bánh răng, hệ thống quản lý động cơ (EMS) phải liên lạc và trao đổi thông tin về mô-men xoắn và tốc độ với mô-đun điều khiển truyền động (TCM) Tất cả các thông tin này được truyền qua một mạng truyền thông gọi là mạng vùng điều khiển (CAN).
TCM giao tiếp với bộ phận kiểm soát thân xe (BCU) để cung cấp thông tin về chế độ lái và các thiết bị đang hoạt động, giúp người lái nắm bắt tình trạng và hoạt động của xe.
Hình 3.9: Sensodrive (AMT) - kiến trúc hệ thống
1 Mô-đun điều khiển truyền (TCM)
2 Mô-đun truyền động ly hợp
3 Mô-đun truyền động bánh răng
4 Cảm biến tốc độ trục
Xu hướng hiện nay trong ngành công nghiệp ô tô là áp dụng hệ thống truyền động điện cho ly hợp và bánh răng, nhờ vào sự phát triển của công nghệ điện và điện tử Việc thiết kế và sản xuất các thiết bị truyền động điện trở nên dễ dàng hơn, với chi phí thấp, độ tin cậy cao và hiệu suất tối ưu Các bộ truyền động này không chỉ đáp ứng nhanh chóng mà còn cung cấp lực truyền động cần thiết với mức tiêu thụ điện năng tối thiểu.
Các mô-đun truyền động bánh răng được trang bị chức năng chẩn đoán nhúng, giúp phát hiện vấn đề với động cơ điện hoặc cảm biến vị trí Khi có sự cố, mô-đun điều khiển sẽ tự động thông báo và thực hiện các biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn cho xe và duy trì tính toàn vẹn của các bộ phận.
Chương 4 ƯU - NHƯỢC ĐIỂM CỦA AMT VÀ MỘT SỐ LOẠI HỘP SỐ
Hộp số sàn tự động - AMT
Hộp số sàn tự động (AMT) là hệ thống truyền dẫn bán tự động, thường xuất hiện trên các mẫu xe sedan và hatchback có chiều dài dưới 4 mét, đặc biệt phổ biến ở châu Âu.
Hình 4.1: Hộp số sàn tự động - AMT trên xe hãng Volkswagen
Xe không có bàn đạp ly hợp và cần sang số tương tự như xe tự động Quy trình sang số không phụ thuộc vào quyết định của tài xế mà do hệ thống tính toán và lựa chọn thời điểm phù hợp Khi vòng tua máy và tốc độ đạt yêu cầu, máy tính điều khiển tự động ngắt ly hợp, thực hiện sang số và sau đó kết nối ly hợp trở lại.
- Hoạt động như một hộp số tự động, nhưng với chi phí sản xuất hộp số rẻ hơn
- Không thể chủ động sang số
- Không có các chức năng như đậu xe (Parking), hỗ trợ khởi hành ngang dốc hay hỗ trợ xuống dốc
Hộp số tự động truyền thống – AT
Hộp số tự động kiểu truyền thống, hay còn gọi là hộp số tự động biến mô, hiện đang là loại hộp số phổ biến nhất Khác với hộp số sàn, hộp số tự động không sử dụng ly hợp để sang số mà thay vào đó, sử dụng khớp nối chất lỏng thủy lực hoặc bộ biến mô Loại hộp số này kết nối với bộ điều khiển điện tử của động cơ, giúp điều khiển xe một cách chính xác.
Hộp số tự động vô cấp - CVT
Hộp số tự động vô cấp (CVT) là một loại hộp số tự động khác biệt, sử dụng dây đai hoặc ròng rọc thay vì bánh răng thép truyền thống Công nghệ này cho phép chuyển số một cách liền mạch với nhiều tỷ số khác nhau, tùy thuộc vào vòng tua máy, mang lại hiệu suất vận hành tối ưu cho xe.
