TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
Lịch sử phát triển
Năm 1938, hộp số tự động điều khiển bằng thủy lực đầu tiên ra đời trên xe Oldsmobile của hãng General Motor
Việc điều khiển ôtô đã trở nên đơn giản hơn khi không còn bàn đạp ly hợp, nhưng hộp số thường vẫn được ưa chuộng nhờ vào cấu trúc đơn giản, dễ sửa chữa và giá thành thấp Từ những năm 70, hộp số tự động đã phát triển mạnh mẽ với sự ra mắt của nhiều mẫu xe mới Kể từ đó, hộp số tự động không ngừng cải tiến và dần thay thế hộp số thường Ban đầu, hộp số tự động được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, nhưng đến những năm 80, sự phát triển của công nghệ điều khiển điện tử đã dẫn đến sự ra đời của hộp số tự động điều khiển bằng điện tử (E-AT).
Vào cuối thế kỷ XX, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên cứu và phát triển hộp số tự động vô cấp (CVT - Continuously Variable Transmission) với khả năng thay đổi tỉ số truyền liên tục, mang lại hiệu suất vận hành tối ưu cho xe.
Hiện nay, nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng và nâng cao tính linh hoạt trong sử dụng, các nhà sản xuất đã phát triển hộp số điều khiển điện tử tích hợp chức năng chuyển số cơ khí, tương tự như hộp số truyền thống, bên cạnh chế độ chuyển số tự động.
Nhiệm vụ
Nhiệm vụ của hộp số tự động nó gần như tương đồng với nhiệm vụ của hộp số sàn:
Thay đổi tỷ số truyền trong hộp số giúp điều chỉnh mô men xoắn ở các bánh xe chủ động, từ đó thay đổi tốc độ chạy của xe để phù hợp với sức cản bên ngoài Hộp số cũng cho phép thay đổi chiều di chuyển của xe, bao gồm cả đi thẳng và lùi.
Tách mối liên hệ giữa bánh xe chủ động và động cơ trong một thời gian dài.
Phân loại hộp số tự động
Hộp số được sử dụng cho các loại xe FF
Hình 1.1: Hộp số tự động sử dụng cho loại xe FF
1- Bánh xe; 2- Động cơ; 3- Hộp số tự động; 4- Bán trục
Hộp số được sử dụng cho loại xe FR
Hình 1.2: Hộp số tự động sử dụng cho loại xe FR
1- Động cơ; 2,5- Bánh xe; 3- Biến mô; 4- Hộp số tự động;
Hình 1.3 Hộp số tự động đặt ngang và dọc
Hộp số của xe FF có bộ phận dẫn động cuối cùng lắp bên trong, trong khi hộp số của xe FR có bộ phận dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài Loại hộp số tự động sử dụng cho xe FR được gọi là hộp truyền động.
Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được lắp đặt trong cùng một vỏ hộp, tạo sự gọn gàng và hiệu quả cho hệ thống truyền động.
Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị dẫn), và các bánh răng vi sai
*/ Theo truyền động bánh răng
Hộp số tự động sử dụng bộ truyền hành tinh
Hộp số tự động sử dụng các cặp bánh răng luôn ăn khớp với nhiều trục
Hộp số tự động điều khiển thuần thủy lực
Hộp số tự động điều khiển điện tử (ETC)
Yêu cầu của hộp số
Để đảm bảo các công dụng trên, ngoài các yêu cầu về sức bền, về kết cấu hộp số còn phải thoải mãn những yêu cầu đặc trưng:
Khi gài số, không có lực và va chạm nào xảy ra trên các bánh răng và hệ thống truyền lực Do đó, hộp số cần được trang bị bộ đồng tốc hoặc ống gài số để đảm bảo quá trình chuyển số diễn ra mượt mà.
Hộp số phải có đủ tỷ số truyền cần thiết nhằm đảm bảo tốt tính chất động lực học và tính kinh tế khi làm việc
Hộp số cần có vị trí trung gian để ngắt kết nối giữa động cơ và hệ thống truyền lực trong thời gian dài Ngoài ra, cần thiết phải có cơ cấu chống gài hai số cùng lúc nhằm đảm bảo an toàn cho hộp số, tránh tình trạng gãy vỡ răng.
Hộp số phải có số lùi để cho phép xe chuyển động lùi đồng thời phải có cơ cấu chống gài số lùi một cách ngẫu nhiên
Hộp số phải điều khiển nhẹ nhàng, làm việc êm, ít tiếng ồn và hiệu suất cao.
