TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh là thiết bị quan trọng giúp giảm tốc độ và dừng ô tô tại vị trí mong muốn Quá trình phanh diễn ra thông qua việc tạo ra ma sát giữa các bộ phận quay và đứng yên, biến động năng của xe thành nhiệt năng, sau đó giải phóng ra môi trường xung quanh.
Hệ thống phanh ô tô bao gồm các bộ phận chính như cơ cấu phanh và dẫn động phanh Hiện nay, để nâng cao hiệu quả phanh, các thiết bị bổ sung đã được tích hợp vào hệ thống phanh dựa trên những bộ phận cơ bản này.
Phân loại a) Hệ thống phanh được phân chia theo tính chất hình thành:
Theo đặc điểm điều khiển được chia thành:
- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe đang chạy
- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện động năng) của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài)
Theo kết cấu của cơ cấu phanh được chia ra:
- Cơ cấu phanh tang trống
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén,
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực b) Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ô tô khi phanh:
Do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh :
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh)
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS)
Hệ thống phanh ABS có thể được trang bị các liên hợp điều chỉnh như hạn chế trượt quay và ổn định động học, nhằm nâng cao khả năng cơ động và ổn định của ô tô khi không sử dụng phanh.
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau[3]:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi giúp người dùng dễ dàng thao tác, với lực tác dụng lên bàn đạp hoặc cần kéo được điều chỉnh phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.
Để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô và phanh êm dịu trong mọi tình huống, hệ thống dẫn động phanh cần có độ nhạy cao Điều này giúp duy trì mối tương quan chặt chẽ giữa lực tác động lên bàn đạp và hiệu quả phanh của xe trong quá trình sử dụng.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát của cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ lực bàn đạp khác nhau
- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp
- Sử dụng được kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng.
Các hệ thống phanh thường gặp
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng)
Trên ô tô, ma sát là yếu tố chính để tạo ra cơ cấu phanh, với các loại phanh phổ biến bao gồm phanh tang trống, phanh đĩa và phanh dải Cơ cấu phanh tang trống là một trong những loại phanh được sử dụng rộng rãi trong các phương tiện giao thông.
Trong cơ cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau:
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
- Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực
Hình 1.1 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển tang trống
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục hoạt động qua ba trạng thái: không phanh, phanh và nhả phanh Trong trạng thái không phanh, lò xo hồi vị tạo ra khe hở nhỏ giữa má phanh và tang trống, cho phép bánh xe quay trơn tru Khi phanh, dầu áp suất được đưa vào xi lanh bánh xe, làm cho các guốc phanh ép sát vào tang trống, tạo ra ma sát và giảm tốc độ quay Guốc phanh bên trái, gọi là guốc siết, chịu lực đẩy cùng chiều với tang trống, trong khi guốc bên phải là guốc nhả Để đảm bảo hao mòn đồng đều, má phanh bên guốc siết dài hơn Khi nhả phanh, áp suất dầu giảm, lò xo hồi vị kéo các guốc phanh ra khỏi tang trống, giúp bánh xe quay lại một cách trơn tru.
Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo
Việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp
Má phanh bám không đều
Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục thường được sử dụng ở cầu sau của xe ô tô con
- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục với dẫn động phanh khí nén
Khi phanh, xi lanh khí nén đẩy đòn quay, làm cho trục và cam quay ngược chiều kim đồng hồ Con lăn tác động lên biên dạng cam, đẩy guốc phanh về hai phía, ép sát guốc phanh vào trống phanh để thực hiện quá trình phanh Khi nhả phanh, đòn trục cam quay trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị, kéo các guốc phanh ra khỏi trống phanh Sự tác động đồng đều của cam lên guốc phanh giúp má phanh mòn đều, đảm bảo kích thước má phanh trên cả hai guốc là như nhau Cơ cấu phanh đối xứng qua trục được sử dụng phổ biến cho hệ thống phanh của ô tô con và ô tô tải với phanh thủy lực và khí nén.
Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo
Việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp
Nhược điểm: Má phanh bám không đều lên tang trống
Hình 1.2 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển guốc phanh bằng xy lanh khí nén
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục thường được áp dụng cho các cầu của xe, đặc biệt là cầu sau của xe tải nhỏ và xe du lịch tầm trung.
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3
Sự đối xứng qua tâm được thể hiện rõ ràng trên mâm phanh, với hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe và hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau, tất cả đều đối xứng qua tâm.
Mỗi guốc phanh được gắn trên chốt cố định ở mâm phanh và có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh Lò xo guốc phanh giữ một phía của piston tì vào xi lanh bánh xe Khe hở trên giữa má phanh và trống phanh được tự động điều chỉnh qua cơ cấu trong piston của xi lanh bánh xe Hệ thống phanh đối xứng qua tâm thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ.
Ưu điểm: Đạt hiệu quả sử dụng cao hơn vì cả hai guốc đều là guốc xiết khi xe tiến
Nhược điểm: Cơ cấu phức tạp, hai đầu má phanh mòn không đều
Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm được sử dụng phổ biến trên ô tô con và ô tô tải, bao gồm cả cầu trước và cầu sau, với hệ thống phanh thủy lực và khí nén.
