LẬP DỰ ÁN THIẾT KẾ CƠ SỞ
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG - MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ:
Tuyến đường cần được khảo sát thiết kế, là đường nối từ huyện Tuy Phước đến huyện Tây Sơn thuộc địa bàn tỉnh Bình Định.
1.1.2 Mục đích, ý nghĩa của tuyến :
Tuyến đường được xây dựng để hoàn thiện mạng lưới giao thông theo quy hoạch chung của tỉnh và quốc gia, nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông cho các khu vực lân cận và trung tâm tỉnh, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế và giao lưu văn hóa giữa các vùng ven.
Tuyến đường nối qua hai Huyện Tuy Phước và Tây Sơn thuộc địa bàn tỉnh Bình Định theo các số liệu sau:
- Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức: H = 10 m;
- Lưu lượng năm khảo sát N2022 = 480 xhh/ng.đ
- Năm đưa công trình vào khai thác 01/2024
- Thành phần dòng xe theo bảng sau:
Số bánh của mỗi cụm bánh ở trục sau
Khoảng cách giữa các trục sau (m) Trục trước Trục sau
Cụm bánh đôi Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi Cụm bánh đôi Cụm bánh đôi Cụm bánh đôi Cụm bánh đôi
- Hệ số tăng xe: q = 10%; Các số liệu khác: Tự giả định
- Chức năng của đường: Nối các Huyện trong tỉnh
1.2 CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA:
1.2.1 Địa hình: Địa hình mà khu vực tuyến đi qua là địa hình nối qua hai huyện Tuy Phước và Tây Sơn thuộc tỉnh Bình Định, độ dốc ngang sườn bình quân khoảng từ từ 3,6% ÷14%.
Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là rừng thưa với các loại cây như đồi sim và cỏ tranh, trong đó cây lá nhỏ chiếm ưu thế Cây lớn chủ yếu là những loại cây do người dân trồng để lấy củi gỗ.
Kết quả từ cuộc khảo sát địa chất cho thấy khu vực có điều kiện địa chất ổn định, không ghi nhận hiện tượng sụt lở hay sự xuất hiện của nước ngầm.
Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau:
- Lớp đất sét pha cát, dày từ 5÷9m.
- Bên dưới là lớp đá phong hoá dày .
Theo khảo sát, tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ổn định với mực nước ngầm thấp, thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường Nguồn nước mặt phong phú từ các con sông và ao hồ, cùng với lượng muối hòa tan trong nước rất ít, đảm bảo cung cấp đủ nước sinh hoạt cho công nhân và phục vụ thi công hiệu quả.
Tuyến khảo sát nằm trong vùng khí hậu Trung bộ, nơi có hai mùa rõ rệt: mùa mưa từ tháng 9 đến tháng 11 và mùa nắng từ tháng 1 đến tháng 9, kéo dài đến tháng 12 Vùng khí hậu này thuộc phần phía Nam của miền Đông Trường Sơn, tạo nên đặc điểm khí hậu đặc trưng cho khu vực.
Nhiệt độ biến thiên rõ rệt theo độ cao địa hình: Nhiệt độ trung bình năm là 25.6
0C Nhiệt độ trung bình ở vùng thung lũng và các vùng trũng dưới 300m vào khoảng 24-
25 0 C, ở độ cao 300-600m là 23-24 0 C, từ 600-1000m là 20-23 0 C và ở độ cao từ 1000m trở lên là 18-19 0 C.
Trong những tháng giữa mùa đông, thời tiết trở nên tương đối mát mẻ với nhiệt độ giảm xuống dưới 22°C ở đồng bằng và dưới 20°C ở độ cao từ 400-500m trở lên Tháng lạnh nhất là tháng 1, khi nhiệt độ trung bình ở đồng bằng dưới 20°C và dưới 18°C ở độ cao từ 100-200m Nhiệt độ tối thấp trung bình trong tháng này khoảng 17°C ở vùng đồng bằng, giảm xuống 16-17°C trên các rẻo cao từ 500m trở lên Giới hạn nhiệt độ tối thấp có thể đạt 14-15°C ở đồng bằng và 14°C hoặc thấp hơn ở các vùng cao.
Mùa hạ kéo dài từ tháng 5 đến tháng 8, với nhiệt độ trung bình vượt quá 28°C Trong đó, nhiệt độ tối cao trung bình thường vượt quá 33°C và nhiệt độ tối thấp trung bình trên 24°C Tháng nóng nhất thường là tháng 5 hoặc tháng 6, khi nhiệt độ trung bình đạt từ 33 đến 34.5°C và nhiệt độ tối cao trung bình lên tới khoảng 35°C Nhiệt độ tối cao tuyệt đối có thể đạt đến 39.5°C.
Biên độ giao động nhiệt độ trong ngày và đêm không lớn, trung bình khoảng 4-5 độ C mỗi năm Thời điểm có biên độ cao thường rơi vào các tháng khô nóng đầu và giữa mùa hè.
Theo số liệu điều tra hằng năm, thì trong khu vực có tuyến đường đi qua có lượng mưa khá lớn, mùa mưa thường có hiện tượng lũ quét.
1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI:
1.3.1 Đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư: Đây là tuyến đường nằm ở vùng đồng bằng, cho nên dân cư sống 2 bên tuyến đông đúc Do đó tình hình phân bố dân cư trên tuyến có những đặc điểm sau:
- Khoảng 1 cây số đầu (bắt đầu từ Km0+00): Chủ yếu là tập trung để trao đổi buôn bán.
- Đoạn giữa, tuyến đi qua hoàn toàn là ruộng lúa Trên cả chiều dài đoạn tuyến này có dân cư sinh sống với mật độ trung bình.
- Đoạn cuối tuyến (khoảng 1 cây số): Đây là khu vực có dân cư tập trung đông để trao đổi buôn bán
1.3.2 Tình hình kinh tế, văn hóa xã hội trong khu vực: Nhân dân chủ yếu sống bằng nghề buôn bán, thương mại và là cán bộ công nhân viên nhà nước nên điều kiện
Tỉnh đang tập trung cải tạo và xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lưới giao thông, với mục tiêu đầu tư và hoàn thành sớm để đưa vào khai thác Dân cư xung quanh khu vực thi công có mật độ không lớn và sẵn sàng hỗ trợ đơn vị thi công khi cần thiết.
