Giáo trình Bảo dưỡng và sửa chữa trang bị điện ô tô (Nghề: Công nghệ ô tô - Trung cấp) - Trường CĐ nghề Việt Nam - Hàn Quốc thành phố Hà Nội

(NB) Giáo trình Bảo dưỡng và sửa chữa trang bị điện ô tô với mục tiêu giúp các bạn có thể trình bày đầy đủ các nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại các trang bị điện trên ô tô; Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc chung của mạch điện trên ô tô; Trình bày được cấu taọ, hiên tương, nguyên nhân sai hỏng của các bộ phận cơ bản trong hệ thống điện trên ô tô.

Tổng quát về mạng điện và các hệ thống điện trên ôtô

Hệ thống khởi động (starting system): Bao gồm accu, máy khởi động điện

(starting motor), các relay điều khiển và relay bảo vệ khởi động Đối với động cơ diesel có trang bị thêm hệ thống xông máy (glow system)

Hệ thống cung cấp điện (charging system): gồm accu, máy phát điện (alternators), bộ tiết chế điện (voltage regulator), các relay và đèn báo nạp

The ignition system consists of key components including the battery, ignition switch, distributor, ignition coils, igniter, and spark plugs.

Hệ thống chiếu ánh sáng và tín hiệu (lighting and signal system): gồm các đèn chiếu sáng, các đèn tín hiệu, còi, các công tắc và các relay

Hệ thống đo đạc và kiểm tra (gauging system) bao gồm các đồng hồ báo trên tableau và đèn báo, trong đó có đồng hồ tốc độ động cơ (tachometer), đồng hồ đo tốc độ xe (speedometer), đồng hồ đo nhiên liệu và đồng hồ đo nhiệt độ nước.

Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm các thành phần như điều khiển xăng, lửa, góc phối cam và ga tự động Đối với động cơ diesel hiện đại, thường sử dụng hệ thống điều khiển nhiên liệu điện tử (EDC) hoặc phun nhiên liệu chung (common rail injection) để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.

Hệ thống điều khiển ôtô: bao gồm hệ thống điều khiển phanh chống hãm

ABS (antilock brake system), hộp số tự động, tay lái, gối hơi (SRS), lực kéo (traction control)

Hệ thống điều hòa nhiệt độ (air conditioning system): bao gồm máy nén (compressor), giàn nóng (condenser), lọc ga (dryer), van tiết lưu (expansion

8 valve), giàn lạnh (evaporator) và các chi tiết điều khiển như relay, thermostat,hộp điều khiển, công tắc A/C…

Hệ thống gạt nước, xịt nước (wiper and washer system)

Hệ thống điều khiển cửa (door lock control system)

Hệ thống điều khiển kính (power window system)

Hệ thống điều khiển kính chiếu hậu (mirror control)

Hệ thống định vị (navigation system)

Các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống điện

Tùy thuộc vào khí hậu, thiết bị điện trên ô tô được phân loại thành nhiều loại khác nhau Ở những vùng lạnh và cực lạnh như Nga và Canada, thiết bị phải chịu được nhiệt độ xuống tới -40 độ C Trong khi đó, ở các vùng ôn đới như Nhật Bản, Mỹ và châu Âu, nhiệt độ trung bình khoảng 20 độ C, yêu cầu các thiết bị điện có khả năng hoạt động ổn định trong điều kiện này.

Nhiệt đới (Việt Nam, các nước Đông Nam Á , châu Phi…)

Loại đặc biệt thường dùng cho các xe quân sự (sử dụng cho tất cả mọi vùng khí hậu)

Các bộ phận điện trên ôtô phải chịu sự rung xóc với tần số từ 50 đến 250

Hz, chịu được lực với gia tốc 150m/s2

Các thiết bị điện ôtô phải chịu được xung điện áp cao với biên độ lên đến vài trăm volt

Các thiết bị điện phải chịu được độ ẩm cao thường có ở các nước nhiệt đới

Tất cả các hệ thống điện trên ôtô phải được hoạt động tốt trong khoảng 0,9 ÷ 1,25

U định mức (U đm = 14 V hoặc 28 V) ít nhất trong thời gian bảo hành của xe

Các thiết bị điện và điện tử phải chịu được nhiễu điện từ xuất phát từ hệ thống đánh lửa hoặc các nguồn khác

Nguồn điện trên ôtô

Nguồn điện trên ô tô là nguồn điện một chiều, được cung cấp bởi ắc quy khi động cơ chưa hoạt động và bởi máy phát điện khi động cơ đang hoạt động Để tiết kiệm dây dẫn và thuận tiện cho việc lắp đặt cũng như sửa chữa, hầu hết các xe sử dụng thân sườn xe làm dây dẫn chung, tạo thành hệ thống dây đơn Do đó, đầu âm của nguồn điện được nối trực tiếp vào thân xe.

Các loại phụ tải điện trên ôtô

Các loại phụ tải điện trên ôtô được mắc song song và có thể được chia làm 3 loại:

1.4 1 Phụ tải làm việc liên tục:

Gồm bơm nhiên liệu (50 ÷ 70W), hệ thống đánh lửa (20W), kim phun

1.4 2 Phụ tải làm việc không liên tục:

Gồm các đèn pha (mỗi cái 60W), cốt (mỗi cái 55W), đèn kích thước (mỗi cái 10W), radio car (10 ÷ 15W), các đèn báo trên tableau (mỗi cái 2W)…

1.4 3 Phụ tải làm việc trong khoảng thời gian ngắn:

Bài viết đề cập đến các thành phần điện trong một hệ thống xe, bao gồm đèn báo rẽ (4 x 21W + 2 x 2W), đèn thắng (2 x 21W), motor điều khiển kính (150W), quạt làm mát động cơ (200W), quạt điều hòa nhiệt độ (2 x 80W), motor gạt nước (30 ÷ 65W), còi (25 ÷ 40W), đèn sương mù (mỗi cái 35 ÷ 50W), còi lui (21W), máy khởi động (800 ÷ 3000W), mồi thuốc (100W), anten (dùng motor kéo (60W)), hệ thống xông máy (động cơ diesel) (100 ÷ 150W), và ly hợp điện từ của máy nén trong hệ thống lạnh (60W).

Ngoài ra, người ta cũng phân biệt phụ tải điện trên ô tô theo công suất, điện áp làm việc

Các thiết bị bảo vệ và điều khiển trung gian

Các phụ tải điện trên xe thường được bảo vệ bằng cầu chì, với giá trị thay đổi từ 5 đến 30A Đối với các mạch chính của phụ tải điện lớn, dây chảy (Fusible link) có giá trị lớn hơn 40A, thường dao động từ 40 đến 120A.