Cơ cấu phanh tang trống loại bơi
Cơ cấu phanh tang trống loại bơi là hệ thống phanh mà guốc phanh không dựa trên chốt quay cố định, mà thay vào đó, cả hai guốc phanh đều tựa trên mặt tựa di trượt Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi được sử dụng phổ biến.
- Cơ cấu phanh tang trống loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng đơn có thiết kế với một đầu guốc phanh tựa trên mặt tựa di trượt của vỏ xi lanh, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston Cơ cấu phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
- Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng kép có cấu trúc gồm hai piston trong mỗi xi lanh bánh xe, với cả hai đầu guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của các piston Cơ cấu phanh này thường được áp dụng cho các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo
Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe tải vừa
Cơ cấu phanh tang trống loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa hoạt động bằng cách gia tăng lực tác động của guốc phanh thứ nhất lên guốc phanh thứ hai khi phanh bánh xe Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa chính.
- Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa tác dụng đơn
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn bao gồm hai guốc phanh liên kết qua hai mặt tựa di trượt của cơ cấu điều chỉnh di động Một đầu guốc phanh tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi.
Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép được sử dụng phổ biến ở bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình Hệ thống này bao gồm cơ cấu điều chỉnh nhằm điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh, đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Hình 1.6 Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn
- Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa tác dụng kép
Hình 1.7 Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép sử dụng hai guốc phanh đặt trên hai mặt tựa di trượt của piston trong xi lanh bánh xe Loại phanh này thường được áp dụng cho các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.
Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo
Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe tải Ưu và nhược điểm của phanh tang trống so với phanh đĩa
Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn so với phanh đĩa
Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành phần được tích hợp bên trong tang trống, tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa
Thiết kế bao kín nên phù hợp nhiều điều kiện khí hậu, khó hỏng hơn
Có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô tải có khối lượng lớn)
Hiệu quả phanh thấp hơn so với phanh đĩa
Thiết kế bao kín của phanh có thể dẫn đến hiệu suất làm mát kém hơn so với phanh đĩa Khi sử dụng trong thời gian dài, hiện tượng giãn nở nhiệt của các thành phần trong cơ cấu phanh sẽ làm giảm khả năng phanh.
Trọng lượng lớn hơn so với phanh đĩa b) Cơ cấu phanh đĩa
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động
Loại giá đỡ cố định
Giới thiệu xe Honda Civic
Honda Civic là một mẫu xe cỡ nhỏ nổi bật của tập đoàn Honda, cùng với Honda Accord và Honda Prelude, đã được bán tại Bắc Mỹ từ những năm 1990 Qua nhiều thế hệ, Civic đã được cải tiến và mở rộng kích thước, hiện nay nằm ở vị trí giữa Honda Fit và Honda Accord trong dòng sản phẩm của Honda.
Civic lần đầu ra mắt vào tháng 7 năm 1972 với mẫu coupe hai cửa, sau đó là hatchback ba cửa vào tháng 9 cùng năm, và được trang bị hệ dẫn động cầu trước Các mẫu đầu tiên của Civic thường có AM radio cơ bản, bộ phận tạo nhiệt, đệm bằng chất dẻo, cần gạt nước hai tốc độ và vành bánh xe bằng thép Qua thời gian, Civic đã được cải tiến với nhiều tùy chọn như điều hòa nhiệt độ, khóa điện, cửa sổ điện, ghế bọc da và hộp truyền động sáu cấp Những thế hệ đầu tiên nổi bật với khả năng tiết kiệm nhiên liệu, trong khi nhiều phiên bản sau này, đặc biệt là Civic Type-R, Civic Si và Civic SiR, được biết đến với công suất động cơ cao và tính thể thao.
Hình 1 1 Hình 1.14 Hình ảnh xe Honda Civic
Bảng 1.1 Bảng thông số kỹ thuật xe Honda Civic 2009 1.8MT [1]
STT Tên thông số Giá trị Đơn vị
3 Kiểu 4 xi lanh thẳng hàng, SOHC, i-
4 Dung tích xy lanh 1799 CC
6 Công suất cực đại 103 / 6300 (kw/rpm)
7 Momen xoắn cực đại 174 / 4300 (Nm/rpm) (Nm)
8 Đường kính x hành trình piston
14 Kiểu dẫn động Cơ khí
18 Hệ thống nạp nhiên liệu EFI: Phun nhiên liệu điện tử
22 Chiều dài cơ sở 2700 (mm)
23 Chiều rộng cơ sở trước/sau
24 Khoảng sáng gầm xe 160 (mm)
27 Phân bố trọng lượng cầu trước và cầu sau
28 Bán kính quay vòng tối thiểu
29 Dung tích bình nhiên liệu
30 Phanh - Giảm sóc - Lốp xe
33 Giảm sóc trước Độc lập / Lò xo
34 Giảm sóc sau Tay đòn kép / Lò xo
36 Vành mâm xe La răng đúc
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG PHANH
Sơ đồ chung hệ thống phanh
Hình 2.1 Hệ thống phanh trên xe Honda Civic 1.Bàn đạp phanh; 2 Trợ lực phanh ; 3:Xi lanh phanh chính;
4,9 Cơ cấu phanh;5,8 Cảm biến tốc độ;6 Bộ chấp hành ECU và điều khiển trượt;7 ECU động cơ
- Cơ cấu phanh trước: Là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: Kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ gọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao
- Trang bị ABS trên 4 bánh
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.