Hộp số CVT (Continuously Variable Transmission) nổi bật với khả năng cải thiện hiệu suất nhiên liệu và mang đến trải nghiệm tăng tốc mượt mà Tuy nhiên, một điểm cần lưu ý là hộp số CVT thường phát ra tiếng ồn lớn hơn so với các loại hộp số khác Nhiều mẫu xe phổ biến như Honda City, Toyota Vios, VinFast Fadil, Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Mitsubishi Attrage, và Toyota Corolla Altis đều sử dụng hộp số này, cho thấy sự ưa chuộng của người tiêu dùng đối với công nghệ CVT.
- Do bản chất tự động của mình, loại hộp số này mang đến trải nghiệm dễ dàng và thoải mái hơn cho người lái
- Hộp số tự động còn tỏ ra rất hữu dụng khi lái xe trong khu vực thành thị đông đúc
- Độ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với hộp số sàn truyền thống do sự hao hụt công suất ở biến mô thủy lực
- Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế khác cao do cấu tạo phức tạp của hệ thống Ưu điểm Nhược điểm
- Giữ lại được khả năng điều khiển nhẹ nhàng, thoải mái của một hộp số tự động
- Khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với hộp số tự động và hộp số sàn
- Cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ và khối lượng nhẹ hơn so với hộp số tự động có cấp
- Tiếng ồn khi tăng tốc cũng như khi chạy xe ở vòng tua máy cao
- Không phù hợp với các dòng xe thể thao
- Chi phí bảo dưỡng, thay thế, sửa chữa các bộ phận bên trong hộp số CVT còn khá cao
Hộp số ly hợp kép - DCT
Hộp số ly hợp kép (DCT) là sự kết hợp giữa hộp số sàn và hộp số tự động, không sử dụng bộ chuyển đổi mô-men xoắn như hộp số tự động truyền thống Công nghệ DCT hoạt động bằng cách sử dụng hai trục riêng biệt để thay đổi bánh răng, một trục dành cho số lẻ và một trục dành cho số chẵn, mang lại hiệu suất chuyển số mượt mà và nhanh chóng.
Cả hai trục đều được trang bị ly hợp riêng, cho phép người lái chuyển số nhanh chóng giữa các cấp độ cao và thấp Quá trình chuyển đổi từ số tự động sang số sàn diễn ra một cách mượt mà, mang lại trải nghiệm lái xe linh hoạt và dễ dàng.
Hình 4.3: Hộp số ly hợp kép DCT thường bị báo lỗi quá nhiệt khi di chuyển trong thành phố
- Quá trình vận hành mượt mà và chính xác do người lái không cảm nhận được quá trình sang số thông thường
Việc chuyển số trong hộp số DCT diễn ra mượt mà nhưng có thể gây tiếng ồn và cảm giác cứng khi chuyển Hệ thống DCT bao gồm hai loại truyền động: truyền động khô và truyền động ướt Đối với truyền động khô, người lái không cần thay dầu hộp số.
Hệ thống ly hợp khô giúp duy trì sự khô ráo cho các ly hợp, nhưng việc không sử dụng dầu có thể dẫn đến mài mòn theo thời gian Trong một số trường hợp, ly hợp khô còn gây ra hiện tượng quá nhiệt khi hoạt động Tại Việt Nam, một số mẫu xe như Kia Seltos và Hyundai Kona đã được trang bị phiên bản hộp số ly hợp kép DCT, mang lại nhiều ưu điểm nhưng cũng tồn tại một số nhược điểm cần lưu ý.
Tối ưu hóa hiệu suất hoạt động và hiệu quả nhiên liệu là yếu tố quan trọng, đặc biệt với thời gian sang số nhanh và chính xác, rất phù hợp cho các dòng xe thể thao.
- Hộp số ly hợp kép có cấu tạo đơn giản và gọn nhẹ hơn nhiều
- Khá đắt đỏ, chỉ phù hợp các xe hạng sang, xe thể thao
- Không phù hợp khi dừng và phanh liên tục trong điều kiện đường đô thị.
Hộp số sang số trực tiếp - DSG
Hộp số này tương tự như hộp số DCT nhưng không gặp phải các vấn đề khó chịu Nó sử dụng hai ly hợp thay vì một biến mô, với cơ chế hoạt động đơn giản, chỉ cần một ly hợp duy nhất để thay đổi bánh răng, trong khi ly hợp thứ hai không hoạt động.
