TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ
Mục đích
Cung cấp và chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu và không khí cho động cơ là rất quan trọng, đảm bảo rằng tỷ lệ và thành phần của hỗn hợp luôn phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm thùng xăng, bơm xăng và lọc xăng Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử, các thành phần quan trọng còn có ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều áp, bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun và ECU động cơ.
Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng
- Tính chống cháy kích nổ cao
- Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt
- Có tính bay hơi tốt
- Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi
- Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ
- Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và nhƣ nhau với mỗi xylanh
- Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và nhiệt độ động cơ
- Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá)
- Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
Phân loại hệ thống nhiên liệu
1.3.1 Phân loại theo hệ thống dùng bộ chế hòa khí
- Hệ thống phun chính giảm độ chân không sau ziclơ chính
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng
- Hệ thống có ziclơ bổ sung
- Hệ thống điều chỉnh tiết diện ziclơ chính kết hợp với hệ thống không tải
1.3.2 Phân loại theo hệ thống phun xăng
1.3.2.1 Phân loại theo số vòi phun sử dụng a) Hệ thống phun xăng đa điểm
Mỗi xylanh động cơ được trang bị một vòi phun riêng biệt, cho phép xăng được phun vào đường ống nạp ngay trước xupap nạp và trực tiếp vào buồng đốt với áp suất cao Hệ thống phun xăng đa điểm có thể hoạt động theo kiểu phun liên tục hoặc theo chu kỳ thời gian, với tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác So với kiểu phun xăng một điểm, phun xăng đa điểm cung cấp tỷ lệ xăng không khí tốt hơn nhờ vào sự đồng nhất trong tỷ lệ khí hỗn hợp cho các xylanh, từ đó giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ và giảm lượng khí độc trong khí thải.
Hình 1.1: Sơ đồ bố trí vòi phun nhiều điểm b) Hệ thống phun xăng đơn điểm
Hệ thống phun xăng này sử dụng một vòi phun để phun xăng vào họng khuếch tán, nằm phía trên bướm ga của đường ống nạp, phục vụ cho tất cả các xy-lanh động cơ.
Hệ thống phun xăng được sử dụng phổ biến trên động cơ xe công suất nhỏ nhờ vào cấu tạo đơn giản và chi phí hợp lý Nó đo độ chân không trong đường ống nạp và cảm nhận lượng khí nạp thông qua mật độ khí Hệ thống này có khả năng phun xăng liên tục hoặc theo chu kỳ thời gian.
Hình 1.2: Đường ống bố trí vòi phun một điểm 1: Vòi phun, 2: Hỗn hợp không khí nhiên liệu, 3: Bướm ga,
4: Ống phân phối c) Hệ thống phun xăng hai điểm
Biến thể của hệ thống phun xăng đơn điểm này sử dụng một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga, giúp cải thiện chất lượng quá trình tạo hỗn hợp.
1.3.2.2 Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng a) Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí
Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí:
Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí bao gồm nhiều thành phần quan trọng như bình xăng, bơm xăng điện, và lọc xăng, giúp cung cấp nhiên liệu cho động cơ Các bộ phận như vòi phun, xupap và đường ống nạp đóng vai trò trong việc phân phối xăng đến xylanh Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, hệ thống còn có bướm ga, lọc không khí, và đường ống thải Ngoài ra, bộ ổn định áp suất và bộ tích tụ xăng giúp duy trì áp lực nhiên liệu ổn định, trong khi van điều chỉnh áp suất và trục khuỷu hỗ trợ trong quá trình vận hành Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và bộ tiết chế sưởi nóng động cơ cũng là những yếu tố quan trọng trong việc kiểm soát nhiệt độ và hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Sự phân phối nhiên liệu trong hệ thống K-Jetronic được thực hiện thông qua cơ khí, với bơm nhiên liệu được dẫn động bằng điện Hệ thống này bao gồm cảm biến lưu lượng không khí, hệ thống cung cấp nhiên liệu, và các cảm biến cùng bộ phận phân phối nhiên liệu.
Cảm biến lưu lượng không khí (air – flow sensor) được dùng để đo lƣợng không khí và động cơ hút vào ở bất kỳ chế độ tải nào
Hệ thống cung cấp nhiên liệu có chức năng hút nhiên liệu từ thùng chứa, sau đó dẫn qua bộ tích năng và lọc nhiên liệu trước khi đến bộ định phân nhiên liệu.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu có vai trò quan trọng trong việc tạo áp suất lớn cho nhiên liệu, giúp hòa trộn với không khí để tạo ra hỗn hợp tối ưu Bộ định phân nhiên liệu xác định lượng nhiên liệu phù hợp với điều kiện hoạt động của xe và phân phối cho các kim phun của từng xylanh Lượng không khí được cảm biến đo lưu lượng nhận biết sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp cho các xylanh, cho thấy rằng việc điều khiển này không chỉ dựa vào cơ khí Hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử sử dụng nhiều cảm biến để cung cấp thông tin dưới dạng tín hiệu điện về các thông số hoạt động của động cơ cho bộ vi xử lý trung tâm Sau khi xử lý, bộ điều khiển trung tâm xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo chương trình đã lập trình, đồng thời điều khiển thời điểm và thời gian phun của các vòi phun xăng.
Nhiên liệu xăng được cung cấp qua bơm điện, tạo áp lực cho quá trình phun Quá trình phun xăng diễn ra khi các van trong kim phun mở ra, nhờ vào sự điều khiển của cuộn dây tạo ra nam châm điện (solenoid).
ECU điều khiển kim phun cung cấp xung điện vuông với chiều dài thay đổi, quyết định thời gian mở của kim phun Từ đó, lượng nhiên liệu phun ra sẽ nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài của xung điện này.
ECU sử dụng cảm biến để theo dõi tình trạng hoạt động của động cơ và điều kiện môi trường, từ đó điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu Thông tin quan trọng nhất mà ECU cần là lưu lượng không khí được hút vào động cơ.
Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử:
Hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử bao gồm nhiều thành phần quan trọng như bình xăng, bơm xăng điện, và lọc xăng, giúp cung cấp nhiên liệu sạch cho động cơ Các bộ phận như xupap, đường ống nạp, và pittong làm nhiệm vụ hòa trộn không khí và nhiên liệu, trong khi bướm ga điều chỉnh lượng không khí vào Ngoài ra, hệ thống còn có các bộ phận như lọc không khí, đường ống thải, và bộ ổn định áp suất để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu Các thiết bị như vòi phun khởi động lạnh và bộ phân phối định lượng xăng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp nhiên liệu chính xác cho động cơ Cuối cùng, trục khuỷu và lưu lượng kế không khí giúp theo dõi và điều chỉnh quy trình hoạt động của hệ thống.
1.3.2.1 Phân loại theo chu kỳ phun a) Hệ thống phun xăng liên tục
Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (k-Jetronic)
Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phun xăng kiên tục (K-Jetronic)
1 Thùng xăng ; 2 Bơm xăng điện ; 3 Bộ tích tụ xăng ; 4 Lọc xăng ; 5 Bộ thiết chế sưởi nóng động cơ ; 6 Vòi phun xăng ; 7 Ống góp hút ; 8 Vòi phun khởi động lạnh ; 9 Bộ phân phối xăng ; 10 Bộ cảm biến dòng không khí nạp
11 Van thời điểm ; 12 Bộ cảm biến lambda ; 13 Cống tắc nhiệt- thời gian
14 Đầu chia lửa ; 15 Cơ cấu cung cấp không khí phụ trội ; 16 Cống tắc vị trí bướm ga ; 17 ECU ; 18 Cống tắc máy và khởi động ; 19 Ắc quy
- Xăng đƣợc cho phun ra liên tục vào ống nạp và đƣợc định lƣợng tùy theo khối lƣợng không khí nạp
- Điều chỉnh lƣợng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển, không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ
Lưu lượng xăng phun ra được xác định bởi áp suất phun, với kiểu phun có thể là phun nhiều điểm hoặc phun một điểm Hệ thống phun xăng hoạt động theo chu kỳ thời gian để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
Cảm biến đo lưu lượng kế cho phép cảm nhận chính xác lượng khí nạp đi qua đường ống Vòi xịt xăng hoạt động theo chu kỳ thời gian đã được lập trình sẵn trong máy tính.
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian (L-Jetronic)
Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng
1.4.1 Hệ thống phun xăng cơ khí
Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng cơ khí
Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:
- Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ xăng, bộ lọc xăng
- Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đường ống nạp và bộ phận lọc khí
- Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lưu lượng khí và thiết bị định lƣợng nhiên liệu
Lượng không khí nạp vào xylanh được xác định bởi lưu lượng kế, từ đó điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ Nhiên liệu được phun vào qua các vòi phun ở đường ống nạp, ngay trên xupáp nạp Bướm ga sẽ kiểm soát lượng hỗn hợp nạp vào xylanh.
Bộ tích tụ xăng có hai chức năng chính: duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu sau khi động cơ ngừng hoạt động, giúp khởi động dễ dàng hơn, và giảm dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống do bơm xăng kiểu phiến gạt.
1.4.2 Hệ thống phun xăng điện tử
Hình 1.8: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử là một hệ thống điều khiển tích hợp, bao gồm cả quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ Hệ thống này được cấu thành từ ba khối thiết bị chính.
Các cảm biến đóng vai trò quan trọng trong việc ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ, bao gồm lưu lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng và nồng độ oxy trong khí thải.
Bộ xử lý và điều khiển trung tâm nhận và xử lý thông tin từ các cảm biến, chuyển đổi tín hiệu điện thành tín hiệu số để xử lý theo chương trình đã định Các số liệu cần thiết cho tính toán được lưu trữ trong bộ nhớ máy tính dưới dạng thông số vận hành và đặc tính chuẩn.
Bộ điều khiển trung tâm phát tín hiệu ra, được khuếch đại và truyền đến bộ phận chấp hành, có nhiệm vụ phát xung điện để điều khiển việc phun xăng và đánh lửa Ngoài ra, bộ phận này còn quản lý một số thiết bị khác như hồi lưu khí thải và điều khiển mạch nhiên liệu, mạch khí, nhằm đảm bảo động cơ hoạt động tối ưu.
So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với dùng bộ chế hoà khí
dùng bộ chế hoà khí
Mặc dù bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử đều nhằm mục đích cung cấp nhiên liệu cho động cơ, nhưng chúng có cấu tạo và phương pháp nhận biết lượng khí nạp khác nhau.
- Bộ chế hoà khí: Bao gồm ống khuếch tán, vòi phun chính, cánh bướm ga, phao
Hệ thống phun nhiên liệu bao gồm các bộ phận chính như hệ thống nạp không khí với bướm ga, các kim phun trong hệ thống phun nhiên liệu, và hệ thống điều khiển bao gồm ECU cùng với các cảm biến.
1.5.2 Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu
Tại tốc độ không tải, lượng khí nạp được xác định thông qua sự thay đổi áp suất xung quanh lỗ tốc độ chậm và lỗ không tải gần vị trí đóng của bướm ga, cùng với việc một lượng nhỏ nhiên liệu được hút vào từ hai lỗ O1 và O2.
Trong quá trình hoạt động bình thường, lượng khí nạp được xác định qua độ chân không trong họng khuếch tán, cùng với một lượng nhiên liệu được hút vào thông qua vòi phun chính.
Trong hệ thống EFI, cơ cấu đo lường khí nạp được tách biệt với cơ cấu phun nhiên liệu Lượng khí nạp được xác định thông qua cảm biến lưu lượng không khí, và tín hiệu phản hồi sẽ được gửi về ECU (Bộ điều khiển điện tử).
Dựa vào tín hiệu lượng khí nạp và tín hiệu quay của động cơ, ECU sẽ truyền tín hiệu đến vòi phun, giúp vòi phun cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp cho từng xylanh.