Đặc điểm cơ cấu phanh
Trên xe HONDA CIVIC cơ cấu phanh được sử dụng cho cầu trước và cầu sau là cơ cấu phanh đĩa
Sử dụng cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
Hình 2.2 Cơ cấu phanh đĩa loại giá di động
Hình 2.3 Cơ cấu phanh trên Honda Civic 1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-
Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh
Bài viết này trình bày các thành phần quan trọng trong hệ thống phanh, bao gồm bu lông bắt giá, giá đỡ má phanh, vòng khóa, tấm định vị và má phanh Ngoài ra, bộ báo mòn đệm phanh và ống trượt cũng đóng vai trò thiết yếu Các thành phần khác như bạc trượt, piston và vòng khóa (báo chiều dài má phanh) cũng không kém phần quan trọng Bên cạnh đó, vòng che bụi, chụp che bụi và vòng kín dầu giúp bảo vệ hệ thống khỏi bụi bẩn và dầu Cuối cùng, giá đỡ xi lanh, bu lông và ống xả khí là những yếu tố cần thiết để đảm bảo hoạt động hiệu quả của hệ thống phanh.
Phanh đĩa ở bánh xe trước và sau có giá di động, tự động điều chỉnh khe hở nhờ vào sự biến dạng của vành khăn làm kín Giá đỡ xy lanh 14 được gắn trên bu lông 15 thông qua bạc 8 và ống trượt 7, được bôi trơn bằng mỡ và bảo vệ bằng chụp cao su chống bụi 12, 17 Hai bu lông giá trượt trên giá đảm bảo khả năng dẫn hướng cho giá đỡ xy lanh Piston được lắp trong giá đỡ xy lanh với lỗ dẫn dầu và lỗ xả không khí Vòng khoá 10 hạn chế dịch chuyển của piston và giữ vòng che chắn bụi cho xy lanh và piston, trong khi vòng làm kín 13 vừa có chức năng bao kín vừa tự động điều chỉnh khe hở.
Hình 2.4 Cơ cấu phanh trước của má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh 2 ôm ngoài giá đỡ xi lanh 14 và được giữ bằng ốc bắt giá 1
Các tấm má phanh được gắn trên giá bằng cách sử dụng rãnh, với tấm định vị các vòng khoá 3 và lò xo khoá Độ dày của má phanh là 8 mm và được dán chắc chắn lên tấm thép.
Má phanh được thiết kế với rãnh giúp làm mát bề mặt ma sát khi phanh Trên má phanh có vòng lò xo chỉ báo độ dày, khi má phanh mòn, đầu vòng lò xo sẽ chạm vào đĩa phanh, gửi tín hiệu cảnh báo đến người dùng để thay thế kịp thời Đĩa phanh được gắn với moay ơ bằng bu lông bánh xe và có rãnh hướng tâm nhằm tăng cường khả năng làm mát cho bề mặt ma sát.
1,16 Ốc bắt giá; 2 Chụp che bụi; 3,14.Giá đỡ má phanh; 4.Vòng khóa; 5
Bu lông; 6 Má phanh; 7,17.Tấm định vị; 8 Miếng đệm; 9 Bộ báo mòn đệm phanh; 10 Miếng hãm;11 Vòng kín dầu; 12.Vòng che bụi; 13.Piston;
14 Giá đỡ xi lanh; 15.Ống xả khí
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:
Hình 2.5 Cơ cấu phanh sau
Khi đạp phanh, dòng dầu áp suất cao từ xilanh phanh chính được truyền tới xilanh bánh xe, khiến piston dịch chuyển và làm biến dạng cúp pen cao su Piston tiếp tục tiến đến, đẩy má phanh sát vào đĩa phanh Đồng thời, do càng phanh không cố định, dòng dầu trong xilanh đẩy nó di chuyển ngược chiều với piston, làm má phanh còn lại cũng tiếp xúc với đĩa phanh Áp suất dầu tăng, các má phanh tiếp xúc với đĩa phanh tạo ra lực ma sát giúp giảm tốc độ và dừng xe.
Khi ngừng đạp phanh, dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính làm giảm lực tác dụng lên piston và càng phanh Quá trình chuyển động của piston và càng phanh diễn ra ngược chiều khi đạp phanh Lúc này, đĩa phanh trở lại trạng thái tự do, cúp pen piston cũng quay về vị trí ban đầu, hoàn tất quá trình phanh.
Đĩa phanh được chế tạo từ gang cầu với bề mặt làm việc mài phẳng và không có vết xước Nó được gắn chặt với moay ơ bánh xe và có hai bề mặt làm việc được mài phẳng với độ bóng cao, đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Dạng đĩa không phẳng giúp giảm ma sát và hạn chế nhiệt độ ổ lăn của moay ơ bánh xe, đồng thời dễ dàng bố trí xi lanh công tác Tiết diện gấp của đĩa tạo ra đường truyền nhiệt gẫy khúc, bảo vệ mỡ bôi trơn ổ bi và moay ơ khỏi hư hỏng do nhiệt độ cao.
Đĩa phanh không phẳng có thiết kế lỗ hướng kính, mang lại nhiều lợi ích như khả năng làm mát tốt hơn so với đĩa phanh phẳng Thiết kế với rãnh rỗng ở giữa giúp tăng cường khả năng dẫn nhiệt ra môi trường không khí xung quanh, nâng cao hiệu suất làm việc của hệ thống phanh.