Hình 4.4: Hộp số DSG của Volkswagen
Hệ truyền động này mang lại khả năng chuyển số nhanh chóng và tăng tốc mượt mà hơn so với các kiểu truyền thống Nhiều mẫu xe như BMW M3 và Volkswagen Tiguan Allspace đang áp dụng hộp số này Ưu điểm nổi bật của nó là thời gian tăng tốc nhanh hơn 0,2 giây so với hộp số thông thường, cùng với khả năng chuyển số mượt mà và mức tiêu hao nhiên liệu tương đương với hộp số tự động truyền thống.
Hộp số Tiptronic
Hộp số tự động này hoạt động tương tự như hộp số sàn, nhưng thay thế ly hợp bằng bộ chuyển đổi mô-men xoắn Người lái có thể linh hoạt chọn giữa chế độ số sàn và số tự động, với cơ chế đảm bảo an toàn khi chuyển đổi giữa hai chế độ Điểm nổi bật của hộp số này là khả năng cho phép người lái can thiệp vào hộp số tự động, giúp dễ dàng chuyển sang chế độ số sàn khi cần thiết, chẳng hạn như khi lên hoặc xuống dốc.
XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN TRONG TƯƠNG LAI
Các chiến lược kiểm soát khả thi là yếu tố quan trọng để đạt được mô-men xoắn trục truyền động mục tiêu, đảm bảo phản ứng nhanh cho tốc độ xe mong muốn và gia tốc ổn định trong các điều kiện hoạt động khác nhau, đồng thời đáp ứng các yêu cầu tối ưu nhằm nâng cao hiệu suất truyền động.
Kiểm soát tốc độ xe và mô-men xoắn đầu ra
Để kiểm soát tốc độ xe và điều chỉnh mô-men xoắn trục lái, các tham số như thời điểm đánh lửa và van tiết lưu điều khiển điện tử (ECT) được sử dụng Hệ thống điều khiển phương tiện đã được phát triển, trong đó Takahashi áp dụng quy tắc logic tự điều chỉnh để tối ưu hóa tốc độ theo sở thích người lái Pettersson và Nielsen thiết kế xe tải nặng với bộ điều khiển tốc độ giảm tần số thấp, nhấn mạnh sự cần thiết của dao động trong mô hình truyền động Alexander và Loukianov phát triển bộ điều khiển ổn định cho động cơ đốt trong, với cấu trúc bao gồm hai yếu tố: động cơ và vòng lái, nhằm cung cấp khả năng theo dõi chính xác tấm tiết lưu góc Cấu trúc điều khiển thích ứng được xem xét trong các điều kiện lái xe khác nhau, sử dụng độ thích ứng chậm và độ nhạy dựa trên các thuật toán.
PI đã được điều chỉnh nhằm giảm thiểu hàm chi phí bậc hai, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm và mô phỏng Martin Sommer-ville đã giới thiệu một sơ đồ để minh họa cho quá trình này.
Hệ thống điều khiển chuyển mạch cho thiết bị truyền động van tiết lưu khí nén sử dụng ba van kích hoạt điện từ để đạt được tốc độ mong muốn Hai mô hình tuyến tính đã được phát triển cho cơ cấu chấp hành bướm ga và hệ thống tấm tiết lưu Để kiểm soát mô-men xoắn đầu ra, phương pháp điều khiển mô-men xoắn của động cơ được đề xuất, trong đó mô-men xoắn được truyền và điều chỉnh qua các giai đoạn chuyển số bằng bộ điều khiển phản hồi Hệ thống yêu cầu điều kiện sang số thỏa đáng trước khi hoạt động Kỹ thuật điều khiển dựa trên bộ điều khiển PID và đặc tính của bộ biến mô được áp dụng để điều chỉnh van tiết lưu nhằm đạt được mức mô-men xoắn trên trục dẫn động Khi sử dụng van tiết lưu điện tử làm tham số điều khiển tốc độ hoặc mô-men xoắn, cần đảm bảo phản hồi nhanh chóng và chuyển động trơn tru để duy trì tốc độ hoặc mô-men xoắn mong muốn trong các điều kiện đường khác nhau.