Chức năng của hộp số
Hộp số là thiết bị quan trọng giúp thay đổi lực kéo lên bánh xe bằng cách điều chỉnh tỷ số truyền giữa động cơ và bánh dẫn động Để bánh xe dẫn động quay một vòng, trục khuỷu thường phải quay từ 4.8 đến 12 vòng Hơn nữa, hộp số còn cho phép xe lùi và về số 0, giúp xe đứng yên trong khi động cơ vẫn hoạt động.
Ưu điểm của hộp số tự động so với số sàn
Hộp số được sử dụng trên ô tô gồm 2 loại: Hộp số tự động và hộp số cơ khí (số sàn)
Lực kéo tiếp tuyến Pk ở bánh xe chủ động do mô men kéo của bánh xe sinh ra:
Hình 1.4: Đồ thị mô tả lực kéo của ô tô dùng hộp số sàn
Trong đó: 𝑀 𝑒 : mô men trục ra của động cơ;
𝑖 ℎ , 𝑖 𝑜 : Tỉ số truyền của hộp số chính và của truyền lực chính;
𝜂 𝑡 : Hiệu suất chung của hệ thống truyền lực;
𝑟 𝑏 : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
- Với hộp số tự động:
Trong đó: 𝑀 𝑡 : mô men của bánh tua bin
Hình 1.5: Đồ thị đặc tính kéo của hộp số tự động
Đồ thị hình 1.4 và hình 1.5 cho thấy sự khác biệt rõ rệt về đường đặc tính kéo giữa xe lắp hộp số thường và xe lắp hộp số tự động Cụ thể, lực kéo Pk ở bánh xe chủ động của xe lắp hộp số tự động lớn hơn so với xe lắp hộp số thường Trong khi đó, xe lắp hộp số tự động có lực cản và lực kéo đều tăng lên, thì xe lắp hộp số thường lại cho thấy sự giảm lực kéo khi lực cản tăng, với mỗi tay số có vùng làm việc ổn định ở bên phải và vùng không ổn định ở bên trái.
Hình 1.6 a-Tay số sàn dạng dic dắc, b-Tay số tự động dạng thẳng
- Với hộp số sàn: Khi vào số thì cần phải qua bộ đồng tốc
Hộp số tự động hoạt động hoàn toàn tự động nhờ vào việc điều khiển công suất của li hợp, phanh và khớp một chiều Các thành phần này được điều khiển bởi hệ thống van thủy lực điện từ, giúp chuyển số một cách mượt mà và hiệu quả.
Vậy ưu điểm của hộp số tự động là:
Sử dụng áp suất thủy lực để tự động chuyển các tay số tùy theo tốc độ xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số
Quá trình chuyển số tự động giúp người lái không cần can thiệp, giảm thiểu thao tác lái xe Xe luôn hoạt động ở chế độ tối ưu dựa trên tải trọng, địa hình và tốc độ, giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm tổn hao công suất trong quá trình vận hành.
Mô men xoắn được truyền đến các bánh xe chủ động một cách êm dịu, tương ứng với lực cản chuyển động và tốc độ chuyển động của ô tô
Hộp số tự động giúp tăng được khoản động lực học của ô tô
Giảm được tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hệ thống truyền lực
Tránh được quá tải cho động cơ và hệ thống truyền lực vì giữa chúng được nối với nhau bằng biến mô thủy lực.
Khái quát về hộp số tự động
Công dụng : Để truyền và khuếch đại mô men do động cơ sinh ra
1.7.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh
Hình 1.8 Bánh răng hành tinh
Công dụng: Để chuyển số như giảm tốc, đảo chiều, tăng tốc, và vị trí trung gian
Hình 1.9: Cơ chế giảm tốc Đầu vào: Bánh răng bao Đầu ra: Cần dẫn
Cố định : Bánh răng mặt trời
Khi bánh răng mặt trời được cố định, chỉ bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh, dẫn đến việc trục đầu ra giảm tốc độ so với trục đầu vào thông qua chuyển động của bánh răng hành tinh Độ dài của mũi tên biểu thị tốc độ quay, trong khi kích thước của mũi tên thể hiện mô men; mũi tên dài tương ứng với tốc độ quay lớn và mũi tên rộng cho thấy mô men lớn.