Cụm xi lanh công tác
Cụm xi lanh công tác của phanh đĩa được sản xuất liền với giá đỡ hoặc có thể chế tạo rời, bao gồm pít tông, phớt kín và vành chắn bụi Trên xi lanh có lỗ xả không khí để phục vụ cho hệ thống dẫn động.
Xi lanh công tác bao gồm các má phanh và piston thủy lực, cần đủ sức mạnh để chịu lực kẹp lớn và momen từ đĩa phanh Áp suất của các má phanh phải đồng đều trên hai mặt đối diện của đĩa phanh để ngăn ngừa biến dạng của đĩa và vỏ phanh, đồng thời tránh tình trạng mắc kẹt ổ bi bánh xe.
Hình 2.7 Giá đỡ má phanh
Cụm xi lanh công tác di động có cấu tạo đơn giản, thường chỉ sử dụng một piston và được gắn vào giá, cho phép chuyển động ngang so với đĩa phanh Khi phanh, piston tác động vào má phanh trong, đẩy má phanh sát vào mặt đĩa, trong khi cụm xi lanh công tác tác động vào má phanh ngoài, tạo lực ép tương tự Điều này tuân theo định luật về lực, cho thấy lực tác động và phản lực luôn bằng nhau Nhờ vậy, lực ép ở các má phanh luôn đồng đều, đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu.
Má phanh của phanh đĩa có cấu trúc tấm phẳng, bao gồm xương phanh bằng thép dày 3-5 mm và má mềm bằng vật liệu ma sát dày 8-10 mm Hai thành phần này được gắn kết với nhau bằng keo đặc biệt Để cải thiện hiệu suất, má phanh được thiết kế với rãnh thoát nhiệt, hạt mài, và có thể được trang bị tấm lót tăng cứng hoặc hàn sợi thép báo mòn, giúp tối ưu hóa chiều dày làm việc của má phanh.
Cụm xi lanh công tác trong cơ cấu phanh đĩa bao gồm xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, cùng với pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi Trên xi lanh có lỗ xả khí, giúp thông khí cho hệ thống dẫn động.
Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Hình 2.9 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh a Phớt hồi vị b.Phớt biến dạng
Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường sử dụng sự biến dạng của phớt bao kín
Khi pít tông dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tông lớn khiến vành khăn bị biến dạng trong rãnh Khi thôi phanh, vành khăn kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhưng nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh quá lớn, vành khăn có thể bị biến dạng tối đa và pít tông sẽ trượt so với vành khăn Khi phanh được bỏ, pít tông chỉ trở về theo mức độ biến dạng của vành khăn, tạo ra một vị trí mới cho pít tông so với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh luôn ổn định.
Đặc điểm dẫn động phanh
Nguyên lý hoạt động của dẫn động thuỷ lực:
Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống
Khi người lái nhấn bàn đạp phanh, lực tác động qua thanh đẩy đến piston trong xi lanh chính 2, đẩy dầu ra các đường ống dẫn Dầu với áp suất cao (khoảng 58 MPa) sẽ tác động lên các piston ở xi lanh bánh xe của cả cầu trước và cầu sau, khiến các piston ép má phanh vào đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái ngừng tác động lên bàn đạp phanh, áp suất dầu sẽ giảm và dầu được hồi về bình chứa Nhờ vào tính đàn hồi của cuppen, piston bánh xe sẽ được kéo ra, khiến má phanh tách khỏi đĩa phanh.
Dẫn động phanh thuỷ lực hoạt động dựa trên quy luật thuỷ tĩnh, trong đó áp suất được truyền đồng đều đến các xi lanh phanh bánh xe Khi lực tác dụng lên bàn đạp phanh tăng, áp suất trong hệ thống dẫn động cũng tăng theo, dẫn đến lực đẩy lên má phanh gia tăng.
Hệ thống dẫn động phanh thủy lực đảm bảo hoạt động đồng bộ của cơ cấu phanh đĩa, đồng thời duy trì tỷ lệ hợp lý giữa lực tác động lên bàn đạp và lực tác động lên má phanh trong cơ cấu phanh đĩa.
Hình 2.10 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực, trợ lực chân không
1.Bầu trợ lực phanh; 2 Xi lanh phanh chính; 3 Bộ điều hòa lực phanh; 4,5 Đường dầu dẫn đến bánh trước; 6,7 Đường dầu dẫn đến bánh sau
Xi lanh phanh chính bắt đầu với hai piston ở vị trí tận cùng bên phải, nơi mà các lỗ bù dầu 3,5 và nạp dầu 4,6 của cả hai piston đều kết nối với khoang trước và sau của mỗi piston.
Khi đạp phanh, bàn đạp phanh sẽ đẩy cần đẩy vào hốc piston 16 sang phải, làm cho các cuppen bịt đường dẫn dầu giữa khoang xy lanh và bình chứa Piston tiếp tục bị đẩy, tạo ra áp suất dầu tăng trong xy lanh Áp suất này được truyền theo nhánh thứ nhất đến các xi lanh bánh xe, đồng thời, áp suất dầu cũng tác động lên piston thứ cấp 10, khiến nó dịch chuyển sang phải và ép dầu theo nhánh thứ hai đến các xi lanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh và xi lanh chính giúp các piston trở về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về các khoang của xi lanh, thúc đẩy quá trình phanh hiệu quả.