Để bảo vệ mạch điện ôtô khỏi chập mạch, nhiều hệ thống sử dụng bộ ngắt mạch (CB) khi xảy ra quá dòng Để các phụ tải điện hoạt động, mạch điện cần phải kín và thường có các công tắc để đóng mở Công tắc trong mạch điện ôtô có nhiều dạng như thường đóng, thường mở hoặc công tắc chuyển đổi, cho phép thay đổi trạng thái ON – OFF thông qua các phương thức như nhấn, xoay hoặc mở bằng chìa khóa Ngoài ra, trạng thái công tắc cũng có thể bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như áp suất và nhiệt độ.

Trong ôtô hiện đại, để nâng cao độ bền và giảm kích thước công tắc, việc đấu dây qua relay trở nên phổ biến Relay được phân loại theo dạng tiếp điểm, bao gồm thường đóng (NC - normally closed), thường mở (NO - normally opened), và relay kép (changeover relay) kết hợp cả hai loại.

Ký hiệu và quy ước trong sơ đồ mạch điện

Dây điện và bối dây điện trong hệ thống điện ôtô

1.7.1 Ký hiệu màu và ký hiệu số

Trong bài viết này, tác giả trình bày hệ thống màu dây và ký hiệu theo tiêu chuẩn châu Âu, được áp dụng cho các hãng xe như Ford, Volkswagen, BMW và Mercedes Độc giả có thể tham khảo thêm các tiêu chuẩn của các loại xe khác trong tài liệu hướng dẫn thực hành điện ôtô.

Bảng ký hiệu màu dây điện châu Âu

Bảng ký hiệu đầu dây điện châu Âu

Hư hỏng trong hệ thống điện ôtô hiện nay chủ yếu xuất phát từ dây dẫn, trong khi các linh kiện bán dẫn đã có độ bền cao Sự gia tăng độ hiện đại của ôtô đồng nghĩa với việc số lượng dây dẫn nhiều hơn, dẫn đến nguy cơ hư hỏng cao hơn Tuy nhiên, nhiều người thường không chú ý đến vấn đề này, khiến cho các sự cố điện trong ôtô thường bắt nguồn từ lỗi đấu dây Bài viết này sẽ cung cấp những kiến thức cơ bản về dây dẫn ôtô, nhằm giúp người đọc giảm thiểu sai sót trong quá trình sửa chữa hệ thống điện.

Dây dẫn trong ô tô thường là dây đồng được bọc bằng chất cách điện PVC, có khả năng dẫn điện và cách điện tốt hơn so với dây điện trong nhà Tuy nhiên, do nguồn cung cấp dây này hạn chế, nhiều thợ điện và giáo viên dạy điện ô tô tại Việt Nam vẫn phải sử dụng dây điện nhà cho việc đấu nối trong xe Chất cách điện bên ngoài dây đồng không chỉ có điện trở cao (10^12 Ω/mm) mà còn phải chịu được các yếu tố như xăng dầu, nhớt, nước và nhiệt độ cao, đặc biệt là với các dây dẫn chạy qua nắp máy trong hệ thống phun xăng và đánh lửa Một ví dụ điển hình là dây điện trong khoang động cơ của một thương hiệu xe nổi tiếng.

Trong môi trường khí hậu Việt Nam, chỉ có 14 loại vật liệu có khả năng chịu nhiệt trong thời gian bảo hành Nhiệt độ và độ ẩm cao làm tăng tốc độ lão hóa của nhựa cách điện, dẫn đến hiện tượng lớp cách điện của dây dẫn bong ra, gây ra chập mạch trong hệ thống điện.

Tiết diện dây dẫn thường phụ thuộc vào cường độ dòng điện, nhưng bị ảnh hưởng bởi yếu tố kinh tế từ nhà sản xuất Dây dẫn có kích thước lớn giúp giảm độ sụt áp, nhưng cũng làm tăng trọng lượng và chi phí do cần nhiều đồng hơn Do đó, nhà sản xuất phải cân nhắc giữa hiệu suất và chi phí Bảng dưới đây sẽ trình bày độ sụt áp của dây dẫn trong một số hệ thống điện ô tô và mức độ cho phép.

Độ sụt áp cho phép trên đường dây thường không vượt quá 10% điện áp định mức Đối với hệ thống 24V, các giá trị trong bảng 1.6 cần được nhân đôi Tiết diện dây dẫn được tính theo công thức cụ thể.

∆U - độ sụt áp cho phép trên đường dây (theo bảng 1.3)

I - cường độ dòng điện chạy trong dây tính bằng Ampere là tỷ số giữa công suất của phụ tải điện và hiệu điện thế định mức

- 0.0178 mm 2 /m điện trở suất của đồng

S - tiết diện dây dẫn l - chiều dài dây dẫn

Để chọn tiết diện dây dẫn cho phụ tải điện, cần biết công suất và độ sụt áp cho phép Dây dẫn trên xe được bện từ các sợi đồng nhỏ, giúp đảm bảo độ uốn tốt và độ bền cao Các cỡ dây điện sử dụng trên ô tô được trình bày trong bảng.

Dây điện trong xe được tổ chức thành các bối dây, được quấn nhiều lớp bảo vệ và hoàn thiện bằng lớp băng keo Trên nhiều loại xe, bối dây thường được đặt trong ống nhựa PVC Trong những xe đời cũ, bối dây điện chỉ có vài chục sợi, nhưng hiện nay, với sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống điện và điện tử ô tô, số lượng sợi trong bối dây có thể vượt quá 1000 sợi.

Khi đấu dây hệ thống điện ô tô, ngoài quy luật về màu, cần tuân theo các quy tắc sau đây:

1 Chiều dài dây giữa các điểm nối càng ngắn càng tốt

2 Các mối nối giữa các đầu dây cần phải hàn

3 Số mối nối càng ít càng tốt

4 Dây ở vùng động cơ phải được cách nhiệt

5 Bảo vệ bằng cao su những chỗ băng qua khung xe.

Hệ thống đa dẫn tín hiệu (multiplexed wiring system) và mạngvùng điều khiển (CAN – controller area networks)

Như ở trên đã nêu, mức độ phức tạp của hệ thống dây dẫn trên ô tô ngày càng tăng

Hiện nay, kích thước, trọng lượng và sự cố từ hệ thống dây dẫn đang ở mức báo động Trên một số loại xe, số lượng dây dẫn trong bối dây đã lên tới 1200, và con số này tăng gấp đôi sau mỗi 10 năm.

