TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Lý do chọn đề tài
Trong thế giới hiện đại, ô tô trở thành phương tiện giao thông thiết yếu, đáp ứng nhu cầu di chuyển an toàn và tiện nghi Việc nghiên cứu và cải tiến ô tô, đặc biệt là hệ thống lái, là mục tiêu liên tục của các nhà sản xuất Hệ thống lái, một trong bảy hệ thống cơ bản của ô tô, không chỉ giúp thay đổi hướng di chuyển mà còn giữ cho xe đi theo quỹ đạo nhất định Với cấu trúc phức tạp, hệ thống lái bao gồm nhiều bộ phận hỗ trợ lẫn nhau Nghiên cứu về hệ thống lái không chỉ nâng cao hiệu quả sử dụng và sửa chữa mà còn cung cấp tài liệu tham khảo quý giá cho quá trình học tập và công tác.
Nhu cầu học tập và bảo trì hệ thống lái ngày càng tăng cao, vì vậy việc nghiên cứu và hiểu rõ về hệ thống này là rất cần thiết Dựa trên các mô hình cũ và tài liệu liên quan, chúng ta cần khảo sát nguyên lý hoạt động của hệ thống lái và các chi tiết cấu thành, từ đó giải thích các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động Điều này sẽ tạo nền tảng vững chắc cho việc thiết kế và thi công mô hình hiệu quả.
Vì những lý do trên nhóm em chọn đề tài "THI CÔNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC” để làm đề tài tốt nghiệp.
Mục tiêu nghiên cứu
- Nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực thủy lực
- Thi công thiết kế cho mô hình hoạt động
- Hướng dẫn sử dụng mô hình để phục vụ công tác giảng dạy
Đối tượng nghiên cứu
- Đối tượng: Hệ thống lái trợ lực thủy lực (Thước lái).
Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập thông tin
- Phương pháp tiếp cận thu thập thông tin
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu
- Phương pháp dịch thuật tài liệu.
Hạn chế
- Chưa có thiết bị bù không tải
- Chưa thay đổi được tốc độ động cơ.
Sản phẩm
Hình 1.1 Sản phẩm của đề tài
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC
Tổng quan về hệ thống lái
2.1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó
Theo cách bố trí tay lái (vô lăng lái):
- Hệ thống lái có tay lái bố trí bên phải: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên trái như ở các nước Anh, Nhật, Thụy Điển …
- Hệ thống lái có tay lái bố trí bên trái: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên phải như ở các nước Xã Hội Chủ Nghĩa
Theo số lượng bánh dẫn hướng:
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng hai cầu
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu
Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái:
- Loại trục vít – cung răng
- Loại trục vít – con lăn
- Loại trục vít – đai ốc bi hồi chuyển
- Loại trục vít – chốt quay
- Loại trục răng, thanh răng
Theo tính chất của cơ cấu lái:
- Hệ thống lái không có trợ lực
- Hệ thống lái có trợ lực Đối với hệ thống lái có trợ lực còn được phân ra:
- Loại trợ lực bằng thuỷ lực
- Loại trợ lực bằng điện
Hệ thống lái và hệ thống treo đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và êm dịu khi di chuyển trên mọi loại đường, từ tốc độ thấp đến cao.
Hệ thống truyền lực chuyển giao công suất từ động cơ đến bánh chủ động giúp xe di chuyển về phía trước, trong khi hệ thống lái kiểm soát hướng di chuyển và hệ thống phanh đảm bảo giảm tốc độ một cách ổn định và an toàn Do đó, hệ thống lái cần đáp ứng các yêu cầu quan trọng để đảm bảo hiệu suất và an toàn cho xe.
Khả năng quay vòng hẹp của xe là rất quan trọng, đặc biệt khi di chuyển trên các con đường hẹp và khúc khuỷu Hệ thống lái cần phải cho phép bánh trước quay gấp một cách dễ dàng và êm ái, giúp cải thiện trải nghiệm lái xe và tăng tính linh hoạt trong các tình huống giao thông khác nhau.
Lực lái của xe cần được điều chỉnh phù hợp với tốc độ di chuyển Khi xe đứng yên, lực lái cần lớn hơn, nhưng khi tăng tốc, lực này sẽ giảm Để đảm bảo việc lái xe dễ dàng và cảm nhận mặt đường tốt hơn, tay lái nên nhẹ ở tốc độ thấp và nặng hơn khi xe di chuyển nhanh.
