Tính cấp thiết của đề tài
Hoạt động vận chuyển hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, là mắt xích thiết yếu trong thương mại quốc tế và nội địa Sự phát triển của kinh tế thế giới và hợp tác thương mại đã thúc đẩy sự tiến bộ trong các phương thức vận tải, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng Vận tải đa phương thức quốc tế, một hình thức vận tải hiện đại, mang lại hiệu quả kinh tế cao và đang được nhiều quốc gia áp dụng Nó cải tiến cách thức kinh doanh vận tải với dịch vụ “door to door”, giảm thời gian lưu kho, hạn chế thủ tục phiền phức, đồng thời nâng cao chất lượng và an toàn trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ và được công nhận là một trong những nền kinh tế năng động nhất thế giới Sự phát triển này đã làm gia tăng nhu cầu lưu chuyển hàng hóa cả trong và ngoài nước, đặc biệt là vận tải đa phương thức, đáp ứng yêu cầu về thời gian và chi phí hợp lý Từ năm 2014 đến 2019, sản lượng vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam đã tăng trưởng trung bình 10% mỗi năm, thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, việc nghiên cứu và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết, nhằm xác định điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức, từ đó đề xuất các giải pháp phát triển hiệu quả.
Nam” làm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ của mình.
Tổng quan tình hình nghiên cứu
Hiện nay, phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam đang thu hút sự chú ý của các nhà nghiên cứu, quản lý và hoạch định chính sách Nhiều nghiên cứu quốc tế về vận tải đa phương thức đã được công bố, mang lại giá trị thực tiễn cao Một số công trình nghiên cứu nổi bật trong lĩnh vực này đã góp phần quan trọng vào việc cải thiện hệ thống vận tải tại Việt Nam.
2.1 Công trình nghiên cứu nước ngoài:
The doctoral thesis titled "The Development of Intermodal Transportation on Shipping Routes for Trade Between ASEAN+3 and the European Union," authored by Hồ Thị Thu Hòa from the University of Economics in Bratislava, Slovakia (2007), emphasizes the strategic relationship between the European Union and ASEAN+3 countries (ASEAN, South Korea, China, and Japan) The author analyzes the current state of international intermodal transportation in the context of trade between ASEAN+3 and the EU, ultimately providing recommendations for the operations of intermodal transport companies in Vietnam.
2.2 Công trình nghiên cứu trong nước:
2.2.1 Luận án tiến sĩ “ Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam ” tác giả Nguyễn Hồng Vân (Đại học Hàng hải -2007):
Tác giả đã hệ thống hóa các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải đa phương thức quốc tế Qua đó, bài viết đánh giá thực trạng của thủ tục này và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
Luận án tiến sĩ "Các giải pháp cơ bản hoàn thiện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam" tập trung vào việc đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và khai thác cảng container, từ đó hỗ trợ phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Nghiên cứu này không chỉ phân tích thực trạng mà còn đưa ra những khuyến nghị thiết thực để cải thiện hạ tầng và dịch vụ cảng, góp phần thúc đẩy nền kinh tế và hội nhập quốc tế.
Nguyễn Thị Phương (Đại học Hàng hải - 2008) đã tiến hành phân tích và đánh giá tình hình quản lý cũng như khai thác các cảng container tiêu biểu tại Việt Nam Từ những nghiên cứu này, tác giả đề xuất các giải pháp cơ bản nhằm cải thiện quản lý và khai thác cảng container, với mục tiêu tăng cường tính nhanh chóng, kịp thời, và giảm thời gian lưu cảng, phục vụ cho sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam.
2.2.3 Bài trích “ Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành
Dịch vụ logistics tại Việt Nam đang được TS Nguyễn Mạnh Tùng và TS Đinh Quang Toàn phân tích sâu sắc trong bài viết trên báo tapchigiaothong.vn ngày 17/10/2016 Tác giả tập trung vào thực trạng vận tải đa phương thức, chỉ ra những lợi thế để phát huy thế mạnh hiện có, đồng thời nêu rõ các hạn chế và bất cập Qua đó, bài viết đề xuất các giải pháp hữu hiệu nhằm giúp doanh nghiệp logistics nâng cao hiệu quả kinh doanh.
Hiện nay, nghiên cứu về vận tải đa phương thức tại Việt Nam đã có nhiều, nhưng phần lớn đều dựa trên số liệu cũ và chưa đầy đủ giải pháp phát triển Do đó, tác giả thực hiện nghiên cứu này nhằm cung cấp cái nhìn khách quan về tình hình vận tải đa phương thức ở Việt Nam và đề xuất các giải pháp phù hợp với xu hướng phát triển kinh tế hiện tại.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu là đề xuất các giải pháp từ cả Nhà nước và doanh nghiệp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.
Với mục tiêu đề tài đã ở trên nêu trên, đề tài cũng đặt ra những nhiệm vụ cụ thể như ở bên dưới:
- Thứ nhất, đánh giá khách quan thực trạng vận tải đa phương thức tại Việt Nam từ năm 2014 đến năm 2018
- Thứ hau, đề xuất các giải pháp cụ thể giúp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong thời điểm hiện tại.
Phương pháp nghiên cứu
Luận văn áp dụng tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản, bao gồm phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, để phân tích quá trình hình thành và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Bên cạnh đó, luận văn sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh nhằm làm rõ thực trạng phát triển của vận tải đa phương thức trong nước Đồng thời, nghiên cứu kế thừa các kết quả trước đó và bổ sung các luận cứ khoa học và thực tiễn mới, phù hợp với mục đích nghiên cứu.
Kết cấu luận văn
Ngοài lời mở đầu, danh mục bảng biểu, hình minh họa, kết luận và tài liệu tham khảο, luận văn có các chương sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về vận tải đa phương thức
Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Khái niệm và lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức
1.1.1 Lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức:
Vận tải đa phương thức xuất hiện muộn hơn so với các phương thức vận tải khác, bắt đầu phát triển vào những năm 20 và 30 của thế kỷ XX tại các quốc gia Tây Âu và Mỹ.
Năm 1928, SEATRAIN, một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ, đã thực hiện bước đầu tiên trong việc hình thành vận tải đa phương thức bằng cách xếp nguyên toa xe lửa lên tàu biển để chở đến cảng đích Sau đó, SEALAND SERVICE Inc đã hoàn thiện mô hình này với thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956, khi họ quyết định chỉ vận chuyển các thùng hàng giống như container mà không cần bộ phận bánh xe của các xe rơ-moóc SEALAND là công ty tiên phong trong việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, tạo ra hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà không chú trọng vào bất kỳ chặng đường nào Từ đó, vận tải đa phương thức đã phát triển và trở thành một trong những phương thức vận tải quan trọng nhất hiện nay.