1.5.3 Các chế độ lái xe và tỷ lệ khí nhiên liệu
Trong chế độ khởi động, bướm gió hoàn toàn đóng để đảm bảo hỗn hợp nhiên liệu đủ đậm Tuy nhiên, để tránh tình trạng hỗn hợp quá đậm, bướm gió được trang bị một van khí điều chỉnh.
Hệ thống nhận diện động cơ đang quay thông qua tín hiệu từ máy khởi động, cung cấp hỗn hợp nhiên liệu đậm hơn trong quá trình khởi động Ngoài ra, còn có vòi phun khởi động lạnh hoạt động khi nhiệt độ động cơ ở mức thấp.
1.5.3.2 Khi động cơ còn lạnh
Hệ thống bướm gió trong bộ chế hòa khí đảm nhận vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu Ở nhiệt độ thấp, bướm gió có thể được điều khiển bằng tay hoặc tự động đóng lại, giúp cung cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đậm đặc hơn Khi động cơ đạt nhiệt độ lý tưởng, bướm gió sẽ được mở ra để tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có chức năng nhận diện nhiệt độ nước làm mát giảm xuống và gửi tín hiệu điện về ECU, từ đó điều chỉnh để làm cho hỗn hợp khí nhiên liệu trở nên đậm đặc hơn.
Bộ chế hòa khí được trang bị mạch tăng tốc nhằm ngăn chặn tình trạng hỗn hợp khí nhiên liệu quá nhạt khi tăng tốc Khi xe tăng tốc, một lượng nhiên liệu sẽ được phun vào họng bộ chế hòa khí qua vòi phun tăng tốc, giúp bù đắp cho sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu qua vòi phun chính.
Hệ thống EFI (Electronic Fuel Injection) không cần thực hiện hiệu chỉnh đặc biệt khi tăng tốc, khác với bộ chế hoà khí Bộ chế hoà khí hút nhiên liệu bằng độ chân không, trong khi hệ thống EFI phun nhiên liệu trực tiếp với áp suất cao, tỷ lệ thuận với lượng khí nạp Điều này giúp loại bỏ sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu, mang lại hiệu suất tối ưu cho động cơ.
1.5.3.4 Khi phát huy công suất cao
Trong chế độ này cần hỗn hợp đậm (tỷ lệ khí nhiên liệu toàn tải) để đảm bảo đủ công suất
Trong bộ chế hoà khí có mạch toàn tải (mạch tiết kiệm)
Trong hệ thống phun xăng điện tử EFI, cảm biến vị trí bướm ga đóng vai trò quan trọng trong việc nhận diện vị trí bướm ga và truyền thông tin về ECU Thông qua đó, ECU sẽ điều chỉnh lượng phun xăng phù hợp; khi bướm ga mở lớn, lượng phun xăng tăng lên và ngược lại.
1.5.4 Ƣu điểm của hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
- Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ
- Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn
- Động cơ chạy không tải êm dịu hơn
- Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển đƣợc lƣợng xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối xăng đồng đều
- Giảm đƣợc các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng
- Momen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, sấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn
- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây cản trở nhƣ động cơ chế hòa khí
- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh
- Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại đƣợc phun vào xylanh tận nơi
- Đạt đƣợc tỉ lệ hòa khí dễ dàng
- Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành
- Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.
KẾT CẤU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN XE Ô TÔ
Giới thiệu chung về xe SantaFe
Ô tô SantaFe là mẫu xe du lịch 7 chỗ với nhiều phiên bản đa dạng, bao gồm động cơ diesel 4 xilanh và xăng 6 xilanh, cùng với tùy chọn hộp số tự động hoặc số sàn Người dùng có thể lựa chọn giữa hệ dẫn động một cầu chủ động hoặc bốn bánh toàn thời gian.
Hình 2.1: Xe ô tô SantaFe Bảng 2.1: Thông số động cơ trên xe SantaFe Động cơ Kiểu V DOHC
Dung tích xy lanh (cc) 2.6555 Đường kính xy lanh (mm) 96
Hành trình của piston (mm) 75 Đường kính pistion 96
Công suất lớn nhất (HP/Vph) 185/6.000
Mômen xoắn lớn nhất (Kgm/vph) 25,3/4000
Thời gian tăng tốc (s) (0-100Km/h) 11,7
Hệ thống nhiên liệu
Hình 2.2: Kết cấu và sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu
1 Rơle bơm nhiên liệu; 2 Các tín hiệu vào ECU; 3 Bộ ổn định áp suất; 4 Bơm nhiên liệu; 5 Bình xăng; 6 Bộ xúc tác khí thải; 7 Cảm biến trục khuỷu;
8 Bugi; 9 Kim phun; 10 Bobin đánh lửa; 11 Chìa khóa khởi động; 12 Rơle chính; 13 Cảm biến áp suất khí nạp; 14 Môtơ; 15 Lọc khí; 16 Lọc nhiên liệu; 17 Cảm biến trục cam; 18 Cảm biến Oxi; 19 Cảm biến kích nổ; 20 Hộp kim loại; 21 Van 2 chiều; 22 Cảm biến đo lưu lượng khí nạp
Khi khởi động động cơ, dòng điện từ ắc quy tác động đến công tắc nhiệt (Main Relay), cung cấp điện cho ECU ECU nhận tín hiệu điện áp và kích hoạt bơm nhiên liệu Đồng thời, cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm biến trục khuỷu hoạt động, gửi tín hiệu về ECU để so sánh và điều chỉnh hoạt động động cơ.
ECU được lập trình sẵn để điều chỉnh tín hiệu phun xăng cho động cơ dựa vào dữ liệu từ các cảm biến như nhiệt độ nước làm mát, vị trí bướm ga và cảm biến oxy Nhờ vào tín hiệu từ các cảm biến này, ECU có khả năng tính toán và điều chỉnh lượng phun xăng phù hợp với từng chế độ tải, giảm tốc, giới hạn tốc độ và trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc của động cơ Điều này cho phép ECU kiểm soát lượng phun bằng cách thay đổi thời gian phun một cách hiệu quả.
Hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô SantaFe
2.3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô
Hình 2.3: Kết cấu hệ thống cung cấp xăng trên xe ô tô SantaFe
1 Bình nhiên liệu; 2 Bơm nhiên liệu (bao gồm cả lọc nhiên liệu và bộ ổn định áp suất); 3 Bộ phận gửi nhiên liệu thay thế; 4 Tấm bọc ngoài bơm nhiên liệu; 5 Tấm bọc ngoài bộ gửi nhiên liệu thay thế; 6 Ống điền đầy nhiên liệu; 7 Ống nhiên liệu; 8 Đường ống (hộp kim loại bình nhiên liệu); 9 Ống (lọc khí nhiên liệu); 10 Hộp kim loại; 11 Ống hút; 12 Bộ lọc không khí;
13 Thanh cố định bình nhiên liệu
Hệ thống cấp nhiên liệu (Hình 2-3) bao gồm bơm điện đƣợc lắp trong thùng nhiên liệu Trong đó bao gồm cả bộ phận lọc nhiên liệu, phao nhiên liệu
Bộ lọc và bộ ổn định áp suất là hai thành phần quan trọng giúp vòi phun hoạt động hiệu quả Khi nhiên liệu đi qua bộ lọc và bộ ổn áp, áp suất được duy trì ổn định, ngăn chặn hiện tượng tạo bọt và hơi, từ đó đảm bảo vòi phun hoạt động bình thường Nếu thiếu hai bộ phận này, áp suất tăng cao có thể gây ra sự cố trong quá trình phun nhiên liệu.
Khi nhiên liệu được bơm từ thùng chứa, nó sẽ đi qua bộ lọc và bộ ổn định trước khi vào ống phân phối cho các vòi phun theo thứ tự làm việc của động cơ Nếu áp suất trong ống phân phối quá cao, bộ ổn định áp suất sẽ mở đường ống xả để trả lại nhiên liệu thừa về thùng chứa, nhằm duy trì áp suất ổn định trong ống phân phối.
Trong thùng nhiên liệu, van được lắp đặt để duy trì áp suất gần với áp suất khí trời Vòi phun được điều khiển tự động theo chu trình làm việc của xilanh nhờ vào khối điều khiển điện tử Thời gian và pha phun nhiên liệu được xác định bởi khối điều khiển điện tử, tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ, tốc độ trục khuỷu và tải.
2.3.2 Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng
Hình 2.4: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu
1 Thân lọc; 2 Lõi lọc; 3 Tấm lọc; 4 Cửa xăng ra; 5 Tấm đỡ;
Bộ lọc nhiên liệu dùng để lọc chất bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên liệu khi nhiên liệu đi cung cấp cho động cơ hoạt động
Lọc nhiên liệu kiểu thấm với phần tử lọc bằng giấy mang lại nhiều lợi ích như giá thành rẻ và khả năng lọc sạch hiệu quả Tuy nhiên, nhược điểm lớn của loại lọc này là tuổi thọ ngắn.
Xăng được bơm vào bộ lọc qua cửa (6) và đi qua phần tử lọc (2) với lõi lọc làm bằng giấy có độ xốp khoảng 10μm Các tạp chất lớn hơn 10μm sẽ bị giữ lại, trong khi tạp chất nhỏ hơn sẽ được lọc qua tấm lọc (3) Cuối cùng, xăng sạch sẽ đi ra qua cửa (5) của bộ lọc, sẵn sàng cho quá trình nạp vào động cơ.
Bộ phận này có nhiệm vụ phân phối đồng đều nhiên liệu đến tất cả các vòi phun với áp suất giống nhau, đồng thời cũng hoạt động như một bộ tích trữ nhiên liệu, với dung tích lớn hơn nhiều so với lượng nhiên liệu phun mỗi lần.
Việc thiết kế ống phân phối một cách hợp lý giúp hạn chế sự thay đổi áp suất trong mạch nhiên liệu sau mỗi lần phun, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc lắp ráp các van phun.
Hình 2.5: Kết cấu dàn phân phối xăng
2.3.2.3 Bộ điều chỉnh áp suất
Để duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống, lượng xăng xả về thùng cần đảm bảo áp lực nhiên liệu trong đường ống từ bar Điều này giúp lượng xăng phun chỉ phụ thuộc vào thời gian phun và kim phun.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp nhiên liệu đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất trên đường ống nạp
Để đảm bảo lượng nhiên liệu phun ra chính xác, cần duy trì mức chênh áp giữa xăng cung cấp đến vòi phun và không gian đầu vòi phun ở mức 3 kg/cm² Bộ điều chỉnh áp suất đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì áp suất này.
Hình 2.6: Sơ đồ kết cấu bộ ổn định áp suất
1 Khoang thống với đường nạp khí 2 Lò xo; 3 Van; 4 Màng;
5 Khoang thống với dàn ống xả; 6 Đường xăng hồi về thùng xăng
Thiết bị này bao gồm hai buồng ngăn cách bởi màng (4), nơi nhiên liệu áp suất từ dàn ống phân phối ấn màng mở van (3) Một phần nhiên liệu sẽ trở về thùng chứa qua đường nhiên liệu (6), với lượng nhiên liệu hồi phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng và áp suất nhiên liệu Độ chân không trong đường ống nạp giảm sức căng lò xo, tăng lượng nhiên liệu hồi và giảm áp suất nhiên liệu Khi độ chân không tăng (giảm áp), áp suất nhiên liệu giảm tương ứng Do đó, áp suất nhiên liệu trong khoảng A và độ chân không đường nạp B được duy trì ổn định Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo (2) sẽ ấn van (3) đóng lại, giữ áp suất dư trong đường ống nhiên liệu nhờ vào van một chiều và van bên trong bộ điều áp.