Hồi vị êm là quá trình quan trọng khi xe quay vòng, đòi hỏi người lái phải giữ vô lăng chắc chắn Sau khi hoàn tất việc quay vòng, việc hồi vị cần diễn ra một cách nhẹ nhàng khi người lái từ từ nới lỏng tay lái, đảm bảo sự ổn định và an toàn cho xe.
Giảm thiểu tác động của va chạm từ mặt đường giúp duy trì sự kiểm soát tay lái và ngăn chặn hiện tượng nẩy ngược của vô lăng.
2.1.2 Cấu tạo của hệ thống lái
Hình 2.1 Kết cấu của một loại vô lăng lái
Vô lăng lái là một vành thép hình tròn, có lỗ côn và rãnh then hoa để kết nối với trục lái Để tăng cường ma sát, người ta thường bọc da hoặc nhựa quanh vành thép Đặc biệt, ở các ô tô đời mới, vô lăng còn được trang bị nhiều phím chức năng để điều khiển các hoạt động khác như máy nghe nhạc, máy lạnh, đèn và còi.
Vô lăng lái là bộ phận quan trọng giúp người lái điều khiển hướng di chuyển của ô tô Để thay đổi hướng hoặc giữ ổn định lộ trình, người lái chỉ cần xoay vô lăng theo ý muốn, từ đó vô lăng sẽ tác động đến các bộ phận khác của hệ thống lái, giúp ô tô di chuyển theo hướng đã chọn.
Trục lái và ống bọc:
Trục lái là bộ phận truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái, bao gồm trục lái chính và ống bọc trục lái Phần đầu trên của trục lái được thiết kế côn với then hoa, và vô lăng được cố định vào trục lái bằng một đai ốc.
Hình 2.2 Kết cấu của trục lái
Trong trục lái có cơ cấu hấp thụ và va đập Cơ cấu này sẽ hấp thụ lực va đập tác động lên người lái khi bị tai nạn
Trục lái chính ngoài những cơ cấu như cơ cấu khoá tay lái, cơ cấu tay lái nghiêng, cơ cấu trượt tay lái
Hình 2.3 Cấu tạo và cách bố trí cơ cấu hấp thụ va đập
Một số cơ cấu khác của trục lái chính:
Cơ cấu khóa tay lái là hệ thống vô hiệu hóa vô lăng nhằm ngăn chặn trộm ô tô, hoạt động bằng cách khóa trục chính vào ống trục lái khi rút chìa khóa điện ra Một số vị trí làm việc của khóa được minh họa trong hình 2.4 và 2.5 dưới đây.
Hình 2.4 Cơ cấu khóa trục lái
Hình 2.5 Các vị trí làm việc của cơ cấu khóa trục lái
Cơ cấu trượt và nghiêng tay lái điều khiển điện giúp người lái dễ dàng điều chỉnh vị trí vành lái phù hợp với tư thế ngồi của họ Việc này không chỉ mang lại sự thoải mái trong suốt quá trình lái xe dài mà còn giảm thiểu mệt mỏi, từ đó giảm nguy cơ tai nạn trên đường.
Hình 2.6 Cơ cấu nghiêng, trượt tay lái
Cụm cơ cấu này bao gồm động cơ điện, trục vít nghiêng, bánh vít nghiêng và thanh trượt
Hình 2.7 Cấu tạo cơ cấu trượt tay lái
Hình 2.8 Cấu tạo cơ cấu nghiêng tay lái
Các đăng lái là bộ phận truyền động trung gian giữa trục lái và cơ cấu lái, cho phép truyền động hiệu quả giữa các trục không đồng tâm Nó cũng hỗ trợ việc thay đổi góc truyền động trong quá trình hoạt động, đảm bảo sự linh hoạt và chính xác trong hệ thống lái của phương tiện.
Cơ cấu lái là hệ thống sử dụng các bộ truyền động như bánh răng và trục vít đai ốc để chuyển đổi mô men lái và hướng quay từ vô lăng, sau đó truyền tải tới bánh xe thông qua hệ thanh đòn dẫn động, giúp xe thực hiện các vòng quay.