1.1.2 Khái niệm vận tải đa phương thức:
Kể từ những năm 1930, vận tải đa phương thức quốc tế đã khẳng định vị thế là phương thức vận tải ưu việt Trong quá trình phát triển, nó được biết đến với nhiều tên gọi khác nhau như vận tải đa phương thức, vận tải suốt và vận tải liên hợp.
Vận tải đa phương thức quốc tế được định nghĩa là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức Hàng hóa sẽ được giao cho người điều hành vận tải đa phương thức tại một địa điểm trong nước và sau đó được chuyển đến một địa điểm chỉ định ở nước khác.
Theo Ủy ban Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp quốc (UNCTAD):
Vận tải đa phương thức là hình thức vận chuyển hàng hóa dựa trên một chứng từ duy nhất, yêu cầu phải vượt qua biên giới quốc tế Để thực hiện vận tải đa phương thức quốc tế, cần kết hợp ít nhất hai hoặc nhiều phương thức vận tải khác nhau.
Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP, "vận tải đa phương thức" được định nghĩa là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến một địa điểm giao hàng được chỉ định ở nước khác, và ngược lại, do các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thực hiện.
Vận tải đa phương thức, hay còn gọi là vận tải đa phương thức quốc tế, là phương pháp vận chuyển hàng hóa sử dụng hai hoặc nhiều phương thức khác nhau Phương thức này dựa trên một chứng từ vận tải duy nhất, một chế độ trách nhiệm rõ ràng và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình từ địa điểm nhận hàng ở một quốc gia đến địa điểm giao hàng ở quốc gia khác.
Vận tải đa phương thức quốc tế không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương tiện vận tải, mà còn cần phải hình thành một hệ thống hoạt động nhịp nhàng Hệ thống này giúp chuyển hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận một cách nhanh chóng và an toàn nhất.
Đặc điểm và vai trò vận tải đa phương thức trong nền kinh tế
1.2.1 Đặc điểm của vận tải đa phương thức:
Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia quá trình vận chuyển hàng hóa
Vận tải đa phương thức quốc tế sử dụng một hợp đồng vận tải duy nhất và một chứng từ gọi là vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading), chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document) hoặc vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) trong suốt quá trình vận chuyển.
Trong vận tải đa phương thức quốc tế, người kinh doanh vận tải đa phương thức là người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi hàng Họ phải đảm bảo an toàn cho hàng hóa từ khi nhận hàng tại điểm xuất phát cho đến khi hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người nhận tại điểm đến.
Vào thứ tư, người gửi hàng sẽ thanh toán chi phí vận chuyển cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế theo một mức giá đã thỏa thuận, không phụ thuộc vào số lượng hay loại phương tiện vận tải được sử dụng.
Thứ năm, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong vận tải đa phương thức quốc tế nằm ở những nước khác nhau
Thứ sáu, hàng hóa trong vận tải đa phương thức quốc tế thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, trailer, pallet…
1.2.2 Vai trò của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế:
Vận tải đa phương thức kết hợp nhiều hình thức vận tải khác nhau trong cùng một hành trình, mang lại lợi ích tổng hợp từ các phương thức này Điều này không chỉ tối ưu hóa những ưu điểm mà còn hạn chế nhược điểm của từng phương thức khi chuyên chở hàng hóa.
Vận tải bằng ô tô có tính cơ động và linh hoạt cao, có khả năng hoạt động ở mọi nơi nhưng khả năng vận chuyển thấp
Vận tải đường sắt là phương thức hiệu quả cho việc chuyên chở hàng hóa cồng kềnh nhờ vào khả năng vận chuyển lớn Tuy nhiên, nó có nhược điểm là tính linh hoạt kém, vì chỉ có thể hoạt động trên các tuyến đường ray cố định.
Vận tải hàng không nổi bật với tốc độ vận chuyển nhanh chóng và độ an toàn cao, tuy nhiên, chi phí cho dịch vụ này lại khá đắt đỏ Do đó, hình thức vận tải này không thích hợp cho những hàng hóa có giá trị thấp, khối lượng lớn hoặc cồng kềnh.
Vận tải đường biển là phương thức hiệu quả cho việc vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn và quãng đường dài, đồng thời giúp tiết kiệm chi phí Tuy nhiên, hình thức này cũng tiềm ẩn rủi ro cao đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Vận tải đa phương thức đóng vai trò quan trọng trong lĩnh vực vận tải hiện đại và tương lai nhờ vào việc kết hợp hợp lý các ưu điểm của các phương thức vận tải khác nhau, đồng thời hạn chế những nhược điểm của chúng.
Vai trò về mặt kinh tế: Vận tải đa phương thức đem lại hiệu quả kinh tế cao so với các phương thức vận tải truyền thống khác:
Vận tải đa phương thức giúp tạo ra một đầu mối duy nhất cho việc vận chuyển hàng hóa thông qua người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) Chủ hàng chỉ cần liên hệ với MTO khi ký gửi hàng hóa và giải quyết các thắc mắc, khiếu nại trong suốt quá trình chuyên chở theo hợp đồng đã ký.
Việc phối hợp hiệu quả giữa các phương thức vận tải đã giúp rút ngắn thời gian giao hàng, giảm thiểu thời gian lưu kho và chuyển tải hàng hóa Điều này không chỉ tăng tốc độ vận chuyển mà còn hạn chế rủi ro đối với hàng hóa.
Vận tải đa phương thức đơn giản hóa chứng từ và thủ tục, chỉ cần sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất trong suốt quá trình vận chuyển, giúp tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp và nền kinh tế Các thủ tục hải quan và quá cảnh được tối ưu hóa, từ đó phân bổ nguồn lực kinh tế hiệu quả hơn Bằng cách phối hợp các phương thức vận tải, vận tải đa phương thức giúp tiết kiệm chi phí lưu kho và bãi hàng hóa, nâng cao hiệu quả hoạt động của nền kinh tế.
Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển, thúc đẩy sự ra đời và cải tiến công nghệ trong lĩnh vực vận tải, buộc các phương thức vận tải truyền thống phải đổi mới và hiện đại hóa để cạnh tranh Sự kết hợp các ưu điểm của vận tải đa phương thức tạo ra lợi thế về chi phí và thời gian, khiến các phương thức truyền thống cần thay đổi để nâng cao tính cạnh tranh Nếu không, vận tải đa phương thức sẽ chiếm ưu thế tuyệt đối, làm cho các phương thức truyền thống khó có thể cạnh tranh Hơn nữa, sự phát triển của vận tải đa phương thức còn tạo ra nhiều công ăn việc làm, góp phần giải quyết tình trạng thất nghiệp và nâng cao mức sống của xã hội.