1.3.3 Các định hướng phát triển trong tương lai: Để phát triển kinh tế khu vực đang rất cần sự ủng hộ đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các khu vực và giữa hai trung tâm huyện với tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà tỉnh đề ra.
1.4 CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC:
1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển.
- Nhựa đường, thép lấy tại Quy Nhơn
- Đá các loại lấy tại mỏ Long Mỹ, thuộc huyện Tuy Phước.
- Cát mua tại mỏ Phú Hưng Hà Nội (TT Phú Phong, Tây Sơn)
- Đất đắp khai thác tại mỏ Khe
- Một số loại vật liệu còn lại lấy tại thị trấn Tây Sơn
Mỏ đá Long Mỹ, nằm tại huyện Tuy Phước, sở hữu trữ lượng lớn với nhiều loại đá khác nhau, đủ khả năng cung cấp vật liệu cho thi công Khoảng cách vận chuyển trung bình từ mỏ đến công trình dao động từ 10 đến 30 km.
Đất đắp nền đường có thể được lấy từ nền đường đào để sử dụng cho việc đắp nền, đồng thời cũng có thể khai thác đất tại mỏ Khe với khoảng cách trung bình khoảng 8 km.
- Xi măng có thể lấy tại các đại lý tại thị trấn.
1.4.2 Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
XÁC ĐỊNH CẤP THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1 XÁC ĐỊNH CẤP THIẾT KẾ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
Tuyến đường được thiết kế nhằm kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa quan trọng trong khu vực, đồng thời tạo sự liên kết giữa hai huyện Tuy Phước và huyện lân cận.
Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng.
Căn cứ vào định hướng quy hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh Bình Định giai đoạn 2022 - 2039.
Căn cứ vào lưu lượng xe chạy khảo sát ở năm 2022: N2022 = 480 xehh/ng.đêm. Trong đó:
Bảng 2: Hệ số quy đổi các loại xe
Loại xe Tỷ lệ Hệ số quy đổi
Lưu lượng xe ở thời điểm đưa công trình vào khai thác (1/2022):
Lưu lượng xe ở năm khai thác N202456×(1+0,10) 2 = 2003,76 (xe/ngđ).
Lưu lượng xe ở năm tương lai N2039= 2003,76×(1+0,10) 15-1 = 7609,27 (xe/ngđ).
Căn cứ vào quyết định của UBND tỉnh Bình Định về việc phê duyệt dự án đầu tư đường nối huyện Tuy Phước với huyện Tây Sơn.
Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054:2005.
Căn cứ vào chức năng và lưu lượng trên ta chọn:
Cấp thiết kế là cấp IV
Chọn tốc độ thiết kế là 60 Km/h.
2.2 TÍNH TOÁN - CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT:
Từ việc xác định cấp thiết kế là cấp IV, và địa hình khu vực tuyến qua là đồng bằng nên ta chọn tốc độ thiết kế là 60 Km/h.
2.2.2 Độ dốc dọc lớn nhất cho phép (i d max ):
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005, mục 5.7.4, bảng 15 quy định độ dốc dọc lớn nhất cho các cấp thiết kế đường là 6%.
+ Đối với những đoạn đường có rãnh biên (nền đường đào, nền đường đắp thấp, nền đường nửa đào nửa đắp) i = 5 (cá biệt 3 ).
+ Đối với những đoạn đường không có rãnh biên (nền đường đắp cao) i = 0
2.2.4 Tầm nhìn trên bình đồ: (S1, S2, S4):
2.2.4.1 Tầm nhìn một chiều (S1): l pu
Hình 1: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Chướng ngại vật trong sơ đồ này bao gồm các vật cố định như đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng hóa rơi từ xe trước Khi xe đang chạy với tốc độ V, để dừng an toàn trước chướng ngại vật, cần có chiều dài tầm nhìn SI, bao gồm đoạn phản ứng tâm lý lpư, đoạn hãm xe Sh, và đoạn dự trữ an toàn lo Do đó, tầm nhìn này được gọi là tầm nhìn một chiều.
+lpư: Chiều dài xe chạy trước thời gian phản ứng tâm lý.
+Sh: Chiều dài hãm xe.
+ k: Hệ số sử dụng phanh; đối với xe tải k = 1,4.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V = 60 km/h.
+ i : Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ φ1: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường trơn, sạch: φ1 = 0,5.
Thay các giá trị vào công thức 2.2.4.1.b ta có:
+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, l0 = 5 - 10m, ta chọn l0=7 m.
Theo (bảng 10: Tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đường, mục 5.1.1) TCVN 4054-2005 với V= 60 km/h thì SI = 75 m.
Hình 2: Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn
Trong trường hợp hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn đường, chiều dài tầm nhìn bao gồm hai đoạn phản ứng tâm lý của hai lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe Do đó, chiều dài tầm nhìn hai chiều sẽ gấp đôi chiều dài tầm nhìn một chiều, từ đó chiều dài SII được tính toán.
+ K: Hệ số sử dụng phanh: đối với xe tải k=1,4.
+ V: Tốc độ tính toán V`km/h.
+ 1: Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện bình thường mặt đường sạch: φ1=0,5.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0.
Thay các giá trị vào công thức 2.2.4.2 ta có:
Theo (bảng 10: Tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đường, mục 5.1.1) TCVN 4054-2005 với V = 60km/h thì S II = 150m.
2.2.4.3 Tầm nhìn vượt xe (S4): l pu
Hình 3: Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe cùng chiều vượt nhau
Một xe chạy nhanh theo sau một xe chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2 Khi nhận thấy làn đường ngược chiều không có xe, xe phía sau đã lợi dụng cơ hội này để thực hiện việc vượt.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đoạn I : Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:
Khoảng cách l2 được xác định bằng chiều dài hãm xe của xe 2 để đơn giản hóa tính toán và đảm bảo an toàn, vì khoảng cách này không đáng kể.