2.3.2.4 Vòi phun xăng điện từ
Vòi phun là van ép thủy lực dẫn động bằng nam châm điện tác dụng nhanh để phun tơi nhiên liệu
Hình 2.7: Kết cấu vòi phun xăng
1 Joăng trên; 2 Đầu nối điện; 3 Lọc xăng; 4 Cuộn dây kích từ; 5 Lò xo;
6 Lói từ tính; 7 Joăng dưới; 8 Kim phun; 9 Đầu kim phun
Khi không có điện, cuộn kích từ 4 giữ kim phun 8 ở trạng thái đóng, ngăn không cho xăng phun ra Khi có điện, cuộn kích từ 4 tạo ra lực hút, kéo kim phun 8 lên khoảng 0,1 mm, cho phép xăng được phun vào đường nạp Thời gian mở và đóng kim phun khoảng 1 – 1,5 ms Để giảm quán tính, thường sử dụng điện trở phụ, với cường độ dòng điện kích thích lúc mở là 7,5A và dòng duy trì là 3A Quá trình phun xăng diễn ra đồng bộ với từng xi lanh, được điều khiển qua cảm biến vị trí trục khuỷu, và cần lưu ý thứ tự nổ của các xi lanh khi đấu mạch điện cho các vòi phun.
Hình 2.8: Kết cấu bơm xăng điện trên ô tô
1 Van một chiều; 2 Van an toàn; 3 Than hoạt tính; 4 Rotor; 5 Stato; 6,8 Vỏ bơm; 7,9 Cánh bơm; 10 Cửa xăng ra; 11 Cửa xăng vào
Bơm nhiên liệu được lắp đặt trong thùng chứa nhiên liệu mang lại nhiều lợi ích nổi bật, như giảm thiểu tiếng ồn và không tạo ra dao động áp suất trên đường nạp Đối với hệ thống nhiên liệu của động cơ xe ô tô SantaFe, loại bơm sử dụng là bơm cánh gạt kiểu ướt, trong đó mô tơ điện được đặt bên trong bộ phận bơm, trong khi vỏ bơm được chứa đầy nhiên liệu.
Nhƣ vậy trong quá trình hoạt động bơm nhiên liệu kiểu này không cần làm mát
Khi khởi động, dòng điện đi qua cuộn L1 của công tắc nhiệt (Main Relay) đến mass, tạo ra từ trường hút tiếp điểm đóng lại Điều này cho phép dòng điện từ ắc quy cung cấp cho ECU với điện áp 12V.
ECU nhận tín hiệu điện áp và điều khiển bơm xăng hoạt động bằng cách kích hoạt cuộn L2 Quá trình này tiếp tục cho đến khi động cơ ngừng hoạt động Trong suốt thời gian này, ECU luôn nhận tín hiệu từ các cảm biến như cảm biến oxy, cảm biến trục khuỷu và cảm biến trục cam Dựa vào các tín hiệu này, ECU điều chỉnh lưu lượng bơm và áp suất phun để tối ưu hóa điều kiện cháy của động cơ, từ đó giảm thiểu khí thải.
Khảo sát hệ thống điều khiển phun xăng điện tử ở động cơ xe
2.4.1 Sơ đồ chung hệ thống phun xăng điện tử
1- Cảm biến lưu lượng khí nạp
2- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
3- Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
4- Cảm biến áp suất khí nạp (MAP)
6- Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECT)
7- Cảm biến trục cam (CMP)
8- Cảm biến trục khuỷu (CKP)
Tín hiệu đầu ra ( kim phun)
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ xe ô tô SantaFe cơ bản đƣợc chia thành ba bộ phận chính:
Các cảm biến có vai trò quan trọng trong việc nhận diện các hoạt động khác nhau của động cơ, đồng thời phát tín hiệu đến ECU, được gọi là nhóm tín hiệu vào.
- ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông sốđầu vào từ đó phát ra thông sốđiều khiển đầu ra
- Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lực phun thông qua các tín hiệu điều khiển đƣợc từ ECU Động cơ
1 Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
2 Cảm biến áp suất khí nạp
3 Cảm biến lưu lượng khí nạp
4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT)
7 Cảm biến trục cam (CMP)
8 Cảm biến trục khuỷu (CKP)
9 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
10 Cảm biến van hồi lưu khí xả
2 Cầu chì 3.Cảm biến tốc độ
5 Cống tắc điều khiển mạch
6 Cống tắc chân ga 7.Cống tắc mode điều khiển
8 Cống tắc khởi động lạnh
9 Cống tắc áp lực dầu
11 Cống tắc đèn chiếu sáng
2 Điều khiển sự thay đổi momen xoắn
3 Lực tác dụng (áp lực dầu )
4 Cuộn dây đóng mở hộp số
1 Thời gian đánh lửa EST
3 Độ mở bướm ga IAC
4 Độ mở van hồi lưu khí xả
5 Độ mở van thu hồi hơi xăng
2 Cắt bộ điều hoà nhiệt độ
3 Tín hiệu chống kẹt thắng (ABS)
5 Đèn kiểm tra động cơ
6 Đèn kiểm tra hộp số
7 Đèn trợ lực tay lái
9 Đèn báo nhiệt độ dầu hộp số
Ta có thể chia thành 4 chức năng cơ bản sau:
- Đầu vào: các thông số đưa vào dưới dạng tín hiệu điện áp
- Xử lý: Trong chức năng này xảy ra sự tính toán các thông số đầu vào để thực hiện các quyết định đến các thông số đầu ra
Trong quá trình xử lý, máy tính không chỉ thực hiện các tác vụ mà còn có khả năng lưu trữ tín hiệu đầu vào để so sánh, cũng như lưu trữ các lệnh hoạt động dưới dạng chương trình.
Sau khi tiếp nhận và xử lý các thông số đầu vào, máy tính sẽ gửi các thông số điều khiển đầu ra đến các cơ cấu thực hiện chức năng làm việc ở đầu.