Vận tải đa phương thức đã ra đời, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương giữa các quốc gia, hướng tới một chuẩn mực chung như việc sử dụng container và pallet để vận chuyển hàng hóa Sự phát triển này giúp thu hẹp khoảng cách về kinh tế và địa lý giữa các quốc gia một cách đáng kể.
Các mô hình vận tải đa phương thức phổ biến trên thế giới
1.3.1 Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air):
Mô hình vận chuyển này kết hợp hiệu quả giữa chi phí thấp của vận tải biển và tốc độ nhanh chóng của vận tải hàng không Sau khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đến cảng chuyển tải, chúng sẽ được chuyển giao nhanh chóng đến tay người nhận ở sâu trong nội địa.
1.3.2 Mô hình vận tải ô tô – vận tải hàng không (Road – Air):
Mô hình vận tải kết hợp giữa ôtô và hàng không mang lại nhiều lợi ích, với ôtô được sử dụng để tập trung hàng hóa tại các cảng hàng không hoặc vận chuyển từ cảng đến địa điểm giao hàng Hoạt động này diễn ra linh hoạt ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, giúp thu gom hàng hóa hiệu quả về sân bay, phục vụ cho các tuyến bay dài xuyên Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ.
1.3.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ô tô ( Rail – Road ): Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận
1.3.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải thủy nội địa-vận tải đường biển (Rail /Road/Inlad waterway/sea): Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển
Ngoài những hình thức phổ biến, còn có một số mô hình ít được biết đến như Mô hình cầu lục địa (Land Bridge), Mô hình Mini-Bridge và Mô hình Micro-Bridge.
Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức và bài học đối với Việt Nam
1.4.1 Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức:
Cộng hòa Liên bang Đức là nền kinh tế lớn thứ tư thế giới và đứng đầu châu Âu, nổi bật với ngành công nghiệp đường sắt đã đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế từ thế kỷ 18 và 19 Hệ thống đường sắt đã giúp lưu chuyển hàng hóa an toàn và hiệu quả giữa các vùng kinh tế trong nước và châu Âu Tuy nhiên, giao thông đường bộ và hàng không hiện nay đã chiếm ưu thế, với mạng lưới giao thông dày đặc gồm 13.009 km đường cao tốc và 644.480 km đường liên tỉnh Đức không có hạn chế tốc độ trên đường cao tốc và sân bay quốc tế Frankfurt là lớn nhất nước Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, Transfracht International và Kombinverkehr là hai công ty hàng đầu, đang đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, với 70% việc đặt chỗ tại Transfracht được thực hiện trực tuyến Mạng lưới vận tải đa phương thức quốc tế đang phát triển mạnh mẽ, kết nối khoảng 88 tuyến và tạo điều kiện cho sự tăng trưởng của vận tải đa phương thức trong những năm gần đây.
Hợp chủng quốc Hoa Kỳ là nền kinh tế hàng đầu thế giới với lưu lượng hàng hóa lớn, do đó, vận tải đa phương thức được phát triển mạnh mẽ Mỹ sở hữu mạng lưới đường sắt dài nhất thế giới với 257.222 km và tổng chiều dài đường bộ lên tới 6.853.024 km, tạo điều kiện cho sự kết hợp giữa vận tải đường sắt và đường bộ Ngoài ra, Mỹ còn có nhiều cảng nước sâu lớn như cảng Long Beach, thúc đẩy sự phát triển của các mô hình vận tải kết hợp giữa đường biển và đường bộ hoặc đường sắt.
Kỳ là một trong những quốc gia có nhiều công ty tham gia vận tải đa phương thức hàng đầu thế giới như C.H Robinson, XPO Logistics và Expeditors International Để đảm bảo kết nối đồng nhất giữa các phương thức vận tải, việc áp dụng công nghệ thông tin vào quy trình hoạt động là yếu tố then chốt Nhờ vào hệ thống trực tuyến, cả nhà quản lý và khách hàng có thể theo dõi tiến trình đơn hàng một cách dễ dàng, với thông tin được cập nhật theo thời gian thực Điều này không chỉ giúp giám sát toàn bộ quá trình mà còn giảm thiểu các vấn đề phát sinh Hơn nữa, việc xây dựng quy trình nhất quán cũng góp phần thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức tại Kỳ.
Trung Quốc đã vượt qua Đức và Nhật Bản để trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, với hệ thống đường cao tốc dài nhất toàn cầu đạt 142.500 km Đất nước này cũng đầu tư mạnh mẽ vào giao thông đường bộ và đường hàng không, phát triển với tốc độ nhanh chóng Trung Quốc có chiến lược phát triển vận tải đa phương thức quốc tế từ sớm, và Bộ Luật Hàng hải của nước này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7.
Năm 1993, đã có quy định về hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển lĩnh vực này Công ty Tie Yang (TMT) được thành lập từ liên doanh, góp phần thúc đẩy hoạt động vận tải đa phương thức quốc tế.
Trung tâm vận tải đường sắt Trung Quốc (CRCT) và công ty Claraway của Hồng Kông đã thành lập một liên doanh với tỷ lệ góp vốn 51% từ các công ty thành viên phía Trung Quốc TMT hiện là chủ chuyên chở hàng đầu trong lĩnh vực vận tải đa phương thức quốc tế tại Trung Quốc, với vai trò chủ yếu là vận tải đường sắt Công ty đang khai thác ba hành lang chính kết nối giữa các cảng lớn như Côn Minh, Thiên Tân, Thượng Hải và Đại Liên, cùng nhiều văn phòng đại diện tại các thành phố quan trọng Đặc biệt, mặc dù quy mô lớn, TMT không sở hữu phương tiện vận tải hay các terminal Ngành kinh doanh container của Trung Quốc đang tăng trưởng trung bình khoảng 15% mỗi năm, theo báo cáo của TMT về năng lực xếp dỡ.
Năm 2017, khối lượng vận chuyển đạt 6,89 triệu TEU Là một nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế không sở hữu tài sản, TMT chú trọng vào việc đào tạo cán bộ và thường xuyên gặp gỡ, trao đổi với khách hàng Ngoài TMT, nhiều công ty vận tải biển và bộ ở Trung Quốc như China Shipping và VOSCO cũng đang tích cực tham gia vào lĩnh vực vận tải đa phương thức quốc tế, coi đây là ưu tiên trong hoạt động kinh doanh của họ.
