HỆ THỐNG PHANH DẦU
Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
Hệ thống phanh của ôtô có vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ và dừng hẳn xe, đồng thời giữ cố định xe khi dừng (phanh tay) Đây là một trong những hệ thống thiết yếu nhất, đảm bảo an toàn cho việc di chuyển ở tốc độ cao, giúp người lái điều chỉnh tốc độ hoặc dừng xe kịp thời trong các tình huống nguy hiểm.
- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
Khi gặp bất kỳ tình huống khẩn cấp nào, việc dừng xe nhanh chóng là rất quan trọng Trong trường hợp phanh gấp, xe cần được dừng lại trong khoảng cách ngắn nhất có thể, điều này đồng nghĩa với việc sử dụng gia tốc phanh cực đại để đảm bảo an toàn.
- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và tay
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lần phanh
- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, dễ dàng điều chỉnh, sữa chữa thay thế, chi tiết hư hỏng.
Cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh dầu
Lực tác động lên bàn đạp phanh cùng với đường kính của piston trong xi lanh chính sẽ xác định giá trị áp suất (psl) cho tất cả các hệ thống phanh thủy lực.
Đường kính nhỏ hơn của xi lanh chính sẽ dẫn đến áp suất hệ thống phanh tăng cao hơn so với lực tác động vào bàn đạp Ngược lại, đường kính lớn hơn của xi lanh bánh xe sẽ làm tăng lực tác động lên guốc phanh Công thức áp suất được xác định là Áp suất = Lực/ Diện tích, và Lực = Áp suất x Diện tích.
Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường được sử dụng trên xe du lịch và xe tải có tải trọng nhỏ và trung bình, nhờ vào ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí và độ nhạy cao Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của hệ thống này là tỷ số truyền của dẫn động dầu không cao, dẫn đến khả năng tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh bị hạn chế Tùy thuộc vào sơ đồ mạch dẫn động, hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực được chia thành hai loại: dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
Dẫn động phanh một dòng là hệ thống mà từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến các xilanh bánh xe Mặc dù có cấu trúc đơn giản, nhưng độ an toàn của hệ thống này không cao, do đó, trong thực tế, dẫn động phanh một dòng ít được sử dụng.
- Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lập đến các xilanh bánh xe
Hệ thống phanh hai dòng hoạt động độc lập, yêu cầu xilanh chính phải có hai ngăn riêng biệt Điều này đảm bảo rằng nếu một dòng bị rò rỉ, dòng còn lại vẫn hoạt động hiệu quả Nhờ vào tính năng an toàn cao, phanh hai dòng được sử dụng phổ biến trong thực tế Dưới đây là các sơ đồ dẫn động thủy lực hai dòng thường gặp.
5 Cơ cấu phanh bánh sau
6 Cơ cấu phanh bánh trước
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng
- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe cầu sau (Hình A)
- Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sau ở phía khác, còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại (Hình B)
- Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết cấu đơn giản và giá thành hạ
- Một dòng dẫn động cho ba bánh xe.(Hình C)
Có hai kiểu dẫn động phanh được sử dụng cho các xe yêu cầu cao về độ tin cậy và chất lượng phanh Khi một dòng dẫn động gặp sự cố, hiệu quả phanh vẫn được duy trì ở mức tối ưu, đảm bảo an toàn trong quá trình di chuyển.
3 Xilanh phanh chính(Tổng phanh)
Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng động hai dòng
Khi bạn đạp phanh, lực từ bàn đạp được truyền qua cần đẩy vào tổng phanh, kích hoạt piston bên trong Áp suất thủy lực trong tổng phanh sẽ được dẫn qua các ống dẫn dầu đến các xi lanh bánh xe, thực hiện quá trình phanh hiệu quả.
Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh, khiến piston tổng phanh trở lại vị trí không hoạt động Dầu từ các xilanh bánh xe sẽ theo ống hồi về tổng phanh vào buồng chứa Đồng thời, các lò xo hồi vị ở bánh xe kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh, kết thúc quá trình phanh.
Bảo dưỡng bên ngoài các bộ phận của hệ thống phanh dầu
Bài tập ứng dụng: Bảo dưỡng hệ thống phanh xe U oát
- Dụng cụ: Xe dụng cụ, kìm tháo phanh và các vật dụng cần thiết khác
- Thiết bị: Tổng phanh và bộ trợ lực phanh bằng chân không lắp trên xe
- Vật tư: Dầu phanh VH-32 , xăng , dẻ lau
TT Nội dung Dụng cụ Phương pháp thao tác
Yêu cầu kỹ thuật Lưu ý
1 Tháo tuy ô dầu Cà lê Nới lỏng rồi dùng tay vặn ra
Dùng đúng dụng cụ Không được chờn ren và xoắn tuy ô
2 Tháo thanh kéo dẫn động tổng phanh
3 Tháo tổng phanh ra khỏi vị trí lắp
Nới đều các ốc Dùng đúng dụng cụ Nên gá các đinh và ốc lại với nhau
Dùng bàn chải sắt làm sạch bên ngoài các bộ phân : Tổng phanh, xi lanh công tác bàn đạp phanh trống phanh, má phanh
Sử dụng xăng hoặc nước xà phòng để rửa sạch bề mặt các chi tiết, đặc biệt là má phanh và trống phanh Sau đó, dùng giấy nhám để đánh bóng bề mặt bên trong của trống phanh Cuối cùng, sắp xếp gọn gàng các chi tiết để đảm bảo hiệu quả trong quá trình lắp ráp.
1.3.4 Trình tự lắp và điều chỉnh khe hở má phanh và xả e hệ thống
Trình tự các bước lắp ngược lại với lúc tháo, tuy nhiên cần lưu ý các vấn đề sau:
TT Nội dung Yêu cầu kỹ thuật Lưu ý
1 Lắp tổng phanh, xi lanh bánh xe và cơ cấu hãm
Lắp tổng phanh lên xe:
Để lắp đặt phanh đúng cách, hãy sử dụng tay để gắn chặt các tuy ô vào vị trí chính xác và vặn vừa đủ trước khi cố định tổng phanh Tiếp theo, lắp thanh kéo dẫn động và kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp Hành trình tự do nên được duy trì trong khoảng 1,5 - 2 cm.
2 Điều chỉnh khe hở má phanh: Để chỉnh khe hở má phanh ( khe hở khu vực gần quả đào khoảng 0,5-1mm; khu vực gần tâm quay khoảng 0,25- 0,5mm) ta xoay trục ren ở cơ cấu điều chỉnh Về cách chỉnh theo kinh nghiệm ta xoay trục ren cùng chiều kim đồng hồ cho đến khi má phanh ép sát vàô trống và moay ơ không quay được nữa, sau đó nới ngược trục ren một ít và moay ơ quay nhẹ là được, hãm chặt bánh răng chỉnh Trường hợp 2 má phanh bị mòn không đều để lấy khe hở ở 2 má bằng nhau trước khi chỉnh thì phải nới ốc trên trục ren ra
3 Xả không khí ( hay còn gọi là xả e)
Việc xả e trong hệ thống được thực hiện ở xi lanh chính và xi lanh bánh xe
* Xả ở tổng phanh: Thực hiện theo cac bước sau:
B2- Đạp phanh 1 vài lần cho dầu điền đầy tuy ô
B3- Bổ sung dầu vào bình
Để thực hiện quy trình xả phanh, cần hai người: một người đạp phanh và giữ khi cảm thấy chân nặng, trong khi người kia dùng cà lê để nới lỏng vít xả khí ở tổng phanh Chỉ cần nới khoảng 1/3 vòng ren cho đến khi bọt khí trào ra hết, sau đó vặn vít lại để hoàn tất.
