I MỤC LỤC MỤC LỤC I LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ 2 Công dụng yêu cầu và phân loại 2 Công dụng 2 Yêu cầu 3 Phân loại 3 Cấu tạo hệ thống treo 15 Bộ phận đàn hồi 15 Bộ phận[.]
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
Hệ thống treo là liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe, đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra sự đàn hồi Chức năng chính của hệ thống treo là hấp thụ chấn động và duy trì sự ổn định cho xe khi di chuyển trên các bề mặt khác nhau.
Bánh xe được thiết kế để chuyển động theo phương thẳng đứng so với khung xe hoặc vỏ xe, nhằm đảm bảo sự dao động “êm dịu” và hạn chế tối đa các chuyển động không mong muốn của bánh xe.
Truyền lực và mô men giữa bánh xe và khung xe bao gồm các loại lực như lực thẳng đứng (tải trọng và phản lực), lực dọc (lực kéo, lực phanh, lực đẩy), và lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, phản lực bên) Các yếu tố này kết hợp với mô men chủ động và mô men phanh để đảm bảo hiệu suất hoạt động của xe.
Trên hệ thống treo, mối liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần phải vừa mềm mại để hấp thụ chấn động, vừa đủ cứng để truyền lực hiệu quả Các yêu cầu này rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất và độ bền của xe.
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe
- Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giớ hạn nhất định
Quan hệ động học của bánh xe cần được thiết lập hợp lý để đảm bảo rằng hệ thống treo thực hiện chức năng chính là giảm chấn theo phương thẳng đứng, đồng thời không làm hỏng các mối quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
- Không gây nên tải trọng tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ
- Có độ tin cậy lớn, không gặp hư hỏng bất thường
Để đảm bảo ô tô vận hành êm ái trên đường cứng và bằng phẳng, cần duy trì tốc độ giới hạn khi di chuyển trên đường xấu mà không gây ra va đập lên các ụ đỡ Đồng thời, cần đảm bảo động học chính xác của các bánh xe dẫn hướng khi chúng dao động trong mặt phẳng thẳng đứng.
Dập tắt nhanh các dao động của thùng xe và vỏ xe
Giảm độ nghiêng bên của thùng xe khi xe quay vòng
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo
2 Bộ phận đàn hồi 5.các đòn liên kết hệ thống treo
Hệ thống treo phụ thuộc (Hình 1.1.A) có cấu trúc đặc trưng với các bánh xe gắn trên dầm cầu liền, trong đó bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi được lắp đặt giữa thùng xe và dầm cầu Sự chuyển động thẳng đứng của một bánh xe sẽ ảnh hưởng đến vị trí của bánh xe còn lại, tạo nên sự liên kết giữa các bánh xe trong hệ thống này.
Trong hệ thống treo độc lập, các bánh xe trên dầm cầu có khả năng dao động độc lập, cho phép chúng di chuyển tương đối với khung vỏ xe Tuy nhiên, điều này chỉ chính xác khi thùng hoặc vỏ xe được coi là đứng yên Hệ thống treo độc lập thường được phân loại dựa trên đặc tính động học và cấu trúc, tạo ra nhiều loại khác nhau.
- Treo đòn dọc có thanh ngang liên kết
Hệ thống treo phụ thuộc Đặc điểm:
Hệ thống treo phụ thuộc bao gồm các bánh xe gắn trên một dầm cầu cứng Nếu cầu xe là cầu bị động, dầm sẽ là một thanh thép định hình; ngược lại, trong trường hợp cầu chủ động, dầm là phần vỏ cầu tích hợp một phần của hệ thống truyền lực.
Hệ thống treo có thể sử dụng bộ phận đàn hồi là nhíp lá hoặc lò xo xoắn ốc, trong khi bộ phận dập tắt dao động là giảm chấn Nếu sử dụng nhíp lá, bộ nhíp sẽ bao gồm nhiều lá nhíp được ghép lại bằng các quang nhỏ và được cố định chắc chắn với dầm cầu ở giữa Hai đầu của nhíp được uốn tròn, với một đầu kết nối với thùng hoặc khung xe qua khớp trụ còng, và đầu còn lại kết nối bằng quang treo, cho phép nhíp dễ dàng dao động.
Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc
Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo xe thường sử dụng lò xo xoắn, kết hợp với hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên Đòn dọc dưới được kết nối với cầu xe, trong khi đòn dọc trên gắn liền với khớp trụ Để đảm bảo lực ngang được truyền ổn định và vị trí thùng xe giữ vững so với cầu, người ta thường sử dụng thêm "đòn Panhada".
Lò xo xoắn ốc có thể được lắp đặt trên đòn dọc hoặc trực tiếp trên cầu, với giảm chấn thường được đặt bên trong lò xo để tiết kiệm không gian Cấu trúc của hệ thống treo có những ưu và nhược điểm riêng.
Khối lượng phần liên kết bánh xe không treo, đặc biệt ở cầu chủ động, ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng Tải trọng động sinh ra khi xe chạy sẽ gây ra va chạm mạnh giữa phần không treo và phần treo, dẫn đến giảm độ êm ái trong chuyển động Hơn nữa, sự va đập mạnh của mặt khắc bánh xe với mặt đường sẽ làm xấu đi sự tiếp xúc của bánh xe với đường, ảnh hưởng đến hiệu suất lái xe.
Khoảng không gian dưới sàn xe cần đủ lớn để dầm cầu có thể thay đổi vị trí Do đó, lựa chọn duy nhất là tăng chiều cao trọng tâm hoặc giảm thể tích chứa hàng hóa phía sau xe.
Hình 1.3: Sự thay đổi bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô dốc
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng xuất hiện chuyển vị phụ khi xe chuyển động
Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định, giúp giảm thiểu hiện tượng mòn lốp so với hệ thống treo độc lập Khi chịu tác động từ lực bên như lực ly tâm, lực gió và độ nghiêng của đường, hai bánh xe liên kết cứng, từ đó hạn chế hiện tượng trượt bên của bánh xe.
+ Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
Hình 2.1: Tổng quan hệ thống treo xe toyota CAMRY2.4G
CAMRY 2.4G được trang bị giảm sóc thế hệ mới và hiện đại:
Hệ thống treo trước của xe được trang bị hệ thống treo độc lập, bao gồm thanh xoắn và thanh cân bằng, mang lại nhiều ưu điểm như tăng độ vững tĩnh và động, cải thiện độ êm dịu trong chuyển động Điều này giúp giảm hiện tượng dao động của các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng momen con quay, từ đó nâng cao khả năng bám đường, cải thiện tính điều khiển và ổn định cho xe.
Hệ thống treo sau đòn kép thanh xoắn và thanh cân bằng mang lại nhiều ưu điểm như trọng lượng nhẹ, giá thành rẻ và dễ chế tạo Với thiết kế gọn gàng và đơn giản, hệ thống này chiếm ít không gian, giúp tối ưu chiều cao của thân xe Đặc biệt, khả năng hấp thụ năng lượng vượt trội so với các phần tử đàn hồi khác cho phép hệ thống treo nhẹ hơn, nâng cao hiệu suất vận hành.
Cấu tạo của hệ thống treo trên toyota camry 2.4G
Cấu tạo của hệ thống treo trước
Hình 2.2.1: hệ thống treo trước xe toyota camry
Hệ thống treo trước độc lập Macpherson, kết hợp với lò xo cuộn, đòn kép và thanh cân bằng, không chỉ nâng cao khả năng an toàn cho xe mà còn mang đến sự thoải mái tối ưu cho hành khách trong những chuyến đi dài.
- Bộ phận đàn hồi: Gồm một lò xo trụ trái và một lò xo trụ phải
- Bộ phận giảm chấn: Gồm hai giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều
Bộ phận dẫn hướng của xe được cấu tạo từ đòn kép, với các bánh xe liên kết với thân xe qua hệ thống đòn treo trên và dưới Đòn treo trên có chiều dài ngắn hơn đòn treo dưới, giúp duy trì khoảng cách ổn định giữa các bánh xe và giảm thiểu độ quặp của bánh xe.