Cảng Singapore là cảng trung chuyển container lớn thứ hai thế giới, nổi bật với khối lượng thông qua và hiệu suất khai thác cao Thành công này đến từ nhiều yếu tố, bao gồm cơ sở hạ tầng hiện đại, công nghệ tiên tiến và quy trình vận hành hiệu quả.
Singapore's port is equipped with a large and modern container terminal, featuring advanced loading and unloading equipment It utilizes Post Panamax and Super Post Panamax gantry cranes, along with RTG (Rubber Tyred Gantry) and RMG (Rail Mounted Gantry) systems, which are widely employed in its operations.
Kể từ năm 1972, khi chiếc máy tính đầu tiên được áp dụng vào quản lý và khai thác cảng, đến nay, cảng đã nâng cấp lên hơn 300 máy chủ hiện đại Công nghệ thông tin truyền thông đã được ứng dụng mạnh mẽ trong quản lý và khai thác bến container thông qua nhiều hệ thống phần mềm, như hệ thống CITOS (Computer Integrated Terminal Operation System) và PORTNET, cho phép thực hiện EDI (Electronic Data Interchange) giữa cảng và các bên liên quan một cách dễ dàng.
Từ năm 1993 đến 2000, lượng hàng hóa qua cảng Singapore tăng 95%, đạt 10,95 triệu TEU, chủ yếu nhờ vào hoạt động chuyển tải Đến năm 2009, Singapore đạt mức tiếp nhận vận chuyển cao nhất khu vực với 39,3 triệu TEU Singapore có điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương thức quốc tế nhờ vào vị trí giao thông quan trọng, cơ sở hạ tầng phát triển, cảng biển hiện đại và đội ngũ công ty vận tải chuyên nghiệp Được đánh giá là một trong ba cảng hàng đầu Đông Nam Á về lượng hàng container, Singapore đã thành lập cơ quan đăng ký hành nghề cho các MTO từ năm 1995 nhằm tăng cường trách nhiệm Đồng thời, quốc gia này cũng đang hoàn thiện các luật lệ và thể chế liên quan đến vận tải đa phương thức.
1.4.2 Các kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam:
Gần 90% khối lượng hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam hiện nay do các hãng tàu nước ngoài thực hiện Để phát triển mạnh mẽ vận tải đa phương thức quốc tế, Việt Nam cần tìm hiểu và áp dụng các bài học từ những quốc gia có kinh nghiệm lâu đời và thành công trong lĩnh vực này Việc cải thiện cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng cường hợp tác quốc tế là những yếu tố quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
Để phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam, cần chuẩn bị tốt cơ sở vật chất, kỹ thuật và pháp lý, đồng thời áp dụng tiến bộ khoa học công nghệ vào ngành vận tải Một trong những bài học quan trọng là nâng cấp hạ tầng giao thông, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển, tập kết và chuyển tải hàng hóa giữa các phương thức vận tải khác nhau.
Các quốc gia như Đức, Mỹ, Trung Quốc và Singapore đã phát triển hạ tầng giao thông hiện đại phù hợp với điều kiện kinh tế và vị trí địa lý của họ, từ đó thúc đẩy phát triển kinh tế Việt Nam, với vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải biển, cần xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại và kết hợp với giao thông đường bộ để phát triển ngành vận tải Định hướng này sẽ khuyến khích sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam.
Khuyến khích áp dụng mạnh mẽ khoa học công nghệ vào quản lý và điều hành hoạt động vận tải, đặc biệt là hệ thống giao dịch dữ liệu điện tử (EDI), là yếu tố quan trọng cho sự phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế Việc này không chỉ nâng cao hiệu quả hoạt động mà còn tăng cường khả năng quản lý, tạo điều kiện thuận lợi cho các giao dịch và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực vận tải đa phương thức.
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM
Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Vận tải đa phương thức (VTDPT) tại Việt Nam đã có một lịch sử phát triển lâu dài nhưng chưa được phát triển liền mạch và chú trọng Gần đây, với sự mở cửa của nền kinh tế và những bước phát triển lớn, VTDPT đã được Nhà nước ưu tiên thông qua các chính sách hỗ trợ Các doanh nghiệp Việt Nam cũng tích cực tham gia để tận dụng lợi thế của mô hình này Hiện tại, VTDPT tại Việt Nam có thể chia thành ba giai đoạn phát triển cơ bản: giai đoạn một từ 1980 đến 1985, giai đoạn hai từ 1986 đến 2002, và giai đoạn ba từ 2003 đến nay.
2.1.1 Giai đoạn từ năm 1980-1985: Ở giai đoạn này, VTDPT vận còn là một điều mới mẻ và được rất ít doanh nghiệp hoặc tổ chức tham gia vận hành hay sử dụng Một số công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải có bước đầu áp dụng mô hình vận tải này ta có thể kể tên như: Vietrans, Vosa, Vietfracht, Viconship Tuy nhiên việc áp dụng vận tải đa phương thức cũng chỉ thực hiện trong một số công đoạn cơ bản như sử dụng chứng từ, thuê phương tiện vận tải
Tổ chức tiên phong của Việt Nam thực hiện mô hình vận tải này là Công Ty
Công ty Cổ Phần Giao Nhận Kho Vận Ngoại Thương (VIETRANS) đã hoạt động từ khoảng năm 1980, thực hiện việc vận chuyển hàng hóa từ Hải Phòng đi Tiệp Khắc qua nhiều chặng đường khác nhau Cụ thể, hàng hóa được chuyển từ Hải Phòng đến Singapore bằng tàu biển của hãng Blasco, sau đó từ Singapore đi Trieste (Ý) bằng tàu của Hapag-Lloyd, rồi tiếp tục đến Chop bằng xe tải và cuối cùng là Praha bằng xe lửa Năm 1982, Công ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu (VIETFRACT) đã vận chuyển hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đến Paris (Pháp) qua các chặng: Sài Gòn/Biển Đen bằng tàu biển Interlighter, từ Biển Đen đi Regenburg (Đức) bằng tàu kéo sà lan, và từ Regenburg đến Paris bằng xe lửa Ngoài ra, các công ty vận tải khác như Transimex, Viconship và Vosa cũng đã tổ chức thành công nhiều chuyến vận tải liên hợp, mặc dù chưa có tuyến vận tải thường xuyên, bao gồm các hình thức vận tải Sea-Air, Sea-Road và Sea-Road-Sea.