Hình 2.11 Cấu tạo xilanh phanh chính
1 Cần đẩy; 2 Vòng khóa; 3 Cửa bù khoang I; 4 Cửa vào khoang I; 5 Cửa bù khoang II; 6.Cửa vào khoang II; 7 Lò xo hồi vị piston thứ cấp; 8 Vỏ xi lanh phanh chính; 9,11,13 Các cuppen; 10 Piston thứ cấp; 12 Lò xo hồi vị piston sơ cấp; 14 Vòng đệm thủy lực; 15 Vòng chắn bụi; 16 Piston sơ cấp
Nếu bị hở một dòng, hệ thống vẫn còn khả năng phanh ở dòng còn lại
Khi áp suất dầu ở khoang I bị mất, piston 16 di chuyển nhờ lực từ bàn đạp, đẩy piston 10 hoạt động, trong khi áp suất dầu ở khoang II vẫn tăng, cung cấp lực phanh cho các xi lanh bánh xe Ngược lại, nếu áp suất dầu ở khoang II bị mất, piston 10 sẽ bị đẩy sang trái bởi piston 16 và lò xo 12, tạo ra điểm tựa cố định, cho phép piston 16 tiếp tục nén dầu ở khoang I để cấp cho các xi lanh bánh xe.
Như vậy sự phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe trên dòng không sự cố, tuy nhiên hiệu bù
Bầu trợ lực chân không
Hình 2.12 Bầu trợ lực chân không
1 Thân xi lanh; 2 Lò xo piston thứ cấp; 3 Vành tựa lò xo; 4 Phớt; 5 Chốt hạn chế; 6 Piston thứ cấp; 7 Phớt thân van; 8 Lò xo; 9 Vành tựa lò xo; 10 Phớt; 11 Piston sơ cấp; 12 Phanh hám; 13 Vành tựa lò xo; 14 Lò xo màng trợ lực; 15 Thân trước trợ lực; 16 Màng trợ lực; 17 Địa đỡ màng; 18 Thân sau trợ lực; 19 Tấm thép van hãm; 20 Bulông M12; 21 Phớt thân trợ lực;
22 Vành đỡ lò xo; 23 Lò xo hồi van khí; 24 Võ bọc; 25.Lọc khí; 26 Cần đẩy; 27 Van điều khiển; 28 Lò xo van điều khiển; 29 Van khí; 30 Đĩa phản lực; 31 Van chân không; 32.Thanh đẩy trợ lực; 33.Ống dẫn khí; 34.Ống nối; 35.Phớt thân; 36.Ống dẫn dầu; 37.Cửa bù; 38.Cửa hồi dầu
- Khi không tác động phanh
Van không khí được kết nối với cần điều khiển và chịu tác động của lò xo phản hồi, kéo van về bên phải Van điều chỉnh bị đẩy sang trái do lò xo, tiếp xúc với van không khí, ngăn cản không khí bên ngoài đi qua lưới lọc vào buồng áp suất biến đổi Trong trạng thái này, van chân không tách khỏi van điều chỉnh, tạo lối thông giữa buồng A và lỗ B Do luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi, chân không cũng tồn tại trong buồng áp suất biến đổi, khiến lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái
Lò xo van điều chỉnh đẩy van không khí sang trái cho đến khi tiếp xúc với van chân không, từ đó bịt kín lối thông giữa buồng A và B Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển, không khí bên ngoài sẽ vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E sau khi qua lưới lọc Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi khiến piston dịch chuyển sang trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần trợ lực về bên trái và tăng lực phanh.
Khi đạp bàn phanh giữa chừng, van và van không khí sẽ ngừng dịch chuyển, nhưng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do chênh lệch áp suất Lò xo van điều khiển giữ cho van này tiếp xúc với van chân không, mặc dù nó di chuyển theo piston.
Khi van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, giữ cho áp suất trong buồng này ổn định Điều này tạo ra một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi, dẫn đến việc piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh.
CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG, KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh
Hệ thống phanh trang bị ABS hoạt động hiệu quả cao nhờ vào quá trình điều khiển chính xác và tinh vi, giúp kiểm soát chống bó cứng và ngăn chặn hiện tượng trượt lết Để kiểm tra hệ thống phanh này, cần sử dụng các thiết bị chuyên dụng đặc biệt.
Hệ thống điều khiển tự động áp suất phanh giúp người lái xe chỉ cần đạp phanh với lực tối đa, bất kể điều kiện đường xá có tốt hay xấu Điều này khác biệt với xe không trang bị hệ thống ABS, nơi người lái phải đạp phanh nhiều lần để dừng xe hiệu quả.
Khi hệ thống phanh ABS hoạt động, nó trải qua các giai đoạn tăng áp, giữ áp và giảm áp, dẫn đến việc tạo ra lực tác động trở lại bàn đạp phanh, gây cảm giác rung chân phanh.
Trong quá trình kiểm tra ban đầu, tiếng động từ bộ chấp hành là bình thường và đèn báo ABS sẽ sáng trong 3 giây rồi tắt Nếu đèn ABS sáng liên tục, người lái xe cần đưa xe đến xưởng sửa chữa để kiểm tra ngay lập tức.