B5- Lặp lại B4 cho đến khi không còn bọt nữa thì kết thúc
Xả e ở xi lanh bánh xe cần thực hiện tương tự như ở xi lanh chính Bạn nên xả hết không khí ở từng bánh một Sau khi xả xong ở mỗi bánh, hãy quay moay ơ và đạp phanh để kiểm tra xem phanh có hoạt động hiệu quả hay không, đồng thời cũng cần kiểm tra đèn phanh.
1 Nâng và ráp vào vị trí rất khó khăn
Do thao tác không chuẩn xác
Cẩn thận và làm đúng chỉ dẫn
2 Lắp quay chiều mặt côn các ốc ra ngoài
Do không quan sát Quan sát và lắp lại
1.3.5 Các dạng sai hỏng, nguyên nhân và cách phòng ngừa
Khi tháo và lắp các bộ phận của hệ thống phanh, ngoài những sai sót đã được đề cập trong các bài tập trước liên quan đến chi tiết tổng phanh, xi lanh bánh xe và cơ cấu hãm, người dùng thường gặp phải một số hỏng hóc cơ bản khác.
TT Các sai hỏng Nguyên nhân Cách phòng ngừa
1 Khi tháo làm chờn ren các ốc và đầu nối tuy ô, tuy ô bị cong xoắn
Do tháo không đúng dụng cụ và không đúng quy cách
Cẩn thận và làm theo chỉ dẫn
2 Rò rỉ khí nén ở các đầu nối tuy ô ở bộ trợ lực và ở xi lanh chính, xi lanh bánh xe
Do bị chờn ren, siết quá chặt làm biến dạng đầu tuy ô
Cẩn thận, làm theo chỉ dẫn trong phiếu hướng dẫn
3 Không có hay hành trình tự do bàn đạp quá lớn, điều chỉnh khe hở má phanh không đúng thông số
Do kiểm tra và điều chỉnh không đúng
Kiểm tra và điều chỉnh lại
4 Phanh không ăn hoặc có hiện tượng trượt
Do rò rỉ dầu hoặc xả e chưa hết hoặc khe hở má phanh lớn
Kiểm tra tuy ô, khe hở má phanh và xả e lại
SỮA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG DẪN ĐỘNG PHANH DẦU
Nhiệm vụ, yêu cầu của dẫn động phanh dầu
Là cơ cấu chấp hành nhận và truyền lực từ người điều khiển đến cơ cấu phanh hãm bánh xe b) Yêu cầu
Có độ nhạy cảm cao, rẻ, bền, dể bảo dưỡng,sữa chữa, sử dụng ổn định trong mọi điều kiện làm việc
2.1.1 Xi lanh phanh chính (Tổng phanh)
Xilanh chính là cơ cấu chuyển đổi lực từ bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực, giúp tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh phanh của phanh tang trống trong quá trình phanh Các loại xilanh phanh chính bao gồm xilanh kiểu đơn, xilanh kiểu kép và xilanh kiểu bậc.
Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng xilanh
Thân xilanh được chế tạo từ gang hoặc nhôm, trong đó piston số 1 hoạt động nhờ vào tác động trực tiếp từ thanh đẩy, còn piston số 2 hoạt động dựa vào áp suất thủy lực do piston số 1 tạo ra.
Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau Ở mỗi đầu ra của
Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo xi-lanh phanh chính 1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston số 2,6.Lò xo hồi vị,
7.Buồng áp suất số 2, 8.Cửa bù số 1, 9.Của bù số 2, 10.Bình dầu phanh
Bộ phận 11 piston có van hai chiều giúp vận chuyển dầu phanh tới các xi lanh bánh xe thông qua các ống dẫn dầu bằng kim loại, đảm bảo hiệu quả trong hệ thống phanh Nguyên lý làm việc của hệ thống này dựa trên việc điều chỉnh áp suất dầu để kích hoạt các xi lanh công tác, mang lại sự an toàn và ổn định khi điều khiển phương tiện.
Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy tác động trực tiếp vào piston số 1, tạo ra áp suất dầu cân bằng ở hai buồng Áp lực ở phía trước piston số 1 sẽ đẩy piston số 2 cùng chuyển động Khi cuppen của hai piston bắt đầu đóng cửa bù, áp suất phía trước tăng dần trong khi áp suất phía sau giảm Dầu được nén ở phía trước và được điền vào phía sau qua cửa nạp Khi đạt đến áp suất nhất định, áp lực dầu sẽ vượt qua sức căng của lò xo van hai chiều, cho phép dầu đi đến các xilanh phanh bánh xe qua các ống dẫn kim loại, thực hiện quá trình phanh.
Khi phanh được thả, lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng trở lại, dẫn đến áp suất dầu phía trước hai piston giảm nhanh Lúc này, cuppen của hai piston cụp xuống và dầu từ phía sau sẽ chảy tới phía trước Khi cuppen bắt đầu mở cửa bù, dầu từ bình chứa sẽ đi qua cửa bù để điền đầy hai khoang phía trước, nhằm cân bằng áp suất giữa các buồng trong xilanh Quá trình phanh sau đó trở về trạng thái ban đầu.
Trường hợp xảy ra sự cố
Rò rỉ dầu phanh ở phía sau có thể xảy ra khi piston số 1 có một thanh nối ở phía trước, dẫn đến mất áp lực dầu trong buồng số 1 Khi đó, thanh nối này sẽ bị đẩy vào và tác động lên hệ thống phanh.
Hình 2.2 Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính
12 lên piston số 2 Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện quá trình phanh hai bánh trước
Rò rỉ dầu phanh ở phía trước có liên quan đến piston số 1 và piston số 2, trong đó piston số 2 có một thanh nối phía trước Khi áp suất được buông, piston số 2 mất áp lực và sẽ dịch chuyển cho đến khi thanh nối chạm vào đầu nòng xilanh Lúc này, piston số 1 hoạt động bình thường và thực hiện quá trình phanh cho hai bánh sau.
Hình 2.3 Sơ đồ rò dầu phanh ở đường ống phía sau
Hình 2.4 Sơ đồ rò dầu phanh ở đường ống phía trước
2.1.2 Xi lanh bánh xe(Xi lanh công tác)
Xilanh bánh xe được gắn chặt trên mâm phanh, có chức năng tạo ra lực điều khiển để ép guốc phanh vào trống phanh hoặc má phanh vào đĩa phanh Hầu hết các xilanh bánh xe sử dụng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên guốc phanh Tùy theo cấu trúc phanh, xilanh bánh xe có thể là kiểu xilanh đơn với một piston và một cuppen ở một đầu, trong khi đầu còn lại được hàn kín Một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc, tức là có hai piston và hai cuppen với đường kính khác nhau, tạo ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh.