Trên xe, chỉ riêng dây nối vào cửa xe phía tài xế cần khoảng 60 sợi để điều khiển các chức năng điện như nâng hạ kính, khóa, chống trộm, điều khiển gương chiếu hậu và loa Số lượng điểm nối (connector) cũng tăng theo số dây dẫn, dẫn đến khả năng hư hỏng do độ sụt áp lớn gia tăng Hơn nữa, các hệ thống điều khiển bằng vi xử lý ngày càng trở nên phổ biến trên xe.

Hiện nay, các hệ thống điều khiển bằng vi xử lý như điều khiển động cơ, hệ thống phanh chống hãm cứng, kiểm soát lực kéo và hộp số tự động đã trở thành tiêu chuẩn trong ngành công nghiệp ô tô Mặc dù các hệ thống này hoạt động độc lập, chúng vẫn sử dụng chung một số cảm biến và trao đổi thông tin, làm tăng độ phức tạp của hệ thống dây dẫn Một giải pháp tiềm năng là sử dụng một máy tính trung tâm để điều khiển tất cả các hệ thống, tuy nhiên, chi phí sẽ rất cao Giải pháp thứ hai là áp dụng một đường truyền dữ liệu chung (common data bus) để giảm số lượng dây dẫn, chỉ cần ba dây: một dây dương, một dây mass và một dây tín hiệu Ý tưởng này đã được áp dụng trong lĩnh vực viễn thông từ nhiều năm trước, nhưng hiện nay mới bắt đầu được triển khai trên xe Hệ thống dây đa tín hiệu đã được Lucas thử nghiệm từ những năm 70 và gần đây đã xuất hiện trên một số mẫu xe, trong khi BOSCH đã phát triển hệ thống mạng vùng điều khiển (CAN) cho xe Mercedes.

Có 3 lĩnh vực ứng dụng của mạng CAN trên ôtô:

- Mạng dùng cho các ECU trên xe

- Điện thân xe và hệ thống tiện nghi trên xe

- Các thiết bị viễn thông

Trong phần này chủ yếu đề cập về mạng của ECU

Mạng CAN của các ECU

Các hệ thống điều khiển điện tử như điều khiển động cơ, bơm cao áp, ABS, TCS, sang số tự động và ESP được kết nối mạng với nhau để tối ưu hóa hiệu suất và an toàn của phương tiện.

ECU được phân quyền ưu tiên ngang bằng và được nối với nhau bằng cách sử dụng cấu trúc đường truyền tuyến tính (linear bus structure)

Hình 1.1 Cấu trúc đường truyền tuyến tính

Một trong những lợi ích của hệ thống này là nếu một trạm (subscribers) hoạt động không đúng cách, các trạm còn lại vẫn có thể tiếp tục truy cập vào mạng mà không bị ảnh hưởng.

Xác suất hư hỏng toàn bộ hệ thống trạm thấp hơn so với các cấu trúc logic khác như cấu trúc vòng hoặc hình sao Trong các cấu trúc này, khi một trạm hoạt động sai, toàn bộ hệ thống sẽ bị ảnh hưởng và hoạt động không chính xác.

Mạng CAN tiêu biểu có tốc độ truyền dữ liệu từ 125 kBit/giây đến 1 Mbit/giây, ví dụ như ECU của động cơ và ECU của bộ điều khiển bơm cao áp có piston giao tiếp qua đường truyền 500 kBit/giây Tốc độ truyền dữ liệu cao là cần thiết để đảm bảo khả năng đáp ứng tức thời trong các ứng dụng.

Tìm địa chỉ theo nội dung thông tin

Thay vì gửi thông tin đến từng trạm, mạng CAN sử dụng lược đồ địa chỉ để gán nhãn cho mỗi trạm.

“thông tin” (message) Do đó mỗi thông tin có một bộ mã nhận dạng thống nhất

11 bit hay 29 bit (unique 11 or 29 bit identifier) để xác định nội dung của thông tin ví dụ như tốc độ động cơ

Mỗi trạm chỉ truy cập vào thông tin được lưu trong "danh sách tiếp nhận" của bộ nhận dạng mã, trong khi tất cả các thông tin khác sẽ bị bỏ qua.

Tìm địa chỉ theo nội dung thông tin cho phép tín hiệu được chuyển đến một số lượng trạm nhất định Các cảm biến chỉ cần truyền tín hiệu trực tiếp lên đường truyền bus của mạng, nơi tín hiệu được phân phối một cách phù hợp Hơn nữa, mạng CAN có khả năng dễ dàng bổ sung một lượng lớn các thiết bị khác nhau.

Hình 1.2 Trao đổi thông tin trên mạng CAN

Phân quyền ưu tiên (priority assignment)

Bộ mã nhận dạng "dán nhãn" cho dữ liệu và mức độ ưu tiên của thông tin giúp phân loại tín hiệu hiệu quả Tín hiệu thay đổi nhanh, như tốc độ động cơ, cần được chuyển ngay lập tức và được ưu tiên cao hơn so với các tín hiệu thay đổi chậm, chẳng hạn như nhiệt độ động cơ.

Phân quyền trên đường truyền bus (bus arbitration)

Khi đường truyền bus không có dữ liệu, các trạm có thể bắt đầu gửi thông tin của mình Nếu nhiều trạm cùng gửi thông tin, hệ thống sẽ ưu tiên truyền tải dữ liệu có mức độ quan trọng cao hơn mà không làm mất thời gian và dữ liệu Các trạm với thông tin ít quan trọng hơn sẽ tự động chuyển sang chế độ nhận và tiếp tục gửi thông tin cho đến khi đường truyền trở lại trạng thái trống.

Một khung dữ liệu dài tối đa 130 bit (định dạng chuẩn) hay 150 bit (định dạng mở rộng) được tạo ra để truyền dữ liệu đến bus

Khung dữ liệu bao gồm 7 vùng liên tiếp:

- Đầu khung: chỉ định vị trí đầu của thông tin và đồng bộ hoá (synchronises) các trạm

Vùng phân định trong hệ thống truyền thông bao gồm bộ nhận dạng thông tin và một bit điều khiển phụ Trong quá trình truyền, bộ truyền sẽ gửi kèm theo mỗi bit để kiểm tra, đảm bảo rằng không có trạm ưu tiên cao hơn nào cũng đang truyền Bit điều khiển sẽ xác định dữ liệu được phân cấp thành "khung dữ liệu" hoặc "khung điều khiển từ xa".