Khi sử dụng xe, nếu chuông báo phanh kêu lên cảnh báo nguy hiểm, lái xe cần nhanh chóng đưa xe đến xưởng sửa chữa Dưới đây là những triệu chứng cho thấy hệ thống phanh có thể bị hư hỏng.
- Bàn đạp phanh thấp hoặc bị hẫng
- Tiếng ồn từ hệ thống phanh
- Đạp mạnh bàn đạp phanh nhưng không đủ hiệu quả
Quy trình chẩn đoán các hư hỏng hệ thống phanh
Chẩn đoán hư hỏng thông thường
- Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách hàng cung cấp
- Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng
- Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên
- Bước 4: Kỹ thuật viên kiểm tra các chi tiết có thể là nguyên nhân gây ra hư hỏng
- Bước 5: Kỹ thuật viên phát hiện hư hỏng tiến hành lập phiếu sửa chữa, xin lệnh
Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường[4]:
Chẩn đoán hư hỏng bằng máy chẩn đoán chuyên dùng
Hiện nay, ô tô được trang bị nhiều thiết bị điện và điện tử, làm cho việc kiểm tra, bảo dưỡng và khắc phục hư hỏng trở nên khó khăn và tốn thời gian khi sử dụng phương pháp chẩn đoán thông thường Để khắc phục tình trạng này, các hãng xe đã phát triển máy chẩn đoán chuyên dụng ngay từ giai đoạn đầu của quá trình chẩn đoán, giúp rút ngắn thời gian và giảm thiểu hư hỏng phát sinh.
Honda đã giới thiệu thiết bị chẩn đoán chuyên dụng HIM (Honda Interface Module), kết hợp với máy tính, giắc nối và phần mềm chuyên dụng HIM sở hữu nhiều chức năng quan trọng, giúp tối ưu hóa quá trình chẩn đoán và sửa chữa xe.
- Kiểm tra phát hiện ra mã hư hỏng DTC cho từng hệ thống và cụm chi tiết trên xe
- Cho phép cài đặt lại chế độ làm việc, điều khiển làm việc giống như ECU
- Cho phép xem các thông số hiện thời và kích hoạt hoạt động của từng chi tiết, cụm chi tiết chấp hành trên xe
Sơ đồ máy chuẩn đoán của Honda
Hình 3 1 Máy chẩn đoán của Honda kết nối với xe Bảng 3.1 Bảng mã lỗi hiển thị trên máy chẩn đoán[1]
Mã lỗi Hạng mục phát hiện
11-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe trước bên phải
13-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe trước bên trái
15-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe sau bên phải
17-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe sau bên trái
12-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe trước phải
14-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe trước trái
16-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe sau phải
18-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe sau trái
Cảm biến bánh xe trước và sau đều gặp phải tình trạng đoản mạch với các cảm biến khác Cụ thể, cảm biến bánh xe trước phải đoản mạch, trong khi cảm biến bánh xe trước trái cũng rơi vào tình trạng tương tự Ngoài ra, cảm biến bánh xe sau cũng không ngoại lệ khi phải đoản mạch với các cảm biến khác.
18-12 Cảm biến bánh xe sau trái đoản mạch với các cảm biến khác 12-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe trước phải
14-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe trước trái
16-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe sau phải
18-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe sau trái
31-xx Trục trặc van hút phía trước bên phải
32-xx Trục trặc van xả phía trước bên phải
33-xx Trục trặc van hút phía trước bên trái
34-xx Trục trặc van xả phía trước bên trái
35-xx Trục trặc van hút phía sau bên phải
36-xx Trục trặc van xả phía sau bên phải
37-xx Trục trặc van hút phía sau bên trái
38-xx Trục trặc van xả phía sau bên trái
51-13 Trục trặc tắt rơ le mô tơ bơm
62-21 Điện thế IG cao ở bộ điều khiển điều biến ABS
Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh
Bảo dưỡng xe ô tô là công việc thiết yếu giúp tăng tuổi thọ cho các chi tiết và giảm thiểu hư hỏng bất thường, đặc biệt là đối với hệ thống phanh và an toàn của xe.
TT Nội dung Thiết bị Định mức Bậc Tiêu hao Yêu công việc dụng cụ thời gian thợ vật liệu cầu kỹ thuật
1 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Kỹ thuật viên bảo dưỡng
Hành trình tự do 1- 6mm
2 Kiểm tra trợ lực phanh
1 phút Có trợ lực phanh
3 Kiểm tra mức dầu và chất lượng dầu phanh
1 phút Đảm bảo theo yêu cầu không
4 Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh
5 phút Không có sự rò rỉ dầu
TT Nội dung công việc
Thiết bị dụng cụ Định mức thời gian
1 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Hành trình tự do 1-6mm
2 Kiểm tra trợ lực phanh
1 phút dưỡng Có trợ lực phanh
3 Kiểm tra mức dầu và chất lượng dầu phanh
1 phút Đảm bảo theo yêu cầu không
4 Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh
Không có sự rò rỉ dầu
5 Kiểm tra độ dày má phanh, tra mỡ, xiết chặt
Dung dịch xịt rửa, mỡ phanh Độ dày má phanh không nhỏ hơn 1.6mm
TT Nội dung công việc
Thiết bị dụng cụ Định mức thời gian
1 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Hành trình tự do 1-6mm
2 Kiểm tra trợ lực phanh
1 phút dưỡng Có trợ lực phanh
3 Kiểm tra mức dầu và chất lượng dầu phanh
1 phút Đảm bảo theo yêu cầu không
4 Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh
Không có sự rò rỉ dầu
5 Kiểm tra độ dày má phanh, tra mỡ, xiết chặt
Dung dịch xịt rửa, mỡ phanh Độ dày má phanh không nhỏ hơn 1.6mm
6 Thay dầu phanh Clê 10, ống tuyô
Không còn khí trong hệ thống phanh
Sửa chữa hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
Hệ thống phanh thường gặp các hư hỏng phổ biến ở các bộ phận như càng, má và đĩa phanh, dẫn đến việc tháo lắp và lau chùi thường xuyên Trong khi đó, hệ thống ABS và các tín hiệu, mã sự cố DTC yêu cầu kỹ thuật viên có chuyên môn cao do tính phức tạp của công việc sửa chữa và bảo trì.