Kiểm soát phản ứng động ly hợp
Ly hợp cho phép tăng dần công suất động cơ khi khởi động xe và ngắt nguồn điện khi chuyển số để tránh tiếng kêu Trượt ly hợp là yếu tố quan trọng trong kiểm soát AMT, do sự khác biệt tốc độ giữa các đĩa ly hợp có thể tạo ra rung động xoắn, đặc biệt trên xe tải nhỏ với động cơ diesel, thường nằm trong khoảng 10 Hz đến 20 Hz Năng lượng phân tán thành nhiệt tỷ lệ với thời gian trượt từ 0,5 giây đến 2,0 giây Tải trọng lặp đi lặp lại gây ra mài mòn bề mặt, giảm tuổi thọ của các đĩa ma sát ly hợp Mô-men xoắn ly hợp tăng theo tỷ lệ áp lực kẹp cho đến khi đạt giá trị tối đa.
Tại điểm khóa, động cơ và ly hợp có tốc độ bằng nhau, dẫn đến việc nhiệt năng tăng lên Mức độ gia tăng nhiệt năng này phụ thuộc vào mômen xoắn và tốc độ trượt của hệ thống.
Hình 5.1: Đặc điểm khởi động ly hợp
Các chiến lược kiểm soát của nhà nghiên cứu nhằm giảm dao động nhỏ không mong muốn thường dẫn đến xung đột giữa các mục tiêu như mài mòn, ma sát tổn thất và thời gian tối thiểu cần thiết Một mô hình động phi tuyến được Centea và Rahnejat phát triển đã chỉ ra rằng vết trượt biến thiên và hệ số ma sát ảnh hưởng đến quá trình xe đánh võng, với các vật liệu ma sát khác nhau có hệ số ma sát dương giúp cải thiện khả năng giảm xóc Franco và Luigi đã xây dựng một kỹ thuật kiểm soát trượt cho ly hợp khô dựa trên mô hình bất biến thời gian tuyến tính từng mảnh, sử dụng vòng lặp kín với phản hồi bộ điều khiển Gần đây, điều khiển logic mờ đã được đề xuất để phân tích phản ứng động của ly hợp trong giai đoạn trượt.
Kiểm soát độ sốc khi sang số trong hệ thống AMTs
Tiêu chí kiểm soát độ sốc khi sang số AMT rất quan trọng, ảnh hưởng đến trạng thái của xe Hiện tượng sốc khi chuyển số xảy ra do sự khác biệt tốc độ giữa các bánh răng, dẫn đến cảm giác khó chịu khi lái Việc kiểm soát quá trình này giúp giảm ma sát, hao mòn và tiếng ồn, đồng thời cải thiện sự thoải mái khi lái xe Các chiến lược kiểm soát tối ưu hóa thời gian sang số, đặc biệt trong các tình huống như vượt hoặc lái xe lên dốc Kazumi và Yasunori đã đề xuất kỹ thuật dò đường độ dốc mà không cần cảm biến bổ sung, trong khi một phương pháp khác sử dụng dữ liệu từ hệ thống định vị để xác định hộp số tối ưu Minowa cũng đã giới thiệu phương pháp dựa trên bản đồ trạng thái ổn định của động cơ, giúp chọn hộp số mong muốn và giảm thời gian chuyển số.
Hình 5.2: Tiêu chí sốc khi chuyển số
Triển vọng của công nghệ AMTs hứa hẹn cải thiện cảm giác lái và độ tin cậy của hệ thống vận hành bằng cách vượt qua sự gián đoạn mô-men xoắn trong quá trình chuyển đổi công suất Năm 2005, sự phát triển của AMT với ly hợp kép kỹ thuật điều khiển truyền (DCT) được kỳ vọng sẽ mang lại chất lượng tốt hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với AMT thông thường Nghiên cứu tương lai sẽ tập trung vào việc tăng số lượng tốc độ truyền, giúp động cơ hoạt động gần với hiệu suất tối ưu Công nghệ chuyển đổi từng dây và việc sử dụng thiết bị điều khiển điện tử nâng cao như tín hiệu kỹ thuật số sẽ được phát triển để kiểm soát thử nghiệm nguyên mẫu hiệu quả hơn Ngoài ra, phần mềm điều khiển logic thích ứng sẽ có nhiều chức năng nhận dạng hơn cho kiểu ổ đĩa và điều kiện lái xe Dữ liệu dự báo cho thấy nhu cầu về AMTs 5 cấp sẽ giảm trong khi AMTs 6 cấp sẽ tăng, nhờ vào những lợi thế về tỷ lệ tốc độ.