Các công ty vận tải hàng đầu tại Việt Nam đã nhận ra những lợi ích của mô hình VTDPT và đang nỗ lực áp dụng, nhưng hiện tại, mô hình này vẫn chưa được phát triển mạnh mẽ và thường xuyên bị gián đoạn Nguyên nhân chính bao gồm chi phí thuê phương tiện vận tải thủy bộ tại châu Âu còn cao, hàng hóa chưa đủ và không phù hợp để triển khai mô hình, cùng với việc các doanh nghiệp vận tải Việt Nam thiếu sự hỗ trợ từ Nhà nước và các đối tác nước ngoài, dẫn đến sự không liền mạch trong các khâu trung gian.
Chương trình cải cách toàn diện năm 1986 đã mở cửa nền kinh tế Việt Nam, dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ trong nhu cầu giao thương hàng hóa với thế giới và thúc đẩy sự phát triển của vận chuyển hàng hóa Sau thời gian gián đoạn, vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam đã phục hồi và phát triển, với Vietfracht triển khai hợp đồng vận chuyển hàng hóa cho Lào từ Singapore qua cảng Đà Nẵng vào năm 1987-1988 Vietfracht cũng thực hiện vận chuyển máy móc và nguyên vật liệu từ Việt Nam đến Trung Quốc Vietrans, với vai trò tiên phong trong việc áp dụng công nghệ vận tải đa phương thức, đã gia nhập FIATA vào năm 1988 và trở thành đại lý vận tải cho IATA vào năm 1997.
Tính đến năm 2002, ngoài các công ty như Vietfracht, Vietrans, và Vosa, nhiều doanh nghiệp vận tải đa phương thức tại Việt Nam như Transimex, Viconship, Gemadept, và Gematrans đã ra đời Các công ty này không chỉ cung cấp dịch vụ vận tải mà còn làm đại lý cho các hãng vận tải quốc tế, chẳng hạn như Vinatrans đại diện cho hãng tàu Zim và RCL, trong khi Viconship là đại lý cho TS Lines và Dongyoung Shipping Các dịch vụ mà các công ty vận tải Việt Nam cung cấp bao gồm lưu kho, vận chuyển container, vận chuyển hàng hóa từ cảng/sân bay vào nội địa và ngược lại, cũng như dịch vụ thông quan hàng hóa.
Vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, nhưng vẫn chưa trở thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh Hệ thống luật lệ và thể chế liên quan đến các thủ tục, giấy phép xuất nhập khẩu và hải quan cho hàng hóa vận chuyển bằng phương thức này còn thiếu sót.
2.1.3 Giai đoạn từ năm 2003 đến năm 2018:
Nghị định số 125/2003/NĐ-CP và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Các nghị định này quy định rõ điều kiện kinh doanh, chứng từ trong vận tải đa phương thức quốc tế, cũng như trách nhiệm của người gửi hàng, người nhận hàng và doanh nghiệp vận tải Bên cạnh đó, chúng cũng đề cập đến các vấn đề khiếu nại và khởi kiện, tạo ra một khung pháp lý vững chắc cho hoạt động vận tải đa phương thức Sự kiểm soát và chế tài rõ ràng trong kinh doanh vận tải đa phương thức đã góp phần tạo ra môi trường thuận lợi cho loại hình này phát triển tại Việt Nam.
Kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) vào ngày 11 tháng 1 năm 2007, quốc gia này đã thực hiện nhiều thay đổi trong các thể chế và chính sách thương mại để đáp ứng các yêu cầu của tổ chức Mặc dù vận tải đa phương thức quốc tế không phải là một cam kết riêng của Việt Nam khi gia nhập WTO, nhưng nó liên quan đến các cam kết trong các ngành dịch vụ khác như vận tải đường bộ, biển, hàng không và đường sắt Tham gia vào các cam kết này giúp Việt Nam và các thành viên WTO có cơ hội bình đẳng và thuận lợi theo quy định chung của WTO.
Theo thống kê từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), chỉ khoảng 16% trong số 250 doanh nghiệp hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, cho thấy số lượng doanh nghiệp này ở Việt Nam còn thấp Trong tổng số khoảng 3000 doanh nghiệp Logistics đang hoạt động, phần lớn chỉ tham gia vào một vài công đoạn của vận tải đa phương thức quốc tế như thuê phương tiện vận tải và thu xếp giao nhận hàng hóa trong nước Đặc biệt, hơn 85% hàng hóa chuyên chở bằng vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam chủ yếu là hàng nhập khẩu, với các hợp đồng vận tải thường do nước ngoài ký kết Do đó, các công ty giao nhận của Việt Nam chủ yếu hoạt động như đại lý giao nhận, thực hiện các công đoạn vận chuyển nội địa và thủ tục hải quan theo sự ủy thác của chủ hàng.
Các doanh nghiệp Việt Nam đang nỗ lực hoàn thiện hoạt động vận tải đa phương thức quốc tế, với sự áp dụng mạnh mẽ của VTDPT tại nước này Mặc dù một số công ty chuyên về khai thác vận tải đa phương thức, nhưng họ vẫn chủ yếu hoạt động như đại lý cho các hãng tàu hoặc chỉ đảm nhận một phần trong chuỗi vận tải đa phương thức quốc tế.
Các yếu tố ảnh hưởng đến vận tải đa phương thức tại Việt Nam
2.2.1 Yếu tố cơ sở pháp lý:
2.2.1.1 Hệ thống luật pháp quốc tế điều chỉnh quan hệ vận tải đa phương thức:
Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, được thông qua bởi Liên Hợp Quốc vào ngày 24-5-1980 tại Geneva, hiện vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước phê chuẩn Tuy nhiên, công ước này là cơ sở pháp lý quan trọng cho các quốc gia tham khảo trong việc xây dựng các quy định về vận tải đa phương thức Việt Nam cũng đã dựa trên khung pháp lý này để phát triển các bộ luật và nghị định quản lý vận tải đa phương thức Công ước bao gồm 40 điều khoản và 8 chương, trình bày các vấn đề liên quan đến mô hình vận tải đa phương thức quốc tế, như điều khoản chung, chứng từ, trách nhiệm của các bên liên quan, cũng như các vấn đề hải quan và khiếu nại.
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD và Phòng thương mại quốc tế (UNCTAD/ICC) bao gồm 13 điều khoản và không có giá trị bắt buộc Các bên tham gia cần ghi rõ trong hợp đồng nếu muốn áp dụng quy tắc này: “Hợp đồng này chịu sự điều chỉnh của quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế của UNCTAD/ICC” Quy tắc quy định rõ trách nhiệm của người vận tải đa phương thức quốc tế, bao gồm thời hạn, cơ sở và giới hạn trách nhiệm.