Để tháo calip, trước tiên bạn cần lấy bớt từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ thống thuỷ lực, sau đó nâng xe và tháo bánh xe Sử dụng vam chữ C để đẩy piston vào trong xilanh, tiếp theo tháo các bộ phận gá lắp và nâng calip lên Để tránh tình trạng calip treo lủng lẳng ở đường ống dầu phanh, hãy dùng một cái móc để treo calip Cuối cùng, tháo guốc phanh cũ và các ống lót trong calip.
Hình 3 2 Dùng vam chữ C ép piston vào trong nòng calip
Tiếp theo tháo rời các chi tiết trong calíp
Hình 3 3 Các chi tiết tháo rời của calíp b) Lắp ráp Calip
Trước khi lắp ráp calip, hãy nhúng đệm piston vào dầu phanh sạch và lắp đệm vào rãnh trong nòng calip, chú ý không để đệm bị xoắn Bôi một lớp dầu phanh lên piston, lắp vòng che bụi mới vào piston rồi lắp piston vào calip và gắn calip vào xe Để lắp ráp calip, bắt đầu bằng việc lắp các ống lót, trụ trượt và guốc phanh mới Đảm bảo piston được đẩy vào xilanh của nó và đặt calip lên đĩa, sau đó lắp các bulông định vị.
Để thêm dầu phanh, hãy đổ vào bính chứa và tránh sử dụng lại phần dầu đã lấy ra Nhấn phanh vài lần để đảm bảo sự tiếp xúc giữa bố phanh và đĩa, đồng thời kiểm tra độ chắc chắn của phanh Nếu cần thiết, hãy kiểm tra và châm thêm dầu phanh vào xilanh chính Cuối cùng, thực hiện sửa chữa calip.
Nếu cần phải thay piston và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe Dùng vòi khí nén để tháo piston ra khỏi calíp như hình 3.3
Hình 3 4 Dùng áp lực khí để tháo piston ra khỏi calip
Dùng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để rửa sạch tất cả các chi tiết và lau khô
Kiểm tra nòng calíp để phát hiện vết xước hoặc nứt Vết xước nhẹ hoặc gỉ có thể được làm sạch bằng bột mài, trong khi nòng calíp bị rỗ hoặc gỉ nhiều cần sử dụng máy mài để phục hồi Tuy nhiên, nếu quá trình mài mòn làm tăng đường kính nòng quá 0,001 inch (0,025 mm), cần phải thay calíp mới.
Nếu đĩa phanh có vết xước sâu hoặc bị cong vênh, cần phải thay thế ngay lập tức Những vết xước nhẹ hoặc rãnh nhỏ không ảnh hưởng đến hiệu suất phanh Hãy thay đĩa phanh mới khi độ mòn vượt quá giới hạn cho phép.
Mỗi đĩa phanh đều có ghi rõ “độ dày loại bỏ”, đây là mức độ dày tối thiểu cho phép Nếu quá trình phục hồi làm cho độ dày của đĩa giảm xuống dưới mức này, đĩa cần phải được thay thế Việc sử dụng đĩa phanh quá mỏng sẽ gây ra nguy hiểm trong quá trình vận hành.
Độ dày tối thiểu hoặc độ dày loại bỏ của đĩa phanh được ghi rõ trên sản phẩm Khi các chi tiết này mòn đến giới hạn cho phép, cần phải tiến hành thay thế Trong quá trình sử dụng, việc vệ sinh và kiểm tra định kỳ độ dày của má phanh là rất quan trọng.
Thay xi lanh phanh chính
1 – Pittong với cuppen; 2 – Phanh hãm; 3 – Bulong hãm; 4 – Gioăng;
5 – Nắp bình chứa; 6 – Xy lanh phanh chính; 7 – Gioăng chữ O
Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe, tháo rời nó và thay píttông cùng với các cúppen
Hình 3 6 Các chi tiết cụm xi lanh phanh chính
Nếu khu vực lắp cúppen trong xylanh phanh chính bị biến chất, sẽ xảy ra rò rỉ dầu, dẫn đến mất áp suất dầu và giảm hiệu quả phanh.
Đặt một miếng giẻ dưới xylanh phanh chính để đảm bảo dầu phanh không dính vào bất kỳ chi tiết nào hoặc bề mặt sơn, ngay cả khi có sự bắn ra.