- Vùng điều khiển (Control field): chứa đựng bộ mã chỉ định số lượng dữ liệu trong vùng dữ liệu “data field”

Vùng dữ liệu (Data field) là phần chứa thông tin có độ dài từ 0 đến 8 bytes, trong đó thông tin có chiều dài 0 có thể được sử dụng để đồng bộ hóa quá trình.

- Vùng kiểm tra nhàn rỗi (CRC field - Cyclic Redundancy Check field): chứa khung kiểm tra xác định quá trình truyền dữ liệu có bị cản trở (interference) hay không

- Vùng phản hồi: chứa tín hiệu phản hồi khi tất cả các bộ nhận thông tin xác định thông tin không bị mất mát

- Vùng kết thúc: chỉ phần cuối của thông tin

Hệ thống chẩn đoán (Intergrated diagnostics)

Hệ thống mạng CAN được trang bị các chức năng tìm lỗi, bao gồm tín hiệu kiểm tra trong khung dữ liệu và bộ theo dõi Mỗi bộ truyền nhận tín hiệu mà nó đã gửi, từ đó có thể phát hiện bất kỳ sai lệch nào.

Chẩn đoán và sửa chữa động cơ

2.1.1 Sử dụng tài liệu hướng dẫn sửa chữa

- Các thao tác sửa chữa có thể được tách ra thành 3 công đoạn chính như sau:

(2) Tháo và lắp, thay thế, tháo rời, lắp ráp và kiểm tra, điều chỉnh

- Các thao tác cần thiết sau đây không được viết ra trong cuốn sách này, tuy nhiên phải được thực hiện trong thực tế

(1) Thao tác với kích và cầu nâng

(2) Làm sạch các chi tiết tháo ra khi cần thiết

(3) Kiểm tra bằng quan sát

Mục chuẩn bị liệt kê các SST (dụng cụ sửa chữa chuyên dùng), dụng cụ cần thiết, thiết bị, vật liệu bôi trơn và SSM (vật liệu sửa chữa đặc biệt) cần chuẩn bị trước khi bắt đầu thao tác, đồng thời giải thích mục đích của từng dụng cụ Để thực hiện các công việc kiểm tra và hiệu chỉnh, người học cần nắm vững các kiến thức liên quan trong mạch điện.

2.1.1.1 Chân cắm và màu dây trên giắc điện ECU

Chân cắm và màu dây trên giắc điện ECU động cơ 1NZ-FE 2005

Ký hiệu (số cực) Màu dây Mô tả cực Điều kiện Điện áp tiêu chuẩn (V)

E1 (E3-7) B-YBR Ắc quy (để đo điện áp ắc quy và dung cho bộ nhớ của ECU)

(E3-7) GBR Điều khiển bơm xăng

(E3-7) GBR Điều khiển bơm xăng Không tải Dưới 1.5

(E3-7) Y-RBR Đèn CHKENG Không tải 8 đến 14

(E3-7) Y-RBR Đèn CHKENG Khoá điện bật

(E3-7) B-RBR Nguồn của ECU Khoá điện bật

Khoá điện ON, đạp phanh 8 đến 14

Khoá điện ON, nhả phanh Dưới 1.5

E1 (E3-7) B-YBR Tín hiệu máy đề Quay khởi động 5,5 hay hơn

E1 (E3-7) WBR Cảm biến ôxy có sấy

Duy trì tốc độ động cơ ở

2500v/p trong thời gian 2 phút sau khi hâm nóng động cơ

E03 (E3-5) B-RBR Bộ sấy cảm biến ôxy Không tải Dưới 3.0

E03 (E3-5) B-RBR Bộ sấy cảm biến ôxy

E1 (E3-7) BBR Cảm biến ôxy có sấy

Duy trì tốc độ động cơ ở 2500v/p trong thời gian 2 phút sau khi hâm nóng động cơ

E03 (E3-5) WBR Bộ sấy cảm biến ôxy Không tải Dưới 3.0

E03 (E3-5) WBR Bộ sấy cảm biến ôxy

(E3-7) L-RBR Cảm biến áp suất dầu trợ lực lái Khoá điện ON 8 đến 14

Tín hiệu tốc độ từ bảng đồng hồ táp lô

Khoá điện ON quay chậm bánh chủ động

E1 (E3-7) BBR Tốc độ động cơ Không tải Tạo xung điện

Nguồn của cảm biến (Điện áp cố định)

EVG(E3-32) P-LV Cảm biến lưu lượng khí

Không tải công tắc A/C tắt 1.1 – 1.5

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Không tải nhiệt độ nước làm mát 80 0 C

NE-(E2-34) BW Cảm biến vị trí trục cam Không tải Tạo xung điện

NE-(E2-34) BW Cảm biến vị trí trục khuỷu Không tải Tạo xung điện

E2 (E2-28) Y-BBR Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Không tải nhiệt độ khí nạp 20 0 C 0.5 – 3.4

W- GBR VSV cho EVAP Khoá điện bật

E2 (E2-28) Y-RBR Cảm biến vị trí bướm ga

ON bướm ga đóng hoàn toàn

E2 (E2-28) Y-RBR Cảm biến vị trí bướm ga

ON bướm ga mở hoàn toàn

(E2-7) B-OBR Vòi phun Khoá điện bật

(E2-7) B-YBR Vòi phun Khoá điện bật

B- WBR Vòi phun Khoá điện bật

(E2-7) B-LBR Vòi phun Khoá điện bật

IC và cuộn dây đánh lửa (tín hiệu đánh lửa)

Không tải Tạo xung điện

IC và cuộn dây đánh lửa (tín hiệu phản hồi đánh lửa)

E01 (E2-7) B-RBR Van điều khiển khí không tải

Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Khoá điện ON Tạo xung điện

E1 (E3-7) WBR Cảm biến tiếng gõ Không tải Tạo xung điện

Các cực trên ECM động cơ CAMRY 2.4L 2AZ-FE 2009

Điện áp tiêu chuẩn giữa các cặp cực của ECM được trình bày trong bảng dưới đây, kèm theo điều kiện kiểm tra cụ thể cho từng cặp Kết quả kiểm tra cần được so sánh với điện áp tiêu chuẩn tương ứng để đảm bảo tính chính xác.