- Thanh ổn định: Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe
Cấu tạo hệ thống treo sau
Hình 2.2.2: hệ thống treo sau toyota camry 2.4G
Hệ thống treo sau được thiết kế với cấu trúc 4 điểm liên kết, kết hợp lò xo cuộn và tay đòn biên, mang lại hiệu quả giảm xóc xuất sắc tương tự như trên các dòng xe du lịch.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên toyota camry 2.4G Đặc Điểm: a Thay đổi chế độ giảm chấn
Người lái có thể chọn giữa chế độ bình thường và thể thao thông qua công tắc lựa chọn chế độ Khi ở chế độ bình thường, ECU điều chỉnh lực giảm chấn ở mức mềm để duy trì sự êm ái trong chuyển động Ngược lại, ở chế độ thể thao, lực giảm chấn được thiết lập ở mức trung bình để tăng cường khả năng điều khiển Hệ thống cũng bao gồm chức năng điều khiển chống chúi đuôi xe, đảm bảo an toàn và ổn định khi lái.
Hệ thống này giúp hạn chế hiện tượng đuôi xe chúi xuống khi khởi động hoặc tăng tốc đột ngột Khi đó, ECU sẽ điều chỉnh lực giảm chấn ở chế độ cứng, từ đó ổn định chuyển động của xe và kiểm soát tình trạng nghiêng ngang.
Hệ thống này giúp giới hạn độ nghiêng ngang của thân xe khi thực hiện các pha quay vòng, đồng thời điều chỉnh lực giảm chấn ở chế độ cứng để tăng cường sự ổn định trong chuyển động của xe, từ đó chống hiện tượng chúi mũi.
Nó hạn chế chúi xuống khi phanh Lúc đó lực giảm chấn được đặt ở chế độ cứng , làm ổn định chuyển động của xe f Điều khiển tốc độ cao
Khi xe chuyển động ở tốc độ cao lực giảm chấn được đặt ở chế độ trung bình, cải thiện khả năng điều khiển
Khi xe di chuyển trên những đoạn đường xấu với tốc độ cao, lực phản ứng từ mặt đường tác động trực tiếp lên bánh xe, hệ thống treo, và vỏ xe, ảnh hưởng đến sự thoải mái của hành khách.
Hệ thống treo đóng vai trò quan trọng trong việc mang lại cảm giác an toàn và thoải mái cho người lái và hành khách Lò xo trụ giúp giảm thiểu cảm giác xóc, nhưng không thể tự động giảm chu kỳ dao động sau mỗi va chạm Do đó, cần có bộ phận giảm chấn để hấp thụ những dao động này, đảm bảo trải nghiệm lái xe êm ái hơn.
Giảm chấn giúp hấp thụ năng lượng dao động từ mặt đường nhờ vào cấu trúc van và áp lực chất lỏng, biến đổi năng lượng này thành nhiệt năng thải ra môi trường Bên cạnh đó, hệ thống treo còn đi kèm với các thanh cân bằng ngang và tay đòn biên, tăng cường tính ổn định và an toàn cho xe khi vào cua.
- Ưu và nhược điểm của hệ thống treo Macpherson
Hệ thống treo mới đã giảm thiểu số điểm lắp với thân xe từ 4 điểm xuống chỉ còn 2 điểm, bao gồm 2 thanh đòn hình tam giác song song và 2 điểm của giảm chấn Phần dẫn hướng của hệ thống hiện chỉ còn 1 thanh dẫn hướng nằm phía dưới, giúp tối ưu hóa hiệu suất và giảm thiểu trọng lượng.
Cải thiện được tính năng lắp ráp
Giúp hệ thống treo đơn giản, giá thành rẻ
Tiết kiệm không gian của khoang động cơ đối với xe dẫn động cầu trước
Hệ thống treo MacPherson mặc dù phổ biến, nhưng vẫn tồn tại nhược điểm như hiện tượng bánh xe lắc ngang so với mặt đường và góc chụm không ổn định Những vấn đề này chưa được khắc phục triệt để, dẫn đến tính năng ổn định thân xe chưa đạt yêu cầu cao.
KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH HỆ THỐNG TREO ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ XE TOYOTA CAMRY
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ XE TOYOTA CAMRY Kết cấu các bộ phận treo toyota camry 2.4G
Bộ phận đàn hồi của xe TOYOTA CAMRY sử dụng lò xo trụ
Kết cấu của lò xo trụ
Hình 3.1: Kết cấu lò xo trụ a.Lò xo trụ phía trước b.Lò xo trụ phía sau
Các lò xo được chế tạo từ thép đặc biệt, cho phép chúng xoắn lại khi chịu tải trọng Quá trình này giúp tích trữ năng lượng từ ngoại lực và giảm thiểu chấn động hiệu quả.
- Đặc tính của lò xo:
+ Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính cho một đơn vị khối lượng cao hơn so với loại lò xo lá ( nhíp)
+ Có thể chế tạo lò xo mềm
Do không có ma sát giữa các lá như ở nhíp, nên không thể tự khống chế dao động Do đó, cần phải sử dụng thêm bộ phận giảm chấn để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
+ Vì không chịu được lực theo phương ngang nên cần phải có các cơ cấu liên kết để đỡ trục bánh xe.( đòn tréo, thành giằng ngang )
Lò xo trụ làm từ thanh thép có đường kính đồng đều sẽ co lại đồng đều theo tải trọng, nhưng lò xo mềm không chịu được tải nặng, trong khi lò xo cứng khiến xe chạy không êm với tải nhẹ Ngược lại, nếu sử dụng thanh thép có đường kính thay đổi, hai đầu lò xo sẽ có độ cứng thấp hơn phần giữa, cho phép hai đầu co lại và hấp thụ chuyển động, trong khi phần giữa đủ cứng để chịu tải trọng nặng.
+ Các lò xo có bước không đều, lò xo hình nón cũng có tác dụng như vậy
+ Lò xo trụ có nhiệm vụ là bộ phận đàn hồi Lò xo trụ được chế tạo thừ thép có tiết diện vuông hoặc tròn
+ Nếu cùng độ cứng và độ bền so với nhíp thì lò xo có khối lượng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp
+ Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có ma sát như nhíp
+ Kết cấu gọn gàng nhất khi được bố trí lồng vào giảm chấn
Hệ thống treo với lò xo trụ có cấu trúc phức tạp hơn do lò xo chỉ đảm nhiệm chức năng đàn hồi, trong khi các bộ phận dẫn hướng và giảm chấn được thực hiện bởi các thành phần khác Điều này yêu cầu phải có hệ đòn dẫn hướng để dẫn hướng cho bánh xe và truyền lực đẩy hiệu quả.
Khi chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng, lò xo sẽ bị nén do tính chất đàn hồi của thép, và khi tải trọng không còn tác dụng, lò xo sẽ giãn ra Quá trình này diễn ra liên tục trong chuyển động của ô tô Lò xo trước có dạng hình côn, giúp nó điều chỉnh độ cứng hợp lý tương ứng với tải trọng đặt lên.
Xe TOYOTA CAMRY sử dụng giảm chấn hai lớp tác dụng hai chiều
Kết cấu giảm chấn hình 3.2: Giảm chấn hai lớp vỏ
Bài viết này giới thiệu các thành phần quan trọng của hệ thống giảm chấn, bao gồm tai bắt giảm chấn, trục giảm chấn, gioăng làm kín, nắp có ren, và vỏ che bụi Các bộ phận khác như vỏ ngoài, xi lanh, pittong, và ECU cũng đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động của hệ thống Ngoài ra, các van như van nén, cụm van bù, và van trả giúp điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng Cuối cùng, bạc dẫn hướng, nắp trong, và các buồng (buồng trên, buồng dưới, buồng bù) góp phần vào hiệu suất và độ bền của hệ thống giảm chấn.
Hình 3.2 mô tả mặt cắt và cấu tạo của giảm chấn ống hai lớp vỏ, hay còn gọi là ống lồng Vỏ trong 7 là một xilanh thủy lực với bề mặt bóng cao, cho phép pittong 8 di chuyển dễ dàng Ở đuôi xilanh thủy lực, có một cụm van bù bao gồm van trả 12 và van nén.