Công thức trên được viết lại là:
Tầm nhìn vượt xe là chiều dài xe 1 quan sát được xe trái làn (xe 3), do đó:
Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe trái chiều (xe 3) cũng chạy cùng vận tốc với xe vượt.
Công thức có thể được đơn giản hóa bằng cách sử dụng thời gian vượt xe thống kê trên đường, với trị số trung bình khoảng 10 giây trong điều kiện bình thường và khoảng 7 giây khi có đông xe Từ đó, tầm nhìn vượt xe sẽ có hai trường hợp khác nhau.
Theo (bảng 10: Tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đường, TCVN 4054-2005 với V = 60km/h thì S IV = 350m.
2.2.4.4 Tầm nhìn ngang dọc 2 bên đường :
Hình 4: Sơ đồ tầm nhìn như hình vẽ :
Gọi V, Vn là vận tốc của xe và của người đi bộ.
Tầm nhìn ngang được tính theo công thức : ln 2.2.5 Bán kính đường cong nằm Rscmin , Roscmin:
Việc xác định trị số bán kính của đường cong nằm liên quan đến việc xác định lực ngang và độ dốc ngang của mái isc một cách hợp lý Điều này nhằm đảm bảo rằng xe có thể di chuyển an toàn và êm thuận khi vào những đường cong nằm có bán kính nhỏ.
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ 0,15: Hệ số lực ngang lớn nhất khi có làm siêu cao.
+ iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất: iscmax = 7%.
Thay các giá trị vào công thức 2.2.5.1 ta có:
Theo ( bảng 13: Độ dốc siêu cao ứng với theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế, mục 5.5.4 )TCVN 4054-2005 với V= 60 km/h thì Rscmin = 125m, ta chọn
2.2.5.2 Khi không làm siêu cao:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ 0,08: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao.
+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%.
Thay vào công thức 2.2.5.2 ta có:
Theo bảng 13 trong TCVN 4054-2005 với V = 60km/h thì R min 0sc = 1500m, ta chọn
2.2.5.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm: Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong bán kính nhỏ thường không bảo đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế Theo điều kiện này: (m) (2.2.5.3).
+ SI: Tầm nhìn một chiều (m), SI = 75 m.
+ : Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20
2.2.6 Độ dốc siêu cao: Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao Siêu cao là dốc một mái của phần xe chạy hướng vào phía bụng đường cong Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn và êm thuận.
Theo TCVN 4054-2005, độ dốc siêu cao tối đa là 7% cho tốc độ 60km/h, trong khi độ dốc siêu cao tối thiểu không được nhỏ hơn 2% và được xác định dựa trên độ dốc mặt đường Độ dốc siêu cao có thể được tính toán bằng công thức cụ thể.
Thay các giá trị vào 2.2.6.a ta tính được isc ở bảng 3 :
Bảng 3: Độ dốc siêu cao
2.2.7 Vuốt nối siêu cao: Đoạ n nố i siêu cao
Quay quanh tim phần xe chạy Quay quanh tim phần xe chạy Đoạn vuốt nối siêu cao
Ba ột ủ aàu ủ ửụ ứng c on g tro ứn i n i l i n i l
Đoạn vuốt nối siêu cao là phần chuyển tiếp quan trọng, giúp chuyển đổi từ dốc hai mái sang dốc một mái, đồng thời được nâng lên theo độ dốc siêu cao quy định, đảm bảo an toàn và thuận tiện cho phương tiện lưu thông.
Để thực hiện quy trình, cần quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường cho đến khi đạt độ dốc in=0 Sau đó, tiếp tục quay phần xe chạy quanh tim đường cho đến khi đạt được độ dốc siêu cao.
Khi thiết kế đường, đoạn nối siêu cao cần được bố trí phù hợp với đường cong chuyển tiếp Nếu có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao sẽ trùng với đường cong đó Ngược lại, trong trường hợp không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao sẽ được chia thành hai phần: một nửa nằm ngoài đường thẳng và nửa còn lại nằm trong đường cong tròn.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:
+ B:Bề rộng phần xe chạy(m); B= 7m.
+ isc:Độ dốc siêu cao (%).
+ in:Độ dốc nâng siêu cao (%) với đường có Vtt= 60km/h thì in= 1%.
2.2.8 Độ mở rộng trong đường cong nằm:
Khi xe di chuyển trên đường cong, trục sau cố định hướng về tâm, trong khi bánh trước tạo thành một góc với trục xe Do đó, xe cần có chiều rộng lớn hơn khi di chuyển trên đường thẳng để đảm bảo ổn định và an toàn.
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
3.1 XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ:
- Điểm đầu tuyến: huyện Tuy Phước (A) có cao độ 188 m
- Điểm cuối tuyến: huyện Huyện Tây Sơn (B) có cao độ 210 m
3.2 QUAN ĐIỂM THIẾT KẾ VÀ XÁC ĐỊNH BƯỚC COMPA:
- Vạch tuyến trên bình đồ bắt đầu từ việc xây dựng các đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và cho từng đoạn tuyến cục bộ.
- Cố gắng bám sát đường chim bay để giảm chiều dài tuyến.
Để đảm bảo độ dốc theo hướng tuyến nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất, cần triển tuyến theo địa hình với các đường dẫn hướng tuyến được vạch rõ ràng Việc xác định bước compa l, tức khoảng cách tối đa giữa hai đường đồng mức, là cần thiết để đảm bảo độ dốc dọc tự nhiên không vượt quá độ dốc dọc lớn nhất cho phép.
+ h: Chênh lệch cao độ giữa hai đường đồng mức gần nhau, h = 10m. + Id= (0,90,95)idmax (0/00).
Idmax là độ dốc dọc tối đa cho phép đối với cấp đường, được quy định là 0/00 Để đảm bảo an toàn, có thể lấy id = idmax - 0,02 nhằm phòng trường hợp tuyến vào đường cong bị rút ngắn chiều dài, dẫn đến việc tăng thêm độ dốc dọc thực tế khi xe di chuyển.