Hình 1.10 Cơ chế đảo chiều Đầu vào: Bánh răng mặt trời Đầu ra: Bánh răng bao
Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên trục và hướng quay được đảo chiều
Hình 1.11 Cơ chế tịnh tiến Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao Đầu ra: Cần dẫn
Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên cần dẫn quay với cùng tốc độ đó
Hình 1.12 Cơ chế tăng tốc Đầu vào: Cần dẫn Đầu ra: Bánh răng bao
Cố định: bánh răng mặt trời
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, bánh răng hành tinh sẽ chuyển động xung quanh bánh mặt trời theo cùng hướng Điều này dẫn đến việc bánh răng bao tăng tốc dựa trên số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
1.7.3 Bộ điều khiển thủy lực
Hình 1.13 Bộ điều khiển thủy lực
Công dụng: Để điều khiển biến mô và bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm dịu
Hình 1.14: Sơ đồ điều khiển thủy lực
Tạo áp suất thủy lực
Bơm dầu đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra áp suất thủy lực, cần thiết cho hoạt động của hộp số tự động Bằng cách dẫn động vỏ bộ biến mô, bơm dầu cung cấp áp suất thủy lực tối ưu cho hệ thống.
Áp suất thủy lực được điều chỉnh thông qua van điều áp sơ cấp, giúp kiểm soát áp suất do bơm dầu tạo ra Đồng thời, van bướm ga cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra áp suất thủy lực phù hợp với công suất của động cơ.
Chuyển các số (điều khiển li hợp và phanh)
Khi bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động, việc chuyển số được thực hiện thông qua sự điều khiển của van Đường dẫn dầu được thiết lập tùy thuộc vào vị trí chuyển số Khi tốc độ xe tăng, tín hiệu sẽ được gửi đến các van điện từ của ECU động cơ và ECT.
Các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để chuyển các tốc độ
Bơm dầu được dẫn động bởi bộ biến mô nhằm cung cấp áp suất thủy lực cần thiết cho hoạt động vận hành của hộp số tự động
Thân van gồm thân van trên và thân van dưới đó là nơi để dẫn dầu đi qua 3- Van điều áp sơ cấp
Hình 1.17: Van điều áp sơ cấp
Van điều áp sơ cấp giúp điều chỉnh áp suất thủy lực theo từng bộ phận, phù hợp với công suất của động cơ, nhằm giảm thiểu tổn thất công suất bơm.
Van điều khiển kết nối với cần số và thanh nối hoặc cáp, cho phép điều chỉnh vị trí chuyển số Khi cần chuyển số được thay đổi, van điều khiển sẽ chuyển mạch đường dẫn dầu, từ đó cung cấp dầu cho các vị trí chuyển số cụ thể.
Việc chuyển số trong hệ thống truyền động được thực hiện thông qua việc điều chỉnh hoạt động của các li hợp và phanh Các van chuyển số, bao gồm van 1-2, 2-3 và 2-4, có nhiệm vụ chuyển mạch đường dẫn dầu, giúp tạo ra áp suất thủy lực tác động lên các phanh và li hợp, từ đó đảm bảo quá trình chuyển số diễn ra mượt mà và hiệu quả.
Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ và ECT để vận hành các van chuyển số và điều khiển áp suất thủy lực
Có 2 kiều van điện từ là van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo tín hiệu của ECU và một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thủy lực tuyến tính theo các điện phát đi từ ECU
Van bướm ga điều chỉnh áp suất dựa trên góc độ của bàn đạp ga thông qua cáp và cam bướm ga Áp suất này ảnh hưởng đến van điều chỉnh áp suất cơ bản, tùy thuộc vào độ mở của van bướm ga.
1.7.4 ECU động cơ và ECT
Hình 1.22 Hộp số tự động điều khiển ECT
Công dụng: Điều khiển các van điện tử và bộ điều khiển thủy lực nhằm tạo ra điều kiện xe tối ưu
Hộp số tự động hoạt động dựa trên các cảm biến và công tắc, giúp thu thập dữ liệu để xác định các thông số điều khiển khác nhau Dữ liệu này được chuyển đổi thành tín hiệu điện và gửi tới ECU động cơ và ECT để điều chỉnh hiệu suất hoạt động.