2.4.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF
Hình 2.9: Kế cấu cẩm biến lưu lượng khí nạp
1 Gương; 2 LED; 3 Lò xo lá; 4 Tranzito quang; 5 Cửa dẫn hướng áp suất;
Cảm biến khí hoạt động bằng cách duy trì lưu lượng khí ổn định thông qua một đường chính, tạo ra xoáy lốc không đổi nhờ vào lăng kính tam giác và lăng kính tạo xoáy lốc kết hợp với đĩa phẳng Đường khí vòng giúp điều chỉnh tỷ lệ lưu lượng khí cho động cơ bằng cách thay đổi không gian trong ống dẫn mà không làm thay đổi hình dạng của đường chính.
Thiết bị chuyển đổi sóng siêu âm hoạt động bằng cách gửi sóng siêu âm qua dòng khí nạp trong ống chính Khi sóng siêu âm đi qua dòng xoáy, tần số của nó sẽ bị biến thiên Mạch điện sẽ phát hiện sự khác biệt của sóng siêu âm sau khi đi qua dòng xoáy và tạo ra tín hiệu điện tương ứng với tốc độ dòng khí nạp.
2.4.2.2 Cảm biến áp suất khí nạp MAP
Cảm biến áp suất khí nạp đóng vai trò quan trọng trong việc xác định chính xác lượng không khí và áp suất dòng khí nạp, từ đó gửi tín hiệu về ECU Khi áp lực thay đổi, giá trị điện trở của cảm biến sẽ biến đổi, gây ra sự mất cân bằng trong mạch cầu Wheastone và tạo ra tín hiệu điện áp Tín hiệu này sau đó được gửi đến bộ khuyếch đại và chuyển đến bộ xử lý để thông báo áp suất đường ống nạp đến ECU.
Hình 2.10: Kết cấu cảm biến áp suất khí nạp
1 Chíp Silic; 2 Buồng chân không; 3 Thân cảm biến; 4 Lọc không khí;
Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất khí nạp
Cảm biến áp suất khí nạp loại áp kế điện sử dụng bốn điện trở R1, R2, R3, và R4 kết nối theo mạch cầu Wheastone thông qua bộ khuếch đại tín hiệu Nguyên tắc hoạt động dựa trên sự thay đổi điện trở, dao động hoặc nhiệt độ để tạo ra tín hiệu điện áp Cảm biến này bao gồm một chip silicon nhỏ với lớp màng dày khoảng 0,25 mm và phần giữa mỏng 0,625 mm, tạo thành buồng làm việc Ở mỗi đầu chip, các tạp chất được pha trộn để hình thành các áp trở, có khả năng thay đổi điện trở khi chịu áp lực Khi không có áp lực, các áp trở có cùng giá trị, không phát sinh tín hiệu điện thế Ngược lại, khi áp lực tác động, sự thay đổi điện trở gây ra mất cân bằng trong mạch cầu Wheastone, tạo ra tín hiệu điện áp Tín hiệu này được gửi đến bộ khuếch đại và sau đó chuyển đến bộ xử lý để thông báo áp lực đường ống nạp.
Cảm biến oxy đóng vai trò quan trọng trong việc xác định thành phần hòa khí của động cơ, từ đó gửi tín hiệu đến ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí-xăng, giúp cải thiện hiệu suất vận hành và giảm ô nhiễm môi trường Cảm biến này được lắp đặt ở ống xả, nơi duy trì nhiệt độ ổn định để đảm bảo chức năng hiệu chỉnh Để nâng cao hiệu quả làm việc, người ta sử dụng cảm biến điện trở tự nung bên trong.
Hình 2.12: Kết cấu cảm biến Oxy
1 Đầu bảo vệ; 2 Lớp zirconia; 3 Đệm; 4 Thân cảm biến; 5 Lớp cách điện;
6 Vỏ cảm biến; 7 Đường thống với không khí; 8 Đầu nối dây;
Thân cảm biến được gắn trong một chân bắt tiếp ren và bao bọc bởi ống bảo vệ, kết nối với các đầu điện Bề mặt chất ZrO2 được phủ một lớp platin mỏng và xốp, bên ngoài là lớp gốm xốp và kết dính nhằm bảo vệ lớp platin khỏi hư hỏng do va chạm với các phần tử rắn trong khí thải.
Một ống kim loại bảo vệ cảm biến tại các đầu nối điện uốn kép giữ liền với vỏ, có lỗ nhỏ để bù trừ áp suất và đỡ lò xo đĩa, giúp ngăn muội than bám vào thân ZrO2 Đầu cảm biến tiếp xúc khí thải và phần tử khí vào không tiếp xúc trực tiếp với ZrO2 Chất ZrO2 chỉ cho ra tín hiệu điện áp chính xác khi nhiệt độ trên 300 oC, do đó điện thế ra và điện trở nội phụ thuộc vào nhiệt độ Nhiệt độ khí thải mà cảm biến hoạt động tin cậy khoảng 350 oC.
Cảm biến oxy chủ yếu được chế tạo từ Zirconium dioxide (ZrO2), một chất có khả năng hấp thụ các ion oxy âm Một phần của ZrO2 tiếp xúc với oxy trong không khí, trong khi phần còn lại tiếp xúc với oxy trong khí thải.
Zr0 2 là một điện cực bằng platin và tạo nên một mạch điện đi vào ECU Lớp platin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào
Khi khí thải chứa lƣợng oxy ít do tỷ lệ hoà khí đậm (nhiều khí CO và
Khi nồng độ khí HC và ít oxy, số ion oxy sẽ tập trung tại điện cực tiếp xúc với không khí Sự chênh lệch lớn giữa số ion này sẽ tạo ra tín hiệu điện áp cao, với mức độ khoảng 600.