Id = 600/00 x 0,95 = 57 0/00 + : Tỷ lệ bản đồ,
Thay các số liệu vào công thức 3.2.2 ta được:
3.3 LẬP CÁC ĐƯỜNG DẪN HƯỚNG TUYẾN:
Lập các đường dẫn hướng tuyến dựa trên nguyên tắc sau:
- Đường dẫn hướng tuyến cố gắng bám sát đường chim bay để giảm chiều dài tuyến.
- Tránh tuyến gãy khúc cua đột ngột.
- Cho phép sử dụng độ dốc dọc Max và các bán kính đường cong nằm tối thiểu nhưng phải đảm bảo tầm nhìn đối với địa hình.
- Ở những đoạn cần triển tuyến cố gắng bám theo một độ dốc dọc nào đó.
- Dựa vào các chỉ tiêu tính toán, bình đồ và xem xét kỹ vào yếu tố địa hình, ta kết hợp các phương pháp vạch đường dẫn tuyến.
- Vạch theo lối đi tự do khi tuyến đi qua vùng đồi thoải.
Phương án I: Tuyến có 4 đường cong nằm bán kính lần lượt là 1000; 500;800;
450 Từ điểm huyện Tuy Phước đi trung tâm hành chính huyện Tây Sơn
- Chiều dài tuyến ngắn nhất: 5,283Km
- Tuyến điều hòa bám sát đường đồng mức.
- Tuyến có đường cong nằm tương đối lớn R = 10000; R = 800
- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 5.
Phương án II: Tuyến có 3 đường cong nằm bán kính lần lượt là 750; 800; 800 Từ điểm huyện Tuy Phước đi trung tâm hành chính huyện Tây Sơn
- Chiều dài tuyến ngắn nhất: 4,292Km
- Tuyến điều hòa bám sát đường đồng mức.
- Tuyến có đường cong nằm tương đối lớn R = 800; R= 750.
- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 5
Phương án III: Tuyến có 5 đường cong nằm bán kính lần lượt là 800; 500; 800;
1000; 400 Từ điểm huyện Tuy Phước đi trung tâm hành chính huyện Tây Sơn
- Chiều dài tuyến ngắn nhất: 5,873 Km
- Tuyến thiết kế hài hòa đều đặn.
- Tuyến có đường cong nằm tương đối lớn R = 1000, R0
- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 5.
Phương án IV: Tuyến có 7 đường cong nằm bán kính lần lượt là 800; 1100; 400;
350;350; 500; 300 TTừ điểm huyện Tuy Phước đi trung tâm hành chính huyện Tây Sơn
- Chiều dài tuyến ngắn nhất: : 6,193 Km
- Tuyến thiết kế hài hòa đều đặn.
- Tuyến có đường cong nằm tương đối lớn R = 800; R = 700
- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 5.
Bảng 7: Bảng so sánh các chỉ tiêu của các phương án tuyến như sau:
Chỉ tiêu so sánh Đơn vị PA1 PA2 PA3 PA4
Số lần chuyển hướng Lần 5,0 4,0 6,0 5,0
Bán kính ĐCN lớn nhất m 1000 800 1000 1100
Bán kính ĐCN nhỏ nhất m 450 750 400 300
Trong hai phương án tuyến PA1 và PA3, phương án PA1 nổi bật với chiều dài ngắn hơn và cả hai đều có 5 công trình thoát nước tính toán PA1 đi theo đường đồng mức cao độ 120m, giúp giảm độ dốc dọc đường Ngược lại, PA3 có độ dốc lớn hơn do có những đoạn lên dốc Hệ số triển tuyến của PA1 là 1,68, thấp hơn so với PA3 với hệ số 1,72.
Qua việc phân tích các yếu tố như trên ta chọn phương án PA1 để lập dự án khả th.
Hướng tuyến PA2 có ưu điểm với chiều dài ngắn hơn, hệ số triển tuyến thấp hơn, đồng thời độ dốc dọc cũng nhỏ hơn, dẫn đến khối lượng đào đắp giảm thiểu.
Từ các đặc điểm nêu trên ta chọn hai phương án tuyến PA1 và PA2 để lập dự án khả thi
3.6 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG CHO 2 PHƯƠNG ÁN TUYẾN CHỌN
- Chiều dài đường tang của đường cong:
- Phân cự của đường cong:
Hình 8: Các yếu tố của đường cong nằm
- Chiều dài của đường cong: (m) (3.6.c)
Trong đó: + R (m): Bán kính của đường cong.
+ (độ): Góc chuyển hướng của tuyến.
- Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:
+V: Tốc độ thiết kế, V = 60(km/h).
Với các đường cong có chiều dài đoạn chuyển tiếp L < 50m thì chọn LPm.
Bảng 8: Kết quả tính toán cắm cong 2 phương án chọn
P.A STT Lý trình Góc chuyển hướng Các yếu tố cơ bản của đường cong đỉnh Trái Phải R(m) P(m) T(m) K(m) L(m)
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC
Hệ thống thoát nước đường ôtô bao gồm nhiều công trình và biện pháp kỹ thuật nhằm duy trì độ ẩm ổn định cho nền đường, ngăn chặn tình trạng ẩm ướt Các công trình này có chức năng tập trung và thoát nước nền đường, đồng thời ngăn nước thấm vào phần trên của nền đất Mục tiêu của hệ thống thoát nước là đảm bảo an toàn cho mặt đường, tránh nguy cơ hư hỏng do độ ẩm không ổn định Trong thiết kế tuyến đường, các công trình thoát nước mặt là một phần quan trọng của hệ thống này.
- Hệ thống rãnh: rãnh dọc, rãnh đỉnh, rãnh thoát nước và rãnh tập trung nước nhằm mục đích thoát nước mặt nền đường và trong khu vực.
- Hệ thống các công trình vượt dòng nước như cầu và cống.