- Dùng xylanh, rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xylanh phanh chính
1-SST (cờ lê đai ốc dầu phanh); 2-Đai ốc nối; 3-Giẻ
*Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe
Nếu dùng cơ lê nới lỏng ống phanh, nó có thể làm hỏng đai ốc bắt ống dầu phanh
*Thay bộ phụ kiện của xylanh phanh chính
Hình 3 8 Tháo xy lanh phanh chính
1 - Êtô; 2 - Tấm nhôm; 3 – Píttông; 4 - Bulông hãm; 5 - Phanh hãm;
6 - Kìm tháo phanh hãm; 7 – Giẻ Đầu tiên cần tháo rời các chi tiết của xylanh phanh chính:
(1) Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm
(2) Ấn píttông và tháo bulông hãm píttông và phanh hãm
(3) Kéo píttông số 1 thẳng ra khỏi xylanh
(4) Đặt mặt bích của xylanh phanh chính vào lòng bàn tay của bạn hay gập miếng giẻ lại và đặt
(5) lên trên một miếng gỗ rồi cẩn thận gõ cho đến khi đầu của píttông số 2 bật ra
Hình 3 9 Thay bộ phụ kiện của xylanh chính
Hình 3 10 Tháo piston ra khỏi xi lanh
(6) Khi đầu của píttông bật ra, kéo píttông thẳng ra
1 - Mức max; 2 - Tấm nhôm; 3 - Dầu phanh
(1) Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm
(2) Đổ dầu phanh vào bình chứa đến mức max
(3) Ấn pittong vào và giữ nó ở vị trí đó
Hình 3 12 Thao tác xả khí xylanh chính
(4) Bịt đầu ra của xylanh phanh chính bằng ngón tay, trả píttông về và thả ngón tay ra
(5) Lặp lại bước (3) và (4) cho đến khi dầu chảy ra khỏi đầu ra
(6) Lau sạch dầu phanh bắn ra
1 - Gioăng chữ O; 2 - Xylanh phanh chính; 3 – Bộ trợ lực phanh
Xả khí cho dầu phanh a) Xả khí 1 người
Hình 3 14 Xả khí dầu phanh dùng máy nén khí
1 – Bộ thay dầu phanh; 2 - Ống bộ thay dầu phanh; 3 – Nút xả khí ; 4 – Máy nén khí; 5 – Bọt khí
(1) Nối bộ thay dầu vào máy nén khí
(2) Tháo nắp đậy nút xả khí
(3) Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí
(4) Xả khớ bằng cỏch nới lỏng nỳt xả khớ ẳ vũng
(5) Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong dầu phanh chảy ra
(6) Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và nắp lại lắp đậy
(7) Lau sạch dầu phanh rò rỉ xung quanh nút xả khí b) Xả khí 2 người:
1 – Nút xả khí; 2 - Ống nhựa
(1) Hãy để người phụ việc ngồi trên ghế lái xe và kích xe lên
(2) Gắn ống nylông vào nút xả khí và ra hiệu cho người phụ việc khi việc chuẩn bị đã hoàn tất
(3) Người phụ việc sẽ đạp bàn đạp phanh vài lần
(4) Giữ bàn đạp phanh ở vị trí đạp hoàn toàn
(5) Nới lỏng nỳt xả khớ khoảng ẳ vũng và xả khụng khớ
Hình 3 15 Xả khí dầu phanh 2 người
(6) Xiết chặt nhanh nút xả khí
(7) Lặp lại các bước từ (3) đến (6) cho đến khi không có bọt khí dầu phanh chảy ra
(8) Kiểm tra rằng nút xiết chặt và lắp lại nắp đậy
1 - Má phanh; 2 - Miếng chống ồn; 3 - Miếng đỡ má phanh
Tháo càng phanh đĩa và thay má phanh và tấm chống ồn (tiếng kêu rít khi đạp phanh)
Khi má phanh mòn, miếng báo mòn sẽ tiếp xúc với đĩa rôto, tạo ra tiếng kêu rít để cảnh báo lái xe về tình trạng của má phanh.
Khi má phanh bị mòn hết, đĩa phanh có thể bị hỏng và hiệu quả phanh cũng có thể không còn Má phanh cần được kiểm tra định kỳ
Sau 9 tuần làm đồ án tốt nghiệp với đề tài nghiên cứu hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2009 1.8MT, đến nay, đồ án của em cơ bản đã hoàn thành
Qua quá trình nghiên cứu và thực hiện đồ án, em đã nâng cao kiến thức thực tế và lý thuyết, đặc biệt là hiểu biết sâu sắc về hệ thống phanh của xe HONDA CIVIC.
Trong quá trình thực hiện đồ án về hệ thống phanh của xe HONDA CIVIC 2009 1.8MT, em đã học hỏi được nhiều kiến thức mới và tích lũy kinh nghiệm quý báu trong bảo dưỡng và sửa chữa Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô trong khoa công nghệ ô tô, đặc biệt là thầy Nguyễn Anh Ngọc, người đã tận tình hướng dẫn em Mặc dù thời gian và tài liệu tham khảo còn hạn chế, em hy vọng nhận được sự góp ý từ các thầy và bạn đọc để hoàn thiện đồ án tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