*/ Một số công tắc/ cảm biến sử dụng chính trên hộp số tự động
Hình 1.23: Vị trí lắp đặt của cám biến
Cảm biến vị trí bướm ga/cảm biến vị trí bàn đạp ga (Nhận biết góc mở bướm ga)
Công tắc bàn đạp ga (Xác định bàn đạp ga có nhấn hết mức không)
Cảm biến vị trí trục khuỷu (Nhận biết tốc độ trục khuỷu)
Cảm biến tốc độ hộp số (Nhận biết tốc độ của trục sơ cấp và thứ cấp của hộp số)
Cảm biến nhiệt độ nước (Nhận biết nhiệt độ nước làm mát)
Cảm biến tốc độ xe (Nhận biết tốc độ xe)
Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số (Nhận biết nhiệt độ của dầu hộp số ATF)
(Công tắc chính O/D là công tắc hủy O/D, công tay này được sử dụng để điều khiển hộp số)
Công tắc khởi động số trung gian
(Công tắc dùng để truyền tín hiệu vị trí tay số đến ECU động cơ và ECT)
Hình 1.25: Công tắc khởi động số trung gian
(Công tắc dùng để hủy trạng thái của biến mô)
Hình 1.26: Công tắc đèn phanh
Công tắc chọn phương thức lái
(Công tắc được sử dụng để người lái chọn chế độ lái)
Hình 1.27: Công tắc chọn phương thức lái
NGHIÊN CỨU HỘP SỐ TỰ ĐỌNG 6 CẤP CỦA XE AUDI
Giới thiệu chung
Hình 2.1: Hộp số tự động Audi A8 09E
Hộp số 09E được phát triển và sản xuất bởi ZF, một nhà cung cấp hệ thống nổi tiếng Được điều chỉnh cùng với các chuyên gia từ Audi, bộ phận này phù hợp với khái niệm dẫn động quattro và đáp ứng các yêu cầu cụ thể của từng loại xe.
09E là mẫu hộp số 6 cấp đầu tiên trong dòng sản phẩm mới, được cải tiến với các tính năng bổ sung cho cả phần đầu và phần cuối của thang truyền mô-men xoắn.
Thế hệ 6 cấp mới được thiết kế để thay thế cho hộp số tự động 05 cấp 01V và 01L quen thuộc
Hình 2.2: Mặt cắt hộp số tự động 09E
Hộp số tự động 09E, được trang bị trên xe Audi A8, là một hệ thống hộp số tự động điều khiển bằng thủy cơ Nó sử dụng bộ truyền bánh răng hành tinh với công nghệ điều khiển điện tử, mang lại hiệu suất vận hành tối ưu cho xe.
Hình 2.3: Sơ đồ bánh răng của hộp số tự động 09E
PT1 – Cần dẫn (bộ bánh răng hành tinh đơn)
P1 – Bánh răng hành tinh (bộ bánh răng hành tinh đơn)
S1 – Bánh răng mặt trời (bộ bánh răng hành tinh đơn)
H1 – Bánh răng bao (bộ bánh răng hành tinh đơn)
S2 – Bánh răng mặt trời lớn (Bộ bánh răng hành tinh kép)
S3 – Bánh răng mặt trời nhỏ (Bộ bánh răng hành tinh kép)
P3 – Bánh răng hành tinh ngắn (Bộ bánh răng hành tinh kép)
P2 – Bánh răng hành tinh dài (Bộ bánh răng hành tinh kép)
H2 – Bánh răng bao (Bộ bánh răng hành tinh kép)
PT2 – Cần dẫn (Bộ bánh răng hành tinh kép)
Hộp số tự động bao gồm 6 số tiến và 1 số lùi, hoạt động dựa trên cơ cấu bánh răng hành tinh Hệ thống này được điều khiển bởi hai kiểu bánh răng hành tinh: bánh răng hành tinh đơn và bánh răng hành tinh kép (Ravigneaux).
Tên nhà máy Audi AL 600-6Q
Tên nhà máy ZF 6HP-26 A61
Hộp số hành tinh 6 cấp là loại hộp số tự động nhiều cấp, được điều khiển bằng điện thủy lực Nó bao gồm bộ biến mô thủy động lực học và bộ biến mô điều khiển trượt ly hợp khóa, mang lại hiệu suất vận hành mượt mà và chính xác.
Hệ dẫn động bốn bánh tích hợp bộ vi sai trung tâm Torsen và bộ vi sai cầu trước ở phía trước bộ biến mô
Điều khiển cơ điện tử kết hợp điều khiển thủy lực và điện tạo thành một hệ thống đồng bộ Chương trình chuyển đổi động lực học được thiết lập riêng biệt cho chế độ thể thao ở vị trí S và chế độ tiptronic.
Mô men/Công suất max của hộp số 650Nm ,320kW/5800 rpm
1st gear 4.171 2nd gear 2.340 3rd gear 1.521 4th gear 1.143 5th gear 0.867 6th gear 0.691
Phân bố momen xoắn tại vi sai trước sau Vi sai trung tâm Torsen kiểu A 50/50
Shell ATF M-1375.4 Dầu bôi trơn bánh răng Lifetime fill
Thông số vi sai trước và hộp số phụ G 052 145 A1/S2 (Burmah SAF-AG4 1016)
Lượng dầu cho vi sai trước ~1.1l
Lượng dầu cho hộp số phụ ~1.1l
Bảng 1: Thông số kỹ thuật
Kết cấu của hộp số tự động 09E
2.2.1 Bộ biến mô thủy lực
Hình 2.4: Bộ biến mô thủy lực trên hộp số 09E
1- Bánh tua bin; 2- Bánh bớm; 3- Bánh dẫn hướng; 4- Khớp một chiều;
Bộ biến mô là một thiết bị thủy lực có chức năng truyền công suất từ trục khuỷu của động cơ đến trục tua bin, với hai mục đích chính trong việc truyền mô men đến hộp số.
