Nghiên cứu định lượng đồng lợi ích của giảm phát thải khí nhà kính trong linh vực giao thông công cộng ở thành phố hà nội

TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU VỀ LƯỢNG GIÁ ĐỒNG LỢI ÍCH CỦA GIẢM PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ 8

LĨNH VỰC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ

1 1 Tổng quan về giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị

1 1 1 Hiện trạng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị

Theo Báo cáo hiện trạng toàn cầu về Giao thông vận tải và Biến đổi khí hậu năm 2018, phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải chủ yếu đến từ việc vận chuyển hành khách và hàng hóa qua các phương tiện đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không Khí CO2 chiếm phần lớn trong tổng lượng khí nhà kính phát thải, chủ yếu do quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch Bên cạnh đó, trong quá trình này cũng phát sinh một lượng nhỏ khí CH4.

Phát thải khí nhà kính (KNK) từ lĩnh vực giao thông vận tải đã tăng hơn hai lần kể từ năm 1970, với tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trong các lĩnh vực sử dụng năng lượng Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế, vào năm 2016, tổng phát thải KNK từ giao thông vận tải toàn cầu đạt 7,6 tỷ tấn CO2tđ, trong đó khoảng 80% mức tăng này đến từ giao thông đường bộ Các báo cáo kiểm kê KNK cho thấy giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ lớn trong tiêu thụ năng lượng và phát thải KNK, với vận tải hành khách đường bộ đóng góp 53% tổng lượng khí thải ở Canada vào năm 2017 và 58% ở Hoa Kỳ vào năm 2019.

Theo UN Habitat, các thành phố mặc dù chỉ chiếm dưới 2% diện tích bề mặt Trái đất nhưng lại tiêu thụ 78% năng lượng và tạo ra hơn 60% tổng lượng phát thải khí nhà kính (KNK) toàn cầu Việc kiểm kê phát thải KNK cấp đô thị đã được triển khai rộng rãi ở nhiều quốc gia, bao gồm các lĩnh vực như tòa nhà dân cư, thương mại, công nghiệp, giao thông vận tải và xử lý chất thải Nghiên cứu cho thấy lĩnh vực giao thông vận tải và sản xuất điện cho các tòa nhà là hai nguồn phát thải chính ở hầu hết các thành phố Tại Việt Nam, việc kiểm kê KNK ở cấp đô thị còn hạn chế và chưa mang tính bắt buộc, nhưng quốc gia này đã thực hiện báo cáo kiểm kê KNK cấp quốc gia qua các báo cáo cập nhật và thông báo về biến đổi khí hậu từ các năm cơ sở 1994, 2000, 2010, 2013 và 2014.

Theo Thông báo quốc gia lần thứ ba của Việt Nam cho Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu, lĩnh vực giao thông vận tải là một trong ba tiểu lĩnh vực có tỷ trọng phát thải cao nhất trong năng lượng, chiếm 17,8% Kết quả kiểm kê khí nhà kính (KNK) trong lĩnh vực này ghi nhận 30,55 triệu tấn CO2tđ, trong đó giao thông vận tải đường bộ đóng góp 27,4 triệu tấn CO2tđ.

Bảng 1 1 Tỷ lệ phát thải KNK trong lĩnh vực GTVT của Việt Nam năm 2014 [8]

Theo Thông báo Quốc gia lần thứ ba [8], trong giai đoạn từ 1994 đến

Từ năm 2014, lượng phát thải khí nhà kính của Việt Nam đã tăng gần 3 lần, đạt khoảng 283 triệu tấn CO2tđ, trong đó lĩnh vực Giao thông vận tải đã tăng từ 3,65 triệu tấn CO2tđ năm 1994 (chiếm 14,3% tổng lượng phát thải) lên 30,55 triệu tấn CO2tđ năm 2014 (chiếm 10,75%) Dự báo, phát thải khí nhà kính từ giao thông vận tải có thể đạt 88,1 triệu tấn CO2tđ vào năm 2030, tăng 263% so với năm 2014, với giao thông đường bộ chiếm khoảng 90% tổng lượng phát thải Tuy nhiên, các báo cáo kiểm kê khí nhà kính hiện tại chỉ tổng hợp ở cấp quốc gia mà chưa phân tách chi tiết nguồn phát trong lĩnh vực giao thông vận tải, gây khó khăn trong việc xác định lượng phát thải cụ thể từ các phương tiện tại các đô thị Việt Nam.

1 1 2 Giải pháp giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị

Giải pháp giảm phát thải khí nhà kính bao gồm các công nghệ giúp giảm lượng khí thải so với mức sẽ xảy ra nếu không có các chính sách hoặc giải pháp cụ thể Đặc biệt, trong bối cảnh đô thị, việc áp dụng các biện pháp này là vô cùng quan trọng để cải thiện chất lượng môi trường và đảm bảo phát triển bền vững.

Nguồn phát thải KNK Tổng phát thải năm 2014

Giao thông vận tải hành khách hiện chiếm tỷ lệ lớn trong tổng lượng phát thải khí nhà kính, với nhu cầu di chuyển ngày càng tăng để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội Để đạt được mục tiêu trong Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, nhiều giải pháp giảm phát thải khí nhà kính đã được đề xuất và triển khai trên toàn cầu, bao gồm cả Việt Nam Theo Báo cáo đánh giá lần thứ 5, phát thải khí nhà kính từ vận tải hành khách đô thị có thể được giảm thiểu thông qua việc hạn chế và giảm khoảng cách di chuyển, thông qua chính sách phát triển khu vực, quy hoạch không gian và tối ưu hóa quy trình vận chuyển.