Hộp số 6 cấp giúp tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ từ 5% đến 6%, giảm lượng khí thải và cải thiện khả năng tăng tốc lên tới 5% Ngược lại, hộp số tự động 5 cấp (AT) sẽ có hiệu suất suy giảm.
Chương 6 KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA
Qui trình phát hiện hư hỏng
Trước khi tháo hộp số ra khỏi xe, bạn cần thực hiện tất cả các bước kiểm tra được mô tả dưới đây Việc này sẽ giúp tiết kiệm thời gian và giảm thiểu chi phí lao động không cần thiết cho khách hàng.
Hình 6.1: Sơ đồ qui trình phát hiện hư hỏng hộp số
CHỨNG ĐIỀU CHỈNH VÀ SỬA
CHỮA KIỂM TRA LẦN CUỐI
- Bản chất của hư hỏng
- Điều kiện xảy ra hư hỏng và triệu chứng
- So sánh các tiêu chuẩn của xe với các tính năng thực tế
Kiểm tra xem triệu chứng nào thực tế tồn tại trong số các triệu chứng mà khách hàng khiếu nại như:
- Xe không chạy hay tăng tốc kém (trượt các ly hợp và phanh)
- Không có phanh động cơ
- Động cơ chạy không tải - Công tắc khởi động trung gian
- Bướm ga mở hoàn toàn - Công tắc điều khiển OD
- Chiều dài cáp bướm ga - v.v
- Mức dầu và tình trạng dầu
- Thử khi xe đang đỗ - Thử áp suất dầu
- Thử trên đường - Thử thời gian trễ
CÓ THỂ CÓ HƯ HỎNG
Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong nhiều trường hợp, hư hỏng có thể được khắc phục dễ dàng thông qua việc kiểm tra và thực hiện các điều chỉnh cần thiết Vì vậy, việc tiến hành kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ là rất quan trọng trước khi chuyển sang các bước tiếp theo.
Nếu tốc độ không tải cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn, việc chuyển số từ dãy “N” hay “P” sẽ gặp va đập lớn Khi cáp dây ga điều chỉnh không chính xác (quá dài), bướm ga trong chế hòa khí không mở hoàn toàn, dẫn đến hiện tượng Kick-down không xảy ra Mức dầu hộp số thấp cũng gây ra tình trạng không khí lọt vào bơm dầu, làm giảm áp suất và khiến ly hợp cùng phanh bị trượt, gây rung động và tiếng ồn bất thường Trong trường hợp nghiêm trọng, hộp số có thể bị kẹt cứng Do đó, việc kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ là rất quan trọng và cần thực hiện trước khi tiến hành các phép thử khác.
Các phép thử (khi đỗ xe, thời gian trễ, thử thủy lực và thử trên đường)
6.3.1 Thử khi xe đang đỗ
Mục đích của phép thử này là kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong chế độ “D” và “R”.
• Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (500C-800C)
• Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây
• Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rỗng rãi, sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốt
Khi thực hiện thử nghiệm khi xe đỗ, cần có hai kỹ thuật viên làm việc cùng nhau Một người sẽ quan sát các bánh xe và các khối chèn bánh xe từ bên ngoài, trong khi người còn lại tiến hành phép thử.