Cơ cấu lái là sự kết hợp giữa các thanh truyền và tay đòn, cùng với các khớp nối, nhằm truyền động đến bánh trước bên trái và bên phải.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái
Khi lái xe, để duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động, người lái cần giữ yên hoặc xoay vô lăng theo hướng mong muốn Vô lăng sẽ dẫn động trục lái, từ đó trục lái tác động lên trục lái trung gian và các đăng lái, cuối cùng dẫn đến cơ cấu lái Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến đổi hướng chuyển động của trục lái, điều khiển các thanh đòn dẫn động lái, và dẫn động cam lái, qua đó điều chỉnh các bánh xe theo hướng mà người lái muốn.
Giới thiệu về trợ lực lái
Hiện nay, hầu hết các mẫu xe mới đều được trang bị hệ thống trợ lực tay lái, nhờ vào xu hướng phân bổ trọng lượng về phía cầu trước Tính năng này giúp cải thiện khả năng điều khiển và tăng cường sự ổn định cho xe.
Phương tiện khi đứng yên hoặc di chuyển chậm mang lại 9 tác dụng quan trọng, đồng thời tay lái trợ lực giúp cải thiện khả năng vận hành linh hoạt và ổn định hơn khi đối mặt với địa hình khó khăn.
2.2.1 Công dụng của hệ thống trợ lực lái
Hệ thống trợ lực lái giúp giảm cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi trong những chuyến đi dài, đặc biệt trên xe tốc độ cao, nó còn nâng cao tính an toàn khi xảy ra sự cố như nổ lốp hoặc mất khí trong lốp Để cải thiện độ êm ái khi di chuyển, nhiều xe hiện đại sử dụng lốp bản rộng với áp suất thấp, tuy nhiên điều này yêu cầu một lực lái lớn hơn Để giảm lực lái, có thể tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái, nhưng điều này lại khiến người lái phải quay vô lăng nhiều hơn khi xe quay vòng, gây khó khăn trong việc thực hiện các vòng cua gấp.
Vì vậy, để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái
2.2.2 Phân loại hệ thống lái trợ lực
Hệ thống lái trợ lực là một công nghệ phổ biến trên tất cả các loại ô tô, với nhiều hình thức trợ lực khác nhau Tuy nhiên, hệ thống này chủ yếu được phân loại thành hai nhóm chính.
- Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần
- Nhóm trợ lực có điều khiển điện.
Nghiên cứu về hệ thống lái trợ lực thủy lực
2.3.1 Sơ lược về hệ thống lái trợ lực thủy lực (HPS) Đây là hệ thống trợ lực ra đời đầu tiên và được biết đến nhiều nhất nhờ vào kết cấu đơn giản, chi phí lắp đặt cũng như bảo trì bảo dưỡng thấp Dòng xe phổ biến tại Việt Nam trước đây có trang bị tay lái trợ lực dầu có thể kể đến Toyota Corolla
Hệ thống trợ lực lái bao gồm các bộ phận chính như bơm dầu, van phân phối, xy lanh trợ lực và hộp cơ cấu lái Tùy thuộc vào cách bố trí của van phân phối, có ba loại trợ lực dầu chính: loại kết hợp van phân phối và xy lanh trong cơ cấu lái, loại kết hợp van phân phối và xy lanh trong đòn kéo, và loại van phân phối cùng xy lanh được bố trí riêng biệt.
Hình 2.9 Sơ đồ bố trí của hệ thống lái trợ lực thủy lực
Bơm trợ lực nhận công suất từ động cơ để tạo áp suất dầu cần thiết cho hệ thống lái Khi tài xế xoay vô lăng, van phân phối hoạt động, cung cấp áp suất dầu vào xy lanh, giúp piston di chuyển thanh răng lái và điều khiển bánh xe dẫn hướng một cách hiệu quả.
Áp suất dầu thủy lực giúp giảm lực tác dụng lên tay lái, giảm thiểu việc phải quay tay lái quá nhiều Hệ thống chỉ hoạt động khi động cơ nổ, nên việc đánh tay lái khi dừng xe sẽ gặp khó khăn Khi xe di chuyển với tốc độ cao, áp lực dầu lớn có thể làm tay lái trở nên nhạy cảm hơn mức cần thiết Hư hỏng thường gặp nhất là thiếu dầu trợ lực, nguyên nhân có thể do các nút chặn cao su lão hóa hoặc bình chứa dầu bị thủng dẫn đến rò rỉ.