26 cực và được trình bày trong cột "Điều kiện tiêu chuẩn" Hình vẽ trên đây có thể sử dụng để tham khảo cách xác định vị trí cực ECM

Ký hiệu (Số cực) Màu dây Mô tả cực Các điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Y - W-B Ắc quy (để đo điện áp ắc quy và cho bộ nhớ ECM)

Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14

(C24-104) R - W-B Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14

Nguồn của bộ chấp hành bướm ga

(Tín hiệu xác nhận đánh lửa)

Tạo xung (xem dạng sóng 1)

NE- (C24-121) G - R Cảm biến vị trí trục khuỷu Không tải Tạo xung

(C24-98) Y - BR Cảm biến vị trí trục cam Không tải

B Cảm biến A/F Không tải Dưới 3.3

B Cảm biến A/F Không tải Dưới 3.0

E03 (C24-86) LG - B Bộ sấy cảm biến ôxy

Cảm biến ôxy có bộ sấy

Duy trì tốc độ động cơ ở 2,500 v/p trong 2 phút sau khi hâm

EKNK (C24-111) G - R Cảm biến tiếng gõ

Tốc độ động cơ duy trì ở 4,000 v/p sau khi hâm nóng động cơ

Tín hiệu tốc xe từ bảng đồng hồ táplô

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Không tải, nhiệt độ nước làm mát 80°C (176°F)

ETHA (C24-88) P - Y Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Không tải, nhiệt độ không khí nạp 20°C (68°F)

E2G (C24-116) SB - W Cảm biến lưu lượng khí nạp

Không tải, vị trí cần chuyển số ở P hay N, công tắc A/C OFF

B Starter signal Quay khởi động

SB - W-B Điều khiển rơle máy khởi động Khoá điện ON Dưới 1.5

Cảm biến vị trí bướm ga (cho điều khiển động cơ)

Khóa điện ON, bướm ga đóng hoàn toàn

Khoá điện ON, Bướm ga mở hoàn toàn

Cảm biến vị trí bướm ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến)

ON, nhả bàn đạp ga

ON, đạp bàn đạp ga

Nguồn của cảm biến (điện áp tiêu chuẩn)

Nguồn của cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho VPA)

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho điều khiển động cơ)

ON, đạp hết bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến)

ON, đạp hết bàn đạp ga

EPA2 (A24-60) L - O Nguồn của cảm biến vị trí bàn Khoá điện ON 4.5 đến

ME01 (C24-43) G - B Bộ chấp hành bướm ga

Chạy không tải với động cơ ấm

ME01 (C24-43) R - B Bộ chấp hành bướm ga

Chạy không tải với động cơ ấm

Công tắc đèn phanh Đạp bàn đạp phanh

ON, đạp bàn đạp phanh

ON, nhả bàn đạp phanh

B Điều khiển bơm nhiên liệu

B Tốc độ động cơ Không tải

Cực TC của giắc DLC3 Khoá điện ON 9 đến 14

Van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV)

ON hoặc Nhiệt độ nước làm mát động cơ cao

Không tải với nhiệt độ nước làm mát động

B Máy phát Khoá điện ON 9 đến 14

B Khoá điện Khoá điện ON 9 đến 14

Rơ le EFI MAIN Khoá điện ON 9 đến 14

2.1.1.2 Phương pháp đọc và kiểm tra mạch điện a Cách đọc số chân giắc nối

Các chân cắm bao gồm chân đực và chân cái, trong đó chân đực được cắm vào chân cái Giắc nối có chân đực được gọi là giắc đực, trong khi giắc nối có chân cái được gọi là giắc cái.

Các giắc nối có khóa để bảo đảm cho các giắc nối được nối vững chắc

Phần khóa của giắc nối được hướng lên trên, giúp việc đọc các số chân trên bề mặt mối nối trở nên dễ dàng Đối với giắc cái, các số chân được đọc từ phía trên bên trái, trong khi đối với giắc đực, chúng được đọc từ phía trên bên phải, tương tự như hình ảnh phản chiếu của giắc cái.

33 b Quy ước về mạch điện

Các chữ số trong hình chữ nhật (BB1) thể hiện mã của giắc nối, và số ở bên ngoài hình chữ nhật (11) thể hiện số chân cắm

Cũng như vậy ký hiệu (^) chỉ rõ bên giắc đực

Các điểm chia và điểm nối mát

Ký hiệu hình lục giắc trong vùng in đậm biểu thị điểm chia, trong khi ký hiệu hình tam giắc thể hiện điểm nối mát Điểm chia không cần đi qua một giắc nối, với (B7) và (E1) là mã của các điểm chia Điểm tiếp mát kết nối dây với thân xe hoặc động cơ.

(BH) và (EB) là các mã của điểm nối mát c Màu của dây

Các chữ cái trong khu vực sáng màu thể hiện màu của dây

Dây có nhiều màu sắc, bao gồm cả các màu sọc, được mã hóa bằng chữ L-Y Chữ cái đầu tiên đại diện cho màu nền của dây, trong khi chữ cái thứ hai biểu thị màu sọc Các điểm chia và điểm nối cũng rất quan trọng trong thiết kế dây.

Một số sơ đồ mạch điện minh họa màu sắc thực tế của các dây dẫn, trong khi một số EWD khác chỉ ra các dây màu đen và trắng.

2.1.1.3 Phương pháp kiểm tra với mạch điện

Chuẩn bị điều kiện vị trí kiểm tra điện áp

[B] - Khóa điện và CT 1 bật ON

(b) Sử dụng một đồng hồ đo Vol, kết nối cực âm của đồng hồ với mát Nối cực âm và cực dương của hệ thống với ắc quy

Để kiểm tra điện áp, bạn có thể sử dụng bóng đèn kiểm tra Đầu tiên, hãy tháo cầu chì bị nổ và ngắt toàn bộ tải của cầu chì đó Sau đó, kết nối bóng đèn kiểm tra vào vị trí của cầu chì Cuối cùng, chuẩn bị điều kiện cho việc kiểm tra điện áp.