Piston của xilanh bánh xe được sản xuất từ nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, với bề mặt bên trong phẳng và nhẵn bóng Thân xilanh có thể được chế tạo từ nhôm đúc, gang hoặc nhựa dẻo, đảm bảo độ bền và hiệu suất tối ưu cho hệ thống.
Hầu hết các xilanh bánh xe có thiết kế nòng phẳng với cuppen làm kín và hai piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh Một số loại xilanh có thể chỉ sử dụng một piston và một cuppen ở một đầu, trong khi đầu còn lại được hàn kín Ngoài ra, còn có các xilanh bánh xe được thiết kế với đường kính bậc, bao gồm hai piston và hai cuppen có đường kính khác nhau.
Hình 2.5 Sơ đồ cấu tạo xilanh bánh xe
Áp suất thủy lực từ xilanh chính được truyền qua đường dầu để đẩy piston, tác động vào cần đẩy và ép guốc phanh vào trống phanh, từ đó thực hiện quá trình phanh bánh xe Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất sẽ mất đi và lò xo sẽ kéo piston về vị trí ban đầu.
Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng sữa chữa dẫn động phanh dầu
2.3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng: a) Chảy dầu phanh
Tổng phanh và xi-lanh công tác ở bánh xe có thể gặp sự cố do độ kín khít không tốt Ngoài ra, các đường ống dầu bị nứt và giắc co đầu hỏng ren hoặc lắp không chặt cũng là những nguyên nhân gây ra vấn đề.
Gây lãng phí dầu, phanh không an toàn,không an toàn cho người và phương tiện khi vận hành b) Phanh bó
- Không có hành trình tự do ớ bàn đạp phanh, khe hở giữa má phanh và tang trống, hoặc đĩa phanh quá nhỏ hoặc không có
- Lò xo kéo má phanh hồi vị quá yếu hoặc gẫy
- Lò xo tổng bơm yếu, lỗ cân bằng trên tổng bị tắc
- Pít-tông, xi-lanh ở bánh xe bị bó kẹt do bẩn, các cúp-ben trương lên nở ra
- Xe không phát huy được tốc độ, tiêu hao nhiều nhiên liệu
- Làm hỏng má phanh và trống phanh c) Phanh không ăn
- Hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn
- Có không khí trong hệ thống phanh
- Cúp- pen xi - lanh chính quá mòn
- Khe hở giữa tang trống và má phanh quá lớn
- Má phanh dính dầu mỡ
-Chảy dầu, thủng đường ống d) Phanh ăn về một phía
- Biểu hiện khi phanh xe lệch về quay vòng
- Khe hở giữa má phanh và tang trống ở các bánh xe không đều nhau
- Một trong những má phanh bị dính dầu mỡ
- Không đảm bảo cho xe hoạt động
2.3.2 Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng sữa chữa dẫn động phanh dầu: a Tổng bơm.(Tổng phanh)
- Các piston xi-lanh bị mòn
- Vòng cao su (cúp-pen) bị mòn rách
- Cụm van một chiều hỏng, lò xo gãy, lỗ điều hoà bị tắc
- Trong dầu có nhiều tạp chất
- Dùng dầu không đúng loại
- Do sử dụng lâu ngày vật liệu bị mòn, biến dạng
Tháo rời các chi tiết và rửa sạch chúng, riêng cúp-pen cần rửa bằng nước xà phòng Sau khi rửa, hãy xịt hơi để làm khô và bôi dầu chính vào khi lắp đặt Lưu ý tuyệt đối không sử dụng xăng hoặc dầu diesel để rửa.
- Dùng phương pháp quan sát xác định những hư hỏng của chi tiết
-Dùng pan-me, đồng hồ so để xác định độ hao mòn của pít-tông, xi lanh
- Nếu xi-lanh bị mòn nhỏ hơn 0,05m m, vết xước ít và nhỏ thì dùng giấy ráp mịn chuyên dùng đánh bóng
Nếu vết xước sâu trên xi-lanh lớn hơn 0,05mm, cần doa lại xi-lanh và thay piston mới với đường kính phù hợp Khe hở giữa pít-tông và xi-lanh nên được đảm bảo trong khoảng từ 0,025 đến 0,075mm.
- Cúp- pen hỏng, thay cái mới
- Lò xo yếu, gãy thì thay cái mới
Khi lắp đặt các chi tiết của cơ cấu hãm bánh xe, cần phải bôi một lớp dầu phanh lên bề mặt Sau khi hoàn tất lắp ráp, piston phải đảm bảo chuyển động linh hoạt trong xi-lanh để hoạt động hiệu quả.
- Các chi tiết trong xi-lanh con bị hỏng tương tự như tổng bơm
- Các má phanh mòn, nhô đinh tán, nứt,dính dầu mỡ, các đinh tán lỏng
- Lò xo kéo phanh bị gãy, yếu
- Trục lệch tâm, cam lệch tâm, mòn
- Tang trống ô van, mòn côn
- Do ma sát giữa má phanh và tang trống
- Do sử dụng lâu ngày, vật liệu bị mòn, lực phanh tác động đột ngột nhiều lần
Má phanh và tang trống cần được kiểm tra kỹ lưỡng để đảm bảo không bị dính dầu mỡ Độ sâu đinh tán phải nằm trong giới hạn cho phép Để làm sạch, hãy rửa bằng xăng (tránh sử dụng dầu diesel) và sau đó dùng vải ráp để đánh bóng tang trống đạt độ bóng tối thiểu là 6 Nếu bề mặt mòn quá 0,5mm, cần phải thay thế ngay lập tức.
- Má phanh mòn, nhô đinh tán thì thay cái mới
2.3.3 Điều chỉnh hệ thống phanh dầu a)Kiểm và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh
Tiến hành kiểm tra như của ly hợp b) Kiểm tra điều chỉnh má phanh và trống phanh
- Tiến hành kiểm tra các khe hở giữa má phanh và tang trống phanh của từng má phanh
Vị trí kiểm tra cách đầu má phanh từ 20 - 30mm
- Kiểm tra: Dùng thước căn lá, xoay lỗ kiểm tra phanh đến từng vị trí của các má phanh
- Dùng thước lá kiểm tra từng vị trí nếu thấy nhẹ nhàng là được
+ Khe hở phía trên 0,25mm
+ Khe hở phía dưới 0,15mm
Trong trường hợp không có lỗ kiểm tra, bạn có thể điều chỉnh từng má phanh để bắt đầu tiếp xúc với tang trống Khi quay, nếu nghe thấy tiếng sạt, hãy dừng lại Quay ngược cam lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới, vừa xoay vừa quay tang trống phanh cho đến khi không còn tiếng cọ sạt nữa (lưu ý quay từ từ) Đối với hệ thống phanh dầu, nếu khi đạp phanh cảm thấy hẫng đột ngột, điều này chứng tỏ có khí trong hệ thống, do đó cần tiến hành xả khí để đảm bảo hiệu suất phanh.