Hình 2.10 Bình dầu của hệ thống lái trợ lực thủy lực
Một biến thể khác của trợ lực dầu là hệ thống trợ lực thủy lực phi tuyến tính - variable- assist power steering hay speed sensitive steering (PSS):
Cơ cấu này hoạt động giống như hệ thống trợ lực dầu thông thường, sử dụng áp lực dầu để hỗ trợ lực lái Tuy nhiên, điểm khác biệt chính là lực tay lái sẽ luôn đồng nhất ở mọi tốc độ di chuyển của xe, không bị ảnh hưởng bởi tốc độ động cơ.
Hệ thống PSS trên Mercedes - AMG GT 2016 mang lại lợi ích nổi bật với tay lái nhẹ nhàng ngay cả khi di chuyển ở tốc độ thấp, đồng thời đảm bảo độ chính xác và ổn định cho vô lăng khi xe đạt vận tốc cao.
"khá nặng”, cho cảm giác điều khiển ổn định và chắc chắn Hệ hống này được giới thiệu lần đầu tiờn ở mẫu xe Phỏp Citroởn SM năm 1970
Cơ cấu lái đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi mô men và hướng chuyển động từ vô lăng, giúp truyền tín hiệu đến hệ dẫn động lái và bánh xe dẫn hướng, từ đó thực hiện việc chuyển hướng ô tô một cách chính xác.
Tạo ra lực hỗ trợ cho lực tác động của người lái lên vô lăng giúp giảm bớt sức lực cần thiết khi điều khiển, từ đó nâng cao tính linh hoạt và cơ động của xe.
- Giảm nhẹ lực va đập từ mặt đường tác động lên vô lăng lái
- Đảm bảo yêu cầu truyền lực, thao tác lái nhẹ nhàng có tinh ổn định cao
- Tỉ số truyền lực hợp lý để tăng tính cơ động của xe
- Dễ tháo lắp, bảo dưỡng sửa chữa, có độ bền cao và giá thành hợp lý
Theo kết cấu, cơ cấu lái được phân thành:
- Loại trục vít – cung răng
- Loại trục vít – con lăn
- Loại trục vít – đai ốc bi hồi chuyển
- Loại trục vít – chốt quay
- Loại trục răng, thanh răng
Hình 2.13 Cơ cấu lái loại trục vít- đòn quay
1.Trục đòn quay đứng; 2 Chốt quay; 3 Trục lái; 4 Đòn quay đứng; 5 Vòng bi; 6 Trục vít; 7 Các tấm đệm điều chỉnh
Hình 2.14 Một số loại cơ cấu lái loại trục vít
Hình 2.15 Cơ cấu lái loại trục vít – cung răng
Hình 2.16 Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cơ cấu lái
Cơ cấu lái loại trục vít:
Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm các thành phần chính như thân vỏ hộp tay lái, trục vít, đai ốc bi, thanh răng, bánh răng rẽ quạt và đòn quay Đối với các loại cơ cấu lái có trợ lực, còn có thêm cụm van điều khiển trợ lực lái.
Hình 2.17 Cấu tạo chung của cơ cấu lái loại trục vít
1 Trục (nối với trục lái); 2 Trục vít; 3 Con lăn; 4 Đòn quay (đòn dẫn động lái)
Khi người điều khiển xoay vô lăng, trục lái dẫn động trục vít xoay, khiến con lăn 3 quay Đòn quay đứng gắn với trục quay của con lăn sẽ lắc qua lại, làm các thanh đòn dẫn động lái điều khiển bánh xe quay theo hướng mong muốn.
+ Cơ cấu lái kiểu đai ốc bi hồi chuyển:
Khi người điều khiển xoay vô lăng, trục lái dẫn động trục vít tác động lên các viên bi hồi chuyển trong rãnh vít Những viên bi này đẩy đai ốc di chuyển dọc theo chiều dài răng của trục vít, từ đó dẫn động bánh răng quay quanh tâm Quá trình này làm cho đòn quay đứng lắc qua lại, giúp các bánh xe dẫn hướng quay theo hướng mà người điều khiển mong muốn.
Cơ cấu lái loại trục vít thanh răng:
Cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng có thiết kế đơn giản và được ứng dụng rộng rãi trên nhiều loại ô tô, đặc biệt là ô tô con Hệ thống này bao gồm một bánh răng nghiêng gắn liền với trục lái, kết hợp với một thanh răng nghiêng Hai đầu của thanh răng có thể kết nối trực tiếp với các đòn dẫn động lái qua khớp trụ hoặc thông qua hai thanh dẫn động khác được cố định bằng bu lông.