57 báo hiệu ngay lập tức cho người ngồi trong xe nếu xe bắt đầu chạy hay trong trường hợp các khối chèn bắt đầu trượt ra
6.3.1.1 Đo tốc độ chết máy
- Chặn các bánh xe trước và sau
- Nôi đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa
- Kéo hết phanh tay lên
- Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và giữ nguyên vị trí đó
- Chuyển sang dãy “D” Nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải Nhanh chóng đọc tốc độ chết máy
- Thực hiện tương tự đối với dãy “R”
• Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Công suất ra của động cơ có thể không đủ
- Khớp một chiều của stator hoạt động không hoàn hảo
• Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp
- Ly hợp số tiến có thể bị trượt
- Khớp một chiều No.2 có thể hoạt động không hoàn hảo
- Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo
• Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp
- Ly hợp số truyền thẳng có thể bị trượt
- Phanh số truyền thẳng và lùi có thể bị trượt
- Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo
• Nếu tốc độ chết máy ở cả hai dãy “R” và “D” đều cao hơn so với tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp
- Mức dầu không phù hợp
- Khớp một chiều có thể hoạt động không hoàn hảo
Khi chuyển cần số trong khi xe đang chạy không tải, sẽ có một khoảng thời gian trễ trước khi cảm nhận được sự chấn động Điều này được sử dụng để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng, cũng như phanh số lùi và số một.
• Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50oC- 80oC)
• Đảm có khoảng cách một phút giữa các lần thử
• Thực hiện đo ba lần và lấy giá trị trung bình
- Kéo hết phanh tay lên
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải
Chuyển cần số từ vị trí “N” sang vị trí “D” và sử dụng đồng hồ bấm giờ để đo thời gian từ khi chuyển cần số cho đến khi cảm nhận được chấn động.
Hình 6.3: Thử thời gian trễ
• Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “D” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp
- Ly hợp số tiến có thể bị mòn
- Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo
• Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “R” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp
- Ly hợp số truyền thẳng có thể bị mòn
- Phanh số một và số lùi có thể bị mòn
- Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo
6.3.3 Thử hệ thống thủy lực
- Làm nóng dầu hộp số tự động
- Tháo nút thử trên vỏ hộp số và nối đồng hồ đo áp suất thủy lực vào Chú ý:
- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu
Việc thử áp suất chuẩn cần được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc phối hợp Một kỹ thuật viên sẽ quan sát các bánh xe và khối chèn từ bên ngoài, trong khi kỹ thuật viên còn lại thực hiện phép thử đo áp suất.
- Kéo hết phanh tay lên và chèn bốn bánh xe lại
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải
- Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và chuyển cần số lên vị trí
- Đo áp suất chuẩn khi động cơ chạy không tải
- Nhấn hết bàn đạp ga xuống, đọc nhanh giá trị áp suất chuẩn cao nhất khi động cơ đạt đến tốc độ chết máy
- Thực hiện thử ở vị trí “R” theo cách trên
Nếu áp suất đo được không giống như giá trị tiêu chuẩn, kiểm tra lại việc điều chỉnh cáp dây ga và tiến hành phép thử
Hình 6.4: Thử hệ thống thủy lực Đo áp suất ly tâm:
- Kiểm tra phanh tay không bị kéo
- Chuyển số sang dãy “D” và đo áp suất ly tâm tại các tốc độ tiêu chuẩn Đánh giá:
- Áp suất chuẩn có thể không đúng
- Có thể có hiện tượng rò rỉ dầu trong mạch áp suất ly tâm
- Van ly tâm có thể bị hỏng
Thử với chế độ hoạt động bình thường của dầu
Cần chuyển số đang ở vị trí “D” và giữ bàn đạp ga xuống sát sàn
Kiểm tra các yếu tố sau:
• Chuyển từ số 1-2, 2-3 và 3 sang OD, và các điểm chuyển số phải phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động Đánh giá:
- Nếu không diễn ra việc chuyển số từ 1-2:
+ Van ly tâm có thể bị hỏng
+ Van chuyển số 1-2 có thể bị kẹt
- Nếu không diễn ra việc chuyển số 2-3:
+ Van chuyển số 2-3 có thể bị kẹt
- Nếu không diễn ra việc chuyển số 3-OD:
+ Van chuyển số 3 sang OD có thể bị kẹt
+ Van điện từ OD có thể bị hỏng
- Nếu các điểm chuyển số không đúng:
+ Cáp dây ga có thể không được điều chỉnh
+ Van bướm ga, van chuyển số 1-2, van chuyển số 2-3, van chuyển số 3-4…có thể bị hỏng
• Bằng cách trên, kiểm tra chấn động và sự trượt khi chuyển số từ số 1-2, 2-3 và 3-
- Nếu chấn động quá mạnh:
+ Áp suất chuẩn có thể quá cao
+ Bộ tích năng có thể bị hỏng
+ Bi van một chiều có thể bị kẹt
• Lái xe ở dãy “D” (ly hợp khóa biến mô bật) hay số OD, kiểm tra tiếng ồn và rung động không bình thường
Khi lái xe ở chế độ "D", cần kiểm tra khả năng kick-down từ số 2 xuống 1, từ số 3 xuống 2 và từ số OD xuống 3, đảm bảo rằng các chuyển số này phù hợp với sơ đồ chuyển số tự động.