- Ống cao su chịu dầu
- Một chai đựng dầu phanh
- Tháo chụp cao su vào đầu bu lông xả khí, đầu kia lắp vào miệng chai
* Tiến hành xả khí
- Đạp bàn đạp phanh xuống sát sàn xe ôtô rồi giữ nguyên (nguyên tắc xả từ xa đến gần) và xả khí từng bánh xe một
Nới dầu xả khí từ 1/2 đến 3/4 vòng, sau đó vặn chặt lại và bỏ chân bàn đạp ra Thực hiện lặp lại nhiều lần cho đến khi không còn bọt khí, lúc đó mới đạt tiêu chuẩn.
Đánh giá chất lượng hệ thống phanh sau khi sửa chữa và điều chỉnh là rất quan trọng, đồng thời cần thực hiện các điều chỉnh cần thiết nếu hệ thống phanh chưa đạt tiêu chuẩn yêu cầu.
Khi xe chạy trên đường bằng phẳng với vận tốc trung bình từ 35 đến 40 Km/h, việc đạp bàn đạp phanh đột ngột yêu cầu các má phanh phải đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn an toàn.
- Các bánh xe ăn đều, xe không bị lệch, vết lết trên đường đạt tới 8 ÷10m
- Khi hoạt động trống phanh,đĩa phanh không quá nóng
Bảo dưỡng và sữa chữa dẫn động phanh dầu
Bài tập ứng dụng: Bảo dưỡng và sữa chữa dẫn động phanh xe U oát
- Dụng cụ: Xe dụng cụ, kìm tháo phanh và các vật dụng cần thiết khác
- Thiết bị: Hệ thống phanh xe U oát
- Vật tư: Dầu phanh VH-32 , xăng , dẻ lau
TT Nội dung Dụng cụ Phương pháp thao tác
1 Tháo xi lanh chính ra khỏi nắp xi lanh bộ trợ lực
Nới đều các đinh bulông
2 Tháo phanh hảm piston và đinh bulông làm kín đầu xi lanh
Kìm tháo phanh, mỏ lết
Dùng kìm bóp 2 miệng phanh và nâng ra khỏi rảnh
Kẹp xxi lanh vào ê tô để tháo đinh bulông đầu xi lanh
Không làm cong vênh phanh
3 Tháo các chi tiết trong xi lanh
Luồn cần đẩy vầo xi lanh để đẩy chi tiết ra
Quan sát vị trí lắp đặt và chiều hướng lắp chi tiết
Giữ chặt xi lanh Dùng đúng dụng cụ, không làm
5 Tháo cụm van dầu ra xi lanh bánh trước
Chòng 24 Giữ chặt xi lanh, nới lỏng rồi dùng tay vặn ra
Dùng đúng dụng cụ, không làm chờn ren
Quan sát chi vị trí và chiều lắp
6 Tháo nắp che đầu xi lanh lực
Chòng 12 Nới lỏng đều, đối diện các đinh bulông
7 Tháo thanh kéo nối cần dẫn động piston điều khiển van khí nén
Kìm B Nắn thẳng chốt chể Dùng đúng dụng cụ
8 Tháo cần nối và piston điều khiển van khí nén
Kìm B Nắn thẳng chốt chể Dùng đúng dụng cụ
9 Tháo nắp xi lanh trợ lực
Nới lỏng đều, đối diện các đinh bulông
Quan sát bề mặt lắp ghép
10 Tháo piston trợ lực và cúp ben khí nén trên piston
Tay cầm vào cần đẩy kéo thẳng
Quan sát chiều lắp cúp ben
11 Tháo van khí nén Kìm phanh
Dùng kìm bóp 2 miệng phanh và nâng ra khỏi rảnh
2.4.2.2 Bộ trợ lực chân không
TT Nội dung Dụng cụ Phương pháp thao tác
1 Tháo tuy ô khí không khí
Tuốc vít Nới lỏng vít côliê rồi dùng tay rút tuy ô
2 Tháo vành đai bắt chặt 2 nửa vỏ buồng chân không
Tuốc vít Nới lỏng 2 đinh vít Dùng đúng tuốc vít
Nên gá ốc và đinh vào vị trí
3 Tháo màng cao su, lò xo côn
Chòng 14 Dựng đứng xi lanh, dùng tay ép lò xo côn để vặn ốc hãm
Cẩn thận tránh nảy lò xo côn
4 Tháo ống dẫn hướng cần đẩy piston và 2 phớt làm kín
Cà lê 24 Nới lỏng rồi dùng tay vặn
5 Tháo piston khỏi xi lanh, cúp pen khỏi piston
Tay cầm cần đẩy và kéo từ từ ra khỏi xi lanh
6 Tháo bi và lò xo trong piston
Cẩn thận tránh rơi bi
7 Tháo nắp che van không khí
Chòng 10 Nới đều Dùng đúng dụng cụ
8 Tháo vỏ cụm van, lấy lò xo và cốc dẫn hướng
Chòng 12 Một tay giữ ấn tỳ vào vỏ, Nới đều các đinh
Cẩn thân tránh nảy lò xo
Sử dụng nước xà phòng để rửa sạch bề mặt các chi tiết, chú ý không làm xước bề mặt làm việc của xi lanh và piston, đồng thời tránh để bụi bẩn bám vào Sau khi rửa, lau khô và sắp xếp gọn gàng các chi tiết Ngoài ra, cần quan sát và kiểm tra tình trạng của các cúp ben và phớt trong tổng phanh và bộ trợ lực.
2.4.4 Trình tự lắp a) Lắp chi tiết bộ trợ lực
Trình tự các bước lắp ngược lại với lúc tháo, tuy nhiên cần lưu ý các vấn đề theo bảng sau
TT Nội dung Yêu cầu kỹ thuật Lưu ý
1 Lắp piston và cần đẩy và ống dẫn hướng vào xi lanh
Bề mặt của xi lanh và piston phải sạch Xi lanh phải kín khít
Tra một lớp dầu phanh vào piston Chiều lỏm cúp pen trên piston hướng về trước
Trên ống dẫn hướng phớt dầu quay lỏm vào xi lanh, phớt không khí quay về buồng chân không
2 Lắp lò xo, màng cao su va vỏ buồng chân không
Bề mặt lắp ghép 2 nửa buồng phải kín khít Đĩa ép màng quay chiều lỏm xuống dưới
3 Lắp piston điều khiển vào xi lanh Đảm bảo kín không rò dầu và lọt không khí
Cúp pen không khí quay lỏm lên trên, cúp pen dầu quay lỏm xuống dưới
4 Lắp cốc dẫn hướng và vỏ van
Bề mặt lắp ghép giữa vỏ van và thân xi lanh cần phải đảm bảo kín để tránh rò rỉ Đầu van chân không nên hướng lên trên, trong khi đầu nối ống khí phải quay về phía buồng chân không Tiếp theo, tiến hành lắp chi tiết tổng phanh đúng cách.