Là một ly hợp tự động giúp xe có thể ngừng khi động cơ đang chạy và hộp số đang cài số
Bộ biến mô khuếch đại mômen của động cơ khi xe tăng tốc để cải thiện tính năng tăng tốc và sức kéo của động cơ
Bộ biến mô gổm 3 bộ phận chính là bánh bơm, bánh tua bin, bánh dẫn hướng:
Bánh bơm là thành phần quan trọng của bộ biến mô, được gắn phía sau đầu hộp số của vỏ bộ biến mô Nó kết nối với trục khuỷu qua bu lông thông qua một đĩa dẫn động Đĩa dẫn động và bộ biến mô thực hiện chức năng tương tự như bánh đà trong hộp số thông thường Khi động cơ hoạt động, cả đĩa dẫn động và bộ biến mô đều quay theo trục khuỷu, đảm bảo quá trình truyền động hiệu quả.
Bánh tuabin là bộ phận quan trọng của trục vào trong bộ biến mô, kết nối với trục vào hộp số qua mayơ trung tâm Nó được đặt ở phía trước, gần đầu động cơ, bên trong vỏ biến mô và đối diện với cánh bơm.
Bánh dẫn hướng là bộ phận quan trọng trong biến mô, có đường kính bằng khoảng một nửa cánh bơm hoặc tuabin Nó được gắn trên khớp một chiều, cho phép bánh dẫn hướng quay theo chiều kim đồng hồ và khóa theo chiều ngược lại Khớp một chiều này được gắn trên trục cố định, là phần kéo dài của vỏ hộp số bao ngoài trục tuabin.
Hình 2.5: Hoạt động của biến mô
Pump wheel – bánh bơm; Impeller – bánh dẫn hướng; Turbine wheel – bánh tuabin
Khi khởi động xe ở chế độ không tải, mô men động cơ tạo ra là nhỏ nhất Nếu gài phanh, tải trên bánh tua bin lớn khiến nó không thể quay Do xe dừng, tỷ số truyền giữa bánh tua bin và bánh bơm bằng 0, dẫn đến chỉ có bánh bơm quay.
- Khi bắt đầu khởi động
Hình 2.7: Xe bắt đầu chạy
Khi nhả phanh, bánh tua bin có khả năng quay đồng thời với trục sơ cấp của hộp số, dẫn đến việc bánh tua bin quay với mô men lớn hơn so với mô men mà động cơ tạo ra khi đạp ga.
- Khi xe chạy ở tốc độ thấp
Khi tốc độ xe tăng, bánh tua bin sẽ nhanh chóng đạt gần tốc độ quay của bánh bơm, dẫn đến tỷ số truyền mô men của biến mô gần bằng 1 Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua bin và bánh bơm đạt đến điểm li hợp, bánh dẫn hướng bắt đầu quay và sự khuếch đại mô men giảm xuống Do đó, bộ biến mô có thể được xem như một bộ li hợp thủy lực.
- Khi xe chạy ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao
Bộ biến mô đóng vai trò là một khớp nối thủy lực
2.2.2 Li hợp khóa biến mô
Li hợp khóa biến mô (TCC) mang lại lợi ích lớn cho hệ thống truyền lực, giúp lái xe thoải mái hơn Nó chuyển đổi bộ biến mô thành bộ li hợp thủy lực với tỷ số truyền bằng 1, nâng cao hiệu suất hoạt động.
TCC hoạt động trong từng cấp số của hộp số và truyền mô men xoắn từ động cơ khi nhiệt độ ATF đạt 40 ℃ Để TCC có thể truyền mô men xoắn liên tục và hiệu quả, cần thiết phải có hai bề mặt ma sát.
Hình 2.8: Li hợp biến mô
Do đó nhà sản xuất tạo ra một tấm lót ngăn để tạo ra hai bề mặt ma sát
Tấm này được đặt giữa vỏ biến mô và piston biến mô, liên kết chặt chẽ hai thành phần này Li hợp biến mô còn kết nối với bánh tua bin, do đó khi li hợp biến mô đóng, mô men động cơ sẽ được truyền tới bánh tua bin.