Trong lĩnh vực vận tải quốc tế, các mối quan hệ từ hợp đồng vận chuyển và vận đơn thường được điều chỉnh bởi luật quốc gia cùng với các công ước quốc tế đã được quy định Đặc biệt, trong vận tải đa phương thức quốc tế, Công ước về vận tải đa phương thức năm 1980 vẫn chưa có hiệu lực, dẫn đến việc cần xác định rõ luật điều chỉnh các quan hệ pháp lý giữa các bên liên quan phát sinh từ hợp đồng và vận đơn đa phương thức.
Luật lệ điều chỉnh quan hệ phát sinh từ vận đơn FIATA phụ thuộc vào quy định của quốc gia nơi người giao nhận có trụ sở kinh doanh, theo điều 19 của vận đơn FIATA Ngoài ra, các quy định này còn bị ảnh hưởng bởi phương thức và phương tiện vận chuyển, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải đường bộ.
Công ước quốc tế về vận chuyển đường bộ (Convention de Merchandise Par Rout) có hiệu lực từ năm 1956, quy định rằng người vận tải đường bộ chịu trách nhiệm không chỉ về hành vi sơ suất của bản thân mà còn về hành vi của nhân viên, đại lý hoặc bất kỳ ai được họ sử dụng trong quá trình vận chuyển hàng hóa Nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng do lỗi của người vận chuyển, trách nhiệm của họ được giới hạn ở mức tối đa 25 Francs vàng/kg trọng lượng hàng hóa bị thiếu Trong trường hợp giao hàng chậm do lỗi của người vận tải, họ phải bồi thường cho chủ hàng số tiền tối đa bằng tiền cước vận chuyển.
Công ước vận tải đường sắt quốc tế, được phê chuẩn vào năm 1961 và sửa đổi năm 1970, quy định trách nhiệm của người vận tải đường sắt về mất mát, hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng cho đến khi giao hàng tại ga cuối Mức bồi thường tối đa cho hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng là 16,33 SDR/kg Nếu giao hàng chậm quá 48 giờ do lỗi của người vận chuyển, họ phải bồi thường 1/10 tiền cước hoặc 16,33 SDR cho mỗi lô hàng, trừ khi chủ hàng chứng minh thiệt hại do chậm trễ, trong trường hợp đó, mức bồi thường không vượt quá hai lần tiền cước.
Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế COTIF, được thành lập vào năm 1980, là sự sửa đổi của Công ước CIM và bao gồm 7 chương với 66 điều khoản Công ước quy định rằng người vận tải đường sắt phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại nếu hàng hóa bị mất mát, với mức bồi thường tối đa là 17 SDR/kg trọng lượng hàng hóa Điểm nổi bật của Công ước là sự thống nhất pháp luật giữa các quốc gia thành viên, cho phép hàng hóa được vận chuyển qua nhiều quốc gia bằng đường sắt Ngoài ra, Công ước cũng cho phép mở rộng áp dụng cho các phương thức vận chuyển khác như đường biển, đường bộ hoặc đường nội thủy khi không có tuyến đường sắt.
The Warsaw Convention of 1929, officially known as the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, was signed in Warsaw on October 12, 1929 This convention was amended in 1955 by the Hague Protocol and later supplemented by the Guadalajara Convention in 1961 and the Guatemala Protocol.
Theo quy định của Công ước và Nghị định thư năm 1971, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với hành lý ký gửi và hàng hóa là 250.000 Francs vàng trên 1 kg, trừ khi giá trị hàng hóa được khai báo Nghị định thư Hague 1955 quy định rằng người chuyên chở không được miễn trách nhiệm đối với tổn thất do lỗi trong việc hoa tiêu và điều hành máy bay, nhưng có thể miễn trách nhiệm khi mất mát hoặc hư hại do nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất hàng hóa Theo Nghị định thư Guatemala, khi hàng hóa bị mất, hư hại hoặc giao chậm một phần, trọng lượng sẽ được xem xét để xác định số tiền bồi thường mà người chuyên chở phải trả.
Nếu hàng hóa bị mất mát, hư hại hay giao chậm ảnh hưởng đến giá trị của các kiện khác trong cùng một vận đơn hàng không, toàn bộ trọng lượng của những kiện đó cũng sẽ bị xem xét về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Theo Nghị định thử Montreal 1975, trách nhiệm của người vận tải được giới hạn ở mức 17 SDR cho mỗi kg hàng bị mất hoặc tổn thất, trừ khi mất mát do lỗi cố tình của người vận chuyển hoặc nhân viên của họ Công ước Montreal 1999 cũng quy định giới hạn trách nhiệm tương tự, nhưng nếu người gửi hàng đã cung cấp bảng kê khai quyền lợi và trả phụ phí khi giao hàng, người chuyên chở sẽ phải bồi thường không vượt quá số tiền kê khai, trừ khi chứng minh được rằng khoản tiền đó lớn hơn lợi ích thực tế của khách hàng tại thời điểm giao hàng.
Hiệp hội các nước Đông Nam Á (ASEAN) đã xây dựng Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức nhằm thúc đẩy thương mại quốc tế giữa các quốc gia thành viên Hiệp định này, được phê chuẩn và ký kết vào năm 2005, bao gồm 11 chương và 42 điều khoản, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thương trong khu vực.
- Các khái niệm liên quan
- Phạm vi và trách nhiệm
- Chứng từ trong vận tải đa phương thức
- Trách nhiệm của nhà vận tải đa phương thức
- Giới hạn trách nhiệm của nhà vận tải đa phương thức
- Thông báo, khiếu nại và khởi kiện
- Luật pháp và xét xử
- Nhà vận tải đa phương thức
- Các điều khoản bổ sung
- Các điều khoản cuối cùng
Trong 42 điều khoản của Hiệp định, điều 11 và điều 18 của chương 4 xác định rất rõ trách nhiệm của người vận tải đa phương thức (MTO) về vấn đề chậm giao hàng: “Sự chậm giao hàng sẽ xuất hiện khi hàng hóa không được giao cho người nhận trong khoảng thời gian đã được thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức”; “Trong vòng 90 ngày kể từ thời hạn giao hàng cuối cùng được thỏa thuận mà MTO không giao hàng thì sẽ coi như hàng bị mất và MTO sẽ phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu không có bằng chứng chứng minh về sự chậm giao hàng này”
Hiệp định khung Asean quy định rằng MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ khi nhận trách nhiệm cho đến khi giao hàng (Điều 7) MTO cũng phải chịu trách nhiệm về hành động và sai sót của nhân viên và đại lý của họ (Điều 8) Trách nhiệm này bao gồm tổn thất hoặc hư hỏng hàng hóa, cũng như thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng trong thời gian MTO chịu trách nhiệm Mức trách nhiệm của MTO đối với tổn thất, hư hỏng được giới hạn tối đa là 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg trọng lượng hàng bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo giá trị nào cao hơn (Điều 14) Tổng trách nhiệm pháp lý của nhà điều hành vận tải đa phương thức quốc tế không được vượt quá giới hạn trách nhiệm tổng số hàng hóa bị mất (Điều 19).