Rãnh dọc được thiết kế trên tất cả các loại nền đường đào, bao gồm cả nền đường nửa đào nửa đắp và nền đường đắp thấp hơn 0,6m Rãnh này có thể được bố trí ở một bên hoặc cả hai bên của nền đường, nhằm đảm bảo thoát nước hiệu quả cho khu vực xung quanh.
Kích thước rãnh được xác định dựa trên cấu tạo mà không cần tính toán thủy lực Tính toán chỉ cần thiết khi rãnh dọc không chỉ phục vụ thoát nước mặt mà còn phải thoát nước cho một phần lớn của sườn lưu vực, với bề rộng đáy rãnh tối thiểu là 0,4m.
Tiết diện và độ dốc của rãnh được xác định dựa trên điều kiện địa chất và địa hình của khu vực tuyến đi qua, có thể là hình thang, hình tam giác hoặc hình máng tròn.
- Tiết diện hình thang có chiều rộng đáy lòng rãnh 0,4m, chiều sâu tối đa của rãnh là 0,8m tính từ mặt đất
- Tiết diện hình tam giác thường dùng ở những nơi có điều kiện thoát nước tốt, đất đá, cứng thi công bằng máy
Với tuyến thiết kế ta chọn dùng rãnh tiết diện hình thang, kích thước rãnh như hình 9
Rảnh thoát nước có tiết diện hình thang với độ dốc tối thiểu 5 0/00, có thể điều chỉnh lên đến 3 0/00 Đối với mỗi 500m của rãnh, cần bố trí một cống ngang đường với đường kính nhỏ để dẫn nước từ rãnh dọc sang bên kia của nền đường.
Rãnh đỉnh được sử dụng để thoát nước và thu nước từ sườn lưu vực, ngăn không cho nước chảy vào rãnh dọc Nó thường được bố trí ở những khu vực có độ dốc ngang lớn và diện tích lưu vực tụ nước rộng, nơi mà rãnh dọc không thể thoát nước kịp thời.
Tiết diện rãnh thường có hình thang với bề rộng đáy tối thiểu 0,5m và bờ rãnh có ta luy 1:1,5, chiều sâu rãnh không vượt quá 1,5m Rãnh nên được phân chia thành các đoạn ngắn, khoanh lưu vực tụ nước trên bình đồ và xác định lưu lượng tính toán cho từng đoạn Độ dốc của rãnh được xác định tương tự như rãnh dọc, với imin từ 3% đến 5% Đối với hai tuyến thiết kế có diện tích lưu vực nhỏ, độ dốc ngang sườn không quá 10%, do đó không cần thiết kế rãnh đỉnh.
4.2 CÔNG TRÌNH VƯỢT DÒNG NƯỚC:
Tại các khu vực trũng trên bình đồ, cần thiết phải bố trí hệ thống thoát nước như cầu và cống Đối với cống, loại cống không áp được lựa chọn, với khẩu độ được xác định dựa trên tính toán thuỷ văn Tương tự, cầu cũng được thiết kế dựa trên các tính toán thuỷ văn, từ đó xác định khẩu độ cầu phù hợp với lưu lượng nước dự kiến.
4.2.1.1 Xác định vị trí cống:
Các vị trí cần đặt cống hoặc cầu nhỏ là những suối nhỏ, các đường tụ thuỷ.
Lý trình của các công trình thoát nước của phương án I được ghi ở bảng 9:
Bảng 9: Vị trí công trình cống thoát nước theo Phương án 1
Lý trình Km0+550,82 Km1+449,66 Km2+029,54 Km3+070,54 Km3+642,59 Km4+450,00
1 cống cấu tạo tại km3+642,59
Lý trình của các công trình thoát nước của phương án II được ghi ở bảng 10: Bảng 10: Vị trí công trình cống thoát nước theo Phương án 2
Lý trình Km0+329,60 Km1+037,37 Km1+655,79 Km2+922,80
4.2.1.2 Xác định lưu vực cống:
Diện tích lưu vực được xác định dựa vào bình đồ địa hình, bằng cách khoanh từng lưu vực nước chảy về công trình theo ranh giới của các đường phân thủy Sau đó, diện tích của từng lưu vực sẽ được tính toán và thống kê trong bảng kết quả.
Diện tích lưu vực cống của phương án I được xác định ở bảng 11:
Bảng 11: Diện tích lưu cống theo phương án 1
Diện tích lưu vực cống của phương án II được xác định ở bảng 12:
Bảng 12: Diện tích lưu cống theo phương án 2
4.2.1.3 Tính toán lưu lượng nước cực đại chảy về công trình:
Xác định lưu lượng cực đại chảy về công trình theo công thức tính Qmax theo
Công thức tính có dạng: Qp = Ap..Hp. F (m 3 /s) (4.2.1.3)
+ F: Diện tích của lưu vực (Km 2 ).
+ Hp: Lượng mưa ngày (mm) ứng với tầng suất thiết kế p%
Hệ số dòng chảy lũ được xác định dựa trên bảng A.1 trong tài liệu [TCVN 9845-2013], phụ thuộc vào loại đất trong lưu vực, lượng mưa ngày thiết kế (HP%) và diện tích lưu vực (F).
Hệ số chiết giảm lưu lượng (δ) được xác định dựa vào diện tích của các ao hồ và đầm lầy ở thượng lưu và hạ lưu, theo bảng 6 trong Tài liệu TCVN 9845-2013.
1) Dựa vào phụ lục A của [TCVN 9845-2013] xác định vùng thiết kế và lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế: Vùng mưa XIII Theo tài liệu [TCVN 9845-2013] với Vtt = 60 (km/h) ta lấy p = 4%, ta có: H4%= 384mm Ở khu vực tuyến đi qua có đất là loại đất cấp IV.
2) Tính chiều dài sườn dốc lưu vực theo công thức:
Vì các lưu vực đều có 2 mái dốc nên ta xác định bsd theo công thức;
Trong đó: + l: Tổng chiều dài các suối nhánh (km).
+ L: Chiều dài suối chính (km).