Cơ cấu lái kiểu này có thiết kế gọn gàng và tỉ số truyền nhỏ, phù hợp cho các loại xe nhỏ Đặc biệt, độ rơ tay lái thấp hơn do được dẫn động trực tiếp, mang lại cảm giác lái chính xác hơn so với các cơ cấu lái khác.
Cơ cấu lái này sử dụng bánh răng có răng nghiêng và ổ bi kim ở đầu dưới, cùng với ổ lăn cầu ở đầu trên Thanh răng cũng có răng nghiêng và được gia công ở phần bên trong, với tiết diện cầu ở phần còn lại Thanh răng di chuyển qua lại trên bạc trượt và nửa bạc trượt, trong đó nửa bạc trượt được trang bị lò xo trụ để giảm khe hở giữa bánh răng và thanh răng thông qua êcu điều chỉnh.
Hình 2.18 Cấu tạo cơ cấu lái kiểu trục vít- thanh răng
1 Êcu hãm; 2 Phớt che bụi; 3 Êcu điều chỉnh; 4 Ổ bi trên; 5 Trục bánh răng; 6 Ổ bi dưới; 7 Ốc điều chỉnh; 8 Bạc tỳ thanh răng; 9 Lò xo tỳ; 10,17 Êcu khoá; 11 Thanh răng;
12 Vỏ cơ cấu lái; 13 Bạc vành khăn; 14 Đòn ngang bên; 15 Đai giữa; 16 Bọc cao su;
18 Lò xo kẹp; 19 Khớp nối
Tỉ số truyền động của cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng được xác định bằng công thức sau:
Dvl: Đường kính của vành lái dcl: Đường kính vòng chia của bánh răng
Tỉ số truyền trong cơ cấu này giữ nguyên khi thanh răng di chuyển qua lại, tạo ra nhược điểm là tỉ số truyền thuận và nghịch bằng nhau Điều này dẫn đến việc hạn chế khả năng giảm thiểu dao động và va đập từ bánh xe lên vành lái.
+ Đối với cơ cấu lái không có trợ lực:
THI CÔNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC
Ý tưởng thiết kế mô hình
Dựa vào mô hình lái hiện có, chúng tôi nhận thấy rằng mô hình cũ gặp nhiều bất tiện trong vận hành và bố trí các bộ phận chưa hợp lý, gây khó khăn cho việc giảng dạy của giảng viên trong khoa Nhằm khắc phục những vấn đề này, chúng tôi đã tham khảo các mô hình hệ thống lái trợ lực thủy lực từ các trường khác và nhận được nhiều ý kiến đóng góp quý báu từ Th.S Thái Huy Phát, giúp chúng tôi phát triển ý tưởng thiết kế mô hình mới.
Hình 3.1 Phần khung của mô hình cũ.
Thiết kế mô hình
Sử dụng phần mềm CATIA để thiết kế phần khung cho mô hình
Hình 3.2 Thiết kế khung trên phần mềm CATIA
Thi công mô hình
Vật liệu chính của khung sẽ là sắt hộp (30x60, 50x50, 30x30…)
+ Đo đạc và tiến hành cắt sắt theo kích thước đã đo
Hình 3.3 Các thanh sắt được đo đạt và cắt theo kich thước
+ Tiến hành hàn và mài các thanh sắt thành hình dạng như mẫu thiết kế
Hình 3.4 Mối hàn giữa 2 thanh sắt
Hình 3.5 Mối hàn sau khi được mài
+ Tiến hành chà nhám và sơn phần khung
Hình 3.6 Phần khung của mô hình sau khi sơn
Các chi tiết trên mô hình hệ thống lái trợ lực thủy lực
Hình 3.7 Mô hình hoàn thiện
3.4.1 Động cơ điện và bơm trợ lực lái
Sử dụng động cơ điện xoay chiều một pha để mô phỏng hoạt động của động cơ ô tô, động cơ này được dùng để dẫn động pully của bơm trợ lực lái, giúp kích hoạt bơm hoạt động hiệu quả.