2.2.1.2 Hệ thống luật pháp Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức:
Số lượng doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào lĩnh vực vận tải đa phương thức đang gia tăng nhanh chóng, bao gồm nhiều loại hình như doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn và công ty liên doanh Chính phủ và các cơ quan quản lý đã ban hành nhiều văn bản và luật, trong đó có Bộ luật hàng hải Việt Nam, quy định rõ trách nhiệm pháp lý của các bên khi tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam, được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua vào ngày 30 tháng 6 năm 1990, bao gồm 18 chương và 224 điều, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 1991 Đây là bộ luật đã trải qua nhiều lần sửa đổi, với lần sửa đổi gần nhất diễn ra vào năm
Các mô hình vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam
2.3.1 Mô hình đường biển – đường bộ:
Mô hình vận tải đa phương thức kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tính linh hoạt của vận tải đường bộ Hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đến các cảng, sau đó sẽ được chuyển tiếp bằng đường bộ đến tay người nhận ở sâu trong nội địa Đây là mô hình phổ biến nhất mà các doanh nghiệp vận tải quốc tế tại Việt Nam áp dụng.
Với mô hình vận tải đường bộ - đường biển, Vietfracht đã thực hiện hợp đồng vận chuyển nhựa đường cho Lào nhập khẩu từ Singapore về
Vietfracht đã thực hiện vận chuyển 10.000 tấn nhựa đường từ Savanakhet và Pắc xế qua cảng Đà Nẵng bằng hai chặng Chặng đầu tiên là vận chuyển bằng tàu biển từ Singapore đến Đà Nẵng, trong đó Vietfracht đã ký hợp đồng thuê tàu của VOSCO Chặng thứ hai là vận chuyển bằng ôtô từ Đà Nẵng đến Savanakhet và Pắc xế, với xe ôtô được thuê từ xí nghiệp vận tải ôtô Quảng Nam Đà Nẵng và Công ty vận tải bộ số 6 Hợp đồng vận chuyển này bao gồm phát hành vận đơn vận tải đa phương thức từ cảng Singapore đến Savanakhet và Pắc xế, với chủ hàng là đại diện của SIDA (Cơ quan Phát triển Quốc tế Thụy Điển) tại Singapore.
2.3.2 Mô hình đường bộ - đường hàng không:
Mô hình vận tải đường bộ - đường hàng không kết hợp tính cơ động của vận tải ô tô với ưu thế về thời gian của vận tải hàng không Trong mô hình này, ô tô được sử dụng để thu gom hàng hóa về các cảng hàng không hoặc từ cảng hàng không đến địa điểm giao hàng Vận tải ô tô thực hiện ở giai đoạn đầu và cuối của quá trình vận chuyển, mang lại tính linh động cao và khả năng tập trung hàng hóa tại sân bay, đồng thời đảm bảo thời gian giao hàng nhanh chóng nhờ vào tốc độ của máy bay.
Công ty Germartrans chuyên vận chuyển hàng hóa, đã thực hiện lô hàng dệt may xuất khẩu từ Hà Nội đến Kobe, Nhật Bản Quá trình vận chuyển bao gồm hai chặng: từ Hà Nội đến cảng hàng không Nội Bài bằng ô tô, sau đó chuyển tiếp từ Nội Bài đến Kobe bằng hàng không Vietnam Airlines Germartrans cũng ký phát vận đơn toàn chặng cho lô hàng này.
2.3.3 Mô hình đường bộ - đường sắt: Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô Theo mô hình vận tải này, hàng hoá được đóng gói vào các toa mooc và được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo Tại ga, các toa mooc được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi hàng được vận chuyển đến ga đến, người ta lại sử dụng các xe kéo để kéo các toa mooc xuống và chở hàng đến địa điểm giao cho người nhận
Công ty Vietrans đã áp dụng mô hình vận chuyển kết hợp đường bộ và đường sắt để chuyển lô hàng đồ gỗ mỹ nghệ xuất khẩu từ Bắc Ninh đến Nam Ninh (Trung Quốc) Cụ thể, hàng hóa được vận chuyển từ Bắc Ninh đến Hà Nội bằng đường bộ, sau đó tiếp tục từ Hà Nội đến Nam Ninh bằng đường sắt qua ga Yên Viên (Gia Lâm) Trong hợp đồng vận chuyển, Vietrans sử dụng vận đơn do chính công ty ký phát Mô hình này hiện đang được triển khai cho nhiều tuyến hàng khác giữa Việt Nam và Trung Quốc nhờ vào sự thuận tiện của tuyến đường sắt kết nối.
2.3.4 Mô hình đường biển - đường sắt: Đây là mô hình vận tải khá phổ biến để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đến nước nhập khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường sắt tới ga, cảng giao hàng Mô hình này thích hợp với các loại hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút về thời gian vận chuyển
Với mô hình vận chuyển kết hợp đường biển và đường sắt, Vietrans thực hiện hợp đồng xuất khẩu lô hàng thủ công mỹ nghệ từ thành phố Hồ Chí Minh đến Paris Hàng hóa được đóng trong container và được vận chuyển theo các chặng: từ Sài Gòn đến Hắc Hải bằng tàu biển LASH của hãng Interlighter, sau đó tiếp tục từ Hắc Hải đến Regenburg.
Vận chuyển hàng hóa từ Regenburg đến Paris bằng tàu kéo và xà lan, kết hợp với tàu hoả, được thực hiện bởi CHLB Đức Thời gian vận chuyển ước tính là 45 ngày, và Vietrans đã áp dụng mẫu vận đơn do công ty phát hành cho hợp đồng này.