Bao ngoài vỏ trong có lớp vỏ ngoài và không gian giữa hai lớp vỏ tạo thành buồng bù thể tích chất lỏng C Vỏ ngoài được ghép cứng với vỏ trong và có tai bắt dưới bánh xe Trục giảm chấn liên kết với pittong và nối với thân xe qua tai bắt trên Pittong giảm chấn chia xi lanh thành hai buồng A và B, hoạt động trong chất lỏng (dầu) Dầu lưu thông giữa hai buồng A và B qua van tiết lưu trong pittong Phía nắp của giảm chấn có các vòng bao kín và ống dẫn hướng trục giảm chấn, với cấu tạo tiết diện của các lỗ nhỏ và van đẩy một chiều.
Trong trạng thái tĩnh ( pittong đứng yên), các van luôn mở tạo điều kiện cho chất lỏng lưu thông qua ngay từ khi mới làm việc
Khi pittong di chuyển, chất lỏng bị nén sẽ chảy từ buồng này sang buồng kia qua các van tiết lưu trong pittong giảm chấn Trong quá trình nén, các lỗ tiết lưu sẽ thay đổi tiết diện để dầu có thể lưu thông hiệu quả.
- Ở hành trình nén pittong 8 đi xâu vào xi lanh, khoang trên ( khoang A) thể tích tăng, áp suất giảm, khoang giữa ( khoang B) thể tích giảm, áp suất tăng
Trong trường hợp nén tùy thuộc vào vận tốc của pittong có thể chia ra làm hai giai đoạn: nén nhẹ và nén mạnh
Khi nén nhẹ với vận tốc pittong v < 0,3 m/s, dầu từ khoang B chảy qua các lỗ của van nén vào khoang A Trục giảm chấn chiếm một phần thể tích trong khoang A, khiến một phần dầu thừa chảy xuống khoang bù C qua các lỗ van nén phụ Dầu tiếp tục đi vào khoang giữa vỏ ngoài 6 và xi lanh 7 của giảm chấn.
Khi dầu bị nén với vận tốc lớn hơn 0,3 m/s, nó sẽ chảy từ B vào A Áp suất tăng cao khiến dầu đẩy van nén 10 mở ra, vượt qua lực của lò xo van Điều này làm tăng diện tích lỗ lưu thông, dẫn đến việc hệ số cán của giảm chấn giảm.
Trong trường hợp trả, pittong 8 đi lên, khoang A giảm thể tích, áp suất tăng, khoang B thể tích tăng, áp suất giảm
Khi thực hiện quá trình trả nhẹ, dầu sẽ chảy từ khoang A qua lỗ van trên pittong 8 vào khoang B Đồng thời, dầu cũng được dẫn từ khoang bù C qua dãy lỗ van trả phụ để vào khoang B.
Khi bị trả mạnh, dầu vẫn di chuyển từ khoang A vào khoang B, tuy nhiên, do độ chênh lệch áp suất tăng, dầu từ khoang C sẽ đẩy van trả 11 Khi thắng lực lò xo van, tiết diện lỗ van mở rộng, giúp giảm lực cản trở của giảm chấn Một số cấu trúc khác đã được thiết kế với van giảm tải sẵn có.
Khi dầu chảy qua các lỗ tiết lưu nhỏ, sự ma sát giữa dầu với thành lỗ và các lớp dầu tạo ra lực cản cho giảm chấn Năng lượng từ ma sát được chuyển hóa thành nhiệt năng, làm nóng dầu và thải ra môi trường không khí Quá trình này cho thấy cơ năng đã được chuyển đổi thành nhiệt năng, giúp hấp thụ dao động của thân xe và bánh xe.
Các đường đặc tính của giảm chấn hai lớp vỏ sẽ thay đổi tùy thuộc vào các hành trình làm việc khác nhau Đồ thị này đóng vai trò quan trọng trong việc xác định chất lượng của giảm chấn trong quá trình chế tạo và sử dụng.
QUY TRÌNH KIỂM TRA ,CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG
Những chú ý khi sử dụng
Độ ồn trên ôtô xuất phát từ nhiều nguyên nhân như hệ thống treo, truyền lực, động cơ và cấu trúc thùng vỏ xe Để kiểm tra độ ồn, cần sử dụng micro để đo cả trong và ngoài xe, với các tiêu chuẩn cụ thể cho xe mới khi xuất xưởng Việc đo độ ồn cần thực hiện cả khi xe đứng yên và khi chuyển động, đặc biệt chú ý đến ảnh hưởng của hệ thống treo Các tiêu chuẩn độ ồn cho phép theo ECE (N0 41; N0 51) và TCVN 5948-1999 được quy định cho từng loại ôtô, với các chỉ số cụ thể khi thử nghiệm trên đường tốt ở tốc độ 80 km/h và 50 km/h.
Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
Với các loại ôtô có khoảng không gian sàn xe có thể quan sát:
- Rơ lỏng xô lệch các bộ phận
- Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết
- Nứt vỡ gối tỳ, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su
- Độ mất cân bằng bánh xe
Ngoài ra, có thể sử dụng các thước đo tiêu chuẩn để đo chiều cao của thân xe so với mặt đường hoặc tâm trục bánh xe, nhằm xác định độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi.
Chọn thử và các điều kiện thử ôtô trên đường phụ thuộc vào chủng loại, kết cấu như: ôtô tải, ôtô buýt, ôtô con, ôtô thân ngắn, thân dài
Mục đích của chẩn đoán tiếng ồn là xác định nguồn phát ra tiếng ồn và mức độ ồn Trong quá trình khai thác và sửa chữa, việc phát hiện hư hỏng là cần thiết để đánh giá chất lượng tổng thể Độ ồn bên trong được đo từ buồng lái của ô tô tải, ô tô con và ô tô buýt.
Các điểm đo độ ồn cho ôtô buýt được xác định cụ thể: một điểm ở vị trí người lái ngang tầm đầu, hai điểm ở giữa khoang hành khách ngang tầm ghế ngồi, và hai điểm ở phía sau xe ngang tầm đầu hành khách.
Khi đo, ôtô chuyển động với vận tốc quy định 50 km/h hoặc 80 km/h trên đường thẳng tốt
Việc đo độ ồn trong chủ yếu xác định chất lượng môi trường bên trong của ôtô Độ ồn ngoài
Chọn mặt đường asfan – bêtông hay đường bêtông có chiều dài khoảng
(400 ÷ 500) m Trên đoạn đường này đặt cảm biến đo độ ồn như trên (hình 6-
Để đảm bảo độ chính xác trong việc đo lường, khu vực xung quanh điểm đo cần có bán kính khoảng 30m không có vật cản phản âm, và cường độ ồn nền không vượt quá 10dB Quá trình đo được thực hiện trên đoạn đường AB dài 20m, trong đó tốc độ giữ ổn định.
Cho ôtô chuyển động thẳng tới với vận tốc thử (50 ÷ 80) km/h, và xác định:
Hnh 3-3: Sơ đồ đo độ ồn ngoài Đo trên mặt đường xấu
Chọn mặt đường có chiều cao mấp mô từ 1/30 đến 1/20 đường kính bánh xe, với khoảng cách giữa các mấp mô từ 0,5 đến 1,5 lần chiều dài cơ sở của xe Chiều dài đường thử nên dao động từ 100 đến 300 mét, và vận tốc tối ưu là từ 15 đến 20 Km/h.
Các thông số cần xác định: âm thanh đặc trưng tiếng ồn, vị trí phát tiếng ồn, cường độ ồn nhờ thính giác của con người
Tiếng ồn trong quá trình thử nghiệm xe trên đường bao gồm cả tiếng ồn bên trong và bên ngoài xe, do đó việc sử dụng kinh nghiệm là rất quan trọng để xác định các hư hỏng trong hệ thống treo.
Việc xác định như vậy chỉ có thể biết chỗ hư hỏng và khó có thể xác định mức độ hư hỏng Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dụng
Bệ chẩn đoán hệ thống treo hỗ trợ cán bộ kỹ thuật chuyên ngành trong việc xác định các thông số tổng hợp của hệ thống treo.
- Độ cứng động của hệ treo đo ở từng bánh xe, thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận đàn hồi ở trạng thái lắp ráp mà không tháo rời
Độ bám dính của bánh xe trên đường là chỉ số quan trọng phản ánh chất lượng tổng thể của bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi Khi chất lượng của bánh xe và bộ phận đàn hồi được kiểm soát tốt, điều này sẽ thể hiện rõ ràng qua khả năng bám dính của bánh xe, từ đó cho thấy hiệu suất của bộ phận giảm chấn.