3) Xác định đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực:
+ Isd: Độ dốc của sườn dốc lưu vực ( 0 /00) Xác định trên địa hình.
+ msd: Hệ số nhám sườn dốc xác định theo bảng 4 của tài liệu [TCVN 9845-2013]. Điều kiện cỏ trung bình lấy msd = 0,25
Bảng tính kết quả I ls :
Stt Cống Lý Trình L Tụ Thủy Chênh Cao Kết Quả I ls
Stt Cống Lý Trình L Tụ Thủy Chênh Cao Kết Quả I ls
Bảng tính kết quả I sd :
Stt Cống Lý Trình Dài 1 Chênh Cao 1 Dài 2 Chênh Cao 2 Kết Quả I sd
Stt Cống Lý Trình Dài 1 Chênh Cao 1 Dài 2 Chênh Cao 2 Kết Quả I sd
C5 KM3+822 20 10 23 10 467,39 Đối với lưu vực nhỏ, khi dòng chảy lũ không rõ ràng môduyn dòng chảy đỉnh lũ lấy theo phụ lục A.3 của tài liệu [TCVN 9845-2013] ứng với ls = 0.
4) Xác định thời gian tập trung nước : Xác định thời gian tập trung nước theo bảng A.2 phụ lục A của tài liệu [TCVN 9845-2013]
5) Xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lòng sông suối:
Trong đó: + L: Chiều dài dòng suối chính (Km).
+ ILS: Độ dốc dòng suối chính tính theo 0 /00.
+mLS: Hệ số nhám của lòng suối xác định theo bảng 5 của tài liệu [TCVN 9845-2013] Xác định hệ số nhám lòng suối m LS :
Theo TCVN 9845-2013, sông đồng bằng có lòng sông ổn định và khá sạch, trong khi suối thường không có nước Trong mùa lũ, dòng nước cuốn theo nhiều sỏi cuội và bùn cát, với mLS được xác định là 9.
6) Xác định Ap lấy theo bảng A.3 phụ lục A[TCVN 9845-2013].
7) Xác định trị số Qmax sau khi thay các trị số trên vào công thức 4.2.1.3.Kết quả tính toán ghi ở bảng ở phụ lục I, bảng I.1
Chọn loại cống, khẩu độ cống:
Từ lưu lượng Qmax ta tra phụ lục 16 và 17 tài liệu [TCVN 9845-2013], ta được Φ, H, V ứng với loại cống thường loại 1, chảy không áp.
Trên tuyến đường, số lượng cống và khẩu độ cống được hạn chế để tối ưu hóa quá trình chế tạo và lắp ráp, từ đó đảm bảo thi công diễn ra đồng bộ và nhanh chóng.
- Cống không áp (có khoảng hở) để cho vật cản cây trôi đi qua cống đảm bảo không bị tắt
4.2.1.4 Chọn loại cống, khẩu độ cống:
Khi lựa chọn loại cống và khẩu độ cống dựa trên lưu lượng Qmax, ưu tiên sử dụng cống tròn bê tông cốt thép định hình với phương pháp thi công lắp ghép và chế độ nước chảy không áp Điều này giúp thoát vật trôi dễ dàng và dự trữ lưu lượng cho công trình Trong trường hợp lưu lượng nước lớn, có thể thay thế cống tròn bằng cống vuông để đảm bảo hiệu quả thoát nước.
Khẩu độ cống tính toán của phương án I được xác định ở bảng 13:
Bảng 13: Khẩu độ cống tính toán phương án 1
Stt Lý trình PA Q max
1 cống cấu tạo 1200 lý trình KM3+642,59
Khẩu độ cống của phương án II được xác định ở bảng 14:
Bảng 14: Diện tích lưu cống theo phương án 2
Stt Lý trình PA Q max
1 cống cấu tạo 1200 lý trình KM1+037,37.
CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
5.1 CƠ SỞ THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG (KCAĐ).
5.1.1 Quan điểm thiết kế cấu tạo KCAĐ
THIẾT KẾ TRẮC DỌC TUYẾN
6.1 XÁC ĐỊNH CÁC CAO ĐỘ KHỐNG CHẾ:
* Cao độ khống chế buộc đường đỏ phải đi qua:
* Cao độ buộc đường đỏ phải lớn hơn hoặc bằng các cao độ:
- Cao độ để đường đỏ không bị ngập nước.
- Bề dày phần kết cấu áo đường là h = 63 cm.
- Cao độ đường đỏ (cao độ mặt đường) tối thiểu tại những vị trí đặt cống của 2 phương án tuyến được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 26: Bảng cao độ khống chế trên cống của 2 Phương Án tuyến
Phương án Lý trình Khẩu độ
6.2 XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ CÁC ĐIỂM MONG MUỐN:
Việc thiết kế đường đỏ phụ thuộc vào nhiều yếu tố quan trọng như bình đồ, cảnh quan xung quanh, cao độ các điểm khống chế, độ dốc dọc tối thiểu và tối đa Những yếu tố này là cần thiết để đảm bảo tuyến đường đạt các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu Tuy nhiên, việc thiết kế tuyến đường đi qua các điểm mong muốn gặp nhiều khó khăn, do đó trong đồ án không xác định cao độ các điểm này.
Để đảm bảo tính đồng nhất của tuyến, cần bám sát các điểm khống chế và đáp ứng đầy đủ các chỉ tiêu kỹ thuật, bao gồm độ dốc dọc nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất, độ dốc dọc tối thiểu ở nền đào, cùng với bán kính đường cong đứng Việc phối hợp hợp lý giữa đường cong đứng và đường cong nằm cũng rất quan trọng.