Hình 3.8 Động cơ điện dùng để kéo bơm dầu
+ Áp suất dầu tiêu chuẩn của bơm trợ lực lái tạo ra là từ 65 – 80 (kgf/cm2)
Hình 3.9 Bơm trợ lực lái
Thay thế pully của động cơ điện và bơm trợ lực lái để thay đổi tỉ số truyền giưa động cơ điện và bơm trơ lực lái
3.4.2 Bình dầu và ống dầu
Thay thế ống dầu cũ
Hình 3.12 Thay ống dầu bấm thủy lực
Hình 3.13 Bảng điều khiển trên mô hình
Emergency: Công tắc dùng để ngắt khẩn cấp dòng điện
AC MAIN S/W: Công tắc an toàn có thể tự động ngắt dòng điện khi gặp sự cố
Đồng hồ đo áp suất dầu là thiết bị quan trọng giúp hiển thị áp suất dầu trong hệ thống khi hoạt động Qua việc theo dõi áp suất dầu, chúng ta có thể hiểu rõ nguyên lý hoạt động cũng như phát hiện các hư hỏng bên trong hệ thống, từ đó đưa ra biện pháp khắc phục hiệu quả.
VALVE: Dùng để đóng mở đường dầu
Mô hình hệ thống lái kết hợp hệ thống treo kiểu hình thang và chạc kép
41Hình 3.2 Bộ phận giảm chấn trên mô hình
VẬN HÀNH HỆ THỐNG
Kiểm tra tổng thể trước khi vận hành
Kiểm tra sơ bộ mô hình để phát hiện dấu hiệu hư hỏng bất thường trên hệ thống điện Nếu phát hiện sự cố, cần kiểm tra lại dây điện và thực hiện việc đấu nối lại dây một cách cẩn thận.
- Kiểm tra đã đủ dầu trợ lực lái chưa
- Kiểm tra rò rỉ dầu ở tất cả đường ống, các van và bơm xem có rỏ rỉ không Khắc phục nếu có
- Kiểm tra dây curoa có gì hư hỏng hay không
- Kiểm tra động cơ điện, đảm bảo an toàn về điện trước khi vận hành.
Vận hành hệ thống
4.2.1 Kiểm tra độ căng dây đai
- Ta có thể sử dụng thước đo độ căng đai hoặc bằng tay để kiểm tra đo căng đai dẫn
* Khi dùng thước đo độ căng đai: + Đai mới khoảng 40,5 – 60,8 kgf
- Ta cũng có thể dùng tay để ước lượng độ căng đai: + Đai mới khoảng 6 – 8 mm
Hình 4.1 Kiểm tra độ căng dây đai bằng cách dùng thước đo độ căng đai
- Giữ mô hình cân bằng
- Tắt máy và kiểm tra mức dầu ở trạng thái COLD: Nằm trong dải COLD
- Hâm nóng dầu: Khởi động motor điện, đánh lái hết cở sang hai bên vài lần
- Kiểm tra bọt và vẩn đục dầu
- Kiểm tra mức dầu trong bình ở trạng thái HOT: Nằm trong dải HOT của thước đo
Hình 4.2 Mức dầu trong bình
4.2.3 Xả khí ra khỏi hệ thống trợ lực lái
- Bước 1: Kiểm tra mức dầu phanh trong bình
+ Kiểm tra mức dầu phanh và thêm hoặc xả bớt nếu cần
+ Ta sử dụng dầu: ATF DEXRON hay DEXRON II
=> CHÚ Ý: Kiểm tra mức dầu trên dãy HOT trên thước kiểm dầu khi dầu nóng và trên dãy COLD khi dầu nguội
- Bước 2: Nổ máy rồi đánh lái hết cỡ sang 2 bên 3 hoặc 4
+ Để máy chạy ở 1000 v/p hay nhỏ hơn
- Bước 3: Kiểm tra rằng dầu trong bình không có bọt hay vẫn đục và dâng lên không quá vạch HOT cao nhất khi tắt máy
+ Đo mức dầu khi nổ máy và tắt máy đo lại mức dầu: Khoảng tăng cực đại là 5 mm
4.2.4 Kiểm tra áp suất dầu
- Khi van đóng: khi van đóng thì áp suất dầu trong hệ thống đạt khoảng 82 kg/cm 2
+ Áp suất nhỏ nhất là: 65 kg/cm 2
=> CHÚ Ý: Không được khóa van lâu hơn 10 giây Nếu áp suất thấp thì sửa hoặc thay bơm
Hình 4.3 Áp suất dầu khi van đóng
- Khi van mở hết cỡ: khi van mở hết cỡ thì áp suất dầu trong hệ thống đạt khoảng 22 kg/cm 2
Hình 4.4 Áp suất dầu khi van mở hết cỡ
- Khi đánh lái hết cỡ: chắc chắn rằng van trên đồng hồ mở hết cỡ và động cơ chạy ở chế độ không tải
+ Áp suất đo được là khoảng 82 kg/cm 2
Áp suất thấp hơn tiêu chuẩn trong hệ thống lái có thể chỉ ra rằng có vấn đề cần được sửa chữa, chẳng hạn như chưa xả hết gió hoặc rò rỉ dầu từ phốt.