2.2.2.1 Hoạt động của li hợp thủy lực
Li hợp nó được hoạt động ở 3 chế độ: TCC mở, TCC điều khiển chế độ, TCC đóng:
Sch.-V: van bôi trơn; RsV: van hồi dầu; WKV: van li hợp biến mô;
WDV, hay van áp suất biến mô, hoạt động khi TCC mở, khiến áp suất dầu hai bên piston trở nên bằng nhau Dầu ATF sẽ chảy từ buồng piston qua tấm lót và bề mặt ma sát, sau đó tới buồng tua bin Dòng dầu ATF ấm này tiếp tục chảy qua các van và đến két làm mát để được làm mát hiệu quả.
Chế độ điều khiển TCC/ đóng TCC
Khi đóng li hợp, hướng của TCC sẽ bị đảo ngược qua các van WKV và WDV, dẫn đến việc áp suất dầu trong buồng piston bị mất Sự giảm áp suất này sẽ ép piston, từ đó khiến TCC đóng lại.
Li hợp khóa sẽ được điều khiển tăng giảm dựa trên hoạt động của các van WKV và WDV
N371 truyền tín hiệu thấp tương ứng với li hợp khóa thấp; khi áp suất vượt quá quy định, cần kiểm tra dựa trên đường cong công suất Sự khác biệt giữa tốc độ tua bin và tốc độ động cơ sẽ dẫn đến việc lưu lại lỗi, khiến li hợp biến mô không còn đóng nữa.
2.2.3 Hệ thống làm mát dầu ATF
Hình 2.11: Bộ làm mát dầu ATF
Dầu ATF được làm mát thông qua việc dẫn dòng dầu qua bộ trao đổi nhiệt, được tích hợp với bộ làm mát động cơ Quá trình này giúp hạ nhiệt độ dầu trước khi dẫn trực tiếp đến hộp số.
Bộ làm mát dầu được lắp đặt trực tiếp trong hộp số tự động, giúp điều khiển dòng dầu một cách linh hoạt hơn Nhờ đó, bộ làm mát này giảm thiểu việc sử dụng ống dẫn dầu, đồng thời giảm thiểu rò rỉ dầu qua các đường truyền.
Hình 2.13: Giá đỡ bộ trao đổi nhiệt
Giá đỡ bộ trao đổi nhiệt có nhiệm vụ bảo vệ bộ trao đổi nhiệt Nó giúp cố định bộ trao đổi nhiệt
2.2.3.1 Van ngắt của bộ làm mát
Van ngắt được sử dụng để cho dòng dầu luôn giữ một nhiệt độ ổn định
Và khiến cho động cơ được ấm nhanh hơn sau khởi động lạnh
BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ĐỐI VỚI HỘP SỐ 09E
Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hộp số tự động
Phân tích triệu chứng xe Quan sát bằng mắt, kiểm chứng hư hỏng trên hộp số
Lý do dẫn đến hư hỏng
So sánh tình trạng hiện tại của xe với tình trạng bình thường
Sử dụng máy chuẩn đoán Cắm máy chuẩn đoán, xóa các lỗi cũ của xe
Thực hiện lại thao tác kiểm tra mã lỗi từ máy chuẩn đoán
Xác nhận lỗi và tiến hành kiểm tra/sửa chữa rồi tiến hành chuẩn đoán lại
Các triệu chứng/ hư hỏng
Các triệu chứng có thể xảy ra:
Xe không chạy, tăng tốc kém
Vào tay số xe bị giật
Không có phanh động cơ
Báo lỗi cảm biến liên quan
v.v Kiểm tra & điều chỉnh sơ bộ
Động cơ chạy không tải
Bướm ga mở hoàn toàn
Mức dầu tình trạng dầu
Các chú ý khi tháo lắp bảo dưỡng hộp số tự động
Hộp số tự động bao gồm các chi tiết được chế tạo chính xác, do đó cần kiểm tra cẩn thận trước khi lắp lại để tránh rò rỉ dầu hoặc ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động Hướng dẫn này giúp bạn làm việc với từng nhóm chi tiết cụ thể, giảm thiểu nhầm lẫn giữa các chi tiết tương tự Bắt đầu từ nhóm bộ phận vỏ bộ biến mô, hãy hoàn thiện việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại trước khi chuyển sang nhóm tiếp theo Nếu phát hiện hư hỏng trong quá trình lắp lại, cần kiểm tra và sửa chữa ngay lập tức Trong trường hợp các chi tiết không thể lắp lại do đang chờ đặt hàng, hãy ghi chú lại để xử lý sau.