Cơ quan Giao thông Đường bộ Singapore, được thành lập vào năm 1995, nhằm tích hợp quy hoạch sử dụng đất và giao thông vận tải bằng cách sáp nhập bốn đơn vị quản lý nhà nước Cơ quan này chịu trách nhiệm quản lý giao thông công cộng và tư nhân, đồng thời phát triển đô thị và bất động sản tại các khu vực gần bến tàu và trạm trung chuyển Chính phủ khuyến khích chuyển đổi sang hệ thống giao thông có lượng khí thải carbon thấp thông qua đầu tư vào giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và xe đạp, cũng như các phương thức di chuyển như máy bay, tàu thủy và tàu hỏa.

Vào năm 2004, thành phố Seoul, Hàn Quốc đã thực hiện cải cách hệ thống giao thông công cộng nhằm giảm tình trạng quá tải Các biện pháp bao gồm tổ chức lại dịch vụ xe buýt, lắp đặt hành lang Xe buýt nhanh (BRT), cải thiện sự phối hợp giữa xe buýt và tàu điện ngầm, cũng như tích hợp hệ thống bán vé Chính quyền thành phố đã hợp tác với các công ty xe buýt tư nhân, bù giá dựa trên hành trình thực tế, khuyến khích lái xe cải thiện hành vi và giảm tốc độ Kết quả là, số lượng hành khách sử dụng xe buýt tăng lên, giúp giảm tắc nghẽn và tai nạn giao thông Sau 4 tháng cải cách, gần 90% khách hàng hài lòng với dịch vụ Đồng thời, thành phố cũng chú trọng giảm cường độ năng lượng thông qua việc nâng cao hiệu suất phương tiện, sử dụng vật liệu nhẹ và áp dụng công nghệ mới như xe điện.

Chỉ thị dán nhãn xe 1999/94 của Liên minh Châu Âu được áp dụng bởi 28 quốc gia thành viên nhằm cung cấp thông tin cho người tiêu dùng về mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2 của phương tiện giao thông Tuy nhiên, hiệu quả của việc dán nhãn năng lượng xe trong việc thay đổi hành vi mua sắm của người tiêu dùng vẫn còn hạn chế, khi họ thường chú trọng vào các yếu tố kinh tế như tiết kiệm nhiên liệu và chi phí vận hành hơn là các tiêu chí môi trường Để cải thiện tình hình, cần chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu phát thải thấp như khí tự nhiên, điện, khí mê-tan hoặc nhiên liệu sinh học.

Vào năm 2017, Trung Quốc đã công bố quy định yêu cầu các nhà sản xuất ô-tô phải sản xuất 10% ô-tô sử dụng nguồn năng lượng mới trong tổng số xe sản xuất vào năm 2019 và 12% vào năm 2020 Để đáp ứng các hạn ngạch này, các nhà sản xuất sẽ thiết lập các mục tiêu nội bộ nhằm loại bỏ nhiên liệu hóa thạch và đẩy mạnh sản xuất động cơ điện.

Tại Việt Nam, các báo cáo TBQG và BUR đã xác định các phương án ưu tiên cho lĩnh vực giao thông vận tải, tập trung vào nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu và chuyển đổi từ xăng, dầu diesel sang điện, khí nén CNG hoặc khí đốt hóa lỏng LPG Báo cáo cập nhật Đóng góp do quốc gia tự quyết định đã bổ sung các phương án mới, bao gồm việc tăng cường sử dụng phương tiện vận tải công cộng và chuyển đổi sang vận tải đường thủy Đặc biệt, việc chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng được đánh giá có tiềm năng lớn, nhất là tại các đô thị có mật độ dân số cao và nhiều cơ sở như trường học, cơ quan, và bệnh viện.

Chính phủ Việt Nam nhận thức rõ tầm quan trọng của lĩnh vực năng lượng và giao thông vận tải trong ứng phó với biến đổi khí hậu (BĐKH) Các nghị quyết và chính sách đã được ban hành nhằm giảm phát thải khí nhà kính (KNK) trong hai lĩnh vực này Mục tiêu cụ thể được đặt ra bao gồm kiểm soát và kiểm kê mức phát thải trên đơn vị GDP, cùng với việc cải thiện cơ cấu sử dụng nhiên liệu.

Việc giảm tiêu hao năng lượng được phê duyệt theo Nghị quyết số 24-NQ/TW ngày 3/6/2013 của Hội nghị Trung ương 7 khóa XI, nhằm chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường Chương trình quốc gia về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả giai đoạn 2019-2025 cũng góp phần quan trọng vào mục tiêu này.

Việc giảm phát thải khí nhà kính tại Việt Nam đã được xác định thông qua nhiều quyết định quan trọng của Thủ tướng Chính phủ Quyết định 1393/QĐ-TTg ngày 25/09/2012 phê duyệt Chiến lược tăng trưởng xanh với mục tiêu giảm từ 10-20% trong lĩnh vực năng lượng Quyết định 1775/QĐ-TTg ngày 21/11/2012 xác định mục tiêu giảm 8% phát thải khí nhà kính đến năm 2020 cho lĩnh vực năng lượng và giao thông vận tải Tiếp theo, Quyết định 1670/QĐ-TTg ngày 31/10/2017 phê duyệt Chương trình mục tiêu ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh giai đoạn 2016-2020 Đặc biệt, đóng góp dự kiến do quốc gia tự quyết định (iNDC) của Việt Nam năm 2015 cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển thông thường (BAU) vào năm 2020.