Hình 4.5 Áp suất dầu khi đánh lái hết cỡ sang trái
+ Khi đánh lái sang phải hết cỡ, áp suất dầu trong hệ thống đạt được là khoảng 80 kg/cm 2
Nếu áp suất dầu khi đóng van và khi đánh lái hết cỡ sang trái và phải bằng nhau, hệ thống hoạt động bình thường Ngược lại, nếu áp suất không đồng nhất, sẽ có hư hỏng bên trong, và cần phải kiểm tra và khắc phục ngay lập tức.
Hình 4.6 Áp suất dầu khi đánh lái hết cỡ sang phải
4.2.5 Kiểm tra lực đánh lái
- Đặt vô lăng chạy thẳng, máy nổ ở tốc độ không tải
- Dùng cờ lê lực đo lực lái theo cả hai hướng
+ Lực lái cực đại: 60 kgf.cm
- Nếu lực lái lớn hơn tiểu chuẩn, sửa trợ lực lái
Tên công việc KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÁI TRỢ
LỰC THỦY LỰC Mã số
Mục tiêu Sau khi hoàn thành xong phiếu này bạn sẽ có khả năng lập được quy trình khảo sát hệ thống lái và các hệ thống khác
Bước thực hiện Nội dung Ghi chú
MÔ HÌNH MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI
SINH VIÊN KÝ TÊN: Ngày tháng
GIÁO VIÊN XÁC NHẬN: Ngày tháng
Tên công việc ĐO LỰC CĂNG ĐAI BƠM TRỢ LỰC
Sau khi hoàn thành phiếu này, bạn sẽ có khả năng thiết lập quy trình đo lực căng đai cho bơm trợ lực lái và các bộ phận tương tự.
Bước thực hiện Nội dung Ghi chú
MÔ HÌNH MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI
SINH VIÊN KÝ TÊN: Ngày tháng
GIÁO VIÊN XÁC NHẬN: Ngày tháng
Tên công việc KIỂM TRA ÁP SUẤT DẦU TRỢ LỰC
Sau khi hoàn thành phiếu này, bạn sẽ có khả năng thiết lập quy trình đo áp suất dầu trợ lực lái và các hệ thống tương tự một cách hiệu quả.
Bước thực hiện Nội dung Ghi chú
MÔ HÌNH MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI
SINH VIÊN KÝ TÊN: Ngày tháng
GIÁO VIÊN XÁC NHẬN: Ngày tháng
TỔNG KẾT
Kết luận
Sau 3 tháng nghiên cứu và thực hiện đồ án “Thi công mô hình hệ thống lái trơ lực thủy lực” đề tài đã đạt được:
- Nghiên cứu cơ sở lý thuyết của hệ thống lái trợ lực thủy lực Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống
- Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống lái trợ lực thủy lực
- Vận hành thực nghiệm mô hình đã hoàn chỉnh và hoạt động tốt.
Kiến nghị
Mô hình hệ thống lái trợ lực thủy lực hoạt động hiệu quả với bảng hiển thị và đồng hồ đo áp suất rõ ràng Khung gá được gia công chắc chắn và nhỏ gọn, dễ dàng di chuyển trên 4 bánh xe Hệ thống điện lắp đặt gọn gàng và an toàn Tổng thể mô hình được bố trí hài hòa, giúp người xem dễ dàng vận hành, quan sát và tìm hiểu.
Với mô hình như thế nhóm xin kiến nghị khoa xem xét dùng mô hình này để:
- Phục vụ giảng dạy cho sinh viên
Mô hình này rất phù hợp cho sinh viên nghiên cứu khoa học, cho phép phát triển đề tài theo hướng thay đổi tải trọng bằng cách nâng hạ lốp xe Bên cạnh đó, việc thêm thiết bị bù không tải sẽ giúp tăng tốc độ không tải của động cơ khi áp suất dầu tác động lên van điều khiển khí, nhằm điều khiển dòng khí hiệu quả hơn.