[B] – Khóa điện và CT 1 bật ON

Relay ON (CT 2 off) hoặc ngắt kết nối CT 2)

Kiểm tra ngắn mạch tại tứng vị trí A,B,C

Tháo lắp giắc nối hệ thống điện trên xe

Tháo hoặc thay thế chân giắc điện

1 Sử dụng dụng cụ chuyên dung để tháo chân giắc điện

Mẫu như trong hình vẽ

2 Tháo lẫy khóa giắc điện như hình bên

- Với loại một lẫy hãm

- Với loại hai lẫy hãm

- Tháo khóa hãm bên trong của giắc

3 Vị trí đặt dụng cụ để tháo nhể giắc điện

2.1.1.4 Kiểm tra điện áp ắc quy

1) Đặt đồng hồ đo điện ở dải đo điện áp một chiều

2) Nối đầu đo phía âm của đồng hồ vào cực âm của ắc quy và đầu đo phía dương của đồng hồ vào cực dương của ắc quy

3) Kiểm tra điện áp ắc quy

GỢI Ý: Điện áp ắc quy thường cho thấy khoảng 12.6V, tuy điện áp thực tế nằm trong khoảng 10 - 14V

Hình 2.1 Kiểm tra ắc quy

2.1.2 Kiểm tra sửa chữa hệ thống khởi động

Để thực hiện các công việc sửa chữa liên quan đến hệ thống khởi động điện trên ô tô, người thực hiện cần hiểu nguyên lý hoạt động và phương pháp kiểm tra hệ thống Hiện nay, một số xe TOYOTA còn tích hợp chức năng giữ quay khởi động, do đó việc kiểm tra và sửa chữa hệ thống này yêu cầu sử dụng cẩm nang sửa chữa phù hợp với loại xe.

2.1.2.2 Sơ đồ hệ thống khởi động

Tham khảo sơ đồ hệ thống khởi động của một số xe đang có tại thị trường Việt Nam

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống khởi động của xe hyundai sonata 2.4l 2006

Hình 2.3 Sơ đồ hệ thống khởi động của xe ford fiesta 1.6 duratec- 16v ti –vct

Hình 2.4 Sơ đồ hệ thống khởi động của xe nissan teana 2011

2.1.2.3 Kiểm tra hệ thống khởi động

Ví dụ kểm tra hệ thống khởi động trên xe TOYOTA Alits 2.0

Khi khởi động động cơ, dòng điện từ cực ST1 của khóa điện sẽ đi qua cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian và đến cực STA của ECM, tạo ra tín hiệu STA.

Hình 2.5 Mạch điện khởi động động cơ 3zr-fe

2.1.2.4 Kiểm tra hệ thống khởi động

Kiểm tra các cầu chì của các mạch liên quan đến hệ thống này trước khi thực hiện quy trình kiểm tra sau đây

Quy trình chẩn đoán được xây dựng trên giả thuyết rằng động cơ có khả năng khởi động bình thường Nếu động cơ không khởi động như mong đợi, hãy tham khảo bảng triệu chứng hư hỏng để xác định vấn đề.

1) Đọc giá trị bằng máy chẩn đoán (tín hiệu khởi động)

To diagnose the vehicle, connect the diagnostic tool to the DLC3 connector and turn the ignition key to the ON position Next, power on the diagnostic device and navigate through the menus: Powertrain, Engine and ECT, Data List, All Data, and then select Starter Signal Finally, observe the values displayed on the diagnostic tool when the ignition is switched to the ON and START positions.

Vị trí của khóa điện Tín hiệu khởi động

Khoá điện bật ON Đóng (tín hiệu máy khởi động OFF)

Khởi động động cơ Mở (tín hiệu máy khởi động ON) Đi đến bước 2 Đi đến kiểm tra các khu vực nghi ngờ trong bảng triệu chững hư hỏng

2) Kiểm tra Rơle ST (nguồn cấp) a) Tháo rơle ST ra khỏi hộp rơle b) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây Điện áp tiêu chuẩn

Nối dụng cụ đo Tình trạng công tắc Điều kiện tiêu chuẩn Cực 1 của rơle ST

Vị tr khởi động động cơ

GỢI Ý: Động cơ sẽ không quay vì rơle chưa được lắp c) Lắp lại rơle ST Đi đến bước 3

Sửa chữa hoặc thay tế dây điện hay giắc nối gữa ECM - với cụm công tắc vị trí đỗ xe trung gian.

3) Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa (rơle ST

Để kiểm tra cụm công tắc vị trí trung gian/đỗ xe, trước tiên, tháo rơle ST khỏi hộp rơle số 5 Tiếp theo, ngắt giắc nối công tắc vị trí đỗ xe/trung gian Cuối cùng, tiến hành đo điện trở theo các giá trị tiêu chuẩn trong bảng dưới đây để kiểm tra hở mạch.

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Dưới 1 Ω Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch)

Cực 1 của Rơle ST hoặc B88-5 - Mát thân xe

10 kΩ trở lên d) Lắp lại rơle ST e) Nối lại giắc nối của cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian

Sửa hay thay dây điện hoặc giắc nối (Rơle ST - cụm công tắc vị trí đỗ xe/ trung gian)

4) Kiểm tra cụm công tắc vị trí trung gian / đỗ xe

Cụm công tắc vị trí đỗ xe / trung gian

Thay thế cụm công tắc vị trí đỗ xe/ trung gian

Kiểm tra dây điện và giắc nối của cụm khóa điện và ECM bằng cách ngắt giắc nối của ECM và cụm khóa điện Sau đó, đo điện trở theo các giá trị tiêu chuẩn trong bảng dưới đây để xác định tình trạng hở mạch.

Dưới 1 Ω Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối ECM e) Nối lại giắc nối của cụm khóa điện.

Sửa hay thay dây điện hoặc giắc nối (cụm khóa điện - ECM)

Kiểm tra dây điện và giắc nối giữa công tắc vị trí đỗ xe và cụm khóa điện là rất quan trọng Đầu tiên, ngắt giắc nối công tắc vị trí đỗ xe/trung gian, sau đó ngắt giắc nối của cụm khóa điện Tiếp theo, đo điện trở theo các giá trị tiêu chuẩn trong bảng dưới đây để kiểm tra hở mạch.

Dưới 1 Ω Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối của cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian e) Nối lại giắc nối của cụm khóa điện.

Sửa hay thay dây điện hoặc giắc nối (cụm công tắc vị trí đỗ xe/ trung gian - khóa điện)

Sử dụng thiết bị chẩn đoán

Trên thị trường hiện nay, có nhiều thiết bị chẩn đoán hiện đại, bao gồm các sản phẩm đa năng như CarmanScan VG từ Hàn Quốc và thiết bị đọc lỗi của Bosch Ngoài ra, còn có các thiết bị chuyên dụng cho từng hãng xe như GDS của HYUNDAI, KIA, HDS của HONDA, IT-II của TOYOTA, CONSULT-III của NISSAN và Scanner-100 của DAEWOO.