Trình tự các bước lắp ngược lại với lúc tháo, tuy nhiên cần lưu ý các vấn đề theo bảng sau
TT Nội dung Yêu cầu kỹ thuật Lưu ý
1 Lắp chi tiết trong xi lanh
Piston chuyển động qua lại nhẹ nhàng và xi lanh phải đảm bảo độ kín khít không rò dầu
Tra một lớp dầu phanh lên piston và xi lanh Piston dài ở đầu cần đẩy, cúp pen lắp phải quay chiều lỏm về trước
2 Lắp bình dầu Bề mặt lắp giữa bình và xi lanh phải kín khít
Siết vừa chặt đinh bulông
3 Lắp van khí nén, piston trợ lực và nắp xi lanh
Xi lanh và bề mặt lắp ghép phải kín
Chiều cúp pen quay lỏm về trước, lổ khí nén trên thân xi lanh phải trùng với rảnh trên nắp Khi lắp hoàn chỉnh van phải mở
2.4.5 Các dạng sai hỏng, nguyên nhân và cách phòng ngừa
Trong quá trình tháo lắp tổng phanh và bộ trợ lực thường xảy ra một số các dạng hỏng cơ bản sau:
TT Các sai hỏng Nguyên nhân Cách phòng ngừa
1 Lựa chọn và sử dụng dụng cụ không chính xác Nới siết các mối ghép ren không đúng quy cách
Không tuân theo phiếu hướng dẫn, tuỳ tiện và cẩu thả
Quan sát kỹ và làm theo chỉ dẫn
2 Tháo lắp sai bước và thừa chi tiết hoặc chi tiết không đúng vị trí
Không theo phiếu hướng dẫn, không quan sát khi tháo hoặc không kiểm tra sau mổi công đoạn lắp
Xem và nghiên cứu phiếu hướng dẫn Xác định rỏ chức năng và kết cấu lắp ghép chi tiết
3 Thao tác lúng túng, bất cẩn, làm rơi dụng cụ và chi tiết
Không theo chỉ dẫn, mất tập trung
Làm chậm, xem xét và sửa sai các thao động tác
4 Để lẩn lộn các chi tiết, không coi trọng bề mặt làm việc của chi tiết máy
Lựa chọn vị trí thực hiện không khoa học
Không theo chỉ dẫn, chủ quan
Nghiên cứu và xác định rỏ tầm quan trọng các chi tiết máy Cẩn thận và sắp xếp gọn chi tiết
3 Siết các mối ghép ren không chặt
Cẩu thả, siết không đúng quy cách
Kiểm tra và siết lại
II- Sai hỏng khi lắp chi tiết tổng phanh
1 Lắp ngược chiều cúp pen dầu và khí nén
Do không quan sát và thực hiện không đúng chỉ dẫn
Quan sất và lắp lại
2 Các bề mặt lắp ghép không kín khít
Cẩu thả, siết không chặt, đều các ốc hoặc đinh bulông
Kiểm tra và siết lại
III- Sai hỏng khi lắp chi tiết bộ trợ lực
1 Lắp ngược chiều cúp pen dầu và cúp pen không khí
Do không quan sát và thực hiện không đúng chỉ dẫn
Quan sất và lắp lại
2 Lắp ngược chiều ống dẫn hướng cần đẩy, cốc dẫn hướng
Do không quan sát và thực hiện không đúng chỉ dẫn
Quan sất và lắp lại
3 Bề mặt 2 nửa vỏ buồng chân không, vỏ van và thân xi lanh, 2 đầu xi lanh không kín khít
Cẩu thả, siết không chặt, đều các ốc hoặc đinh bulông
Kiểm tra và siết lại
Bài 3 : SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH DẦU
Nhiệm vụ và phân loại cơ cấu phanh dầu
Cơ cấu phanh là bộ phận quan trọng trong hệ thống phanh dầu, đảm nhận vai trò chấp hành cuối cùng để thực hiện quá trình hãm bánh xe Bộ phận này nhận lực đẩy từ xi lanh phanh, giúp tăng cường hiệu quả phanh Phanh được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau để phù hợp với nhu cầu sử dụng.
- Cơ cấu phanh tang trống
Các loại cơ cấu phanh
3.2.1Cơ cấu phanh tang trống a) Cấu tạo
Cơ cấu phanh trống bao gồm trống phanh quay cùng bánh xe và các guốc phanh lắp với mâm phanh không quay Guốc phanh có má phanh, một đầu quay quanh chốt tựa và đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác trong hệ thống dẫn động thủy lực hoặc cam ép trong hệ thống dẫn động khí nén Trong hệ thống thủy lực, áp suất chất lỏng tác dụng lên piston, đẩy guốc phanh ép vào tang trống để thực hiện phanh Đối với hệ thống khí nén, áp suất khí tạo lực trên ty đẩy, thông qua đòn dẫn động, làm quay cam và ép guốc phanh vào tang trống Khe hở giữa các guốc phanh cần được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng, với nhiều phương pháp điều chỉnh hiện đại được áp dụng.
Hình 3.1 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tang trống
24 tự động Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốc phanh và mục đích sử dụng
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục bao gồm một mâm phanh cố định trên dầm cầu, với hai chốt cố định lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh Các chốt này có thể được bố trí lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh Đầu trên của guốc phanh được lò xo kéo vào ép sát với cam ép hoặc piston xilanh, trong khi khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc hai cam lệch tâm Trên guốc phanh có tán các tấm ma sát, có thể là dài liên tục hoặc phân thành nhiều đoạn.
Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm được thiết kế với hai guốc phanh và hai xilanh bánh xe hoàn toàn giống nhau, đối xứng qua tâm mâm phanh Mỗi guốc phanh gắn trên chốt cố định và có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh Một bên guốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo, trong khi khe hở phía trên được điều chỉnh tự động qua cơ cấu trong piston Hệ thống phanh này thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ Khi ôtô di chuyển tiến, cả hai guốc phanh đều hoạt động như guốc xiết, mang lại hiệu quả phanh lớn, trong khi khi lùi, chúng trở thành guốc nhả với hiệu quả phanh nhỏ do tốc độ lùi chậm và thời gian ngắn.
Cơ cấu phanh tự cường hoá hoạt động dựa trên hai guốc phanh và hai xilanh công tác, khi phanh bánh xe, guốc phanh thứ nhất tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai, từ đó nâng cao hiệu quả phanh Lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai guốc phanh sát vào tang trống, tuy nhiên, việc sử dụng hai xilanh công tác và piston có khả năng tự dịch chuyển có thể ảnh hưởng đến nhau Kết cấu này dễ gây ra dao động mômen phanh, làm giảm chất lượng ổn định chuyển động.
Các chi tiết của cơ cấu
Trống phanh là một chi tiết quan trọng trong hệ thống phanh, chịu lực ép từ guốc phanh và yêu cầu độ bền cao, khả năng chống biến dạng tốt, cũng như khả năng truyền nhiệt hiệu quả Bề mặt làm việc cần có độ bóng cao và độ chính xác trong việc lắp ghép với moay ơ để đảm bảo định vị và đồng tâm Thông thường, trống phanh được chế tạo từ gang xám với độ cứng cao và khả năng chống mài mòn tốt, tuy nhiên, gang cũng có nhược điểm là nặng và dễ nứt vỡ Do đó, thiết kế hiện đại thường sử dụng gang cho vành và bề mặt ma sát, trong khi phần giữa được làm bằng thép dập để tăng cường độ bền.