• Kiểm tra chấn động không bình thường và trượt khi kick-down
• Kiểm tra cơ cấu khóa biến mô
Chuyển cần số sang vị trí D và trong khi giữ bàn đạp ga xuống sát sàn Kiểm tra các yếu tố sau:
Kiểm tra việc chuyển số từ 1-2 có diễn ra hay không và đảm bảo điểm chuyển số phù hợp với sơ đồ chuyển số tự động.
Khi lái xe ở vị trí số “2”, hãy nhả chân ga và kiểm tra xem có hiện tượng phanh động cơ xảy ra hay không Nếu không có phanh động cơ, có thể phanh ở dải số thứ hai đã bị hỏng.
- Kiểm tra tiếng ồn không bính thường khi tăng hay giảm tốc cũng như chấn động khi lên xuống số
• Trong khi đang lái xe ở dãy L, kiểm tra rằng không diễn ra chuyển số lên số 2
Khi lái xe ở vị trí L, hãy nhả chân ga và kiểm tra phanh bằng động cơ Nếu không có hiện tượng phanh bằng động cơ, có thể phanh số 1 hoặc số lùi đã bị hỏng.
• Kiểm tra tiếng ồn không bình thường khi tăng hay giảm tốc
Chuyển cần số lên vị trí “R”, trong khi khởi hành với chân ga được nhấn hết, kiểm tra sự trượt
Khi dừng xe trên dốc lớn hơn 50 độ, hãy chuyển cần số sang vị trí P và nhả phanh tay Đảm bảo rằng cóc hãm khi đỗ xe giữ cho xe đứng yên an toàn.
Hộp số sàn tự động, mặc dù vẫn giữ nguyên tính năng của hộp số thủ công, cho phép người lái vận hành bằng tay Tuy nhiên, nó được trang bị công nghệ tiên tiến giúp quá trình chuyển số trở nên thuận tiện hơn Hệ thống AMT điều khiển bằng máy tính điện tử và thủy lực, tự động điều chỉnh ly hợp và van tiết lưu để phù hợp với số vòng quay cần thiết, tùy thuộc vào điều kiện lái xe.
AMTs hoạt động hoàn toàn tự động, cho phép người lái xe không cần sang số thủ công Một điểm nổi bật là một số AMT còn có chế độ thủ công, cho phép người lái chọn bánh răng mà không cần sử dụng bàn đạp ly hợp.
Hộp số sàn tự động (AMT) đang ngày càng trở nên quan trọng trong thị trường vận tải đường bộ, với sự phát triển không ngừng Việc số hóa các thông số kỹ thuật giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng nhiên liệu và mang lại cảm giác thoải mái cho người lái AMT không chỉ cải thiện thói quen lái xe mà còn góp phần tiết kiệm nhiên liệu tổng thể Độ bền và độ tin cậy ngày càng cao của các AMT hiện nay cũng là lý do chính khiến nhiều đội tàu chuyển sang sử dụng công nghệ này.
Vào thời điểm này năm ngoái, Volvo cho biết hộp số sàn tự động I-Shift chiếm hơn 75% số lượng hộp số được đặt hàng cho xe tải của họ, trong khi Navistar và Kenworth cũng báo cáo rằng 30% xe tải bán ra của họ được trang bị hộp số tự động.
Và trong những năm sau đó, con số này tăng lên không ngừng.