Thử đi trên đường cùng các thao tác chuyển số Phát hiện vị trí có thể hư hỏng
Kiểm tra lần cuối cùng là bước quan trọng để đảm bảo tất cả các chi tiết của nhóm được giữ trong các khay tách biệt trong quá trình tháo rời, kiểm tra, sửa chữa và lắp lại Cần chú ý cẩn thận khi thực hiện các bước tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa để tránh nhầm lẫn và đảm bảo hiệu quả công việc.
Tất cả các chi tiết tháo rời cần được rửa sạch và thông gió bằng khí nén, sau đó thổi khô bằng khí nén mà không sử dụng giẻ lau Khi sử dụng khí nén, hãy giữ khoảng cách an toàn để tránh dầu ATF hay dầu hỏa bắn lên mặt Chỉ nên dùng dầu hộp số tự động hoặc dầu hỏa khuyên dùng để làm sạch Sau khi làm sạch, các chi tiết cần được sắp xếp theo thứ tự để thuận tiện cho việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại.
1) Khi tháo rời thân van, các lò xo của van nào phải khớp với van đó
2) Các đĩa ma s t mới của phanh, li hợp được d ng để thay thế phải được ngâm trong ATF ít nhất 15 phút trước khi lắp lại
3) Tất cả phớt, gioăng chữ O, các đĩa ma sát, các đĩa thép của ly hợp, các chi tiết quay, các bề mặt trượt phải được bôi dầu ATF trước khi lắp lại
4) Tất cả các gioăng, gioăng chữ O phải được thay mới
5) Không được bôi keo cứng lên gioăng hoặc các chi tiết tương tự
6) Chắc chắn rằng các đầu của phanh hãm không gióng thẳng với một trong các rãnh cắt và phải được lắp vào đúng rãnh
7) Khi thay thế bạc bị mòn, cụm chi tiết lắp liền với bạc cũng phải được thay thế
8) Kiểm tra các vòng bi dọc trục và các vòng lăn của vòng bi có bị mòn hoặc hỏng không Thay thế các chi tiết khi cần thiết
9) Khi làm việc với vật liệu FIPG, bạn phải tuân theo các chú ý sau: a) Dùng dao cạo gioăng, cạo bỏ tất cả các keo FIPG cũ ra khỏi bề mặt gioăng b) Lau kỹ các tất cả các chi tiết để tháo c) Lau cả bề mặt làm kín bằng dung môi không đóng cặn d) Các chi tiết phải được lắp lại trong vòng 10 phút kể từ khi bôi Nếu không, phải cạo keo FIPG ra và làm lại từ đầu.
Bảo dưỡng, kiểm tra hộp số tự động 09E (phần cơ khí)
*/ Dấu hiệu nhận biết hư hỏng tại biến mô
Không đạt được tốc độ tối đa
Xe đi tốc độ cao bị lì xe
Khớp 1 chiều hư hỏng (bị kẹt / mất khả năng khóa 1 chiều)
Hỏng li hợp biến mô
Hình 3.1; Hút dấu ATF từ biến mô
1- Dùng xe hút dầu, hút dầu ATF làm khô biến mô, kiểm tra dầu có đảm bảo yêu cầu không
Quay khớp một chiều đảm bảo nó hoạt động ổn định không bị kẹt hay cả 2 chiều đều quay được
3.3.2 Bộ bánh răng hành tinh
Trong quá trình tháo bộ bánh răng hành tinh, cần phải cố định chúng trên giá đỡ để đảm bảo an toàn Hộp số nên được đặt nằm ngang, với các te dầu hướng xuống dưới.
*/ Quy trình tháo bộ bánh răng hành tinh
Vặn nút xả dầu A và C để xả dầu số và dầu ATF
Nới lỏng bulong tại vỏ dẫn động trục trước và tháo
Lấy khay đựng dầu chảy ra khi tháo
Dùng 2 đòn bẩy để tháo mặt bích nối với trục visai dẫn động trục trước (bên phải)
Sử dụng giẻ sạch bọc lại trục để tránh rò dầu,
Tháo tấm lót gắn với trục dẫn động bên trái
Kéo trục dẫn động theo hướng bên trái, tránh va trạm dẫn đến hỏng hóc Sau đó ta tháo bộ biến mô
Tháo vỏ vi sai sau
Tháo chốt khóa vi sai, sau đó tháo bộ vi sai
Tháo vỏ của bộ dẫn động
Gỡ nam châm ra khỏi vỏ hộp số
Tháo giắc kết nối B - với bộ điều khiển
Tháo miếng đệm A nếu nó không được tháo cùng tấm lọc
Tháo vòng hãm với thân
Nâng bánh răng hành tinh đơn Đặt lên giá đỡ
Tháo vòng ngăn với bộ bánh răng hành tinh kép
Kéo bộ bánh răng kép lên, cẩn thận tránh va chạm
Bảng 3: Quy trình tháo bộ bánh răng hành tinh
Bảo dưỡng bộ bánh răng hành tinh thì cần chú ý đến các bộ li hợp các đĩa ma sát bị hao mòn còn đủ tiêu chuẩn làm việc không:
Các bánh răng khi làm việc do va chạm có vỡ, mẻ không
Các bộ gioăng phớt có rách không
Nhớ vệ sinh sạch sẽ lại bằng dầu số trước khi lắm lại.