Guốc phanh chủ yếu được chế tạo từ thép dập hoặc nhôm, với nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau tùy thuộc vào độ cong và chiều rộng Ngoài ra, guốc phanh còn có thiết kế gân và cách bố trí lỗ đa dạng Các kiểu guốc phanh này được phân loại và nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung.
Má phanh được chế tạo từ vật liệu phe ra đô, kết hợp với sợi đồng, và được gắn vào guốc phanh thông qua phương pháp dán hoặc tán rivê Đối với các xe tải nặng, má phanh và guốc phanh có thể được liên kết bằng bulông Đặc biệt, má phanh dán được gắn chắc chắn vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt.
1 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục, 2 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
3 Loại phanh tự cường hoá đơn, 4 Loại phanh tự cường hoá kép
Hình 3.2 Sơ đồ các dạng bố trí phanh tang trống
26 trên các xe tải lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh dễ dàng và thuận tiện
Má phanh tán rivê được gắn chặt nhờ các rivê bằng đồng thau hoặc nhôm, xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh Khi má phanh tán rive bị mòn, rivê có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống, dẫn đến việc gây trầy xước.
1 Đầu tựa chốt định vị
Hình 3.4 Cấu tạo của guốc phanh
Hình 3.: Cấu tạo trống phanh
Phanh đĩa là loại phanh phổ biến trên xe có vận tốc cao, thường được lắp đặt ở cầu trước Hiện nay, phanh đĩa được sử dụng rộng rãi cho cả cầu trước và cầu sau nhờ vào nhiều ưu điểm vượt trội của nó.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng
- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát
Cơ cấu phanh đĩa đảm bảo mômen phanh ổn định ngay cả khi hệ số ma sát thay đổi, giúp cho các bánh xe hoạt động ổn định nhất ở tốc độ cao.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh
Mặc dù phanh đĩa có nhiều ưu điểm vượt trội so với phanh tang trống, nhưng nhược điểm lớn nhất của nó là khả năng chống bụi bẩn và đất cát kém Do thiết kế không kín, phanh đĩa không phù hợp cho các loại xe có tính việt dã cao.
Phanh đĩa hoạt động bằng cách sử dụng áp suất thủy lực từ xilanh chính để đẩy piston, kẹp các má phanh vào cả hai bên của rôto phanh, giúp dừng bánh xe Trong quá trình phanh, ma sát giữa má phanh và rôto tạo ra nhiệt, nhưng thiết kế hở giữa rôto và thân phanh cho phép nhiệt dễ dàng được triệt tiêu.
Phân loại càng phanh đĩa
Hình 3.6: Cấu tạo phanh đĩa
Phanh cố định bao gồm hai xilanh công tác được đặt đối xứng hai bên, với số xilanh có thể là bốn hoặc ba Trong trường hợp ba xilanh, hai xilanh nhỏ nằm ở một bên và một xilanh lớn ở bên kia.
Càng phanh di động sử dụng một xilanh, với giá đỡ xilanh di động trên trục dẫn hướng Khi phanh, má phanh sẽ đẩy càng phanh trượt ngược lại, tác động lên rôto phanh từ cả hai bên Cấu tạo của loại phanh này rất đặc biệt và hiệu quả.
Các loại đĩa phanh được chế tạo từ thép đúc, tạo ra bề mặt ma sát với má phanh giống như trống phanh Tùy thuộc vào điều kiện sử dụng của từng loại xe, sẽ có những loại đĩa phanh khác nhau để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Má phanh: Hầu hết các má phanh có lưng đỡ là một tấm đệm phẳng bằng kim loại
Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và biên pháp sữa chữa của cơ cấu phanh 29
Bề mặt các má phanh cần phải phẳng để đảm bảo hiệu suất phanh tốt Đầu trước của má phanh, hay còn gọi là đầu dẫn hướng, thường nóng hơn so với đầu bên kia do sự tiếp xúc với rô to trong quá trình hoạt động, dẫn đến tình trạng mòn nhanh hơn.
3.3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và biện pháp sữa chữa của cơ cấu phanh 3.3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng a) Chảy dầu phanh
Tổng phanh và xi-lanh con ở bánh xe có thể gặp hư hỏng do các chi tiết không đảm bảo độ kín khít Ngoài ra, các đường ống dầu có thể bị nứt, và các giắc co có thể bị hỏng ren hoặc không được bắt chặt, gây ra các vấn đề nghiêm trọng trong hệ thống phanh.
Gây lãng phí dầu, phanh không an toàn,không an toàn cho người và phương tiện khi vận hành b) Phanh bó
- Không có hành trình tự do ớ bàn đạp phanh, khe hở giữa má phanh và tang trống quá nhỏ hoặc không có
- Lò kéo má phanh hồi vị quá yếu hoặc gẫy
- Lò xo tổng bơm yếu, lỗ cân bằng trên tổng bị tắc
- Pít-tông, xi-lanh ở bánh xe bị bó kẹt do bẩn, các cúp-pen trương lên nở ra
- Xe không phát huy được tốc độ, tiêu hai nhiều nhiên liệu
- Làm hỏng má phanh và trống phanh c) Phanh không ăn
- Hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn
- Có không khí trong hệ thống phanh
- Cúp- pen xi - lanh chính quá mòn
- Khe hở giữa tang trống và má phanh quá lớn
- Có khí trong hệ thống phanh
- Cúp-pen Xi-lanh chính quá mòn
- Khe hở giữa tang trống và má phanh quá lớn
- Má phanh dính dầu mỡ
- Chảy dầu, thủng đường ống d) Phanh ăn về một phía
- Biểu hiện khi phanh xe lệch về quay vòng
- Khe hở giữa má phanh và tang trống ở các bánh xe không đều nhau
- Một trong những má phanh bị dính dầu mỡ
- Không đảm bảo cho xe hoạt động
3.3.2 Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng sữa chữa dẫn động phanh dầu a) Cơ cấu hãm bánh xe
- Các chi tiết trong xi-lanh con bị hỏng tương tự như tổng bơm
- Các má phanh mòn, nhô đinh tán, nứt,dính dầu mỡ, các đinh tán lỏng
- Lò xo kéo phanh bị gãy, yếu
- Trục lệch tâm, cam lệch tâm, mòn
- Tang trống ô van, mòn côn
- Do ma sát giữa má phanh và tang trống
- Do sử dụng lâu ngày, vật liệu bị mòn, lực phanh tác động đột ngột nhiều lần
Má phanh và tang trống bị dính dầu mỡ cần được rửa sạch bằng xăng, không sử dụng dầu điêzen Độ sâu đinh tán phải nằm trong giới hạn cho phép Sau khi rửa, dùng vải ráp để đánh bóng tang trống đạt độ bóng 6 Nếu độ mòn vượt quá 0,5mm thì cần thay thế.