6.4 THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ - LẬP BẢNG CẮM CỌC HAI PHƯƠNG ÁN:
Trong thiết kế thường gặp 2 trường hợp sau:
- Đường đỏ là đường dốc thẳng thì tính điểm xuyên theo công thức sau:
- Đường đỏ là đường cong đứng x R J R 2 J 2 R l 2 J h m
Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu về các khoảng cách quan trọng trong quá trình khảo sát địa chất Cụ thể, x1 là khoảng cách từ cọc đến điểm có chiều cao đào đắp h1 và h2, trong khi l1 là khoảng cách giữa hai cọc gần điểm xuyên Tiếp theo, x2 là khoảng cách từ điểm xuyên đến điểm O, nơi có độ dốc i = 0 trên đường cong đứng Cuối cùng, l2 là khoảng cách từ điểm O đến cọc chi tiết gần nhất, với h là chiều cao đào và đắp tại hai cọc gần điểm xuyên.
6.4.2 Lập bảng cắm cong 2 phương án:
Sau khi xác định đường đỏ, bước tiếp theo là bố trí đường cong đứng Cần chọn bán kính cho đường cong đứng và tiến hành tính toán các yếu tố liên quan đến đường cong này.
Hình 14: Các yếu tố của đường cong đứng
K = 2.T[Chiều dài đường cong đứng] (6.4.2.a)
Bảng 27: Các yếu tố cơ bản của đường cong đứng của 2 phương án
CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN CỦA ĐƯỜNG CONG ĐỨNG
Phương án STT Lý trình đỉnh Độ dốc dọc(%)
Các yếu tố cơ bản của đường cong đứng i t i p R (m) T (m) K (m) P (m)
THIẾT KẾ TRẮC NGANG
7.1 THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG TĨNH KHÔNG
Tĩnh không tối thiểu của các cấp đường được quy định theo điều 4.10, tài liệu [TCVN4054-2005] Trên đường cải tạo, nếu gặp khó khăn, có thể giữ lại tĩnh không cũ nhưng không được thấp hơn 4.30 m Trong trường hợp này, cần thiết kế khung giá hạn chế tĩnh không đặt trước chỗ tĩnh không bị hạn chế ít nhất 20 m Đối với đường có tốc độ thiết kế 60 km/h, không có dải phân cách giữa, xe thô sơ đi trên phần lề gia cố, mặt cắt ngang tĩnh không cần được xác định rõ ràng.
Hình 15: Khoảng không gian khống chế
7.2 THIẾT KẾ TRẮC NGANG ĐIỂN HÌNH:
Nhìn chung tuyến đường có các dạng trắc ngang cơ bản sau: i s (%)
Hình 16: Nền đường đắp có siêu cao
Hình 17:Nền đường đắp thấp
Hình 17:Nền đường đắp thông thường
Hình 18: Nền đường đắp trên cống
Hình 19: Nền đường đào có siêu cao
Hình 20: Nền đường đào thông thường is(%)
Hình 21: Nền đường nữa đào nữa đắp có siêu cao
Hình 22:Nền đường thiên về đào
Hình 23:Nền đường thiên về đắp
7.3 TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP: Để tính được khối lượng đào hoặc đắp một cách chính xác thì rất phức tạp do phải tính tích phân:
+ V: Khối lượng đào hoặc đắp (m 3 ).
+ F: Diện tích mặt cắt ngang nền đường biến đổi dọc theo tuyến tùy theo địa hình, cao độ đào đắp thiết kế và cấu tạo kích thước nền đường (m 2 ).
+ L: Chiều dài đoạn tuyến định tính toán (m).
Vì F phụ thuộc vào nhiều yếu tố và biến đổi không theo quy luật cố định, việc áp dụng công thức trên trở nên khó khăn Do đó, cần sử dụng phương pháp gần đúng để tính toán.
- Chia đoạn tuyến thành từng đoạn nhỏ, điểm chia là các cọc địa hình và tại các vị trí điểm xuyên.
- Trong mỗi đoạn giả thiêt mặt đất là phẳng và tính khối lượng đất đào hay đắp như thể tích một lăng trụ:
+ Vđào,Vđắp: Khối lượng đất phải đào, đắp trong đoạn.
F(1) đào và F(2) đào đại diện cho diện tích mặt cắt ngang của phần đào ở đầu và cuối đoạn Tương tự, F(1) đắp và F(2) đắp thể hiện diện tích mặt cắt ngang của phần đắp tại đầu và cuối đoạn.
Hình 24: Sơ đồ tính khối lượng đào đắp giữa hai cọc (1) và (2)
Trên mỗi trắc ngang tính diện tích phần đào, phần đắp, những trắc ngang nửa đào, nửa đắp cũng tính riêng diện tích phần đào, phần đắp.
Khối lượng rãnh biên tính luôn vào diện tích phần đào.
Cao độ đào và đắp nền đường được xác định tại tim đường, cho phép thực hiện việc đắp ở một bên trong khi đào ở bên kia Do đó, tại các vị trí điểm xuyên, vẫn tồn tại khối lượng đào và khối lượng đắp cần được tính toán.
Trên đoạn các đường cong cách tính khối lượng đất cũng như trên, cự ly giữa hai cọc trên đường cong tính theo cự ly cong ở tim đường.
Khối lượng đất đào đắp của toàn tuyến (hay đoạn tuyến) là tổng khối lượng của từng đoạn nhỏ đã tính.
Để tính khối lượng đào đắp, cần vẽ các Mặt cắt ngang (MCN) tại tất cả các cọc Sử dụng phần mềm NOVA TDN 3.5, chúng ta thu được kết quả chi tiết như được trình bày trong phụ lục III.
7.4 KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP CHO CÁC PHƯƠNG ÁN:
Bảng tính khối lượng đào đắp của các phương tuyến xem phụ lục III
7.4.1 Khối lượng đào đắp phương án 1:
- Khối lượng đất đào nền: Vđào = 33664,88 (m 3 ).
- Khối lượng đất đào rảnh: Vđào rảnh = 1287,29(m 3 ).
- Khối lượng đất đắp: Vđắp = 57946, 85 (m 3 ).
7.4.2 Khối lượng đào đắp phương án 2:
- Khối lượng đất đào nền: Vđào = 28935,89(m 3 ).
- Khối lượng đất đào rảnh: Vđào rảnh = 1068,46(m 3 ).
- Khối lượng đất đắp: Vđắp = 54320,70(m 3 ).