Khi khí thải có hàm lượng oxy cao do tỷ lệ hòa khí loãng (ít CO và HC, nhiều oxy), số ion oxy tập trung tại điện cực tiếp xúc khí thải sẽ tăng cao Điều này dẫn đến độ chênh lệch số ion giữa hai điện cực nhỏ, gây ra tín hiệu điện áp thấp trong khoảng 100 đến 400 mV.
Khi tỷ lệ hoà khí đến mức lý tưởng ( tỷ số không khí - xăng 14,7:1 ) thì tín hiệu điện áp xấp xỉ 450mv
Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện của cảm biến Oxy
2.4.2.4 Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga là loại tuyến tính Dùng để xác định mức độ và số lần mở bướm ga
Cảm biến là một loại biến trở vòng với góc xoay từ 0° đến 100° Điện trở ra của cảm biến phụ thuộc vào độ mở của bướm ga, và nguồn cung cấp cho cảm biến là điện áp ổn định 5V ± 0,2V từ ECU động cơ Cảm biến được gắn vào cơ cấu quay bướm ga ở phía trên bằng hai vít và kết nối với ECU động cơ thông qua rắc 3 chân.
Hình 2.14: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
1 Biến trở; 2 Con trượt (cho tín hiệu điện áp góc mở bướm ga);
3 Điện áp ổn định; 4 điện áp góc mở bướm ga; 5 Nối đất 2;
Cảm biến từ ECU động cơ nhận điện áp 5+0,2 V và gửi tín hiệu điện áp tương ứng với vị trí điện trở, phản ánh góc mở của bướm ga ECU động cơ sử dụng tín hiệu này để xác định vị trí bướm ga, với điện áp tỷ lệ thuận với góc mở Trong chế độ không tải, ECU ghi nhớ và điều khiển hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu điện áp từ cảm biến vị trí bướm ga.
2.4.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
XÂY DỰNG QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ HYUNDAI
Hệ thống nhiên liệu
Điều kiện an toàn hệ thống nhiên liệu:
- Dùng loại nhiên liệu phù hợp theo yêu cầu của động cơ
- Bảo quản tốt nhiên liệu
- Bảo quản tốt và thường xuyên kiểm tra hệ thống lọc nhiên liệu
Để kiểm tra vỏ bầu lọc bị rạn nứt, bạn có thể thực hiện quan sát trực tiếp bằng mắt Nếu cần thiết, hãy sử dụng kính phóng đại từ 5 đến 10 lần để có cái nhìn rõ hơn.
- Bầu lọc tinh bị tắc bẩn thì dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra
Khi bầu lọc thô bị tắc bẩn, bạn cần tháo đai của bầu lọc và mở khoá thùng nhiên liệu để kiểm tra dòng nhiên liệu Nếu nhiên liệu chảy ra ổn định, bầu lọc vẫn hoạt động bình thường Ngược lại, nếu nhiên liệu chảy ra ít và không đều, điều này cho thấy bầu lọc đã bị cặn bẩn.
- Các lõi lọc bị rách nát thì tiến hành tháo rời bầu lọc ra, quan sát bằng mắt để phát hiện mức độ hƣ hỏng
Nếu bầu lọc bị rạn nứt lớn, cần phải thay mới, còn nếu rạn nứt nhỏ, có thể sử dụng phương pháp hàn để phục hồi Sau khi hàn, cần gia công lại bề mặt để đảm bảo hiệu quả sử dụng.
- Lõi lọc bị rách nứt thì cần phải thay mới
- Bầu lọc bị tắc bẩn thì tiến hành xúc rửa lại:
Tháo bầu lọc ra khỏi thân động cơ
Tháo rời bầu lọc ra
Ngâm lõi lọc vào trong dầu hỏa hoặc dầu Diesel một thời gian
Dùng bàn chải mềm rửa sạch lõi lọc
Dùng không khí nén để thổi sạch các lõi lọc
3.1.2 Sửa chữa thùng chứa nhiên liệu
- Thùng chứa nhiên liệu bi móp méo do va chạm
- Thùng chứa nhiên liệu bị rạn nứt hoặc bị vỡ
- Phía trong của thùng chứa bị rỉ sét
- Nếu thùng chứa bị móp méo thì ta tiến hành nắn lại cho nó phù hợp với hình dáng ban đầu
Thùng chứa nhiên liệu có thể bị rạn nứt hoặc vỡ Trong trường hợp thùng bị rạn nứt nặng hoặc vỡ, cần thay thế bằng thùng mới Đối với những vết rạn nứt nhỏ, có thể hàn lại và sau đó tiến hành gia công để đảm bảo an toàn và hiệu quả sử dụng.
- Thùng nhiên liệu bị sétrỉ thì ta phải tẩy sạch các bụi bặm rỉ đó chỗ kỷ
3.1.3 Kiểm tra sửa chữa các ống dẫn nhiên liệu
Yêu cầu kỹ thuật đối với ống dẫn nhiên liệu
- Ống dẫn nhiên liệu phải an toàn không nứt nẻ gây rò rỉ không đƣợc gấp khúc, làm nghẽn đường lưu thông nhiên liệu
Các điểm bắt rắc co cần phải trang bị van đóng khi thân bơm được làm bằng gang để đảm bảo độ kín khít cao Nếu trong quá trình sử dụng, bụi bám nhiều tại các điểm này, điều đó cho thấy độ kín khít không đạt yêu cầu và có khả năng xảy ra hiện tượng rò rỉ.
- Tránh va đập các vật nặng vào đường ống dẫn nhiên liệu vì sẽ gây hiện tƣợng gãy hoặc nứt ống dẫn
Kiểm tra sửa chữa ống dẫn nhiên liệu
- Thường xuyên kiểm tra đường ống dẫn trong bảo dưỡng ngày, nhằm kịp thời phát hiện trục trặc có thể xảy ra
Khi ống dẫn nhiên liệu bị nứt nhẹ, bạn có thể sửa chữa bằng cách xả hết dầu trong ống và hàn đắp lại chỗ nứt Tuy nhiên, nếu tình trạng nứt quá nghiêm trọng, việc thay mới ống dẫn sẽ là giải pháp cần thiết.