- Má phanh mòn, nhô đinh tán thì thay cái mới
3.3.3 Điều chỉnh hệ thống phanh dầu a)Kiểm và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh
Tiến hành kiểm tra như của ly hợp b) Kiểm tra điều chỉnh má phanh và trống phanh
Tiến hành kiểm tra các khe hở giữa má phanh và tang trống phanh của từng má phanh, với vị trí kiểm tra cách đầu má phanh từ 20 đến 30mm để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
- Kiểm tra: Dùng thước căn lá, xoay lỗ kiểm tra phanh đến từng vị trí của các má phanh
- Dùng thước lá kiểm tra từng vị trí nấu thấy nhẹ nhành là được
+ Khe hở phía trên 0,25mm
+ Khe hởp phía dưới 0,15mm
Trong trường hợp không có lỗ kiểm tra, bạn có thể điều chỉnh từng má phanh để bắt đầu tiếp xúc với tang trống Nếu nghe thấy tiếng sạt khi quay, hãy dừng lại và quay ngược cam lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới Một chút điều chỉnh có thể thực hiện bằng cách vừa xoay vừa quay tang trống phanh Khi không còn nghe thấy tiếng cọ sạt, quá trình điều chỉnh đã hoàn tất (lưu ý cần quay từ từ).
Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh dầu
Bài tập ứng dụng: Bảo dưỡng cơ cấu phanh xe PEUGOT
- Dụng cụ: Xe dụng cụ, kích thuỷ lực, và các vật dụng cần thiết khác
- Vật tư: Xăng , dẻ lau , giấy nhám, dao cạo ,mỡ
3.3.2 Trình tự thực hiện a) Trình tự tháo
TT Nội dung Dụng cụ Phương pháp thao tác Yêu cầu kỹ thuật
1 Tháo tuy ô dầu đến xi lanh bánh xe
Nới lỏng đai ốc bắt tuy ô, khi lỏng dùng tay vặn ra
2 Tháo bánh xe Tuýp khẩu chuyên dùng
Nới lỏng đều các ốc ngược chiều quay bánh xe
Nới lỏng các ốc rồi mới kích bánh xe Kích nổi khoảng 2cm
Nới đều 2 vít côn Dùng đúng dụng cụ
Luồn moóc vào lò xo, lựa chọn tư thế chắc chắn, dùng một chân tỳ vào guốc làm điểm tựa để kéo lò xo
Dùng đúng dụng cụ, làm đúng chỉ dẫn
Moóc nên chọn dài để kéo cho nhẹ tay
5 Tháo xi lanh ra khỏi mâm phanh
Nới đều Dùng đúng dụng cụ
6 Tháo chi tiết trong xi lanh
Cần đẩy Quan sát vị trí, chiều hướng lắp chi tiết
7 Tháo chốt hãm bánh răng, tháo cơ cấu điều chỉnh ra khỏi mâm phanh
Nới đều Dùng đúng dụng cụ
8 Tháo ròi chi tiết cơ cấu điều chỉnh
1 ốc ren trái và 1 ren phải b) Làm sạch chi tiết
Sử dụng xăng hoặc nước xà phòng để rửa sạch bề mặt các chi tiết, đặc biệt là má phanh và trống phanh, đồng thời chú ý không để bề mặt làm việc của xi lanh bánh xe và piston bị xước hoặc dính bụi bẩn Dùng giấy nhám để đánh qua bề mặt trong của trống phanh Cuối cùng, sắp xếp gọn các chi tiết trước khi tiến hành lắp đặt.
Trình tự các bước lắp ngược lại với lúc tháo, tuy nhiên cần lưu ý các vấn đề sau:
Nội dung Yêu cầu kỹ thuật Lưu ý
1 Lắp xi lanh Gá chặt trên mâm phanh, xi lanh sạch và đảm bảo kín khít
Tra một lớp dầu vào xi lanh Siết chặt bulông bắt xi lanh, lắp
2 cúp pen quay chiều lỏm vào nhau
2 Lắp cơ cấu điều chỉnh
Gá chặt trên mâm phanh Lắp đúng chiều
3 Lắp guốc phanh Bề mặt má phanh phải khô nhám
Gá guốc phanh vào vị trí và lắp hai lò xo dưới trước Khi lắp lò xo, sử dụng một thanh tròn đầu mài nhọn để luồn vào lò xo và tựa vào lỗ trên xương phanh, kéo căng để lò xo trượt vào lỗ Lưu ý cẩn thận để lò xo không bật vào người.
4 Lắp trống phanh Siết chặt đinh vít côn
Bề mặt trống phải tròn và
Xoay trục ren ở cơ cấu điều chỉnh để hạ guốc phanh xuống
3.3.3 Các dạng sai hỏng, nguyên nhân và cách phòng ngừa
Trong quá trình tháo lắp thường xảy ra một số các dạng hỏng cơ bản sau:
TT Các sai hỏng Nguyên nhân Cách phòng ngừa
I- Lắp xi lanh và cơ cấu hãm
1 Lựa chọn và sử dụng dụng cụ không chính xác Nới siết các mối ghép ren không đúng quy cách
Không tuân theo hướng dẫn, tuỳ tiện và cẩu thả
Quan sát kỹ và làm theo chỉ dẫn
2 Tháo lắp sai bước và thừa chi tiết hoặc chi tiết không đúng vị trí
Không theo hướng dẫn, không quan sát khi tháo hoặc không kiểm tra sau mổi công đoạn lắp
Xem và nghiên cứu kỹ Xác định rỏ chức năng và kết cấu lắp ghép chi tiết
3 Thao tác lúng túng, bất cẩn, làm rơi dụng cụ và chi tiết
Không theo chỉ dẫn, mất tập trung
Làm cẩn thận, xem xét và sửa sai các thao động tác
4 Để lẩn lộn các chi tiết, không coi trọng bề mặt làm việc của chi tiết máy
Lựa chọn vị trí thực hiện không khoa học
Không theo chỉ dẫn, chủ quan
Nghiên cứu và xác định rỏ tầm quan trọng các chi tiết máy Cẩn thận và sắp xếp gọn chi tiết
5 Lắp ngược chiều cúp pen trong xi lanh
Do không quan sát, không theo chỉ dẫn
Quan sát và lắp lại
6 Không lắp được guốc phanh
Thao tác không chuẩn xác, bất cẩn
Thực hiện theo chỉ dẫn
7 Lắp không được trống phanh
Do chưa hạ thấp guốc phanh
Xoay bánh răng trong cơ cấu điều chỉnh II- Lắp bánh xe
1 Nâng và ráp vào vị trí rất khó khăn
Do thao tác không chuẩn xác
Cẩn thận và làm đúng chỉ dẫn
2 Lắp quay chiều mặt côn các ốc ra ngoài
Do không quan sát Quan sát và lắp lại
BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH ABS
Nhiệm vụ , yêu cầu của hệ thống ABS
Cơ sở lý thuyết về ABS
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men ma sát, hay còn gọi là mô men phanh Mp, để hãm bánh xe Lúc này, bánh xe sẽ xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp, ngược chiều với hướng chuyển động của ôtô Phản lực tiếp tuyến này được gọi là lực phanh Pp và được xác định theo một biểu thức cụ thể.