LUẬN CHỨNG KINH TẾ - KỸ THUẬT SO SÁNH CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN
8.1 XÁC ĐỊNH TỔNG CHI PHÍ XÂY DỰNG CHO 2 PHƯƠNG ÁN TUYẾN:
8.1.2.1 Xác định các chi phí tập trung: a).Đối với mặt đường:
Chi phí xây dựng mặt đường: td mđ
K = K0 mđ×L= 5.417.112.288 X 4,502= 24.387.839.520(đồng). b) Đối với công trình thoát nước:
Giá thành các công trình được xác định ở bảng 9.1.
Bảng 28: Bảng tính giá thành các công trình
STT Lý trình Loại công trình Khẩu độ
Chiều dài (m) Đơn giá ( đồng/m)
Tổng chi phí xây dựng cống 361.703.000 Đối với công trình thoát nước thì không có các chi phí cải tạo, đại tu và trung tu.
Do đó ta có chi phí tập trung cho xây dựng công trình thoát nước là: ct
K td 361.703.000 (đồng). c) Đối với nền đường:
- Chi phí xây dựng nền đường
Bảng 29: Chi phí xây dựng nền đường phương án 1
Mã ĐM Công tác KL Đơn vị Đơn giá Thành tiền
AB.32242 Đào nền đường đất cấp II bằng máy ủi 336,649 100m 3 1.631.083 549.102.135
AB.64124 Đắp đất nền đường máy đầm
AB.41442 Vận chuyển đất đắp nền đường, 1Km đầu bằng ô tô 12T 579,469 100m 3 1.059.662 614.040.750
AB.42342 Vận chuyển đất đắp nền đường tiếp 7Km đầu bằng ô tô 12T 579,469 100m 3 1.443.598 836.519.568
AB.11832 Đào rảnh thoát nước 1287,29 m 3 48.544 62.490.206
Tổng chi phí xây dựng nền đường 2.538.482.139
- Đối với công trình nền đường thì không có các chi phí cải tạo, đại tu và trung tu.
Do đó ta có chi phí tập trung cho xây dựng nền đường là : K nd td 2.538.482.139 (đồng).
Vậy chi phí xây dựng tập trung ban đầu K0:
K0 = Ktd mđ + Ktd ct + Ktd nd
8.1.3.1 Xác định các chi phí tập trung: a).Đối với mặt đường:
Chi phí xây dựng mặt đường:
Ktd mđ = K0 mđ×L=5.417.112.288 x 4,209=22.800.625.620 (đồng). b) Đối với công trình thoát nước:
Giá thành các công trình được xác định ở bảng 30.
Bảng 30: Bảng tính giá thành các công trình
STT Lý trình Loại công trình Khẩu độ Chiều dài Đơn giá Thành tiền
C1 Km0+594,25 Cống tròn loại 1 2250 17 4.500.000 76.500.000C2 Km 1+37.24 Cống tròn loại 1 10.75 15 1.039.000 15.585.000
C3 Km1+555,73 Cống tròn loại 1 2200 16 5.820.000 93.120.000 C4 Km1+895,91 Cống tròn loại 1 2175 15 2.710.000 40.650.000 C5 Km2+561,58 Cống tròn loại 1 2150 15 2.510.000 37.650.000 C6 Km3+409,69 Cống tròn loại 1 2175 15 2.710.000 40.650.000
Tổng chi phí xây dựng cống 320.779.000 Đối với công trình thoát nước thì không có các chi phí cải tạo, đại tu và trung tu.
Do đó ta có chi phí tập trung cho xây dựng công trình thoát nước là:
Ktd ct = 320.779.000 (đồng). c) Đối với nền đường:
- Chi phí xây dựng nền đường
Bảng 31: Chi phí xây dựng nền đường phương án 2
Mã ĐM Công tác KL Đơn vị Đơn giá Thành tiền
AB.32242 Đào nền đường đất cấp II bằng máy ủi 289,359 100m 3 1.631.083 471.968.383
AB.64124 Đắp đất nền đường máy đầm
AB.41442 Vận chuyển đất đắp nền đường, 1Km đầu bằng ô tô 12T 543,207 100m 3 1.059.662 575.615.816
AB.42342 Vận chuyển đất đắp nền đường tiếp 7Km đầu bằng ô tô 12T 543,207 100m 3 1.443.598 784.172.539
AB.11832 Đào rảnh thoát nước 1068,46 m 3 48.544 51.867.322
Tổng chi phí xây dựng nền đường 2.330.146.189
- Đối với công trình nền đường thì không có các chi phí cải tạo, đại tu và trung tu.
Vậy chi phí xây dựng tập trung ban đầu K0:
K0 = Ktd mđ + Ktd ct + Ktd nd
8.2 Luận chứng – so sánh chọn phương án tuyến.
8.2.1 So sánh hai phương án tuyến.
Bảng 32: So sánh hai phương án tuyến
TIÊU STT CÁC CHỈ TIÊU SO SÁNH ĐƠN
2 Số đường cong nằm Cái 7 5
3 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất m 250 300
4 Bán kính đường cong nằm trung bình m 470 580
5 Góc chuyển hướng lớn nhất Độ 70 0 16’58” 85 0 6’32’’
6 Góc chuyển hướng trung bình Độ 54 0 43’1” 42 0 18’58’’
7 Số đường cong đứng Cái 8 9
8 Độ dốc dọc lớn nhất/khoảng cách %/m 2,03/300.00 2,90/509.65
9 Số lượng công trình cống Cái 6 7
1 Chi phí xây dựng mặt đường Đồng 24.387.839.520 22.800.625.620
2 Chi phí xây dựng công trình thoát nước Đồng 361.703.000
3 Chi phí xây dựng nền đường Đồng 2.538.482.139 2.330.146.189
Dựa trên bảng so sánh, phương án 2 có các chỉ tiêu kỹ thuật thuận lợi hơn so với phương án 1, đồng thời tổng chi phí xây dựng của phương án 1 cao hơn Do đó, lựa chọn phương án 2 cho thiết kế kỹ thuật là hợp lý.