Thiết bị đo là một loại thiết bị thuỷ lực điện tử, bao gồm bộ gây rung thuỷ lực, thiết bị đo lực tại điểm tiếp xúc của bánh xe với bệ đo, cùng với các thiết bị đo tần số và chuyển vị.
Bộ gây rung thuỷ lực bao gồm các thành phần chính như nguồn cung cấp thuỷ lực, bơm, bình tích năng, van con trượt, bộ giảm chấn và xylanh thuỷ lực Van thuỷ lực được điều khiển bởi một van điện từ, cho phép đóng mở đường dầu để tạo ra khả năng rung cho bệ với các tần số khác nhau Thiết bị đo của bệ sử dụng cảm biến, bộ vi xử lý và bộ điều khiển tần số rung, giúp ghi lại và tính toán tín hiệu để hiển thị các chỉ số cần thiết.
Hinh 3-4: Sơ đồ nguyên lý bộ gây rung thuỷ lực
1- Cảm biến đo lực; 2- Cảm biến đo tần số chuyển vị; 3- Bộ gây rung thuỷ lực
Biên độ rung của ôtô con nằm trong khoảng (15 ÷ 20) mm, tần số rung thay đổi liên tục từ 4 Hz đến 30 Hz
Hiển thị trên màn hình và lưu trữ số liệu: độ cứng động, độ bám đường từng bánh xe
Bệ đo được trang bị thiết bị đo tải trọng thẳng đứng cho từng bánh xe, và khi quá tải, thiết bị rung sẽ không hoạt động Bộ chẩn đoán có thể bao gồm các thiết bị như cân, đo độ trượt ngang bánh xe, đo rung hệ thống treo, đo lực phanh và kiểm tra trạng thái làm việc của động cơ.
Trước khi đưa xe lên bệ rung, cần đảm bảo áp suất lốp đúng tiêu chuẩn Hãy cho xe lăn từ từ lên bệ cân trọng lượng và chuyển các bánh xe vào bệ đo rung Khi bánh xe đã ổn định, điều chỉnh hướng xe và bánh xe chạy thẳng Bệ rung sẽ hoạt động trong khoảng 2 đến 3 phút, sau đó tiến hành đo cho các bánh xe ở cầu sau giống như ở cầu trước.
Thiết bị đo ghi và cho phép xác định các thông số chẩn đoán đối với từng bánh xe, đó là:
- Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe (N)
- Độ cứng động của hệ thống treo đo tại các bánh xe (N/mm)
- Độ bám dính của bánh xe trên đường (%)
Dạng đồ thị kết quả hiển thị hoặc in trên giấy, kết quả các số liệu bao gồm các giá trị:
Khả năng bám dính bánh xe trên mặt đường G (GRIP) cho từng bánh xe trên cùng một cầu phụ thuộc vào tần số rung của bệ, với giá trị bám dính đạt 100% tại tần số 25 Hz Khi tần số kích động giảm, giá trị G cũng thay đổi, và để đánh giá tổng quát chất lượng hệ thống treo, cần ghi nhận giá trị bám dính nhỏ nhất trên đồ thị Hệ thống treo được coi là tốt khi đảm bảo độ bám dính bánh xe cao nhất Nếu giảm chấn, lốp và bộ phận đàn hồi hoạt động tốt, khả năng bám dính của bánh xe sẽ tăng cao Khi giá trị bám dính thấp hơn mức cần thiết, cần xem xét thay đổi giảm chấn hoặc các bộ phận đàn hồi.
+ Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của hai giá trị độ bám dính của các bánh xe trên cùng một cầu
+ Trọng lượng đặt trên các bánh xe
Độ cứng động (RIGIDITY) được đo bằng N/mm và phản ánh trạng thái độ cứng của hệ thống treo dựa trên chuyển vị tại vị trí bánh xe khi tần số rung thay đổi Quá trình đo lường và ghi lại dữ liệu được xử lý theo phương pháp thống kê để tìm giá trị trung bình Kết quả cho thấy độ cứng động chịu ảnh hưởng lớn nhất từ độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi, từ đó cho phép đánh giá chất lượng của bộ phận này.