Hình 4.1 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh Trong đó:
M P : Mô men phanh tác dụng lên bánh xe p p : Lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với đường r b : Bán kính làm việc của bánh xe
Lực phanh lớn nhất P pmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường:
P pmax: lực phanh lớn nhất có thể sinh ra từ khả năng bám của xe với mặt đường
P : Lực bám giữa bánh xe với mặt đường
Z b: Phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe
G b : Trọng lượng tác dụng lên bánh xe b p p r
: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường
Hệ số bám của bánh xe với mặt đường không chỉ phụ thuộc vào điều kiện đường xá và tình trạng mặt đường, mà còn chịu ảnh hưởng lớn từ độ trượt tương đối giữa bánh xe và mặt đường trong quá trình phanh.
Hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang y thay đổi theo độ trượt tương đối khi phanh Độ trượt tương đối được xác định theo một biểu thức cụ thể.
Trong đó: v: là vận tốc ô tô
b: vận tốc góc của bánh xe đang phanh
Hệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến Pp trên tải trọng Gb tác dụng lên bánh xe: x b
Hệ số bám bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng không, tức là lúc này xe chưa được phanh Dựa vào đồ thị trên, có thể rút ra một số nhận xét quan trọng.
Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại khi độ trượt đạt tối ưu ở mức 0 Thực nghiệm cho thấy giá trị tối ưu này thường nằm trong khoảng từ 10-30% cho các loại đường khác nhau Tại giá trị tối ưu này, hệ số bám dọc không chỉ đạt cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá trị cao.
Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe quanh giá trị
0( 0 nằm trong giới hạn từ (8 – 35%) Thì sẽ đạt được lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu v r v b b
Hệ thống phanh 36 quả phanh mang lại tính ổn định tốt nhất cho ô tô khi phanh, đồng thời cải thiện khả năng dẫn hướng của xe Để duy trì quá trình phanh với độ trượt bánh xe xung quanh giá trị 0, cần thiết phải bổ sung một cơ cấu mới vào hệ thống phanh cũ, đó là cơ cấu chống bó cứng bánh xe khi phanh.
Cơ cấu chống bó cứng bánh xe (ABS) có nhiệm vụ chính là duy trì độ trượt của bánh xe trong quá trình phanh ở mức tối ưu, xung quanh giá trị 0 Điều này giúp đảm bảo hiệu quả phanh, nâng cao tính ổn định của ô tô và cải thiện khả năng dẫn hướng khi phanh, từ đó tăng cường an toàn cho người lái.
ECU là bộ phận quan trọng giúp xác định mức độ trượt giữa bánh xe và mặt đường Nó hoạt động dựa vào các tín hiệu từ cảm biến và điều khiển bộ chấp hành phanh, đảm bảo an toàn và hiệu suất cho xe.
Hình 4.4: ECU điều khiển Hình 4.3 Sơ đồ các cụm chức năng cơ cấu ABS
Bộ chấp hành ABS: Bộ chấp hành phanh gồm có van điện từ giữ áp suất, van điện từ giảm áp suất, bơm, môtơ và bình chứa
Khi bộ phận chấp hành nhận được tín hiệu từ
ECU điều khiển trượt điều chỉnh van điện từ để kiểm soát áp suất thủy lực của xilanh bánh xe, giúp tăng, giảm hoặc duy trì mức trượt tối ưu cho từng bánh Bên cạnh đó, mạch thủy lực cũng được điều chỉnh để phù hợp với yêu cầu của từng loại điều khiển.
Cảm biến tốc độ là thiết bị quan trọng giúp phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín hiệu đến ECU để điều khiển trượt Có hai loại cảm biến tốc độ bánh xe phổ biến: cảm biến điện từ và cảm biến Hall, trong đó cảm biến điện từ được sử dụng rộng rãi hơn Tùy thuộc vào phương pháp điều khiển, các cảm biến này có thể được lắp đặt ở mỗi bánh xe để đo tốc độ riêng biệt hoặc gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động để đo tốc độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng và vành chậu Đồng hồ táp lô cũng có đèn báo ABS để cảnh báo người lái.
Khi ECU phát hiện sự cố ở hệ thống ABS hoặc hệ thống phanh, đèn báo sẽ sáng lên để cảnh báo người lái Nếu đèn báo hệ thống phanh cùng lúc sáng với đèn báo ABS, điều này cho thấy có vấn đề nghiêm trọng trong hệ thống phanh.
Công tắc đèn phanh: Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU a) Nguyên lý hoạt động của ABS
Hình 4.5: Bộ chấp hành thuỷ lực
Hình 4.6: Cảm biến tốc độ
Cảm biến tốc độ bánh xe đo lường tốc độ góc của các bánh xe và truyền tín hiệu về ECU dưới dạng xung điện áp xoay chiều ECU theo dõi tình trạng bánh xe bằng cách tính toán tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe, từ đó xác định mức trượt dựa trên tốc độ của chúng Trong trường hợp phanh gấp hoặc phanh trên đường ướt, khi hệ số bám thấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thủy lực để cung cấp áp suất dầu tối ưu cho từng xilanh phanh, điều chỉnh theo các chế độ tăng áp, giữ áp hoặc giảm áp nhằm duy trì độ trượt trong giới hạn tốt nhất, ngăn chặn hiện tượng hãm cứng bánh xe.
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, bánh xe đang quay, tín hiệu điện áp từ cảm biến gửi về thiết bị điều khiển điện tử đạt mức cao nhất Thông tin từ thiết bị điều khiển điện tử sẽ không gửi tới thiết bị thủy lực, khiến van điện từ không hoạt động, và lò xo của van đẩy piston xuống điểm thấp nhất Khi người lái đạp phanh, xilanh chính sẽ hoạt động, tạo ra áp lực phanh qua ống dẫn đến xilanh bánh xe, thực hiện quá trình phanh hiệu quả.
Khi phanh xe, quá trình giảm tốc độ diễn ra mà bánh xe chưa bị bó cứng, dẫn đến số vòng quay của bánh xe giảm Điều này làm giảm tín hiệu điện áp từ cảm biến gửi tới thiết bị điều khiển điện tử Thông tin từ thiết bị điều khiển điện tử sẽ điều chỉnh dòng điện tới thiết bị điều khiển thủy lực, ảnh hưởng đến việc hoạt động của van điện từ Van này tạo ra sức hút để piston di chuyển lên, phụ thuộc vào giá trị dòng điện, quyết định mức độ dịch chuyển của piston.
Thiết bị điều khiển điện tử điện tử
Thiết bị điều khiển thủy lực
Hình 4.7: Sơ đồ tạo áp lực phanh
Khi 39 dẫn dầu phanh bị ngắt kết nối với xilanh bánh xe, áp suất dầu trong hệ thống phanh không còn tăng lên mà giữ nguyên ở một mức cố định.