Bảo dưỡng kiểm tra hộp số tự động 09E (phần điện)
3.4.1 Giắc kết nối OBD-II
Hình 3.3: Cổng kết nối OBD-II
Pin 1 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 2 Line Bus dương (+)
Pin 3 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 4 Chassis Ground
Pin 8 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 9 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 10 Bus (–) Negative Line
Pin 11 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 12 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 13 Sử dụng tùy theo mục đích của nhà sản xuất (Manufacturer Specific) Pin 14 CAN Low
Pin 16 Nguồn điện áp (Battery Voltage)
3.4.2 Các kiểm tra và xóa lỗi chuẩn đoán
Các mã lỗi được lưu trữ trong ECM có thể hiển thị trên máy chẩn đoán, cho phép người dùng xem các mã lỗi hiện tại và những mã lỗi đang chờ xử lý.
Một số mã lỗi sẽ không được thiết lập nếu ECM không phát hiện lại sự cố trong lần gặp sự cố tương tự tiếp theo Tuy nhiên, sự cố này sẽ hiển thị một lần và được lưu trữ trong tình trạng chờ xử lý.
Kiểm tra mã lỗi DTC (sử dụng máy chuẩn đoán)
(a) Kết nối máy chuẩn đoán tới DLC3
(b) Bật khóa điện ở vị trí ON
(c) Bật máy kiểm tra lên
(d) Lựa chọn theo menu: DIAGNOSIS/ENHANCED OBD II/DTC INFO/CURRENT CODES or PENDING CODES
(e) Kiểm tra những mã lỗi DTC(s) và khóa dữ liệu rồi viết chúng xuống
(f) Kiểm tra các chi tiết của DTC
Xóa mã lỗi (sử dụng mã chuẩn đoán)
(a) Kết nối máy chuẩn đoán tới DLC3
(b) Bật khóa điện ở vị trí ON
(d) Lựa chọn theo menu: DIAGNOSIS/ENHANCED OBD II/DTC INFO/CLEAR CODES
Xóa mã lỗi (không dùng mã chuẩn đoán)
Thực hiện các việc sau:
(1) Ngắt kết nối cực âm ở ắc quy khoảng hơn 1 phút
(2) Di chuyển các cầu trì EFI số 1 và ETCS bên trong động cơ khoảng hơn 1 phút
3.4.3 Các mã lỗi của hộp số tự động
00293 Công tắc F125, trục trặc mạch
00300 Nhiệt độ dầu , (G93) Lỗi mạch (Open or Short)
00348 N282-SV9, K2 Lỗi mạch điều khiển van solenoid (Open or Short)
00349 N283-SV10, B1 Lỗi mạch điều khiển van solenoid (Open or Short)
00364 Điện áp của hệ thống thấp
00453 Chức năng bị hạn chế, vì quá tải
00529 TCM to ECM Error, Không có tín hiệu tốc độ động cơ G28
00541 Nhiệt độ dầu ATF quá cao
00777 Cảm biến vị trí bướm ga, Không có tín hiệu Can bus, kết nối bị ngắt
01045 Công tắc Tiptronic F189 (implausible signal)
01166 Tín hiệu mô men xoắn động cơ không có tín hiệu từ ECM01166
01192 Lỗi li hợp biến mô (slip)
01236 Cần chuyển số Khóa Solenoid, Lỗi mạch N110 (Open or Short)
01312 Lỗi dữ liệu đường truyền, No Communication
01316 ABS Module, Không giao tiếp, hoặc khóa điện (TCM unplugged)
01679 Tín hiệu tốc độ từ ABS bánh trước trái (implausible)
01680 Tín hiệu tốc độ từ ABS bánh trước phải (implausible)
01681 Tín hiệu tốc độ từ ABS bánh sau trái (implausible )
01682 Tín hiều tốc độ từ ABS bánh sau phải (implausible)
01683 Tín hiệu tốc độ xe implausible
65535 Lỗi modul điều khiển, (TCM)