Tùy vào từng xe cần kiểm tra cũng như điều kiện thực tế mà chúng ta có thể sử dụng thiết bị nào để chẩn đoán

Tham khảo trình tự kiểm tra chẩn đoán lỗi trên xe bằng thiết bị

VG Máy chẩn đoán Carmen scanVG

Xác định vị trí kết nối và thực hiện kết nối thiết bị với xe

+ Lựa chọn khu vực và nước sản xuất

Vehicle Diagnosis\ Vehicle Diagnosis \KOREA\

+ Xác định vị trí kết nối trên xe

+ Thoát chương trình xác định vị trí kết nối

Chẩn đoán lỗi trên xe

+ Lựa chọn hãng sản xuất và loại xe

+ Lựa chọn hệ thống cần chẩn đoán

Engine&Transmission\16 pin Connector \Gasoline Engine

Khi đã tìm được chính xác loại xe ta ấn Enter, máy sẽ kết nối với hộp điều khiển của xe

Xoá lỗi sau khi khắc phục hư hỏng

Thoát chương trình, ngắt kết nối thiết bị

- Nhấn vào biểu tượng hoặc ấn phím ESC

- Nhấn vào biểu tượng VG

2.2.1 Kiểm tra, chẩn đoán và khắc phục

Kiểm tra sơ bộ trên xe

1) Kiểm tra cuộn đánh lửa và thử đánh lửa a) Kiểm tra các mã DTC

CHÚ Ý:Nếu có mã DTC phát ra, hãy thực hiện chẩn đoán theo quy trình cho mã DTC đó b) Kiểm tra có đánh lửa không

- Tháo nắp đậy nắp quy lát

- Dùng đầu khẩu 16 mm, tháo 4 bugi

- Lắp bugi vào cuộn dây đánh lửa và nối giắc cuộn đánh lửa

- Ngắt 4 giắc nối của vòi phun

- Quan sát xem có tia lửa xuất hiện khi động cơ đang quay khởi động

+ Nối mát bugi khi kiểm tra

+ Thay cuộn đánh lửa khi nó đã bị va đập

Không được quay khởi động động cơ quá 2 giây Nếu không có tia lửa xuất hiện, hãy thực hiện quy trình thử đánh lửa theo hướng dẫn đã định.

- Kiểm tra xem giắc nối phía dây điện của cuộn đánh lửa có IC đánh lửa đã được cắm chắc chắn

OK Đi đến bước tiếp theo

- Tiến hành thử đánh lửa cho mỗi cuộn đánh lửa

1 Thay thế cuộn đánh lửa bằng chiếc còn tốt

2 Tiến hành thử đánh lửa một lần nữa

OK Thay thế cuộn đánh lửa có IC đánh lửa

NG Đi đến bước tiếp theo

- Kiểm tra sự cấp nguồn đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa

1 Bật khoá điện ON (IG)

2 Kiểm tra rằng có điện áp ắc quy tại cực (+) của cuộn đánh lửa

NG Kiểm tra dây điện giữa khoá điện và cuộn dây đánh lửa có IC đánh lửa

- Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam

NG Thay thế cảm biến vị trí trục cam

- Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu

NG Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

- Kiểm tra mạch tín hiệu IGT và IGF

OK Sửa dây điện giữa cuộn đánh lửa và ECM d) Lắp 4 giắc vòi phun e Dùng đầu khẩu 16 mm, lắp 4 bugi

Mômen: 18 N*m {184 kgf*cm, 13 ft.*lbf} g) Lắp 4 cuộn đánh lửa h) Lắp nắp đậy nắp quy lát

CHÚ Ý: Không được dùng bàn chải sắt để làm sạch a) Kiểm tra điện cực

- Dùng Mêga ôm kế, đo điện trở cách điện Điện trở tiêu chuẩn:

- Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch và đo lại điện trở lần nữa

- Nếu không có Mêga ôm kế, hãy thực hiện phép kiểm tra đơn giản như sau b) Phương pháp kiểm tra xen kẽ

- Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5 lần

- Kiểm tra bằng cách quan sát bugi Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng Nếu điện cực bị ướt, hãy đi đến bước tiếp theo

- Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi

Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi c) Bugi khuyên dùng:

Nhà sản xuất Sản phẩm

NGK BKR5EYA d) Kiểm tra khe hở điện cực của bugi

Khe hở điện cực lớn nhất cho

Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế bugi

Khe hở điện cực của bugi mới: 0.7 đến 0.8 mm (0.028 đến 0.032 in.) e) Làm sạch các bugi

Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch sau đó làm khô nó Áp suất khí: 588 kPa (6 kgf/cm 2 , 85 psi)

Thời gian: 20 giây trở xuống

Chỉ sử dụng máy làm sạch bugi khi điện cực đã được loại bỏ hoàn toàn dầu Nếu điện cực vẫn còn dính dầu, hãy sử dụng xăng để làm sạch trước khi tiến hành sử dụng máy làm sạch.

Sử dụng thiết bị chẩn đoán của TOYOTA thiết bị IT-II

1) Tắt khóa điện đến vị trí OFF

2) Liên kết máy chẩn đoán với giắc chẩn đoán trên xe (giắc DLC3)

3) Bật khóa điện đến vị trí ON

4) Bật công tắc khởi động máy chẩn đoán

5) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT/ DTC

6) Kiểm tra mã DTC và dữ liệu lưu tức thời và ghi chúng lại

7) Kiểm tra chi tiết các mã chẩn đoán được phát hiện

Khi phát hiện các mã chẩn đoán dưới đây ta phải thực hiện quy trình kiểm tra như sau:

DTC P0351 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "A"

DTC P0352 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "B"

DTC P0353 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "C"

DTC P0354 Mạch sơ cấp/ thứ cấp của cuộn đánh lửa "D"

Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ

Không có tín hiệu IGF đến ECM khi động cơ đang nổ máy

(thuật toàn phát hiện 1 hành trình)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch IGF1hay IGT (1 đến 4)

- Các cuộn đánh lửa No.1 đến No.4

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) trên xe này sử dụng một cuộn dây đánh lửa cho mỗi xylanh, với điện áp cao được cấp trực tiếp đến bugi Tia lửa điện từ bugi phóng ra từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát ECM xác định thời điểm đánh lửa và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến từng xylanh, bật và tắt transistor công suất trong IC đánh lửa Khi dòng điện trong cuộn sơ cấp bị ngắt, điện áp cao được tạo ra trong cuộn thứ cấp và được cấp đến các bugi để tạo ra tia lửa điện bên trong xylanh Sau khi cắt dòng sơ cấp, IC đánh lửa gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF cho từng xylanh đến ECM.