Khi thay mới ống dẫn nhiên liệu, cần chú ý đến kích cỡ và độ dài của ống Đặc biệt, đối với các ống dầu cao áp, việc đảm bảo chiều dài đồng đều cho tất cả các ống là rất quan trọng.
- Một đồng hồ đo áp suất
- Một dây nối cầu chì 10A
- Một dụng cụ mở ống nối xăng
Hình 3.1: Quy trình kiểm tra áp suất nhiên liệu
- Bắt đồng hồ vào vị trí tháo
- Nối tắt (+) (trước ống tắc) tới bơm nhiên liệu
- Đọc giá trị đồng hồ và so sánh với số liệu cho phép (từ 2,5 3bar)
- Nếu không đạt tháo dây nối tắt và tháo đồng hồ đo
- Tháo dây từ bơm đến mạch
- Nối đồng hồ đo vào ống từ bơm tới
- Gắn dây nối tắt và đọc giá trị nếu không đạt thì thay bơm
- Nếu đạt thì thay lọc xăng
- Điều kiện chuẩn bị : tháo đầu ghim ra khỏi kim phun
- Kiểm tra: Nối một volt kế giữa hai cực của mỗi kim phun và so sánh với giá trị điện trở ấn định
Để kiểm tra mức độ rò rỉ và dạng tia phun, trước tiên cần tháo ống phân phối, kim và bộ điều áp ra khỏi động cơ Đặt kim phun vào một khay lớn, sau đó tháo mạch nhiên liệu và ống Tiếp theo, tháo rơle bơm xăng và mạch cầu dây, đảm bảo bậc cống tắc bơm ở vị trí ON Kiểm tra sự rò rỉ của các kim phun và so sánh với giá trị ổn định Cuối cùng, kết nối nguồn 12V cho mỗi kim và kiểm tra dạng tia phun, đảm bảo hình dạng tia phun đạt chuẩn côn.
3.1.6 Cống tắc cánh bướm ga
Trước khi kiểm tra và sửa chữa cống tắc cánh bướm ga thì vị trí của cánh bướm ga thì phải hiệu chỉnh chính xác
Phương pháp kiểm tra được tiến hành như sau:
- Rút đầu ghim của ECU
- Dùng đồng hồ đo ohm giữa hai cọc của đầu ghim vào ECU
- Khi cánh bướm ga ở vị trí cầm chừng thì đồng hồ sẽ chỉ là o ohm
- Nếu nhấn ga thì đồng hồ sẽ chỉ là
Khi kiểm tra các bước đầu tiên mà không đạt, cần xem xét sự kết nối giữa đầu cắm ECU và công tắc cánh bướm ga Nếu các bước trước đạt yêu cầu, hãy sử dụng đồng hồ đo volt để kiểm tra điện áp giữa cọc 9 và mass khi khởi động Nếu điện áp đo được đạt mức điện thế bình thường, thì hệ thống hoạt động tốt; nếu không, cần kiểm tra dây dẫn từ ECU đến rơle.
Chẩn đoán bằng mã lỗi
Bảng 3.1: Mã chẩn đoán hư hỏng
CHẨN ĐOÁN THEO BẢNG MÃ HƢ HỎNG
Mã Dạng tín hiệu Hệ thống Chẩn đoán Vùng hỏng hóc
Khởi động không có tín hiệu , G
- Mạch điều khiển hệ thống ECU
13 Tín hiệu cảm biến oxy
14 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
22 Tín hiệu vị trí trục khuỷu
- Mạch bộ cảm biến trục khuỷu
24 Tín hiệu từ bộ cảm biến vị trí bướm ga
- Bộ cảm biến vị trí bướm ga
- Cảm biến vị trí bướm ga
31 Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Mạch bộ cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Cảm biến nhiệt đọ khí nạp
34 Tín hiệu từ cảm biến áp suất không khí
- Mạch bộ cảm biến áp suất không khí
- Cảm biến áp suất không khí
41 Tín hiệu từ bộ điều khiển không tải
- Mạch bộ hồi lưu khí xã
- Bộ hồi lưu khí xã
42 Tín hiệu từ bộ hồi lưu khí xã
- Mạch bộ hồi lưu khí xã
- Bộ hồi lưu khí xã
51 Có tín hiệu khởi động
Không có tín hiệu khởi động
- Mạch công tắc khởi động
Sau thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp về nghiên cứu hệ thống nhiên liệu động cơ trên xe Santa Fe, tôi đã hoàn thành các nội dung cơ bản của đồ án.
Trong bài viết này, tôi sẽ khám phá nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử, cùng với các chi tiết và cơ cấu quan trọng của hệ thống này.
Đồ án này trình bày tổng quan về các hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng, phân tích ưu nhược điểm của động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử hiện đại Phần chính tập trung vào hệ thống nhiên liệu của động cơ G6EA-GSL 2.7, bao gồm các thiết bị điện tử và các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu và không khí nạp Bên cạnh đó, đồ án cũng tìm hiểu về các chế độ phun của động cơ phun xăng, các hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và mã chẩn đoán hư hỏng của động cơ G6EA-GSL 2.7.
Qua đề tài này, em đã mở rộng kiến thức về động cơ đốt trong, đặc biệt nhận thấy ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử, giúp tăng công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế ô nhiễm môi trường Thời gian làm đồ án tốt nghiệp cũng giúp em học hỏi thêm về các phần mềm như Word và CAD, phục vụ cho công việc sau này Em nhận ra cần nỗ lực hơn để đáp ứng yêu cầu của kỹ thuật viên trong ngành động lực.
Do hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm, cùng với tài liệu tham khảo còn ít, đồ án tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi những thiếu sót.
Em rất mong nhận được sự chia sẻ và cảm thông từ quý thầy cô để giúp em bảo vệ thành công đề tài này Xin chân thành cảm ơn.