Đánh giá thực trạng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, dịch vụ vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh mẽ trên toàn cầu, bao gồm cả các quốc gia đang phát triển và phát triển Mặc dù đã được áp dụng từ những năm 1980, vận tải đa phương thức tại Việt Nam chỉ mới phát triển ở mức độ nhất định Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, tuy nhiên, cơ sở vật chất kỹ thuật và pháp lý vẫn chưa hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu Phân tích thực trạng cho thấy những thuận lợi và khó khăn, cùng với cơ hội và thách thức mà loại hình vận tải này đang đối mặt tại Việt Nam.
Việt Nam sở hữu vị trí địa lý thuận lợi với hơn 3.260km bờ biển, tạo điều kiện cho sự phát triển vận tải biển và các dịch vụ liên quan Là một phần của trục đường hàng hải quốc tế, Việt Nam kết nối thị trường hàng hải giữa Đông và Tây bán cầu Ngoài ra, việc là thành viên của ASEAN giúp nước ta tham gia vào một tổ chức kinh tế năng động và tiềm năng Hơn nữa, với đường biên giới tiếp giáp Lào, Campuchia và đặc biệt là Trung Quốc, Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển vận tải đa phương thức với các quốc gia láng giềng.
Các doanh nghiệp vận tải đa phương thức tại Việt Nam đang nhận thức rõ tầm quan trọng của công nghệ trong hoạt động sản xuất kinh doanh, dẫn đến việc tăng cường học hỏi và hợp tác với các công nghệ vận tải quốc tế tiên tiến Mặc dù vẫn còn một số hạn chế về năng lực, số lượng doanh nghiệp tham gia lĩnh vực này đang gia tăng và không ngừng nâng cao năng lực Nhà nước cùng các cơ quan liên quan đang nỗ lực xây dựng và hoàn thiện hệ thống giao thông theo tiêu chuẩn quốc tế, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không, nhằm tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa và giảm chi phí Điều này cũng thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam Hệ thống pháp luật liên quan đến lĩnh vực này cũng đang dần hoàn thiện, với nghị định số 144/2018/NĐ-CP là một ví dụ điển hình về việc sửa đổi và bổ sung bộ luật vận tải đa phương thức.
Mặc dù đã được nâng cấp, cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn còn yếu kém và thiếu đồng bộ, không đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức quốc tế Thiếu sự kết nối giữa cảng biển và hệ thống đường bộ, đường sắt cũng như dịch vụ hỗ trợ sau cảng đã hạn chế sự phát triển của hoạt động vận tải Với tổng chiều dài đường bộ khoảng 290.853 km, chỉ 20-25% có thể cho container lưu hành, và 44 cảng biển nhưng không có cảng trung chuyển tầm cỡ khu vực, hàng hóa xuất khẩu phải trung chuyển tại Singapore và Hongkong, làm tăng chi phí vận tải lên 20% Việt Nam có 22 sân bay, trong đó 9 sân bay quốc tế, nhưng chủ yếu là sân bay hoán cải từ quân sự với năng lực vận chuyển yếu Hệ thống thông tin cho vận tải đa phương thức quốc tế cũng còn lạc hậu và chưa kết nối đồng bộ giữa các loại hình vận tải.
Chất lượng và số lượng phương tiện vận tải hiện tại của Việt Nam chưa đáp ứng đủ nhu cầu phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, chủ yếu do phần lớn phương tiện đã cũ và năng lực vận chuyển hạn chế Hệ thống pháp lý chưa quy định rõ ràng các vấn đề liên quan đến dịch vụ vận tải đa phương thức trong các bộ luật như Bộ luật Hàng hải, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt và Luật Hàng không dân dụng, gây khó khăn trong việc phân chia trách nhiệm và kết nối các hoạt động trong chuỗi dịch vụ này Nghị định số 87/2009/NĐ-CP còn tồn tại một số hạn chế cần sửa đổi để phù hợp với các luật chuyên ngành Bên cạnh đó, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế còn thiếu hiểu biết về pháp luật và kinh nghiệm kinh doanh, khiến họ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài tại Việt Nam.
Việt Nam hiện là thành viên của nhiều tổ chức quốc tế quan trọng, bao gồm ASEAN từ năm 1995 và WTO từ năm 2006 Ngoài ra, Việt Nam đã tham gia APEC hơn 20 năm, tạo cơ hội lớn cho hợp tác kinh tế và giao thương với các nước thành viên Sự tham gia này giúp Việt Nam tiếp cận thị trường hàng hóa và dịch vụ, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của lĩnh vực vận tải hàng hóa, bao gồm vận tải đa phương thức, theo tiêu chuẩn quốc tế.
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi với đường bờ biển dài, tạo cơ hội phát triển vận tải biển và trở thành cầu nối quan trọng cho hàng hóa trong khu vực ASEAN Chúng ta có thể tiếp cận thị trường hàng hóa và dịch vụ của các nước thành viên với mức thuế nhập khẩu ưu đãi Ngoài ra, biên giới chung với Trung Quốc và nhu cầu lớn về hàng hóa sản xuất cũng là lợi thế đáng kể Phát triển vận tải đa phương thức, đặc biệt qua đường sắt, sẽ tăng cường sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam bằng cách giảm chi phí vận tải.
Việc Việt Nam tiếp cận công nghệ vận tải đa phương thức quốc tế mang lại nhiều lợi thế, cho phép hợp tác với các doanh nghiệp có kinh nghiệm từ các nước phát triển Luật đầu tư nước ngoài đã tạo ra khung pháp lý thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải đa phương thức hợp tác với đối tác Việt Nam Xu hướng toàn cầu hiện nay cho thấy vận tải đa phương thức đang ngày càng trở nên phổ biến, đòi hỏi Việt Nam phải nâng cao hiệu quả và tính đơn giản trong quy trình hoạt động để đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế thế giới.
Hội nhập quốc tế mang lại cơ hội nhưng cũng đặt ra thách thức lớn cho vận tải đa phương thức của Việt Nam Để đáp ứng yêu cầu hội nhập, Việt Nam cần cam kết về dịch vụ vận tải và tạo điều kiện cho các MTO nước ngoài hoạt động, điều này có thể làm giảm lợi thế của các MTO nội địa Nếu không nâng cao năng lực cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh, các MTO Việt Nam có nguy cơ thua ngay trên sân nhà So với doanh nghiệp nước ngoài, tiềm lực kinh tế, kinh nghiệm, cơ sở vật chất và công nghệ của doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, gây ra thách thức lớn cho thị phần cả trong nước và quốc tế Tham gia các tổ chức quốc tế cũng buộc doanh nghiệp Việt Nam phải tuân thủ luật lệ quốc tế, dẫn đến nhiều rủi ro trong kinh doanh và làm tăng sự phụ thuộc vào các nước khác trong mọi lĩnh vực.