• Những DTC này cho biết hư hỏng liên quan đến mạch sơ cấp

• Nếu mã DTC P0351 được thiết lập, hãy kiểm tra cuộn đánh lửa có IC No.1

• Nếu mã DTC P0354 được thiết lập, hãy kiểm tra mạch cuộn đánh lửa có

Dữ liệu lưu tức thời được ghi lại bởi máy chẩn đoán ECM cung cấp thông tin quan trọng về tình trạng động cơ và xe tại thời điểm DTC được ghi nhận Thông qua dữ liệu này, kỹ thuật viên có thể xác định liệu xe đang chạy hay đỗ, động cơ đã nóng hay chưa, và tỷ lệ không khí - nhiên liệu là đậm hay nhạt, cùng với các thông tin khác liên quan đến sự cố hư hỏng.

Để kiểm tra và tái tạo lại hư hỏng, hãy hoán đổi các cuộn đánh lửa giữa các xylanh từ No.1 đến No.4 Đầu tiên, kết nối máy chẩn đoán vào cổng DLC3 và bật khoá điện ở chế độ ON Tiếp theo, khởi động máy chẩn đoán và xóa các mã lỗi hiện có Sau đó, tiến hành tráo đổi các cuộn đánh lửa có IC để xác định nguyên nhân gây ra sự cố.

CHÚ Ý: Không lắc các giắc nối g) Thực hiện phép thử mô phỏng h) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT /DTC i) Đọc các mã DTC

Mã DTC cuộn đánh lửa khác phát ra B

Thay thế cuộn đánh lửa

2) Kiểm tra nguồn của cuộn đánh lửa a) Tháo giắc nối cuộn đánh lửa

65 b) Bật khóa điện ON c) Đo điện áp theo giá trị trong bảng dưới đây Điện áp tiêu chuẩn

Vị trí công tắc Điều kiện tiêu chuẩn

V d) Lắp lại giắc nối khóa điện Đi đến bước 5

Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và ECM là bước quan trọng Đầu tiên, tháo giắc nối cuộn đánh lửa, sau đó lắp giắc nối ECM Cuối cùng, tiến hành đo điện trở theo các giá trị được cung cấp trong bảng dưới đây.

66 Điện trở chuẩn (kiểm tra hở mạch)

Luôn luôn Dưới 1Ω Điện trở chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chẩn

C11-2 (IGF) hay C23-81 (IGF1)- Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C12-2 IGF) hay C23-81 (IGF1)- Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C14-2 (IGF) hay C23-81 (IGF1)- Mát thâ xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối ECM e) Lắp lại giắc nối khóa điện

Sửa chữa hoặc thay thế dây điện hay giắc nối

4) Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và ECM a) Tháo giắc nối cuộn đánh lửa

67 b) Ngắt giắc nối ECM c) Đo điện trở theo giá trị trong bảng dưới đây Điện trở chuẩn (kiểm tra hở mạch)

Luôn luôn Dưới 1Ω Điện trở chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

C11-3 (IGT1) hay C23-85 (IGT1)- Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C12-3 (IGT2) hay C23-84 (IGT2)-Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C13-3 (IGT3) hay C23-83 (IGT3)-Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên

C14-3 (IGT4) hay C23-82 (IGT4)-Mát thân xe Luôn luôn 10 kΩ trở lên d) Nối lại giắc nối ECM e) Lắp lại giắc nối khóa điện

Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và mát thân xe là bước quan trọng Để thực hiện, trước tiên cần tháo giắc nối cuộn đánh lửa Sau đó, đo điện trở và so sánh với giá trị chuẩn trong bảng dưới đây để kiểm tra hở mạch.

C11-4 (GND)- Mát thân xe Luôn luôn Dưới 1Ω

C14-4 (GND)- Mát thân xe Luôn luôn Dưới 1Ω c) Lắp lại giắc nối cuộn đánh lửa

Kiểm tra dây dẫn và giắc nối giữa cuộn đánh lửa và Rơle tổ hợp là một bước quan trọng Để thực hiện, đầu tiên tháo giắc nối cuộn đánh lửa Tiếp theo, tháo rơle tích hợp IG2 ra khỏi hộp đấu nối trong khoang động cơ Cuối cùng, đo điện trở theo giá trị trong bảng dưới đây để kiểm tra hở mạch.

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điề kiện tiêu chuẩn C11-1 (+B) - 1B-4 Luôn luôn Dưới 1Ω

C14-1 (+B) - 1B-4 Luôn luôn Dưới 1Ω Điện trở chuẩn (kiểm tra ngắn mạch)

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C11-1 (+B) hay 1B-

10 kΩ trở lên d) Lắp lại rơle tích hợp e) Lắp lại giắc nối cuộn đánh lửa

Sửa hay thay thế mạch nguồn ECM

2.2.2 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu

2.2.2.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng

Để đảm bảo an toàn, bơm nhiên liệu trên xe trang bị hệ thống EFI chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy Nếu động cơ dừng, ngay cả khi khóa điện ở vị trí bật (ON), bơm nhiên liệu sẽ không hoạt động.

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu trên động cơ sử dụng hệ thống EFI được thiết kế để đo lưu lượng khí nạp thông qua tín hiệu từ cảm biến lưu lượng gió kiểu cánh gạt.

Hình 2.6 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu từ cảm biến lưu lượng gió kiểu cánh gạt

Hình 2.7 MẠch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu ne của bộ chia điện

Khi ECU nhận tín hiệu Ne từ bộ chia điện, transistor bên trong sẽ kích hoạt, cho phép dòng điện chạy qua cuộn dây L1 của rơle, giữ cho rơle luôn bật trong quá trình động cơ hoạt động.

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cơ (tín hiệu Ne)

Hình 2.8 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu bằng tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cơ (tín hiệu ne)

Ngày nay việc điều khiển bơm nhiên liệu người ta thường sử dụng tín hiệu Ne của cảm biến vị trí trục khuỷu thông qua ECU để điều khiển

Khi bật khóa điện ở vị trí IG rơ le EFI hoạt động

Khi động cơ khởi động, tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được gửi từ cực ST của khoá điện đến ECU động cơ Sự xuất hiện của tín hiệu STA kích hoạt tranzito trong ECU, đồng thời mở mạch của rơle.

Dòng điện được cung cấp cho bơm nhiên liệu để khởi động và vận hành bơm, đồng thời động cơ quay khởi động cũng bắt đầu nổ máy khi động cơ quay.

ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu, giúp duy trì hoạt động của bơm nhiên liệu thông qua tranzito.

Định dạng
Số trang	246
Dung lượng	10,31 MB